간선급행버스체계/목록/대한민국/수도권
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상위 문서: 간선급행버스체계/목록/대한민국 
1. 개요[편집]
대한민국의 간선급행체계 중 수도권(서울/경기/인천) 부분에 대한 설명을 담은 문서.
2. 서울[편집]
서울시 노선 현황.
참고로 저 그림중 14번의 테헤란로-올림픽로의 경우 중앙버스전용차로를 설치하기 위해 2호선 배기구조를 완전히 뜯어 고쳐야 하기 때문에 잠정적으로 계획보류된 상태.[1]
서울시는 종로, 남대문로, 헌릉로, 천호대로 등에 중앙버스전용차로를 추진할 예정이었다. 그 후 종로, 천호대로는 완공되었고 다른 곳은 지금도 추진 중이다.#
위 이미지는 간단하게 카카오 맵 거리재기를 이용하여 중앙버스전용차로만 있는 구간을 대략적으로 표시해 본 것이다.
2019년 12월 20일, 안전속도 5030 정책 시행으로 서울 버스중앙전용차로 제한속도가 50km/h로 일괄 하향되었다.
2022년 11월부터 수색로 일부 구간(수색역삼거리~고양시계) 속도 제한은 50→60km/h로 환원되었다.
2.1. 삼일대로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 종로2가 사거리 - 퇴계로2가 교차로.
길이는 가장 짧지만 혼잡도는 강남대로 중앙차로에 필적할 정도이다. 사실상 강남대로 중앙차로와 경부고속도로 중앙차로의 연장선으로 만들어졌다. 대다수의 시내방향 버스들이 통과하고 이용하는 대다수의 노선이 광역버스 노선이다보니 버스별 승하차시간이 오래 걸리기 때문에, 결국 2014년 8월 14일부터 서울백병원, 평화방송 종로방향 정류장에서 가변차로 남대문세무서를 신설하게 되었다.[2] 강남대로, 경부고속도로, 삼일대로 중앙차로의 중간 단절지점인 순천향대병원 정류장이 사실상의 환승센터 역할을 하고 있다. (단, 광역급행버스는 통과)
2.2. 한강대로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 한강대교 북단 - 서울역.
한강대교 건너 노량진로 중앙버스전용차로, 더 나아가 여의대방로 및 시흥대로 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다.
역시 서울역버스환승센터 일부 승강장을 제외하고는 전 구간에 추월차로가 없다. 2006년 12월 2일 개통되었다. 전체적으로 왕복 8차로 이상 나오는 곳인데도 추월차로가 없다. 하지만 강남대로만큼 문제되지 않고 비교적 잘 운영되고 있다. 초기에는 안타깝게도 서울역 도심방향 정류장이 없어서[3] 갈월동 정류장[4]에서 내려서 걸어가야 했으나, 2009년 7월 25일 서울역버스환승센터가 오픈하면서 불편이 해소되었다. 이를 통해 여기저기 흩어져 있던 노선들이 한자리로 들어오고 지하철 1, 4호선 서울역까지 연결되며 이용이 편리해졌으나, 문제는 7번 승강장이 숭례문 방향으로만 직결된 정류소라서 서대문역 방향으로 가는 742번, 750A/B번, 752번 등은 도로 구조상 아예 서울역버스환승센터에 정차하지 못한다. 퇴계로에 진입하는 421번, 507번은 서울스퀘어 앞 가로변 정류소에 정차한다.
처음 환승센터 개통 후 며칠간은 분당, 일산 방면 등 전 방향의 엄청난 노선들이 들어와 뱅뱅 돌다가 나가는 구조라 적응도 안 되었고, 차량 댓수도 많아 하루가 멀다하고 헬게이트가 열렸으나 지금은 많이 안정되어 환승센터의 효과를 톡톡히 보는 중이다. 특이하게도 이 전용차로는 사실상 파란색 버스만 다니는 전용차로다. 대부분이 한강대교에서 넘어오는 버스들이 많기 때문이었고 초록색 버스는 숙대입구역에서부터 1711번, 7016번이 합류되기 때문. 이전 초록색 0211번, 0013번으로 있었다가 파란색 421번으로 통합된 버스노선으로 인해 이 전용차로는 사실상 파란색 버스전용차로나 다름없는 셈. 이전에 빨간색 9502번으로 있던 502번도 파란색으로 변경됨에 따라 숙대입구역 이남 구간은 파란 버스 일색이다.
한강대교 방향 한정으로 구 YTN 앞에 중앙버스전용차로 정류장이 있지만, 대부분의 광역/직행좌석 버스들은 가로변 정류장에 정차한다. 특히 고양/파주로 가는 광역/직행좌석/M버스는 숭례문에서 서대문경찰서로 우회전한다.
2.3. 도봉로 - 동소문로 - 창경궁로 중앙버스전용차로[편집]
2004년에 개통했으며 구간은 도봉산역 - 원남동네거리. 수유역과 미아사거리역 정류장, 도심 방향 편도인 성대입구와 창경궁 정류장을 제외하면 추월차로가 설치되어 있으나 7권역과 달라 광역버스가 없다시피[5] 해서 사실상 무용지물에 가까웠다. 가끔 서울 150번, 160번이나 수유역 종점 경기버스와 같이 속도를 조금 내는 기사님들이 정차차량을 추월하기 위해 이용하는 수준이었다. 하지만 2022년 1101번과 1102번의 개통으로 추월차로를 본격적으로 활용하기 시작했다.
헬게이트가 어떤 것인지 볼 수 있는 몇 안되는 중앙차로. 서울 지하철 4호선과 쌍문역~혜화동로터리 구간이 겹치지만 출퇴근 시간만 되면 둘 다 지옥이 된다. 1권역 간선 여러 노선이 얽혀 있기도 하다. 수유역 이북부터는 경기도 버스들도 가세한다. 병행하는 일반차로는 헬게이트 그 자체.
혜화동로터리를 지나 창경궁로까지 중앙차로가 연결되어 있는데, 도로 폭이 좁아 도심 방향으로만 나 있다.[6] 이마저도 원남동사거리 지나면 끝.
도봉로에서 동소문로로 갈아타는 미아사거리에서 우회전 및 좌회전으로 도로를 갈아타기 때문에 특이하게도 도봉로상에는 중앙버스전용차로용 우회전 전용신호가, 동소문로상에는 좌회전 전용신호가 있다.
2.4. 망우로 - 왕산로 - 종로 - 새문안로 - 충정로 - 신촌로 - 양화로 중앙버스전용차로[편집]
세종대로사거리를 기준으로 동부구간(구리시계-광화문)과 서부구간(광화문-합정역)으로 나뉘어서 각각 발전한 중앙차로이다. 2017년 12월 31일 종로 구간을 완공하였으며, 구리-남양주 BRT와 직결되어 있다. 서울을 가로방향으로 크게 가로지르는 노선이며, 해당 구간을 거의 완주하는 버스노선으로 서울 버스 270[7], 서울 버스 271[8], 서울 버스 N26[9]이 있다.
하지만 새로 개통된 구간은 선개통 후완공이 되어버렸다.
2.4.1. 동부구간(망우로 - 종로)[편집]
구간은 구리시계 - 광화문(세종대로사거리).
청량리역-시조사삼거리-망우역 구간이 2005년 7월 3일, 망우역-구리시계 구간이 2010년 8월 28일, 동대문역/동묘역-청량리역 구간이 2011년 12월 25일, 동대문역-광화문 구간이 2017년 12월 31일 각각 개통되었다. 도심 방면은 동대문역까지 계속 중앙차로로 주행 가능하지만, 구리 방면은 청량리역~시조사삼거리 차로폭 확보의 어려움 등의 이유로 결절구간이 남아있어 제기동 '제기동역.서울약령시(06023)' 정류장과 휘경동 '삼육서울병원(중)(06012)' 정류장 사이는 가변차로로 운영된다. 해당 구간은 GTX 청량리역 개통에 맞춰 청량리역 환승센터를 지하화하면서 해결할 계획이 있다.
왕산로-종로 구간의 경우, 개통 직전에는 자체 교통량과 경유 노선수로 인해 헬게이트가 우려되었다. 특히 해당 구간 특성상 공항대로 중앙대로 만큼이나 경기도 노선이 많기도 하고. 실제 공사기간 동안 헬게이트가 열렸던건 사실이지만, 개통 이후에는 일반 차로에 불법 주정차로 인해 더 심한 헬게이트가 열려서 상대적으로 정상 유지중이다. 다만 공간의 제약으로 상봉동 일부 정류장을 제외하면 추월차로가 없다.
2017년 12월 31일 동대문역 - 세종대로사거리까지의 종로 구간 중앙버스전용차로 완공 이후, 아래의 서부구간과 통합된 거대한 중앙버스전용차로로 운영되고 있다. 그런데 일정 시간당 버스중앙차로가 소화할 수 있는 용량에 한계가 있단 이유로 2017.9.15를 기해 임시 변경되었던 노선들[10]이 시측의 처음 입장과 달리 복귀가 이뤄어지지 않고, 그렇다고 별다른 해명이 나오지도 않고 있다보니 잡음이 일고 있다.
