광역철도

광역전철에 대한 내용은 광역전철 문서 참고하십시오.

1. 개요[편집]

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광역철도는 대한민국의 철도 건설 사업 중 하나로, 두개 이상의 광역자치단체를 연결하는 도시철도 또는 국가철도[1]로서 광역교통 문제를 해결하기 위해 특별히 지정된 도시철도나 국가철도를 말한다.

2. 법률[편집]

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광역교통법상 광역철도의 요건은 아래와 같다. 요건에 맞는 모든 노선이 광역철도가 되는 것은 아니며 광역교통위원회 심의를 통해 국토교통부장관, 광역자치단체장이 지정한다.

* 특별시ㆍ광역시ㆍ특별자치시 또는 도(이하 "시ㆍ도"라 한다) 간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도이거나 이를 연결하는 도시철도 또는 철도일 것

* 대도시권의 범위에 해당하는 지역에 포함될 것[2]

다만 국토교통부장관이 특히 필요하다고 인정하는 경우, 대도시권의 범위에 해당하지 않는 지역도 포함시킬 수 있다.

[3]

2022년 12월 6일 개정안부터 중심지를 규정하는 내용과 반경 40km에 대한 내용은 삭제되었다.

* 수도권

* 부산·울산권

* 대구권

* 광주권

* 대전권

* 표정속도가 시속 50킬로미터(도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 시속 40킬로미터) 이상일 것

3. 의의 및 효과[편집]

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입법 취지는 대도시권의 교통 관리를 용이하게 하기 위함이다. 대도시권의 교통 정책에 대한 여러 문제는 광역교통법 문서 참고.

광역철도 사업으로 지정되면 건설비의 70%를 국고로 지출하며, 나머지 30%는 수혜 지자체가 부담한다. 한편 운영비는 국가가 부담해왔으나 2014년 이후 시행된 광역철도사업의 운영비는 지자체의 100% 부담이다.

하지만 표면적인 의의와는 달리 광역교통 문제 해결을 위해 국가가 사업비를 지원해주는 목적이 아니라 제3섹터와 같이 지자체에 건설비와 운영비 부담을 전가하기 위한 목적으로 활용되는 경우도 있다. 이런 경우 당연히 비용을 부담하게 된 지자체의 저항을 받으므로 사업이 지연되게 되며, 상황에 따라서는 광역교통 해결의 부담을 국가가 나눠지도록 한 취지와는 달리 도시 기능의 일부를 대도시권 중심 도시에 위탁하여 세수가 부실한 위성 도시의 재정 부담을 증가시키는 부작용을 낳을 수 있다.

그 외의 특이사항으로 광역철도 지정 구간 내 환승이 필요하다면 환승 방식은 평면환승으로 해야 한다는 것이 있고 이것이 유일한 운영상의 요건이다.

4. 광역전철과의 혼동[편집]

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광역철도라는 단어는 철도 노선의 기능이나, 열차의 등급, 철도 서비스의 종류를 의미하는 것이 아니라 철도의 건설사업의 시행이나 비용분담 등에 관련된 지극히 법률적, 행정적인 용어이다. 대다수의 광역철도 노선이 광역전철로 운영되는 관계로 두 단어를 자주 혼용해서 사용하는 경향이 있지만, 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법이 정의하는 광역철도 사업은 인프라에 초점이 맞춰져 있고, 노선이 어떤 방법으로 운영되어야 하는지에 대해서는 정의하고 있지 않으므로 광역철도 사업으로 건설된 철도에 무궁화호 등 일반열차만을 운영하는 것도 가능하며, 과천선이나 안산선처럼 일반철도 위에 광역전철이 운영될 수도 있다 따라서 사업의 분류와 노선의 기능이 불일치하는 경우가 많아 노선을 일반철도와 광역철도로 분류하는 것은 철도사업의 재원을 따지는 경우가 아니라면 적절하지 않다.

코레일 열차 분류상의 "광역전철"과 철도사업으로써의 "광역철도"라는 용어가 유사하여 자주 혼동하는 개념이고 이 문서와 나무위키의 대다수 철도 노선 문서 또한 그런 잘못된 개념에 기반해 작성된 부분이 다수 있으므로 두 개념의 착각에 유의해야 한다.

