공항철도주식회사 1000호대 전동차
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1. 개요[편집]
공항철도주식회사 1000호대 전동차는 인천국제공항철도에서 운행하는 전동차다. 모든 편성이 용유차량사업소에 재적되어 있다. 제작사는 현대로템이다. 1차 구간 개통에 대비하여 101~103편성을 도입했고, 2차 구간 개통에 대비하여 104~106편성을 추가로 도입했다. 3차 구간 개통에는 열차가 추가로 도입되지 않았다.
2. 상세[편집]
- 차내엔 승무원이 배치되어 승차권 검표 및 차량 내부 관리를 맡는다.
- 본래 2000호대 전동차와 유사한 남색 도색을 하고 있으나 2020년에 도색을 현재의 주황색으로 변경했다. 기존 도색도 일반열차와 구별은 가능했는데, 전두부 파란색이 더 진하고, 가로지르는 선이 흰색이 아닌 주황색이었다.
- 좌석은 일반적인 열차에서 사용된 2×2 배열의 크로스 시트가 장착되었으며 수하물 임시보관대가 설치됐다.
- 서울역 도심공항터미널의 수하물을 실어나른 운송차량으로 지정되어 있다. 인천공항2터미널역 방면 선두차인 6호차 중 절반은 도심공항터미널에서 출국심사를 마친 승객의 짐을 실으므로 짐이 실린 칸은 승객들의 탑승이 불가능하다.
- 길이는 19.5m로 일반열차는 물론 기존 도시철도 대형 전동차와 같은 규격에 출입문의 위치도 같아 스크린도어가 있는 역에서도 승객 취급이 가능하다. 하지만 누리로와는 달리 승강문에서 저상홈에 대응할 장치가 없어 저상홈에서는 이용이 불가능하다.
- 14개 역에 모두 정차한 일반열차와 달리 서울역, 인천공항1터미널역, 인천공항2터미널역에만 정차한다. 다른 역의 스크린도어도 모두 직통/일반열차 혼용이기 때문에 물리적으로 정차가 불가능하지는 않다. 직통열차 운영이 일시중단된 동안 일반열차와 동일하게 전역 정차로 운행했던 적이 있다.
- 한국에서 크로스 시트를 장착한 철도 차량 중 유일하게 더블암 팬터가 장착되었고, 국내 도시철도를 통틀어서 최초로 플러그인 도어를 적용한 열차이다.
- 2020년 4월 1일부로 서울역 도심공항터미널이 코로나바이러스감염증-19로 인해 운영이 중단되면서 동시에 직통열차도 당분간 운행이 중단되었으나, 2020년 6월 1일부터 5일까지 직통열차 차량이 한시적으로 일반열차에 투입됐다. 2020년 6월에 잠깐 운행했을 당시에는 구도색으로 운행했다. 이때가 공항철도 직통열차가 구도색으로 운행했던 마지막 시기였다. 그리고 2020년 10월 5일부터 직통열차 차량이 일반열차로 다시 투입되며, 단 5일만 임시로 운행했었던 6월과는 달리 2021년 12월 31일까지 운행하며 2020년 8월에 적용하게 된 신도색으로 운행을 시작한다. 그리고 운행 횟수도 하루 편도 4회에서 편도 28회로 대폭 늘었다. 그러나 토요일, 일요일과 공휴일에는 운행하지 않으며, 임시열차로 운행하는 동안에는 코로나19 방역을 위해 직통열차의 화장실 사용이 중단된다.
- 임시열차로 운행하던 중 2022년 1월 1일부터, 1년 3개월 만에 다시 직통열차로 운행할 예정이었지만 오미크론 변이의 영향으로 무기한 연기되었다가, 2022년 5월 30일부터 직통열차 운행이 재개됨에 따라 1년 7개월 만에 임시열차로는 투입되지 않게 되었다.
- 직통열차 임시운행 서울역-인천공항 2터미널 전 구간 주행 영상
- 직통열차 임시운행 인천공항 2터미널-서울역 전 구간 주행 영상
3. 내부[편집]
일반열차에 비해 고급스러운 요소가 많이 있다. KTX-1 일반실의 좌석과 비슷한 형태의 좌석과 별도로 마련된 짐칸, 콘센트 및 노트북 자리까지 마련되었고 심지어 승무원도 있다. 좌석 중에는 혼자 여행하는 여행객을 위한 좌석도 있으며, 테이블도 있고 상대적으로 넓다. 화장실은 도입 당시에는 없었으나 2014년에 설치되었다.[2]
2023년에 객실 내 CCTV가 설치되었다.
4. 분류[편집]
도입 연식에 따라 2차로 분류된다.
4.1. 1차분 (2006)[편집]
인천국제공항철도 김포공항 ~ 인천공항1터미널 구간 개통을 위해 도입된 차량이다.
- 전 편성에 LCD 안내기가 설치되었다.
4.2. 2차분 (2009)[편집]
- 104~106편성 (총 3편성)
- 제작사: 현대로템
- 전 편성에 LCD 안내기가 설치되었다.
- 전두부 타원형 A'REX 로고 바로 아래에 영문이 추가되었다.
5. 문제점[편집]
5.1. 승차감[편집]
이용객들에게 많이 지적받는 점이 직통열차의 승차감이다. 좌석 간격이 좁은 데다, 이용객이 적음에도 사람이 많은 일반열차에 비해 청결하지 못하다. 일반열차가 직통열차보다 차라리 더 깨끗하고 편하다는 후기도 있다.
5.2. 경쟁력이 없는 속도[편집]
열차의 정차역이 일반열차보다 크게 적지만 시간단축 효과가 미미하다. 표정속도가 75km/h로 ITX-새마을과 비슷하며, 일반열차의 경우 표정속도가 58km/h여서 속도 차이가 나지 않는다고 할 수는 없는데, 일반과 직통의 표정속도 차이는 17km/h이다. 전체 운행거리가 65km도 되지 않는 노선에서 직통열차와 일반열차의 시간차는 20분도 나지 않는다. 직통열차는 성인 요금 기준으로 일반열차보다 4천 원 이상 비싼데, 2배에 가까운 요금 차이에 해당된다. 경부선 기준 서울역~대전역 구간에서 새마을호가 무궁화호에 불리한 것과 비슷하다. 이로 인해 한국인 해외여행객은 서울역 도심공항터미널을 이용하지 않는 이상 대부분 일반열차나 버스를 타고 공항에 간다. 심지어 매표센터 직원들조차 직통열차를 '도심공항터미널이 인질'이라거나 '방한 외국인용 바가지열차'라고 비웃는 실정이다. 다만 외국인들 입장에서 생각해본다면 좌석이 지정된 직통열차는 이점이 있는데, 긴 비행을 마치고 낯선 도시에 도착했을 때 중간에 내릴 필요 없이 도심까지 직접 연결한다는 장점을 무시하기는 어렵기 때문이다.
표정속도를 높이자니 여러 문제가 발생한다. 공항철도의 설계 상 최고속도는 120km/h지만 실제로는 고속으로 주행하는 것이 불가능한 지하 구간과 영종대교가 있어서 높은 속도를 내기 어렵고, 공항철도의 신호체계 상 일반열차 표정속도는 58km/h, 직통열차 표정속도는 75km/h로 최고속도가 일반열차와 17km/h 정도 차이가 나는 문제가 생긴다. 이로 인하여 제4차 국가철도망 구축계획에서 최고속도를 100km/h 이상으로 증속하도록 개량하는 사업이 추진 중이다.
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