게다가 중앙버스전용차로 개통과 동시에 해당 구간의 가로변 정류소를 일괄 폐쇄 조치해 버리면서 중앙 정류소에 정차하기 어려운 일부 경우들에 대해, 그 지점의 정류소는 그냥 무정차 통과하는 것으로 일괄 변경[11]되는 반면, 공항버스 6002 전용 가로변 정류장[12]은 그대로 남게 되어, 형평성 문제와 함께 일부 승객들의 불편이 우려되었다.[13] 특히 종로는 모든 구간에서 구분 정차를 시행해 왔던 것이 이제는 방향별로 하나의 정류장으로 합쳐지며 혼란을 가중시키고 있다.
결국 종로1가에서 회차하는 109, 606, 1020번 3개 노선에 대해, 2018년 4월 10일부터 공항버스 6002 전용으로 쓰던 가로변 정류장(ID 01-763)을 활용하는 식으로 정류소가 부활하게 되었으며 남대문로를 타고 올라온 뒤 종로1가에서 종로로 우회전 시 차로변경 어려움을 이유로 동대문 방면 운행 시 종로2가를 무정차 통과하게 되었던 103, 201, 262번 3개 노선도 2018년 6월 18일부터 143번처럼 중앙 정류소에 정차하게 되었다. 기존 정류장에서 400~500미터 가량을 추가로 걸어야 하는 불편으로 민원이 지속된 것으로 보인다.
2.4.2. 서부구간(새문안로 - 양화로)[편집]
구간은 합정역 - 경희궁(세종대로사거리).
2009년 12월 26일, 양화대교-이대입구 간 5.2km 구간이 개통되었다. 도로폭이 그리 좁았던 것도 아닌데, 왠지 동교동삼거리정류장 양방향과 신촌로터리(2호선신촌역) 양화대교 방향 정류장을 제외하고는 추월차로가 없다.
2014년 아현고가가 철거되면서 중앙버스전용차로 연장공사를 실시, 11월 1일 충정로역까지 연장되었다.[14] 여기에 2015년 철거된 서대문고가 부지를 활용, 새문안로방향으로 세종대로 사거리까지 연장 공사를 진행하여 2017년 4월 26일 새문안로에도 중앙버스전용차로가 개설되었는데, 구간은 서대문역 - 경희궁앞[15]이다.
겨울에 개통해서인지 개통 당시 이 구간의 중앙차로 승강장에는 복사식 히터 대신 온열 의자가 최초로 도입되었다. 지금도 홍대입구역 정류장에서 운영 중.
서울시의 장기 계획에 따르면 국회대로 지하화(서울제물포터널) 완공 이후 국회대로로 버스전용차로를 연장할 계획이 있는 듯 하다.
2.5. 천호대로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 신설동역 - 하남시계.
이 중 신답역 - 아차산역 구간은 서울에서 가장 오래된 중앙차로 구간이다. 신설동역에서 종로/왕산로 중앙버스전용차로와, 하남시계에서 하남 BRT(조정대로-하남대로-대청로)와 직결된다.
아차산 고개 부근의 도로 확장 공사 이후로 천호대교 북단이라고 할 수 있는 광나루역 부근에서 끊기던 중앙차로가 천호대교 남단까지 개통되었다. 이후 하남 BRT 공사와 연계해 2011년에 천호대교에서 하남시계(상일초교)까지의 구간이 중앙차로로 개통되었다.
천호대로 남단과 북단은 왕복 8~10차선인데 천호대교는 왕복 6차선이어서 차가 많이 다니면 병목현상이 올 만한 위치였는데 6차선중 2차선을 중앙버스차로로 써 버려서 정체구간이 되어 버렸다고 한다. 그래서 천호지하차도를 매립하는것을 미루고 천호대교 확장공사를 추진할 예정이다.[16] 천호지하차도를 매립하지않고 전시관, 상가로 만들겠다는 계획도 있었으나 천호지하차도를 결국 매립하고 전용차로를 설치하여 2020년 9월 11일 개통하였다.
아차산 고개의 중앙버스전용차로가 광나루역 사거리에서 잠깐 끊기다가 천호대교 구간에서 다시 생긴 적이 있으나 이 구간은 지금 전부 중앙차로가 깔려있고 천호대교 남단에서 천호지하차도 때문에 강동역 전까지 중앙차로가 끊겨있었다가 지금은 깔려있다. 그 외 왕복 5차로인 신설동역 시점→용두역 구간은 신설동역 방향만 설치되었다.
2.6. 통일로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 경찰청 - 은평뉴타운10단지(구파발역).
처음에는 은평뉴타운10단지~녹번역 구간만 개통되었지만, 2011년 12월말 서소문(경찰청)까지 연장 개통되었다.[17]
동명여고 이남으로는 도로폭이 좁아 추월차로가 없다. 그리고 홍제고가가 2012년 4월에 철거되면서 중앙차로가 전구간 완전히 연결되었다.
서대문역사거리에서 서울역교차로 구간까지 연장될 예정이다.[18] #
2.7. 마포대로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 마포대교 북단(마포역) - 아현삼거리(충정로역).
마포대교와 여의도 환승센터를 통해 경인로 중앙버스전용차로와 사실상 직결된 것으로 취급한다. 이 구간에서 가장 유명한 노선은 서울 버스 160. 김포시에서 서울 도심으로 가는 버스 노선들이 이 곳을 지나간다.
아현삼거리부터는 충정로 - 새문안로 중앙차로와 직결된 것으로 취급되며, 충정로 사거리에서 을지로방면과 종로방면 노선이 분기된다.
2.8. 수색로 - 성산로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 이대후문 - 덕은교(은평차고지앞). 고양 BRT와 직결되어 있다.
2004년 7월 1일 대개편에 맞추어 개통되었다. 성산로 구간은 수색로와 분기될 때까지 교량도 많고 남쪽에 경의선이 지나는지라 3지형(T자형) 교차로가 많아 U턴을 대체할 P턴 경로 찾기도 쉽지가 않다. 수색로와 분기되는 지점에서는 갑자기 도로 중앙에서 갑툭튀하는 모래내고가 때문에 일산 방면은 중앙차로가 끊겼다가 사천교 지나서 다시 이어진다. 이 결절부에서 차량을 급격히 바꾸려는 버스와 일반 차량들이 뒤섞이며 정체가 빚어지는 경우가 많고, 도심 방향으로는 연세대학교 앞 정류장에서 기차놀이가 자주 벌어진다.[19]
이러한 연유로 정체가 심해질 때는 비교적 노선 운용이 자유로운(?) 명성운수 1000번이나 M7106번은 중앙차로를 이탈하여 질주하거나 1000번 같은 경우는 아예 노선을 임의대로 바꿔서 운행하기도 한다. M7106번은 연세대학교 앞을 정차하게 되며 불가능해졌지만. 거기에 아직 경험이 없던 시절에 만들다보니 서대문우체국 앞 정류장의 경우 운행 방향으로 정류장 맨 뒤에 횡단보도를 만나게 해 놓은 경우까지 있다.[20][21] 더구나 초창기엔 간선버스만 중앙차로 운행시킨다고 지선버스들은 도로변 정류장에 정차시켰다. 그런데 개편초기부터 서울 버스 7713은 장거리 노선이 아닌데도 불구하고
다행히도 수색로에 들어서는 결절점도 없고 선형도 좋아서 일산 방면 광역버스들이 질주할 수 있다. 일산시내 구간이 밀리는 게 함정이지만(...) 대화역에서 일산 빠져나가는데 20~30분, 일산 나와서 연대앞까지 폭주하는 데 20~30분(...). 서울시계 이후로는 고양 BRT와 직결되어 대화역까지 질주할 수 있다. 몇 군데 결절점에서의 정체가 있긴 하지만 다른 도로들보다는 쾌적한 편이라서 일부 지선 노선도 이용한다. 서울 방향으로는 이대 후문 정류장이 중앙차로의 종점이지만, 이후 봉원고가, 금화터널, 현저고가(독립문고가), 사직터널이 완전 입체화되어 광화문 앞까지 연결된다. 이 때문에 일산에서 도심을 오가는 좌석버스들이
연세대학교 앞 교통섬 여유공간을 활용하여, 중앙버스전용차로에는 거의 없는 U턴 지점이 존재한다. 노선상에 환승센터는 없으나 연대앞 정류장이 이 중앙차로의 환승센터 역할을 하고있다.[23]
2.9. 경인로 중앙버스전용차로[편집]
2005년 7월 8일에 개통하였다.
구간은 개봉사거리 - 영등포역.