코레일 열차 분류상의 광역전철과는 다르며, 수도권 노선도에 "수도권 광역전철 노선도"라는 명칭이 부착되어 있듯이 광역전철은 '도시철도'와 통근형 전동차가 운행하는 '광역철도'를 모두 포함하는 의미이다.

5. 광역철도란 무엇인가?[편집]

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5.1. 도시철도, 국가철도와의 개념 혼동[편집]

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광역철도는 도시철도 사업이나 국가철도 사업 중에서 일부 또는 전체 구간이 지정되는 형식이다. 즉, '도시철도이면서 광역철도'(지방자치단체 소유)이거나 '국가철도이면서 광역철도'(중앙정부 소유)인 경우 두 종류로 나뉠 수는 있어도 그냥 '광역철도'인 노선은 없다. 광역철도로 지정되려면 그 전에 국가철도이거나 도시철도여야 한다는 전제가 필요하기 때문이다.

'국가철도나 도시철도에서 벗어나 단독으로 광역철도'라는 개념은 존재할 수 없다. 모든 광역철도는 동시에 국가철도에 속하거나 도시철도에 속하기 때문이다. 따라서 광역철도는 국가철도(고속, 준고속, 일반)과 도시철도로 재분류가 가능하다. 그러므로 '광역철도로 지정되었으니 도시철도가 아니다', '광역철도로 지정되었으니 일반철도가 아니다'라는 말은 논리적으로 완전히 틀린 말이다. 또한 "광역철도는 일반철도와 도시철도의 사이에 있는 개념이다"라는 말도 당연히 틀렸다. 광역철도도 국가철도 또는 도시철도인 노선에 대하여 따로 추가로 지정하는 개념이지 둘 사이의 중간 부류가 아니다. 광역철도를 국가철도나 도시철도와 동일선상에 두는 발상 자체가 틀린 것이다. 비유하자면 국가철도와 도시철도의 분류가 동식물이라면 광역철도는 식재료인 것이라고 할 수 있다.

(국가)철도는 철도건설법과 철도사업법에 따라, 또 도시철도는 도시철도법에 따라 각각 건설과 운영에 필요한 사항을 규정하고 있으며 사업이 고시 된다. 이 중에서 광역철도는 대광법에 따라 광역교통수요를 처리하기 위한 철도 및 도시철도의 추진계획을 다루고 있다. 다시 말해 규율의 평면이 다르다. 또 법적, 사업적으로 광역철도냐 아니냐를 가르는 가장 중요한 기준은 단순히 둘 이상의 시ㆍ도에 걸쳐 운행되는 철도라는 기능적 의미보다는 비용분담이 어떻게 이루어지느냐, 즉 국고지원체계상의 의미이다.[5] 순수 도시철도 사업으로만 지정받아 진행하는 것과 도시철도 사업이면서 동시에 광역철도 사업으로 지정받아 사업을 진행하는 것에서 국비와 지방비의 투입 비율이 달라지기 때문이다.

같은 대광위법을 근거로 하고 있는 광역도로도 마찬가지이다. 도로는 도로법에 따라 국도, 지방도, 특별시도, 광역시도, 시도, 군도, 구도로 나뉘는데 그중 둘 이상의 시·도에 걸치는 도로를 지정할 수 있다. 어느 국도(=국가철도에 해당)가 광역도로로 지정된다고 해서 그게 국도에서 제외하는 것이 아니라, 국도인데 사업비 조정 및 분담을 위해서 광역도로로 지정된 것 뿐이다. 광역도로로 지정된 국도인 것이다. 지방도나 광역시도(=도시철도에 해당) 역시 광역도로로 지정된다고 해서 지방도, 광역시가 아닌 것이 아니라 똑같이 지방도, 광역시도인데 건설사업에 투입되는 국비와 지방비의 분담기준이 달라지는 것 뿐이다. 광역도로로 지정된다고 해서 그 도로의 분류의 근본 자체가 달라지는 게 아니다. 광역철도도 마찬가지로 광역철도로 지정된다고 해서 국가철도나 도시철도라는 분류 자체가 사라지는게 아니다. 도시철도인 광역철도는 분명히 도시철도법에 의해서, 국가철도인 광역철도는 분명히 철도건설법에 의해 국토교통부장관이 건설사업을 고시하게 된다.


