가나가와 중앙 교통
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1. 개요[편집]
神奈川中央交通 / Kanagawa Chuo Kotsu
가나가와현 히라쓰카시에 본사를 두는 버스 사업자. 단일 회사 기준 일본 최대의 버스 회사로 약 1,950대의 버스를 보유한다.[1] 애칭은 <가나추(神奈中)>[2]. 업체 사이트
오다큐 전철 산하의 회사로, 오다큐가 44%의 지분을 보유한다.
2. 역사[편집]
1921년 중소규모 버스 사업자들이 난립으로 경쟁이 치열했던 요코하마 지역에서 사업자들을 통합하면서 설립된 아이부 자동차가 카나가와 중앙 교통의 설립 시초가 되었고, 그 후로 여러 소규모 사업자들을 인수합병을 해나갔다.
1938년에는 도쿄 요코하마 전철(현재 도큐 전철) 산하로 들어갔다가 도카이도 승합 자동차로 개명되었다.
1941년 전시 통합체계로 들어가면서 군부의 '육상 교통 사업 조정법'에 의하여 철도 사업자를 통합시키고 버스 사업자는 블럭을 나누어서 통합하게 되었다. 사가미 블럭의 사업자 통합은 도카이도 승합 자동차를 중심으로 여러 회사와 합병하였고 이때 카나가와 중앙 승합 자동차로 사명을 변경하였다.
국철을 제외한 철도 사업자가 일명 다이도큐로 통합되는 과정에서 카나가와 중앙 승합 자동차도 자연스럽게 다이도큐 산하로 바뀌었다.
전쟁이 끝난 후 1948년에 전시 통합으로 몸집이 불었었던 다이도큐에서 오다큐·케이큐·케이오가 분리되었는데, 이때 본래 오다큐의 노선이었던 이노카시라선이 케이오로 넘어가는 대신 하코네 등산철도와 가나가와 중앙 승합 자동차를 오다큐에서 가져가게 되면서 오다큐 산하의 사업자로 바뀌게 되었다. 1951년 6월에는 사명을 "가나가와 중앙 교통"으로 변경하여 지금에 이르고 있다. 이때 본사도 현재 위치인 히라쓰카시로 옮겨졌다.
3. 사업[편집]
미우라 반도와 아시가라, 하코네를 제외한 가나가와 현 대개 지역은 <가나추>의 사업구역이다. 가나가와를 넘어서 도쿄 도 미나미타마 지역(마치다, 다마, 하치오)에서도 사업을 펼친다. 가나가와와 도쿄에 양다리에 두고 운행하기에 한 법인으로 '가나가와현 버스 협회'와 '도쿄 버스 협회' 두 곳의 회원사이기도 하다.
3.1. 노선버스[편집]
미쓰비시 에어로 스타 저상버스 - 표준도장 차량
총 700개의 노선을 운영하며 중요한 사업부이다. 주로 가나가와 현과 도쿄 도 미나미타마 지역에서 주거택지와 전철역을 잇는 노선을 운행한다.
각 영업소 및 영업소별 노선, 운임에 대해서는 이곳을 참고할 것.
이 회사의 차량들은 특이한 점들이 있는데, 이 회사의 시내버스 차량들은 대다수가 다른 회사와는 달리 우측에 주유구가 있는가 하면 일부 차량들은 운임 결제 방식과 승하차문 변경이 가능하게 되어 있다. 특히 후자의 경우 매우 독특한 방식으로 다른 회사들의 버스는 승하차문과 운임 결제 방식을 따로 바꾸진 않기에 아예 관련 안내를 전부 스티커로 박아놔서 만에 하나 이를 바꾸려면 스티커를 다시 붙인다든지 하는 복잡한 절차를 거치게 되어 있는데, 가나츄 소속의 적지 않은 버스들은 롤지나 슬롯에 팻말을 꽂아 표시할 수 있게 되어 있어 롤지를 작동시키거나 슬롯에 꽂힌 팻말을 교체하면 끝이다. 물론 문제의 장치들을 탈거해 흔적만 있거나 스티커를 붙여놔 사실상 고정한 차량도 있다.
4. 트윈 라이너[편집]
네오플란 센트로라이너 <트윈 라이너> - 후지사와시
메르세데스-벤츠 시타로 <트윈 라이너> - 아츠기시, 마치다시
ツインライナー
쇼난다이역과 게이오기주쿠대학 쇼난후지사와 캠퍼스를 잇는 노선은 아침마다 매일 극심한 가축수송을 겪었다. 쇼난다이역 정류소에는 캠퍼스로 가려고 버스를 기다리는 줄에 무려 250명 정도가 선 것은 예삿일이었다고 한다.