별 의미 없는 신도림역 정류장[24]과 동양미래대학.구로성심병원 정류장(인천방향 한정)을 제외하면 추월차로가 없다![25]
영등포로터리 - 서울교 - 여의대로 - 마포대교 구간은 중앙차로가 설치되어 있지 않다. 마포대교와 여의도 환승센터를 통해 마포대로 중앙버스전용차로와 사실상 직결된 것으로 취급한다.
양방향의 중앙버스전용차로 시작지점이 참 난감할 정도로 헬게이트 수준이다. 영등포역 앞은 영등포로터리에서 빠져나오는 차량들이 갑툭튀하는 중앙버스전용차로와 그에 따른 중앙 승강장 때문에 순식간에 동맥경화에 걸리며 뒷골을 부여잡게 만드는 원흉이다. 이부분은 참 이해가 안가는데 영등포역 삼거리를 지난 후 정류장을 만들었다면 저 상황보다는 더 나았을 것이 뻔하기 때문이다.[26] 이런 이유중 하나가 다름아닌 버스인데[27] 중앙버스전용차로를 영등포역 통과 전에 시작하게 만들어놓게 되니 대량의 버스들이 그 좁은 길에 차로를 두개나 점령하게 된 것이다.[28] 더불어 승강장 포함 셋...
반대쪽 시작점인 개봉사거리는 전반적으로 구조상 문제가 없다. 문제는 개봉사거리 정류장에 있는 게 아니다. 바로 그 뒤쪽에 존재하는 오류 나들목의 존재가 그것이다. 남부순환로 자체가 상당히 많은 통행량을 소화하고 경인로 또한 그러하다보니 그 두 도로가 교차하는 오류 나들목 역시 통행량이 상당히 많은 편이다. 버스기사들도 그런 사정을 알기에 알아서 오류나들목 전에 중앙차로로 갈아타는데, 문제는 빠져나온 차량들과 버스들이 자리잡은 후에 버스가 중앙버스전용차로로 들어가기 전 뜬금없이 만나는 작은 삼거리길이다. 이 길의 존재 하나만으로 버스는 꼬리물기의 피해자가 되고 일반차로는 지옥에헬에서 혼돈의카오스를 느끼며 아비규환에 빠지게 된다.[29]
신도림역 정류장은 헬게이트라기보다는 어이가 없다. 경인로 전체 구간중 유일하게 추월차로가 존재하는 구간이지만 유동인구가 많기 때문에 추월차로를 통해 추월하는 버스를 찾아보긴 극히 드물다.[30] 게다가 이곳은 기사들이 일부러 굼뜨게 출발하면서 빨간 신호등에 걸려주는 구간인지라 그야말로 추월차로는 거의 먼지만 날리기 일쑤. 기사는 태평하고 승객은 속터진다.
구로역 앞에는 왕복 4차로밖에 안되는 구로지하차도가 있는데, 경인로를 계속 타고 갈 모든 차량은 그 지하차도로 들어가서 중앙버스전용차로도 잠시 끊긴다. 전체 구간 중 유일하게 중단되는 구간인데, 이 구간 하나를 통과하는 데 15분 정도 걸린다.
각 방향 시작점과 구로역 앞 지하차도 부분을 제외하고는 전체적으로 무난한 구간이다. 버스가 기차놀이를 하게 되면 피할 수 없으나 강남대로처럼 용량 초과라고까지 할 정도는 아닌지라 어떤 경우는 꽤 광속의 질주를 하는 기사님들을 볼때가 있다.
과거엔 개봉동에 위치한 영등포구치소의 존재로 인해 가끔 법무부 마크를 단 호송 버스가 몇대의 차량의 호위 하에 경찰의 차량 통제를 업고 중앙버스전용차로를 이용해 달린 적이 있었다. 이때도 기차놀이의 위엄은 어디 가질 않고 오히려 그 대열에 끼어버렸으니 문제지만.
한때는 개봉사거리에서 부천 방면으로 연장한다는 소식이 들려왔으나 그냥 루머인지 요새는 잠잠한듯. 만약 부천까진 아니더라도 오류동역 정도까지 약간만 연장하면 적어도 개봉사거리 교통 체증은 막을 수 있겠지만, 이 경우에도 오류지하차도 앞 삼거리나 경인로와 부일로가 만나는 삼거리가 그 뒤에 있어 골치아프기는 매한가지일 듯.
2.10. 노량진로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 현대아파트 - 노들역. 여기도 추월차로가 하나도 없다.
한강대교를 건너 한강대로 중앙버스전용차로와, 대방역 사거리를 통해 여의대방로(시흥대로) 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다.
대방역 - 한강대교 남단 구간이 2009년 5월 23일 개통하었다. 해당 구간을 지나는 서울 지하철 9호선 공사와 맞물려서 진행되고 같이 개통하려 하였으나 서울 지하철 9호선 개통이 계속 미뤄지며 결국 먼저 개통하였다. 노량진로가 왕복 6차로 넓이밖에 안되는 도로인지라 차로 여유공간이나 인도공간을 줄여가며 개통은 하였으나 워낙 도로는 좁고 복잡한 곳이다보니, 노량진로 전 구간 정류장에 추월차로는 만들지 않고, 가로변 버스정류장이 없는 중앙버스전용차로로 잡고, 동작01, 동작03, 동작08, 동작13 등 마을버스까지 중앙버스전용차로로 이설 하였다. 그리하여 2009년 5월 23일 개통과 동시에 선형상 가로변 버스정류장에 정차하여야 하는 동작01, 02, 11, 13번 등을 위한 노량진역 정류장과 대방지하차도 위에서 우회전하는 150번, 5531번과 동작05번이 정차하는 대방역 버스정류장을 제외한 노량진로 전 구간에 가로변 정류장을 전부 철거하고, 마을버스를 포함한 모든 노선을 중앙버스전용 정류장으로 이설하였다.
막상 개통하자 노량진로가 2002년부터 2009년까지 지하철 9호선 공사로 왕복 4차로도 겨우 이용하던지라, 자동차는 잘 통행하였으나, 추월차로가 없고, 특히 제일 복잡한 위치에 만들어진 노량진역 중앙버스정류장마저 추월차로는 없는데, 장승배기역 방향 차량과 영등포 방향 차량이 만나 병목현상을 이루고 승하차하는 차량이 직진 신호를 막는 구조로 되어있어서 한 신호에 2대밖에 못 지나가고 그 이외의 차량들은 한강대교 남단까지 기차놀이를 하는 현상이 벌어졌다. 결국 노량진로 중앙버스전용차로 구간에서 교통 체증이 발생해 2009년 5월 23일부터 2009년 6월 8일까지 운영하다가 2009년 6월 9일부터 장승배기역 방면 노선버스들을 가로변 버스정류장으로 환원해서 일반차로에 교통 체증이 발생하였다. 영등포에서 와서 장승배기역으로 우회전 하는 노선버스들이 정차하는 KT동작지사 가로변 버스정류장도 환원하였다. 하지만 여전히 동작03, 08번은 마을버스인데 중앙버스전용차로를 이용한다. 마을버스가 버스전용차로를 질주하는 광경을 볼 수 있는 유일한 곳이었으나 후에 동작대로/통일로에 중앙버스전용차로가 개통하고 그쪽에 다니던 마을버스 일부가 편입되면서 유일한 곳은 아니게 되었다.
노량진로 자체가 북쪽에 경부선 철로가 가로막고 있어서 T자형의 삼거리가 많은지라, 일단 유턴을 금지시키기는 했어도 적당한 P턴 경로 찾기가 마땅치 않아서, 주변 이면도로들을 최대한 활용하여 P턴 경로를 확보하였다. 이 때문에 CTS앞에서 U턴하여 회차하던 동작01, 02, 08, 11, 13번 등이 졸지에 회차지를 잃고 02번과 11번은 노량진삼거리에서 바로 좌회전하도록 단축되고, 08번과 13번은 03번이 경유하는 이면도로를 이용하여 P턴하고, 01번은 노선을 연장하여 아파트 사잇길을 지나 대방역까지 연장되었다. 그런데 대방역에서 조금 더 먼 모 아파트에서는 새로운 노선을 환영하였으나, 대방역 바로 위에 있는 모 아파트에서는 버스 진입하지말라고 집단 민원을 투척한 덕분에 7월 4일부로 08, 13번과 같이 회차하는 것으로 단축되었다가, 2011년부터는 세 노선 모두 노량진로를 따라서 대방역 앞까지 가서 유턴 회차하는 것으로 재연장되었다.
2009년 4월 1일에 개통된 공항대로나 2009년 6월 13일에 개통된 신반포로는 정류장 구조물이 새로운 형태인데 반해, 이 곳 정류장 구조물은 한강대로나 강남대로에 사용된 초기형이다.
한때 서울 경전철 신림선 공사로 인해 도로폭이 좁아지면서 차로 3개를 확보할 수 없게 되어 노량진 방면 대방역 중앙버스 정류장이 가로변 버스정류장으로 이설되고, 대방역교차로 동쪽부터 중앙버스전용차로가 시작되도록 변경되었다.
2.11. 시흥대로 - 여의대방로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 석수역 - 서울지방병무청.
