가와사키 차량

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파일:Kawasaki_Hyogo.jpg
공장 앞에 보존되어있는 저 열차는 과거에 가와사키가 만들어서 도카이도 본선에 투입해 특급 코다마로 뛰었던 일본국유철도의 151계 전동차다.




1. 개요
2. 수송 방법
3. 구내건널목
4. 주요 생산 차량
4.2. 국외 수출용


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1. 개요[편집]

카와사키 중공업 차량 컴퍼니 혹은 카와사키 중공업 효고 공장[1], 카와사키 차량은 효고현 고베시 나가타구·효고구에 위치한 카와사키 중공업의 내부 사업부에서 분사한 철도차량 제조업체이다. 1906년 창업이래 9만대 이상의 철도차량을 생산하고 있으며, 북미에도 공장이 있다.

가와사키 조선소 시대인 1906년에 철도차량의 생산을 시작, 1907년 11월에 난카이 철도의 전기형 목조전동차 3량을 처음으로 제조하였다. 객차 외의 증기기관차 제조도 일찍이 제조하여, 대형증기 기관차의 자국산화를 진행하였고, 훗날 합병한 기차제조와 함께 일본 민간 차량업체중에서 선구적인 역할을 하였고, 높은 기술력을 발휘하였다.

다이쇼 시대 말기부터 쇼와 시대 초기까지는 목재 열차를 주로 제작하였고, 이후에는 강철로 전환하여 한신급행전철 510형을 내장까지 강철로 제작한 '전체철강차'를 일본에서 처음 제조하였다.

1928년에 철도차량 부문을 '카와사키 차량'으로 분사화하고 열차 제조를 하였으나, 다시 1969년에 본사로 합병되었다.

신칸센 차량 및 특급차, 공영철도 등 어느 열차 가리지 않고 잘만든다. 탄소강 제품뿐만 아니라, 스테인리스, 알루미늄 합금 등 모든 재질의 차량제조가 가능하다.

특히 알루미늄 합급 차량은 서독의 WMD사과의 기술 제휴를 통해 제작된 본격적인 도시및 고속전철용 알루미늄 합금 차량을 제작하였고, 이는 일본 최초의 사례가 되었다. 산요전기철도에 납품된 2000계 3량을 시작으로 1960년대 중반 이후에 주로 제작하며, 자동 용접공정의 확립을 통해 히타치 제작소의 A-train처럼 차량 제작 용법도 터득하게 되었다.

JR용으로는 2시트 정착 공법이라는, 뼈대를 사용하지 않는 공법에 의해 제작하여, 올 스테인리스 차량을 통근형 및 근교형 열차로 제작하고 있다. 일부 스테인리스 차량에는 고강도성 확보를 위해 프레스 성형 공법을 사용한다.

이 외에 대차나 스크린도어, 리니어 열차 등을 생산중이다.

또한 미국 공장에서 뉴욕 지하철 등의 국외용 차량도 수주 및 개발 생산하고 있다.


2. 수송 방법[편집]

차량을 생산하는 효고 공장에는 산요 본선 와다미사키선과 연결되어 있다.
  • 1. 와다미사키선, 산요 본선을 통해 타카토리역 (고베 화물터미널역) 까지 화물열차 형태로 갑종회송후, 편성 재정비를 통하여 각 지역까지 직접 운반한다. 주로 JR이나 규격이 일치하는 대형 사철등에서 많이 사용한다. 또한 JR 서일본 신차면 타카토리에서 아예 바로 전원켜서 자력으로 회송 운행하여 기지로 운행한다. 또한 국철시대에는 배치에 상관없이 바로 전원켜서 자력으로 차량기지까지 이송해갔다.
  • 2. 공장에서 갑종 회송에 의해 고베 화물터미널역까지 이동후, 철도차량용 트레일러를 사용하여 각 사업자의 차량기지까지 운반. 주로 JR과 연결되지 않거나, 규격이 제각각인 회사가 많이 이용한다.
  • 3. 공장에서 갑종 회송에 의해 요코스카선의 즈시역까지 보내고, 종합차량제작소 선로를 통하여 종합차량제작소로 보낸다. 주로 케이큐 전철 및 도쿄도 교통국 아사쿠사선에서 사용한다. 이후 종합차량제조에서 대차 교환 및 최종검사를 진행한다.
  • 4. 공장에서 직접 철도차량 전용 트레일러를 사용하여, 철도사업자의 지역까지 육로로 운송한다. 주로 -JR 도카이의 신칸센-[2], 산요 전기철도, 고베 전철, 고베시 교통국, 케이한 전기철도, 오사카 메트로 등 오사카지역 표준궤 회사가 이용하며, 20m 1량을 육로로 운송해야하는 특수적인 상황으로 인하여 당연히 교통통제가 잘 이루어져야 하기 때문에 킨키 관구경찰국 및 각 현경과 공조하여 수송한다.
    • 4-1. 신교통 시스템의 경우 전장이 작아 (보통 1량에 12~15m 정도) 일반 트럭칸에도 적재가 가능하기 때문에, 전용트레일러는 사용하지 않는다.
  • 5. 공장 뒤쪽의 효고 운하의 화물선을 사용하여 철도사업자의 가장 가까운 항구까지 운반한다. 주로 홋카이도 및 동일본 지역 차량이 사용한다.
    • 5-1. 서일본 철도용 차량은 트레일러를 이용한 육상운송과 배를 이용한 해상운송이 결합되며, 모지항까지 화물선으로 운송한뒤에, 모지항에서 트럭 트레일러로 치쿠사 차량기지까지 이동된다.
    • 5-2. JR 동일본의 신칸센 차량의 경우, 차량의 크기는 재래선과 같은 용도라서 갑종수송을 한 적도 있지만[3] 보통은 해상수송된다.
  • 6. 일본 국외 수출차량은 통관절차를 위해 고베항으로 트레일러로 육송되고 이후에 화물선에 실어 수출된다.


3. 구내건널목[편집]



4. 주요 생산 차량[편집]


4.1. 일본 내수용[편집]

이 외에도 일본 내 철도차량 다수를 제작하였다. 가와사키 중공업의 역링크를 참조하면 된다.

4.2. 국외 수출용[편집]

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[1] 같은 고베시 내에도 카와사키 중공업 고베 공장이라는 이름으로 조선소 사업장이 있다. 절대로 혼동하지 말자.[2] N700계까지. 모종의 사정으로 인해 N700S계부터의 제조는 완전히 배제된 상태인데, 이 모종의 사정은 신칸센 9번 문단 참조.[3] 당연하지만 E5계 같은 차는 전폭이 크기 때문에 재래선과의 규격이 안맞아 해상수송밖에 안된다. 여기서 말하는 차량은 미니신칸센용 E6계를 말하는거며, 실제로 갑종수송으로 센다이까지 올라간 적도 있다.[4] 신칸센 700계 전동차 기반. 그래서 일본과 대만 양국에서 이걸 "타이완 신칸센"으로 부르는 매체들이 종종 있다. [5] 신칸센 E2계 전동차 1000번대 기반 수출형. JR 도카이 측에서 중국의 700계 수출 요구를 거절한 이후 제조사들에게도 신칸센의 기술은 중국에 수출하지 말 것을 요구했으나 가와사키 측에서 이를 묵살하고 수출했기 때문에 JR은 N700S 개발에서 가와사키를 배제시킨다.

관련 문서