하루하루 항상 미칠듯이 손님으로 미어터지는 노선에 기존의 버스를 무한 증차하기는 현실상 어려웠다. 이대로는 안 되겠다 싶었는지 2003년에 후지사와시가 주축이 되어 수송 용량 증대 및 새로운 공공 교통 수단의 도입하기 위한 검토 위원회가 설립되었고, 논의 끝에 결국 가축수송에 대한 해결책으로 굴절버스 도입이 추진되었다.
일본에서 굴절버스를 만든 후지 중공업은 이제 버스 차체 제조에서 손뗀 지 오래라 어쩔 수 없이 수입으로 가닥을 잡고 2005년에 '네오플란 센트로라이너'를 도입하게 된다. 도입된 차량은 일본 도로 운송법에 충족하는 차량은 아니었지만 지자체와 경찰의 협조를 얻고 운행을 개시 했으며, <트윈 라이너>를 중심으로 미니버스로 주변 지역을 순환하는 노선망으로 개편되었다.
아츠기시도 <트윈 라이너>를 도입하게 되었는데, 제3섹터로 출자하여 완공한 '아츠키 axt'라는 117m 높이 규모의 크고 아름다운 오피스 건물로 출근하기 위해 혼아츠기역 정류소에서 버스를 기다리는 사람들의 줄만 150m에 이른다고 한다.
결국 '아츠키 axt'의 늘어나는 입주 기업과 상주 인구, 과다 트래픽으로 이어지는 것이 골치아팠던 아츠기시에서 후지사와시의 사례를 들어 <트윈 라이너>를 눈여겨보고 도입을 검토하게 되었다.
아츠기시는 굴절버스 도입을 위해 독자적으로 보조금 제도까지 정하고 차량 법규 완화 등 적극적인 자세로 나섰지만.. 그런데 이제 네오플란이 차 안판대요. 징징.
결국 카나츄는 미츠비시 후소에 굴절버스 제조 가능성을 문의하였지만 원래 굴절을 만들지도 않던 미츠비시도 곤란하다는 반응이었고, 결국에는 메르세데스-벤츠 시타로 굴절버스를 수입하는 걸로 최종 결정되었다.
2008년에 아츠기시에서 벤츠 시타로가 투입된 <트윈 라이너>가 운행이 개시 되었고, 2012년 5월에는 마치다시에서도 동일 차량으로 <트윈 라이너>가 운행을 개시하였다. 도쿄도내에서 일반 노선버스로 굴절버스가 운행되는 일은 처음이라고..[3]
4.1. 고속버스[편집]
심야 고속버스
한때 마치다·요코하마시를 기점으로 나라시, 오사카부, 교토부, 와카야마시, 히로시마시, 모리오카시로 가는 장거리 심야 고속버스를 운행했었으나, 심야 고속버스로는 별 재미를 못 봤는지 일부 노선을 통합하는 등 정리하는 모습을 보이다 결국 전노선을 공동 운행하던 회사에 넘겨버렸다.
주간 고속버스도 그닥 재미를 못봤다. 다무라차고~혼아츠기~신요코하마 노선도 2008년에 폐선시켰고, 결론적으로 현재 가나추가 운영하는 고속버스 노선은 사가미오노마치다~미츠이 아울렛 파크간 운행하는 <키사라즈선>이 유일하다.
그 외 도쿄역·신주쿠역에서 출발하는 심야 급행버스도 운영하고 있다.
4.2. 공항버스[편집]
공항버스
하네다 공항과 나리타 공항을 잇는 공항버스를 주로 운행하고 있다.
- 하네다 공항선
- 다무라 차고·혼야츠기(케이힌 급행 버스 공동 운행)
- 사가미오노·마치다(케이힌 급행 버스 공동 운행)
- 도쓰카·코난다이(케이힌 급행 버스 공동 운행)
- 에비나(케이힌 급행버스 공동 운행)
- 치카사키·후지사와·도쓰카(케이힌 급행 버스, 소테츠 버스 공동 운행)
- 나리타 공항선
- 하시모토·사가미오노·마치다(케이세이 버스 공동 운행)
- 다무라 차고·혼야츠기(케이세이 버스 공동 운행)
- 치카사키·후지사와·도쓰카(케이세이 버스 공동 운행)
5. 관련 문서[편집]
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