위 두 고시에서도 확인할 수 있듯이 안심하양복선전철은 도시철도라는 베이스 위에 광역철도라는 개념이 얹어진 것이고, 태화강~송정 광역철도는 철도라는 베이스 위에 광역철도라는 개념이 얹어진 것이다.

5.2. 광역철도의 본질[편집]

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대광법이 시행된 것이 1997년이므로[6], 그 이전에 계획 및 건설된 철도는 애당초 광역철도로 고시된 적이 없다. 따라서 수도권 전철 1호선 경부선[7] 같은 노선은 관련 법규상 광역철도가 아니게 된다. 하지만 중앙선 청량리 - 덕소 구간 복선전철화나 경원선 의정부 - 소요산 구간 복선전철화는 대광법에 의하여 이루어졌으므로 광역철도 사업이다. 우습게도 분당선의 경우 서울시계 내인 왕십리 - 선릉 구간은 광역철도 사업이고, 서울특별시과 경기도 성남시를 잇는 선릉 - 오리 구간은 광역철도 사업이 아니다. 건설 시기에 따라 법률적인 근거가 달라서 그렇다. 또 동해선과 서해선은 1997년이 지난 후에 건설되었지만, 일반철도 사업으로 지정 및 건설되었기 때문에 법적으로는 광역철도 사업이 아니다.

노선의 형태나 기능만을 가지고서는 "광역철도"와 "광역철도가 아닌"사업으로 일일이 구분하는 것이 불가능에 가깝다. 같은 노선에서도 광역철도로 지정된 일반철도로 건설된 구간이 있고 순수하게 일반철도로 건설된 구간이 있기 때문이다. 예를 들어, 수도권 전철 경춘선이 다니는 현재의 경춘선 복선 전철 중 망우-금곡 구간은 광역철도로 지정된 일반철도로 건설되었지만 나머지 금곡-춘천 구간은 순수 일반철도로 건설되었다. 도시철도 역시 마찬가지로 대구 1호선 설화명곡~안심 구간은 순수 "도시철도" 사업이지만, 안심~하양 구간은 "광역철도로 지정된 도시철도" 사업이다. 반면, 서울 지하철 4호선은 도시철도이지만, 4호선 열차가 직결운행을 하는 과천선과 안산선은 "광역철도인 도시철도"도 아니고, "광역철도인 일반철도"도 아닌 순수 일반철도이다.

해당 철도가 광역철도인지 아닌지 여부는 다른 것은 다 필요없고 법적·행정적 요건에 따라서만 결정된다. 즉, 해당 건설 사업의 국토교통부 기본계획 고시[8]

도시철도의 경우 도시철도법, (국가)철도의 경우 철도건설법에 따른 기본계획 고시

에 광역철도라는 용어의 존재에 의해 결정된다. 해당 노선이 도시철도법에 따라 도시철도 건설사업 기본계획이라는 이름으로 고시되어 있고 해당 고시 내용에 광역철도라는 용어가 있으면 '광역철도로 지정된 도시철도'이며, 해당 노선이 철도건설법에 따라 철도 건설사업 기본계획이라는 이름 고시되어 있고 해당 고시 내용에 광역철도라는 용어가 있으면 '광역철도로 지정된 (국가)철도'인 것이다. 그리고 해당 국가철도는 노선의 범위나 이동 속도에 따라 철도사업법 제4조에 의거해 간선철도·지선철도 또는 고속철도·준고속철도·일반철도로 분류할 수 있다.

참고로 광역철도 사업이 시행되려면 5년마다 발표되는 10년 범위의 최상위 철도 건설 법정계획인 국가철도망 구축계획이나 5년 범위의 광역교통 법정 계획인 대도시권 광역교통 시행계획에서 광역철도 사업으로 반영이 되어야 한다.