동작구와 영등포구 경계선상에 위치한 전용차로로 동작구 대방동 강남중학교와 영등포구 신길동 서울지방병무청 정류장에서부터 대림삼거리까지가 여의대방로 구간이고 그 이후부터가 시흥대로 구간이다.
이 구간은 2005년 12월에 개통하였으며 여의대방로와 시흥대로가 연계되어 있기 때문에 버스전용차로도 연계되어있다. 다만 신길로에서 넘어오는 버스가 대림삼거리에서부터 추가되기 때문에 사정이 달라진다.
대방역삼거리에서부터 시작되는 구간이지만 노량진로와 인접한 대방역삼거리까지는 전용차로가 없고[31] 대신 병무청 구간에서부터 시작하여 대림삼거리에서부터 시흥대로 전용차로와 그대로 직결된다.
특이하게도 시내버스 중 5621번은 전용차로에 진입하지 않고 가로변 정류장에 정차한다. (구로디지털단지역만 중앙차로 정차) 보라매공원 정문 구간의 경우 수원 버스 900이 회차하기 때문에 영향이 있다. 여기에 신길로에서 넘어오는 버스는 대림삼거리에서부터 본격적으로 진입하게 된다.
시흥유통센터까지는 서울시 구간이고 유일하게 석수역 구간은 경기도 관할로 나오게 된다. 이후 중앙차로상 정류장[32]이 하나 더 있고, 이후에 유턴이 가능하다.[33]
5531번, 5623번이 해당 중앙차로 전 구간을 완주하고 있으며, 수원 900번이 보다 짧은 길이로 완주하고, 150번, 505번은 시흥사거리부터 본격적으로 진입한다.
2.12. 신반포로 - 동작대로 - 과천대로 중앙버스전용차로[편집]
신반포역에서 시작하여 이수교차로 사거리, 이수역, 사당역 사거리를 거쳐서 서울특별시의 최남단 시계인 남태령역에서 끝나는 구간이다.
2.12.1. 신반포로 구간[편집]
구간은 구반포역 - 반포역. 역시 추월차로가 하나도 없다!
이수교차로 건너 동작대로 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다.
노량진로처럼 지하철 9호선 공사와 연계하여 이루어졌고, 9호선 개통에 즈음한 2009년 6월 13일에 개통하였다.[34] 역시 노량진로처럼 기존 노폭이 좁아 추월차로 따위는 없다. 같은 시기에 개통한 노량진로는 정류장이 기존 디자인인데 반해 이 곳은 새 디자인의 정류장이 적용되었다. 나중에 늦게 개통하게 된 동작대로 전용차로 역시 신반포로의 디자인을 적용하였다. 고속터미널역 중앙차로 정류장(특히 반포역방향)은 인천, 김포로 넘어가는 광역버스들 때문에 버스철을 만들기도 한다. 또한 센트럴시티에서 출발한 고속/시외버스들 일부가 헬게이트가 열린 일반차로를 피해 중앙으로 들어오기도...
동쪽 기종점이 반포역 지나 잠원IC 인근인데, 논현역→구반포역의 경우, 일반차로가 하나 줄어들기 때문에, 가뜩이나 막히는 일반차로에 헬게이트를 연 것도 모자라, 버스들이 중앙차로에 진입하는 것도 일이 되어버렸다. 재수없으면 지하철 한 정거장 거리를 가는데 30분이 그냥 날라갈지도 모른다.... 반대편도 논현역사거리 인근 정체때문에 속 터지는 경우가 가끔 발생할 수 있으므로 주의.
이 구간을 지나는 노선 중 운행 방식이 복잡하게 변한 노선이 142번. 방배동 방향은 별 문제가 없지만 도봉산 방향 운행시가 문제. 고속터미널 중앙차로 정류장으로 들어가지 않고 기존에 정차하던 센트럴시티(호남선터미널)와 경부선터미널 가로변 정류장에 모두 선 다음 중앙차로로 진입하느라 낑낑댄다. 이어 반포역 정류소를 정차한 뒤, 영동사거리 가로변 정류장 정차를 위해 다시 차로를 바꾸고 신사역 방향 좌회전을 위해 또 차로 변경을 하다보니 교통량이 많을 때에는 운행 시간이 상당히 많이 소요되었다. 하지만 이런 모습도 2015년 2월 27일부터 노선 변경으로 중앙차로 정류장 정차로 바뀌면서 사라졌다.
2.12.2. 동작대로 구간[편집]
구간은 방배노인종합복지관(사당역) - 갯마을(이수교 남단).
이수교차로 건너 신반포로 중앙버스전용차로와 직결된 것으로 취급한다. 사당역 사거리 맞은편에 있는 과천대로 중앙버스전용차로와 직결된다.
동작구와 서초구의 경계선상에 위치한 전용차로로 2009년 말에 개통하였다. 특히 2009년에 먼저 개통한 신반포로 전용차로와 연계성을 갖고 있으며, 이쪽에서 나오는 버스는 곧바로 이 전용차로로 연계된다. 하지만 갯마을 정류장의 경우 이수교차로에 가로막혔던 탓에 정류장이 단 하나밖에 없고, 반대방향은 가로변 이수교 정류장이 맡는다. 특히 이수교차로 밑에서 경기도 과천시와 안양시 등에서 오는 시내버스가 회차를 하는 영향도 있다. 개통 당시에는 시내버스 위주로 다녔으나 후에는 동작구와 서초구 마을버스 일부를 노선에 편입시켰고 나머지 마을버스는 그대로 가로변에서 정차한다.(동작구 마을버스는 동작 17번, 서초구는 서초 05, 06번, 16번 등이다. 특히 서초 05번은 미니버스 형태로 운행하는 경우가 있다.)
대로상에 위치한 특성 때문에 이 전용차로에는 추월차로가 존재한다. 그 때문에 구급차, 관광버스 등 버스 정류장에 정차하지 않는 차들도 이 길을 통해서 지나갈 수 있다.
한때 광역버스 출신 옛 9502번으로 있었던 502번이 간선노선으로 변경함에 따라 이 곳을 다니는 서울 광역버스는 없어졌고, 경기도 광역버스(7007-1)가 다니고 있다.
하지만 단점으로는 지옥의 전철역으로 악명높고 교통정체로도 악명높은 사당역 구간에 위치해있다는 점인데, 특히 경기도에서 넘어오는 일부 버스들이 전용차로 입구에 있는 유턴구간에서 집단으로 유턴을 하는 경우가 있어서 신호대기중일 때는 이 버스들이 모두 유턴하고 나서야 갈 수 있다는 문제점이 있다. 이 곳을 유턴하는 버스들이 대부분 경기도 광역 및 시내버스(수원시, 화성시, 안양시, 군포시, 의왕시, 성남시 등)이라 교통정체가 심각한 편이었고 대부분 차량이 모두 사당역이 종점이라 복잡한 편이기도 하다. 그리고 아쉽게도 사당역까지는 연결되지 못하였다.
교통정체가 일어날 때에는 버스가 전용차로에 접하기 힘든 때가 많다. 특히 전용차로 입구에서부터 유턴을 하는 사당역 종점의 경기도 시내버스들 때문에 접근이 늦거나 지체되는 경우가 많다. 이로 인해 사당역으로 들어오는 경기도 시내버스 일부를 방배동 래미안타워 부근으로 회차지를 변경하는 안도 나왔으나[35] 아예 묻혀서 지금도 경기도 버스 대부분이 방배경찰서 앞 정류장 앞에서 회차한다. 노선을 변경하고도 싶지만 이 구간이 선바위역 앞 사거리 이후로는 남태령 고갯길의 영향으로 직진방향으로 된데다가 다음으로 나오는 사거리가 바로 사당역 앞이라 사당으로 진입하는 버스나 차량은 어쩔 수 없이 한 길로 밖에 갈 수 없는 상황.
일부에서는 이 전용차로를 사당역이나 남태령을 넘어 과천 관문사거리까지 연장하자는 주장도 있었다. 하지만 남태령 이후 구간은 경기도 관할이고 이 지역에서부터는 서울시와 경기도간의 협상이 있어야 하기 때문에 연장 가능성은 희박한 편이었지만, 강남순환로 개통 이후 사당IC 주변 교통 문제가 심각한 수준에 이르렀기에 결국 사당역 사거리를 거쳐 서울-과천 시계 (과천대로)까지 중앙버스전용차로가 연장되었다. 관련 기사
정류장 디자인이 2009년에 개통한 신반포로 정류장 디자인과 닮았다. 개통 초기부터 버스전용차로 쓰레기통이 아닌 동작구의 길거리 쓰레기통을 대신 활용하고 있다. 동작구와 서초구의 경계선상에 있지만 영등포구와 경계선상에 있는 여의대방로 전용차로와 함께 이 곳의 제설함이나 쓰레기통 관리는 동작구에서 담당한다.[36]
2.12.3. 과천대로 구간[편집]
사당역 사거리 맞은 편의 동작대로 중앙버스전용차로와 직결되며 사당역부터 서울특별시의 남단 시계 부근인 남태령역까지의 구간이다.
2018년 9월 7일 오전 4시에 개통되었다.
이수역으로 향하는 상행선의 경우 중앙버스전용차로를 이용하는 버스들의 속도는 상당히 개선되었다. 가로변에 정차하는 버스들과 이외 승용차 교통 상황의 경우 출퇴근 시간대에는 여전히 막히는 모습을 보여주었지만 오후 및 저녁 시간대에 들어서는 상당히 준수하게 속도를 낼 수 있게 되었다. 교통량이 대체적으로 많아서 어쩔 수 없긴 하지만 그래도 한번 들어가면 빠져나가기가 매우 오래걸리는 예전의 답답한 수준에 비해서는 교통 상황이 많이 개선되었다.
반면 남태령역으로 향하는 하행선은 중앙버스전용차로 개통 이후에 일반 차량들에게 헬게이트가 열렸다. 특히 출퇴근 시간의 정체가 압권인데, 중앙버스전용차로 공사 및 개통 이전 이수역 사거리에서 사당역 사거리까지 1km 구간이 보통 10~15분 내외 소모되던 것이 최소 30분 이상이 걸리고, 금요일 퇴근시간의 경우에는 1시간 가까이 걸리기도 한다. 이는 편도 4차로인 과천대로에서 광역버스들이 사당역 4번출구 앞의 가로변 버스정류장에 정차하느라(출근 시간에는 사당IC 직전 대학교 셔틀버스까지 겹침) 별반 버스 통행도 없는 중앙버스전용차로까지 도합 2차로가 제외되어 실질적으로 하행선이 편도 2차로가 되기 때문이다. 심지어 일요일 오전까지 정체가 생긴다. 과천대로 하행선 중앙버스전용차로에 대한 언론 보도와 경험담은 다음 링크들을 참고할 것.
교통신문, 조선일보, JTBC
매일 사당역을 거쳐 퇴근하는 사람, 자주 지나는 사람, 셔틀버스 운전병
개선이 매우 시급한 상황이지만, 서울시는 19년초 기준으로 겨우 설계중인 복합환승센터 밖에 대책을 내놓지 못하고 있다. 임시방편으로 그나마 최근에 교통 경찰이 주정차 단속을 자주하는 편이다. 이로 인한 영향으로 가로변에 택시들이 정차하지 못하게 되었고 사당역 부근에는 콜택시가 아닌 이상에 즉석으로 택시를 잡는 것이 더욱 빡세졌다.
2.13. 공항대로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 송정역 - 염창역.
2009년 4월 1일에 1단계 구간(염창역~등촌중학교, 2.4km) 개통후 2010년 8월 28일 2단계(등촌중학교~발산역 교차로, 2.3km) 구간이 완성되며 3단계구간 (발산역 교차로-송정역, 2.5km)이 2015년 8월 26일 개통되면서 전 구간 개통되었다. 따라서 송정역부터 염창역까지 어지간한 버스는 죄다 중앙차로변 정류장을 사용한다. 가로변정류장도 몇개 있긴 한데, 이런 정류장은 공항대로에서 삐져나온 다른 곳(예를 들어 강서구청쪽에서 목동쪽으로 가는 버스들)으로 가기 위한 버스가 정차한다. 추월차로는 좀 있는 편이다. 공항중학교, 발산역 교차로, 강서구청 사거리, 등촌역, 염창역 정도.
2.14. 송파대로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 장지역(복정역) - 잠실역(잠실대교 남단).
잠실역의 경우는 잠실대교 남단과 인접하니 잠실역 이용시에 주의가 필요하다. 잠실역은 잠실대교를 건너는 노선이 아닌 이상 거의 모든 버스가 가로변 승강장에 정차하는데, 워낙 주변 교통이 복잡한지라 정류장이 한두개가 아니다(...). 잠실역 중앙차로 정류장은 상행선의 경우 거리 때문에 잠실역과의 환승이 매우 불편했으나 2014년 잠실역.롯데월드몰 정류장이 신설되어 잠실역 2-1번출구를 통해 잠실역 접근성이 좋아졌다. 하행선은 환승에 큰 문제가 없지만, 역시 정류장을 잘 찾아야 한다. 잘 모르겠으면 일단 중앙차로 정류장에서 아무 버스나 타고, 바로 다음 정류장인 석촌호수 정류장에 하차해서 환승하는 것도 방법. 잠실역네거리가 아무리 복잡해도 잠실역에서 송파대로를 경유하는 모든 노선은 석촌호수를 지나면서 중앙차로에 합류하기 때문이다.
그리고 가락시장역 중앙버스전용차로 정류장에서는 동서울발 일부 시외버스들도 승하차가 가능하다. 정체는 별로 없는 편이지만 문제가 있다면 시외버스, 광역버스까지 합류하는 바람에 노선이 너무 많다는 것. 정류장 끝에서 버스가 밀리기 시작하면 추월차로를 막고 승하차시키는 경우도 종종 있기 때문에 추월차로가 제 기능을 하지 못한다는 것이 사소한 문제.
의외로 최악의 혼잡을 보이는 구간은 잠실[37]이나 가락시장이 아니라 장지역쪽이다. 특히 잠실 방향 중앙버스전용차로는 심하면 버스전용차로 남쪽 시작지점부터 장지역 중앙버스정류장까지 버스승하차 순서를 기다리느라 버스철이 형성된다. 원인은 성남(헌릉로, 성남대로)에서 올라오는 버스, 수도권제1순환고속도로 송파IC에서 나와 잠실역 방향으로 향하는 광역버스 및 시외버스, 장지공영차고지 또는 송파공영차고지에서 출발한 버스가 이곳에서 한꺼번에 합류하는데다가 8호선 환승 목적으로 이곳에서 승하차하는 승객도 많기 때문이다. 게다가 잠실역과 달리 잠실방향은 몇몇 노선을 제외하고는 죄다 중앙버스정류장을 이용하는지라[38] 병목현상이 일어날 수 밖에 없는 구조다. 그래서 몇몇 노선을 가로변으로 빼는 것을 송파구측에서 검토하였고, 결국 2018년 10월말부터 위례신도시에서 나오는 6개의 버스 노선이 신설된 가로변 정류소[39]로 빠지게 되었다.
2.15. 강남대로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 교육개발원입구 - 신사역.
버스철이라는 용어가 나온 요람이자 최대의 헬게이트. 2004년 7월 1일 대개편 때 개통되었으나, 엄청난 노선수와 댓수를 자랑하는 서울시 및 경기도 소속 간선+광역+시외 버스들이 모두 들어서며, 차로용량 초과 및 정류장 승하차 지연 크리로 당일 퇴근시간에 바로 헬게이트가 열려버렸다. 한꺼번에 몰린 차량들이 차로용량을 초과하고 중앙차로 상의 정류장의 좁은 공간에 그 많은 승객들이 전부다 승하차를 하려다보니 말 그대로 폭발한 것. 게다가 경쟁이 심한 경기도 노선끼리는 경기도 내에서의 경유지가 거의 비슷하고 종착점만 살짝 다른 노선들이 많기 때문에 서로 승객을 한명이라도 더 태우려고 장기정차를 한 이유도 한 몫했다. 거기에다 강남역 정류장에는 추월차로가 없어서 앞차에 막혀 뒷차도 빠져나가지 못하니 말 다 했다. 이렇게 되어 일반차로에서는 차량들이 생생 잘 달리는데 버스전용차로에서는 버스들이 줄줄이 기차놀이를 하며, 강남대로 초입부터 강남역까지 버스철이 형성되어 버렸다. 이날 밤 버스 승객들은 종로에서 강남역까지 3시간이 걸리는 진풍경을 맞이하는 등 심야까지 정체가 이어졌고, 서울시청에는 항의가 빗발쳤다. 당황한 서울시청은 3일 첫차부터 144번, 145번, 360번 등 몇 개 간선 노선을 가로변으로 빼 버렸으나 별다른 효과를 못 봤고, 항의는 계속 빗발쳐서[40] 4일 이명박 당시 서울시장의 대시민사과 이후 5일부터 강남역을 기점으로 하는 11개 경기도 노선을 전부다 가로변으로 빼버렸다.
그 이후 그나마 숨통이 트이기는 하였으나, 지금도 심심하면 한번씩 버스들이 기차놀이를 하며 헬게이트가 열렸다 닫혔다 한다. 그 이후에도 지속적으로 노선을 넣었다 뺐다 하며[41] 결국 신사역을 기점으로 하는 노선들도 강남역 정류장은 가로변으로 빼버렸지만, 전세버스와 학교 통학버스들은 여전히 중앙차로로 진입을 해 크게 나아진건 없어서 지금도 심심하면 헬게이트가 열린다.