여기서 핵심은 광역철도는 건설비(광역교통개선대책 분담금 제외)가 국비 70%, 지방비 30%(서울특별시의 경우 국가와 서울시가 각각 50%)가 투입된다는 것이다.[9] 다만, 민자사업의 경우 도시철도나 일반철도 모두 실시협약에서 사업비 분담 비율을 정한다.

또, 통념상으로는 광역철도나 도시철도에만 통근형 전동열차가 투입된다고 생각하는 경우가 많은데 광역철도가 아닌 순수 일반철도로 건설되어도 국가 상위 계획에만 반영되어 있다면 통근형 전동열차가 투입될 수 있다. 모든 구간이 광역철도로 지정되지 못했음에도 도시철도형 전동열차가 투입되어 광역전철의 역할을 하는 케이스로는 수도권 전철 경강선, 동해선 광역전철, 수도권 전철 서해선 등이 있다. 또한 관련 법령이 제정되기도 전부터 전동열차가 다니기 시작한 경인선과 경부선 등 수도권 전철 1호선 구간도 법적으로는 광역철도가 아니다.

다만 최근에 들어서는 지역간 형평성 문제를 이유로 권역 내 지역간의 교통 수요 처리 목적이 강한 철도 노선은 순수 일반철도가 아니라 모두 광역철도로 지정받은 일반철도로 진행되고 있다.[10] 이 같은 경향은 상대적으로 광역철도 사업과 광역철도가 아닌 사업의 구분이 모호했던 제1차, 제2차 국가철도망 구축계획과 달리 제3차 국가철도망 구축계획에서부터 그 구분이 구체적으로 나타나기 시작하면서 분명해졌고 제4차 국가철도망 구축계획에서는 고속철도노선이나 기존 일반철도노선 개량, 연장 또는 단절구간 연결이 아닌 이상 권역 내 철도는 모두 광역철도 사업으로 아예 못박았다. 게다가 국토교통부는 제4차 국가철도망 구축계획에 광역철도의 성격을 갖춘 노선을 국비 100%의 일반철도로 건설하는 것을 지양한다는 내용을 계획 원문에 그대로 적시함으로써 앞으로 광역철도 지정 여부를 노선 성격에 따라 구분하여 사업을 진행하겠다는 원칙을 구체적으로 밝혔다. 시간이 갈수록 지자체의 역할이 커지고 이에 따라 수익자 부담 원칙이 강화되면서 나타난 변화라 볼 수 있다.

수도권 서남부 도시철도망 형성

지역개발촉진 및 서남부 지역주민 교통편의 제공

경인, 경호축 화물분담에 따른 지역 개발촉진 및 수송능력제고

- 국가철도공단 수원~인천 복선전철 건설사업 건설목적 출처

이처럼 정부에서 광역철도 성격을 가졌지만 광역철도로 지정하지 않은 일반철도를 짓는 계획을 지양하게 된 이유는 각 지방자치단체들이 운영비를 부담해야 하는 도시철도나 광역철도로 지정된 일반철도의 건설을 꺼리고 순수 일반철도에 떠넘겨버리는 사례에 대한 우려 때문이다. 도시철도를 건설할 여력이 부족한 지방자치단체 쪽으로 점점 더 순수 일반철도로 건설된 광역전철망이 퍼져 들어가면서 아예 도시철도 역할을 광역전철에 떠넘기고 자체 도시철도 부설 계획은 포기해 버리는 사례가 늘어났다. 실제로 수인선, 분당선이나 일산선, 동해선 광역전철 등에서도 드러나듯이, 지어놓고 보니 도시철도나 별반 차이가 없는 사업이 늘어나면서 정부 입장에서는 이런 사업을 100% 국비로 떠맡아 해야 하는 순수 일반철도 사업으로 지정하여 진행하기에는 꺼림칙한 부분이 있었던 것이다.[11]

광역철도는 기존선(국유철도)을 그대로 또는 개량하여 활용하는 경우가 있고[12] 기존의 도시철도를 연장하거나[13] 광역철도를 아예 새로 만드는 경우도 있다.[14]

광역철도의 경쟁력을 높이려면 표정속도[15]가 높아야 한다. 거의 모든 광역철도가 예외없이 동차 형태로 운행되는 것은 이 때문. 상대적으로 촘촘한 간격의 광역철도역[16]들 사이에서 표정속도를 높이려면 필연적으로 가감속이 좋은 동차에 의존할 수밖에 없기 때문이다. 또한 일정 수준의 고빈도 운행이 요구되는데, 이는 버스 등 다른 교통수단에 대한 경쟁력 때문이다.

광역철도는 운영비를 전액 지자체에서 부담해야한다. 이 때문에 막대한 운영비가 드는 대구경북선의 경우 광역철도로 지정되자 양 광역자치단체에서 일반철도 전환을 촉구하기도 했다.

5.3. 분류[편집]

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한편 2020년 현재 광역철도의 건설 및 운영 주체는 대도시권광역교통위원회의 광역철도사업 업무처리지침을 따른다.

제3조(건설·운영주체) 광역철도 사업의 건설·운영은 다음 각 호에 따른다.

1. 운영중인 도시철도 연장형: 기존 노선과의 연계 및 기존 도시철도 운영 효율성을 감안하여 지방자치단체가 건설하고, 지방자치단체가 직접 운영하거나 운영자와 운영비용 등에 관한 협의를 거쳐 운영자를 지정하여 운영하게 할 것.

2. 기존선 개량형: 기존의 국가철도망으로서 국가가 건설하고, 해당 광역철도사업의 특성 등을 고려하여 국토교통부장관이 지방자치단체의 장과 협의하여 지정하는 자가 운영하되, 운영에 따른 손실은 지방자치단체가 부담할 것.

3. 신설형: 국가철도망 추진체계의 일관성 확보를 위하여 국가가 건설·운영하되, 지방자치단체의 건설요구가 있을 경우 지방자치단체가 건설하고, 지방자치단체가 직접 운영하거나 운영자와 운영비용 등에 관한 협의를 거쳐 운영자를 지정하여 운영하게 할 것. 다만, 국가 재정여건을 고려하여 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에 의한 민간투자사업으로 추진하는 방안을 적극 검토할 것.

• 도시철도 연장형의 경우 진접선까지는 도시철도를 광역철도로 지정할 법적 근거가 없어 어쩔 수 없이 국가철도(그 중에서도 일반철도)로 지어졌지만 그 이후에는 근거가 생겨 안심하양복선전철, 하남선, 별내선과 같이 도시철도법에 따라 도시철도로 고시되어 지어지고 있다.

• 기존선 개량형은 기존 철도를 광역철도로 지정한 후 광역전철 운행에 적합하도록 신호, 전기, 통신망, 측선 등을 개량하고 고상홈, 안전문, 집표기 등을 설치하는 사업이다. 국내 광역철도가 모두 시속 200킬로미터 이하로 운행하는만큼 모두 일반철도로 분류된다.

• 신설형은 해당 노선을 신설할 때 근거로 드는 법규의 종류 및 사업주체에 따라 달라진다. 철도건설법에 따라 고시가 되면 국가철도, 그 중에서도 일반철도에 해당되며 도시철도법에 따라 고시가 되면 도시철도에 해당한다.

6. 광역철도 지정노선[편집]

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6.1. 운영중인 도시철도 연장형[편집]

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과거에는 광역철도로 지정될 만한 철도 사업이 운영 중인 도시철도 연장형이라 하더라도 일산선, 과천선 등과 같이 국가철도로 사업이 시행되었지만[23], 2014년 광역철도사업 업무처리지침에서 운영중인 도시철도 연장형의 경우 지자체가 시행 및 운영할 것이라는 지침이 만들어졌다. 이후 지자체가 직접 운영하거나 운영자나 운영비용 협의 후 운영자 지정 방식으로 지침이 약간 완화되기는 했으나 지자체 시행, 운영의 기조가 변하지는 않아 대구 도시철도 1호선의 안심하양복선전철과 금호하양선의 경우 지자체가 운영하기로 결정되었고 예산은 여느 광역철도와 같이 국가:지방=7:3의 비율로 집행되었다. 따라서 광역철도로 지정된 안심하양복선전철은 다른 광역철도와 다르게 소유는 대구광역시와 경산시, 운영은 대구교통공사가 소관하고, 금호하양선 또한 경산시와 영천시가 소유, 대구교통공사가 소관한다. 수도권에도 안심하양복선전철이나 금호하양선과 유사하게 운영중인 도시철도 연장형 사업의 경우 지자체 소유의 광역철도로 건설되고 있다. 하남선, 도봉산포천선, 별내선 등이 해당된다.