더 큰 문제는 전세버스[42]와 학교 통학버스[43]가 강남역 일대 중앙차로에서 승하차를 하고 있는데, 시내버스에 비해 차량이 길어서[44] 공간을 다 차지해버리는 문제가 발생해 관광버스가 들어오는 순간 헬게이트가 열린다.
특히 가장 심한 "지하철2호선강남역" (구 교보타워사거리) 정류장과 "신분당선강남역" 정류장 사이 한 정류장 통과하는데 적게는 10분에서 20~30분까지 걸리는 경우도 있다. 한 번 헬게이트가 열리면 출, 퇴근 시간 상관없이 도심방향과 외곽방향 모두 폭발하므로 도심 진입시 양재역 인근부터 헬게이트의 조짐이 보이면 재빨리 하차하여 지하철 3호선을 이용하여 도심으로 들어오는 것이 자신에게 주어진 시간을 소중히 사용하는 길이다. 하지만 2011년 말 신분당선 강남-정자 구간이 개통하면 강남역에서 하차한 분당 주민들이 우루루 몰려나와 버스를 타려 한다면... 틀렸어 이제 꿈이고 희망이고 없어
정류장이 한 블럭의 중심위치에 존재하기 때문에 사거리에 위치하는 지하철과 환승하기 상당히 곤란하다. 오죽하면 7호선 논현역은 해당 정류장보다 3호선 신사역 정류장에서 하차하는 것이 더 가깝다고 안내 방송이 나올 정도.(그리고 신논현역 바로 앞에 대놓고 논현역 정류장이 있다는 것...) 북→남 방향으로 간다고 할 때 도로가 막힌다면 자신이 환승할 역 하나 전에 내려서 걷는것이 더 빠른 길이다.
2022년 신분당선이 신사역까지 연장되어 상황이 안정될 것으로 보인다.
2024년 헌릉로 중앙버스전용차로 2구간이 준공되면 강남대로 중앙차로와 직결된다.
2.16. 헌릉로 중앙버스전용차로[편집]
구간은 영동1교 - 복정역.
서울시에서 가장 최근에 완공된 중앙차로로 아직 전구간이 개통한 것은 아니다. 강남대로와 직결되는 구간은 2024년, 나머지 구간은 2025년 개통 예정이다.
혼잡 민원으로 2023년 7월 8일 4시 2단계 구간인(염곡마을 - 샘마을)이 먼저 개통하였다.
2.17. 남산공원길 버스전용차로[편집]
구간은 남산북측순환로입구 → 남산도서관.
오른쪽 화살표를 표기한 이유는 해당 구간 일방통행으로 운행되기 때문이다. 공식적으로는 버스전용차로로 지정되어 있지 않지만 해당 도로에서 자동차 진입이 금지되었고 해당 구간은 01번과 시티투어버스, 단체버스만 이용하기 때문에 실질적으로는 이 구간이 버스전용차로라고 해도 무방하다.
2.18. 연세로 대중교통전용지구[편집]
구간은 신촌로터리(신촌로) - 연세대 정문(성산로).
원래 편도 1.5차로 규모의 일반도로였던 연세로를 버스전용차로로 전환하고 가로변 인도를 확장한 대중교통전용지구이다. 연세로 자체가 서울의 주간선도로인 신촌로와 성산로 사이 교통량을 연계하는 역할을 수행하면서 부도심 신촌 상권을 커버하기 때문에 대중교통전용지구화 이전에는 이 구간을 지나가는 교통량이 폭주해버려 수많은 버스들이 이 구간에서 교통체증을 겪었다. 따라서 2013년 연말부터 버스 통행량 및 통과속도 확보를 위해 연세로 전역이 버스전용차로로 전환되었다.
신촌역에서 신촌로 중앙버스전용차로 노선들과 연계되며, 연세대 정문에서는 성산로 중앙버스전용차로 노선들과 연계된다. 사실상 연세로 거리 자체가 주변 교통들과 연계되는 거대한 환승센터와 같은 역할을 수행한다.
3. 경기[편집]
3.1. 구리-남양주 BRT(서울시계 - 도농역)[편집]
2009년 12월 27일에 개통되었다. 추월차로는 롯데백화점 정류장에만 존재한다. 이는 M2104 폐선의 원인 중 하나로 꼽힌다. 다산신도시개발로 인해 도농삼거리까지였던 중앙버스전용차로가 도농역으로 단축되었다.
3.2. 하남 BRT(하남 창우동 - 천호역)[편집]
2011년에 개통되었다. 천호대로와 하남대로, 대청로를 경유하며, 대청로 하남검단산역에서 끝난다.
3.3. 파주시 운정신도시(책향기로)[편집]
파주 내의 유일한 중앙버스전용차로이다. 본래 제2자유로를 이용한 운정BRT의 일부로 계획되었으나, 운정신도시의 교통계획이 GTX와 3호선 연장으로 변경된 이후로는 동네 중앙버스정류장 역할만 하고있다. 2016년 2월 기준 해당 정류소는 산내마을중심상가(중), 산내마을8.12단지(중), 운정광역보건지소(중), 가람마을2.8단지(중)이다.
3.4. 고양 BRT(서울시계 - 대화역) 중앙로[편집]
한때 일산으로 가는 직행좌석버스와 광역버스가 마음놓고 폭주했다. 특히 1000번이나 2000번이나 M7106등을 타면 폭주를 느낄 수 있었다. 대부분의 광역버스들은 디지털미디어시티역부터 서정마을까지 무정차로 질러버린다.
서울 버스중앙차로의 한심한 교통상황을 존경이라도 하듯 중앙버스전용차로에 시내버스, 좌석버스, 시외버스, 공항버스, 심지어 마을버스에 유치원, 학교 통학버스, 고양시청 직영 시티투어버스까지 중앙버스전용차로에 다 쑤셔넣는다. 마두역에만 시외버스 3000, 5000번용 가로변 정류소를 만들었을 뿐 일산 내에서는 마을버스까지 중앙차로에 싹 몰아넣어버린 상태. 결국 일산동구청은 양반이고, 마두역과 백석역 정류장은 출근시간이면 헬게이트가 열린다. 이때문에 고양시에서 버스 노선 신설 시 위 두 곳은 정체를 이유로 막는다.[45]
그도 그럴것이 고양의 마을버스만 무려 76개 노선으로, 이 중 중앙버스정류소를 쓰는 노선은 일산신도시 지역에 대부분 몰려 있는데 20개 노선이 훨씬 넘는다. 이 중앙차로에 서울특별시 시내버스, 파주 시내버스까지 들어오는데 정체구간이 안생길 리 없다.
하지만 이용객이 많아도 그리 혼잡도가 덜해서 그냥 몰아놓는게 낫다. 괜히 가변으로 뺐다가 일반차로 잡아먹혀서 민원만 더 나온다. 일산 내에서 중앙로는 원래 왕복 8차로(좌·우회전용 포켓차로 제외)의 대로였으나 BRT 설치과정에서 2차로가 까여 일반차량은 6차로밖에 안 되는데, 일반차로가 훨씬, 100배쯤 더 막힌다. 중앙차로는 그에 비하면 천국. 진짜로 여기는 마을버스도 과속을 일삼는 곳이기때문에 다들 속도가 80~90km/h로 비슷해서 우르르 몰려왔다가 몰려나가는 거 보면 그리 안 막힌다. 신호체계도 따로 마련해놔서 괜히 가변으로 빼면 예산낭비. 일산시내 구간에 한해서 대화역과 대곡역 즈음에 진출입 램프를 만들고 중앙화단에 기둥을 박아 왕복 4차선 버스전용 고가를 올리자는(그리고 기존 차로는 일반차로 전환) 이야기까지 나왔었으나 비용 및 중간 진출입 노선이 다수 존재하는 등 현실적인 문제로 나가리. 만약 실현되었으면 볼만했을 듯. 전철역 같은 버스정류장...? 굳이 하겠다면 대화역부터 대곡역까지 전구간을 전용차로로 다니는 노선(주로 광역버스와 일반좌석버스들. 소위 빨간버스 및 파란버스로 불리우는 것들.)들만 왕복 2차선 고가로 올리고 나머지는 기존 BRT 차로를 쓰는 게 가망이 있긴 하지만 그놈의 비용이.. 그리고 진짜 고가로 올릴 거면 차라리 경전철같은 철도를 놓는게 낫기도 하고. 3호선과 겹치긴 하지만...