진접선은 2012년에 국가시행 사업으로 확정되었다. 광역철도사업 업무처리지침은 2014년에 제정되었기 때문에, 만약 2014년 이후로 추진되었다면 도시철도 연장형으로 지자체가 시행했을 것이다.

서울 지하철 7호선의 부평구청 연장은 국가 추진 광역철도 지정에 실패하여 서울특별시, 경기도 부천시, 인천광역시의 도시철도 사업으로 진행되었다.[24] 김포 골드라인의 경우도 김포와 서울시를 잇는 철도 노선이지만 김포시 재정사업으로 진행되어 광역철도로 지정되지 않은 도시철도이다.

도시철도 연장형 광역철도는 기존 도시철도에 비해 역간 거리가 상당히 긴 구간들이 많다.[25] 표정속도 40km/h 이상을 충족해야 하는데 전동차의 최고속도 제한이 낮은 경우가 많으니 역을 줄이는 형태로 나타나는 것이다.

6.2. 기존선 개량형[편집]

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• 일반적인 인식과는 달리 경부선 서울역~천안역 구간과 경인선, 안산선은 광역철도로 지정되지 않았다. 대광법이 만들어지기 전에 만들어진 노선이기 때문. 2000년대 중반에 개통한 수원 - 천안 구간은 IMF 사태 등으로 인해 크게 늦어졌을 뿐 계획은 1990년부터 있었던 것이다.

• 분당선의 경우 선릉-수서-오리 구간은 대광법 시행 이전에 건설한 구간이라 광역철도 지정 없이 국비 100%로 지었고, 서울특별시 내 구간인 왕십리-선릉 구간은 광역철도로 지정받아 건설하였다. 오리-수원 구간은 운행 계통은 분당선이지만 국가철도공단이 시행하였던 정식 사업 명칭은 오리-수원 복선전철 건설사업으로 분당선과 별개의 사업으로 지정하여, 광역철도 사업으로 따로 시행했다. 국토교통부고시제2015-549호(오리∼수원 복선전철 건설사업 준공)를 보면 알 수 있다.

• 동해남부선(현 동해선)은 울산광역시의 예산 부담에 대한 반발로 광역철도에서 해제되었다. 때문에 개통 당시 전 역에 스크린도어 대신 안전펜스가 설치되었다. 현재는 관련법이 개정되어 스크린도어 설치가 확정되었다.

• 동해남부선 구간이 광역철도에서 해제되어 비수도권지역에 광역철도 사업이 없어지나 했는데 2015년 8월 24일 기획재정부에서 안심-하양 복선전철(대구 1호선 연장)과 대구권 광역철도를 광역철도 사업으로 지정하여 다시 비수도권 광역철도 사업이 생겼다. 기사 2015년 8월 25일 국토교통부의 고시에 따르면, 충청권 광역철도도 광역철도로 지정되었다.

• 경강선 수도권 전철 구간의 경우 수도권 광역전철이 운행되는 구간이지만 경기도 내에서 운행되는 철도로 법적으로 광역철도 요건을 충족하지 못해 전구간이 광역철도 지정을 받지 못했다.

• 서해선은 소사 - 원시 구간이 민자 사업으로 진행되고 있고, 대곡소사선 역시 민자를 낀 철도사업으로서 광역철도로 추진하라는 기획재정부와 광역철도 지정없이 추진하려는 지역 국회의원 및 지자체가 충돌하여, 결국 광역철도를 지정하지 않고 추진하되 관할 지자체가 정부 부담률 중 10%[33]
  민자가 60%를 대기 때문에 전체 사업비 대비 비율은 4%이다.
  를 부담하는 것으로 결론났다. 따라서 수도권 전철 서해선이 운행되는 구간은 법적으로 광역철도가 아니다.