또 다른 문제로는 대화역 바로 앞에서 버스전용차로가 끝나다 보니 대화역에서 전용차로로 진출입하려는 버스들에 상당한 트러블이 생긴다. 이 현상을 해소하기 위해서 고양종합운동장과 하나로클럽을 넘어서 가좌마을까지 중앙버스전용차로를 연장하겠다는 고양시의 발표가 2009년에 나왔는데 2021년 현재까지 진척이 없다가 2023년 들어서야 대화역에 중앙버스전용차로에 버스 정류장을 신설하고, 일산서구청(고양종합운동장사거리)까지 구간을 연장하겠다고 한다. [46]
3.5. 경수대로 중앙버스전용차로(석수역~안양육교삼거리)[편집]
현재 구간상 정류장은 석수역과
버스중앙차로는 안양육교 삼거리에서 끝난다. 근데 여기서부터 가로변버스전용차로이라서
3.6. 범계역 버스정류장[편집]
2012년 3월에 개통. 쌍방이 아닌 수원방향에만 편도로 건설됐다. 범계역 자체가 안양의 중심 번화가인데다, 모든 시내버스, 마을버스가 정차하기 때문에 이곳도 거의 매일 버스철을 경험할 수 있다. 우회전차량의 간섭은 사라졌지만 추월차로가 없다보니 용량 포화를 미처 생각하지 못한 듯 하다. 그리고 이용객수도 매우 많아서 출퇴근대 시간에는 말할것도 없고 평상시에도 학원가로 가려는 학생들이랑 군포방면으로 갈려는 사람들로 인해 버스정류장은 말그대로 헬게이트. 그래서인지 2016년 2월 3일부터 중앙버스정류장에는 마을버스만, 시내버스는 원래 다음 정류장이였던 목련단지 정류장에 정차하게 됐다. 안양일번가 방향 정류장도 마찬가지로 마을버스가 목련단지로, 시내버스가 범계역에 정차한다.
이 여파로 수원 버스 300, 수원 버스 301번의 노선이 약간 변경되었다. 본래 범계사거리.호평지하도 정류장을 양방향 경유했으나, 중앙차로 개통으로 우회전이 불가하자 목련선경A, 범계중 정류장을 추가로 경유하는 것. 현재 두 노선이 범계역 중앙버스전용차로에 정차하는 것으로 되있으나 낚이지 말자. 다른 시내버스 노선과 동일하게 목련단지 정류장에만 정차한다.[48]
2016년 9월, 버스정류장 천장 확장공사로 잠시 폐쇄되어 원레 여기에 정차하던 마을버스들은 일시적으로 중앙정류장 설치 전 구 의왕방향 정류장에 정차했었다. 현재는 완공 후 정상가동중.
유난히 알박기가 심한 경향이 있다. 보통은 승객을 태우고 바로 출발하는 게 정석이지만, 여기 마을버스들은 횡단보도 건너서 오는 승객들도 다 태우려고 한 신호를 일부러 끌어버린다. 최대한 승객을 많이 태우려는 시도이긴 하지만 문제는 뒷차가 빨리 가고 싶어도 못 간다는 것에서 문제가 되고 있다.
3.7. 10용사로 - 동탄중앙로 중앙버스전용차로[편집]
동탄신도시 서동탄역사거리에서 다은마을과 메타폴리스라는 동탄중심지를 지나 예당마을까지 이어지는 버스전용차로이다.
예당마을 앞에 기흥동탄IC가 있어 동탄발 광역버스들이 경부고속도로로 진입하기 위해 많이 경유한다. 또 동탄1신도시에서 2신도시로 넘어가는 길목이 끼어 있기에 많은 버스들이 운행하고 있다.
3.8. 지제동삭대로 - 비전4로 중앙버스전용차로[편집]
굿모닝병원사거리에서 모산초등학교교차로까지 이어지는 버스전용차로이다. 추후 평택지제역까지 연결 예정이다.
현재 이 중앙버스 전용 차로를 사용중인 버스는 순환111A/B번, 1000번, 1155번, 1177번, 1311번, 1371번, 1372번, 6600번, 6801번이 사용중이다.
2017년 11월 1일 굿모닝병원사거리~서재교 구간이 개통되었다.
2020년 8월 6일 서재교~동삭1교차로 구간이 개통되었다.
2021년 10월 25일 동삭1교차로~모산초등학교교차로 구간이 개통되었다.
3.9. 광주 보건소.공설운동장 정류장(경기광주역 방향)[편집]
예로부터 경기도 광주시내, 더 이전에는 광주읍내를 경유하는 버스들은 최대한 사람들을 많이 태우고 가기 위해 파발교를 경유하는 대신 공설운동장 쪽으로 우회하여 탄벌교를 경유해 가는 노선들이 발달해 왔다. 그러다가 집값이 싼 곳을 찾아 사람들이 몰려들기 시작했고, 온갖 직행좌석버스, 시내버스, 공영버스, 마을버스 노선들이 죄다 왕복 4차선밖에 안 되는 보건소. 공설운동장 정류장으로 몰려들면서 이 일대에 헬게이트가 열렸고, 1113번과 1113-1번을 광주대로 직통으로 바꿨음에도 이 일대의 막장 교통상황은 전혀 개선되지 않았다. 결국 버티다 못한 광주시에서 수요를 고려해 좌회전 차로 하나를 버스전용차로로 만들어 수요에 대응했고, 보건소에서 무질서하게 태우던 이배재 방향 노선들은 타는 곳을 노인복지관 쪽으로 따로 빼어 혼잡도를 완화시키게 되었다.
3.10. 민락 BRT (호장교 - 장암IC)[편집]
2018년 10월 1일에 개통. 그러나 이곳은 개통되면서 비판이 더 많은 구간이 되었다.
이 BRT 정류장을 전 구간 이용하는 노선은 양주 버스 1100, 시외버스 3003, 3005 세 노선 뿐이었다. 중앙차로 자체는 있지만 정류장(도봉차량기지)은 가변차로에 있기 때문에 같은 구간을 이용하는 서울 버스 107은 이용할 수가 없기 때문. 게다가 이 노선들이 모두 배차간격이 좋지 않아[49] 사실상 1시간에 5대만 이용한다고 언론에서도 지적당했다. 결국 의정부 버스 10-1, 의정부 버스 10-2가 해당 구간 무정차로 변경되어서 노선 수가 늘어나긴 했다. 이후 양주 1101번 버스가 새로 생기면서 BRT 이용 노선이 늘었다.
그러나 또 다른 문제는 동일로에서 터졌다. 동일로 자체가 의정부와 노원구의 주요 도로여서 이미 헬게이트인데 여기에 중앙차로 놓아서 차로를 줄여버리니 일반차로에는 헬게이트가 가중되어 버렸다. 그리고 중앙차로는 노원이 아니라 도봉산으로 빠지기 때문에 선진시내버스 직행좌석 노선들(3100, 3200, 3500, 3600)은 고작 1.6km만 중앙차로를 탈 수 있다(...). 한술 더 떠서 이쪽도 기존 쌍암사입구 정류장은 여전히 가변에 있어서 시내버스는 얄짤없이 일반차로에 머물러 있어야 한다. 그래서인지 의정부시에서는 아예 3100, 3200, 3500, 3600번이 중앙차로를 이용하지 못하게 통제하고 있다.
3.11. 수원역 환승센터 진입도로[편집]
짧은 구간이나 환승센터에 진입하기 위한 도로의 중앙차로가 버스전용차로로 지정되어 있다.
3.12. 광교중앙역 환승센터[편집]
광교중앙역 환승센터 (지하) 및 진출입부가 중앙버스전용차로로 지정되어 있다.
4. 인천[편집]
4.1. 청라-강서 BRT (청라 - 화곡역)[편집]
2013년 7월 11일에 개통되었으며, 인천 버스 7700만이 운행 중이다. 다만 버스 노선이 화곡역까지인 것이고, BRT 자체는 서울-부천시계(신월동-고강동 시계)에서 끝난다. 서울 구간(화곡로)은 도로 폭이 좁아 중앙버스전용차로를 설치하지 않고 기존 가변전용차로를 유지.
화곡로입구 ~ 봉오대로사거리 사이에는 673번, 60-1번, 70-3번이, 봉오대로사거리 ~ 중동대로사거리까지는 23-1번, 95번, 98번, 중동대로사거리 ~ 서운사거리 사이에는 88번, 302번 등 많은 일반 버스 노선들이 존재하지만 중앙차로에 정차하는 버스는 인천 버스 7700이 유일하다. 특히 화곡로입구 ~ 봉오대로사거리는 아예 가변차로 정류장이 존재하지 않아 약 3km 구간을 무정차 주행하는데, 이 때 일반 시내버스가 중앙차로를 이용하기도 하며 간혹 원종IC 정류장에 정차해있는 7700번을 추월(!)하기도 하는 기행을 보이기도 한다.
[1] 중앙 화단 밀어버리고 설치하면 되지 않냐는 의견이 있는데, 바로 그 중앙 화단에 2호선 배기구가 있고 배기구 배관도 그 곳에 몰려있다. 만약 중앙 화단을 밀어버리고 중앙버스전용차로를 설치하려면 2호선 배기구조도 완전히 뜯어고쳐야 한다. 그렇다고 화단을 보존하고 1차로만 버스전용차로로 바꾸면 안그래도 정체가 심한데 헬게이트가 열려버린다.[2] 해당 노선 9401, 1005-1, 5500, 5500-1, 5500-2, 9000[3] 원래 서울역 앞에는 용산방향 정류소만 있었다.[4] 당시까지만 해도 이 정류장은 도심방향 정류장 이름이 '갈월동(서울역)'이었다.[5] 9101번 버스정도가 유일했고, 그마저도 7권역과 같은 적극적 추월 활용을 하지는 않았다.[6] 창경궁로는 주로 동북권에서 도심으로 들어올 때 이용되는 도로이며, 그 반대로 외곽 방향은 한 블럭 건너 대학로가 주로 이용된다. 실제로 창경궁로와 대학로를 이런 식으로 이원화하여 운영하고 있다. 일방통행으로 만든 이유가 이것.[7] 망우로(시립동부병원 ~ 시조사) ~ 신촌로 구간을 주행한다.[8] 망우로(중랑교 ~ 시조사) ~ 양화로 구간을 운행한다.[9] 망우로(망우사거리 ~ 시조사) ~ 양화로(아현역 ~ 합정역)[10] 405, 471, 701, 710번 등.[11] 서울 버스 107, 서울 버스 606 등.[12] 이 경우는 공항버스 특성상 승객들의 짐을 싣고 내리는 것으로 인한 정체를 고려한 것일 수도 있다.[13] 하지만 가로변 차로같은 경우도, 중앙 정차가 어려운 일부 노선 한정적으로 정차시키는 것이 차로 흐름에 미치는 영향이 공항버스가 짐을 싣고 내리느라 장기 정차하는 것과 비교해 비슷하거나 아니면 더 미미하기 때문에 형평성 문제는 충분히 제기될 만하다. 또한 애초에 일반 차량의 흐름을 악화하고 대중교통 이용의 편리를 꾀한다는 것이 중앙버스전용차로를 만든 취지였음을 생각한다면 더욱 그렇다.[14] 아현고가 철거로 생긴 부지에 버스차로가 입주하면서 공간이 넉넉했기 때문에 해당 부지는 버스 전용 3차로로 구성하였다. 충정로 사거리에서는 종로방면, 서소문방면 분기를 위한 버스 우회전 전용차로와 신호를 신설하였고, 마찬가지로 아현삼거리에는 마포대로, 신촌로 분기를 위한 버스 우회전 전용차로와 신호를 신설하였다. 서울 시내에서 버스 전용 방향 차로와 신호가 생긴 건 최초 (최초는 아니다. 이미 미아사거리에 버스 우회전 전용차로와 전용신호가 있다!)이며, 너무 저급이라 BRT 축에도 끼지 못하는 서울시내 버스중앙전용차로에 그나마 BRT 요소가 도입된 것은 긍정적으로 보인다.[15] 가로변의 서울역사박물관 정류장 대체.[16] 우선 19년 10월까지 천호대교 확장 타당성조사를 진행한다.[17] 단 구파발 방향의 경우는 기점이 영천시장이다.[18] 하행은 서울역교차로~영천시장 구간[19] 이외에 서울 버스 153이 (구)서대문우체국 정차 후 우회전하여 연희로 진입을 위해 순식간에 차로 4개를 질러갔지만 2013년 9월 28일(공식적으로는 2014년 1월 6일)부터 노선이 바뀌어 옛 이야기가 되었다.[20] 현재 정상적인 중앙버스정류장은 모두 횡단보도가 운행방향으로 정류장 맨 앞쪽에 위치한다. 이래 놓아야 보행자 신호가 났을 때 버스가 신호대기를 하면서 동시에 승객을 승하차 시킬 수 있다. 근데 여기는 그 반대로 되어 있어서, 신호가 걸리면 그 시간동안 하릴 없이 정차했다가 신호가 나면 고작 몇 m 더 가서 손님 몇명 승하차 시키려고 또 정차하곤 한다. 한번만 서면 될 것을 두번 서게 만들기 때문에 신호만 걸리면 최소 1~2분은 더 잡아 먹는다.[21] 그런데 이런 비정상적인 구조가 아래 대구광역시 동대구역 중앙버스전용차로 정류장에서 생겨버렸다.[22] 다만 요새는 폭주가 줄긴 했으나 아직도 차로변경은 존재한다.[23] 성산대교 방면, 일산 방면, 연희동 방면, 독립문 방면, 신촌로 방면, 연세로 방면, 신촌에서 회차하는 버스가 모두 모이는 곳이다.[24] 모든 노선들이 다 정차하기 때문이다.[25] 구일역, 중앙유통상가 정류장은 추월차로를 설치할 수 있을 법한데도 설치하지 않았는데, 바로 인근에 서부간선도로와 교차하는 악명높은 고척교 사거리가 있어 일반 차량의 교통량을 많이 처리해야 하기에 일반 차로로 존치된 것으로 보인다.[26] 다만 그렇게 만들면 경인로 오류IC 쪽에서 영등포시장 쪽으로 좌회전하는 차로 1개를 포기해야 한다.[27] 당산동이나 목동방면에서 영등포시장 사거리를 거쳐서 영등포역을 회차지점으로 삼는 버스가 상당히 많은데 이쪽 도로에서는 버스가 유턴을 할 만한 구조적 장치가 전혀 되어있지 않다. 즉 회차지점이 이곳인 버스는 전부 영등포시장 사거리→영등포로터리→영등포역→영등포시장 사거리라는 노선을 공유하고 있다.[28] 중앙버스전용차로와 영등포역 앞에서 우회전할 버스들.[29] 그나마 매일 다니는 사람들은 매일 겪기에 알아서 양보도 하며 해서 잘 조절하니 덜 심각한데, 문제는 명절이나 공휴일과 같은 특수상황에는 아무것도 모르는 운전자들이 마구잡이로 밀고 들어오다보니 중앙버스전용차로 초입도 내주는 상황인지라 버스기사들이 가끔 법을 어기고 생명선을 넘기도 한다.[30] 해당 구간은 확장을 했기 때문에 다른 곳보다 길이 넓어서 설치가 가능했던 것 같다.[31] 단절되는 구간에 경부선을 넘어가서 여의도와 연결하는 대방지하차도 있기에 잠시 단절된다[32] 대림.LG.힐스테이트아파트[33] 관악역 이남으로는 일반차로다.[34] 단 9호선의 개통은 늦어졌다...[35] 방배경찰서에서 이러한 제안을 내놓으며 사당역 부근에 안내판을 설치하기도 하였으나, 아파트 주민들이 소음 등을 우려하여 반대하고 있는 것으로 알려졌다.[36] 참고로 예전에 이 대로에 있었던 육교도 동작구 관할 소유물이었다.[37] 가로변 여러 정류장으로 분산되어 잠실역 승하차 수요를 분산해주고 있다. 잠실역에서 중앙버스정류장을 이용하는 버스노선은 잠실대교를 건너고 광역환승센터를 이용하지 않는 버스로 한정된다.[38] 그래서 여기에 정차하는 노선 수가 시내버스, 광역버스, 시외버스 다 합하면 무려 29개 노선이다. 물론 정차 노선수 자체는 가락시장이 38개 노선으로 더 많기는 하나 승하차객이 의외로 장지역보다는 적다.[39] '장지역2번출구' 정류소 (ID 24-442)[40] 물론 버스철사건 때문만이 아니라, 안내부족, 노선 혼란 등의 이유도 더 했지만...[41] 440번처럼 간선으로 전환되며 중앙차로로 들어간 경우도 있지만, 대체로 뺀 경우가 대부분이다.[42] 회사에서 제공하는 통근버스도 있으나 대부분 승하차를 하지 않는 관광전세버스가 많다.[43] 수도권 일대 대학교.[44] 보통 시내버스의 길이는 중형이 약 9m, 대형 차량이 약 10.6~11m이며 이런 관광버스나 전세버스는 대부분 현대 유니버스나 기아 그랜버드 같은 버스이므로 12m 정도를 차지한다. 그리고 승하차시 시간이 상대적으로 길어지므로 거의 당연하게도 그 정류장은 헬게이트가 열린다.[45] 92번이 백석역 회차로 하려다 고양시에서 막아 원마운트로 바꿨다는 얘기가 있을 정도. 33번도 마두역 수요를 버리고는 일산동구청 회차이다.[46] 문제는 만약 연장한다고 하더라도 운정신도시나 교하, 금촌에서 넘어오는 상당수의 노선은 현대백화점으로 회차를 하기 위해 가변으로 빠져야 하기 때문에 트러블이 없어지진 않을 뿐만 아니라, 그 상당한 버스 행렬을 감당하려면 중앙차로는 없는 게 나을 수도 있겠다.[47] 다만 엘리베이터를 이용려려면 횡단보도 이용해야 되는 게 단점이다.[48] 여담으로 중앙차로에 마을버스만 정차하려는 정책이 시행되자 두 노선에 아예 대놓고 "300, 301번은 승객의 편의를 위해 중앙차로에도 정상적으로 정차합니다"라는 현수막을 걸고 다니기도 했다. 어느 정도 정착이 되자 현재는 정차하지 않는다.[49] 시외버스 24회 + 1100번 39회
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