• 동탄인덕원선의 경우도 수도권 전철 경강선의 경우와 마찬가지로 경기도 내에서만 운행되는 철도로 법적으로 광역철도 요건을 충족하지 못한다. 따라서 광역철도로 지정받지 않고 사업이 진행된다. 이는 대구산업선[34]
  대합산단연장 개통 전 및 창원산업선 직결 이전까지
  도 마찬가지이다.

6.3. 신설형[편집]

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7. 문제점[편집]

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7.1. 광역철도 예산 수도권 편중[편집]

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비수도권 광역시에는 기존선을 활용한 법적인 광역철도는 아직까지도 하나도 없고, 전동열차가 다니는 코레일에서 칭하는 광역철도도 아직까지 하나밖에 없다.[37] 이 때문에 광역철도 사업이 너무 수도권에 집중되어 있다고 비판하는 사람도 있다. 부산 도시철도 2호선도 수도권 전철 1호선처럼 국철 경부선의 부산 시가지 내 구간을 활용하려다가 무산된 적이 있다. 동해선 광역철도는 1973년에 최초 계획이 나왔다가 티스푼 공사로 인해 수십년씩 미뤄지게 되었다.[38] 늦은 감이 있지만 동해선 광역전철, 대구권 광역철도, 충청권 광역철도 등 비수도권에도 광역철도를 놓거나 광역전철을 운영하려는 사업을 하고 있다.

이런 불균형은 한국 철도의 사업 구조에서 비롯된다. 일반철도 운영주체인 코레일 내에서 일반철도와 광역철도가 시설, 운임 및 징수체계, 차량, 심지어 조직까지 칼로 무 베듯 딱딱 분리되어 있으니 광역철도 하나 굴리기 위해 소모되는 유무형의 비용이 생각보다 만만치 않다. 이러다보니 대구권 광역철도는 무궁화호 정차역에 광역철도가 무정차하는 기현상까지 벌어질 판이다. 타 국가의 경우 그냥 대도시권에서 운행되는 완행등급 열차가 광역전철 역할을 하는 경우가 많은 것을 생각해보면[39] 여러모로 아쉬운 부분. 당장 통근열차만 해도 대만의 경우에는 이런 디젤동차들도 다 구간차 체계에 포함하여 운행하고 있는데, 한국은 오로지 광역본부 소속의 전동차가 아니면 칼같이 제외된다.[40]

이는 한국의 광역철도는 기본적으로 기존선 통근열차가 도시철도와 직결되었다기보다는 도시철도가 기존선으로 연장된 쪽에 가깝고,[41] 장거리 일반열차의 비중이 엄청나게 높기 때문에 나타난 현상이다. 여기에 저렴한 운임[42]과 비정상적으로 운영되는 노인무임체계[43] 등으로 인해 광역전철이 제대로 수익을 내기 어려운 상황이라, 사실상 정치적 영향력이 강한 수도권 위주로 복지 차원에서 노선을 확충하는 것 외에는 섣불리 타 지방으로 노선을 확대시키려 들지 않기 때문이다.

선로용량 문제 역시 그동안 지방 대도시권의 광역철도 운행을 방해하는 주요 장애물 중 하나였다. 부산의 경우 경부선을 이용한 광역전철 운행이 논의되었지만 인근 난개발로 선로용량을 확보할 방법이 없어 경부선과 거의 비슷한 선형의 부산 도시철도 2호선을 건설해야 했다. 2000년대 들어 지방 광역전철 사업이 그나마 추진되는 것도 KTX 도심구간 전용선의 개통으로 일반열차의 운행이 줄면서 이들 기존선로의 용량이 확보되었기 때문. 대구권 광역철도는 2024년 말에 개통 예정이며, 충청권 광역철도는 2026년 개통 예정이다. 두 광역철도의 전동차는 모두 2량 1편성으로 구성되어있으며 향후 4량까지 증결이 가능할 예정이다. 비수도권 최초의 광역전철인 동해선 광역전철은 아예 신설에 가까운 복선전철화가 수반되는데 이러고도 시간당 2~4편성을 운행하는 수준이다.

5대 대도시 권역 중 광주권의 경우 유일하게 별 다른 광역철도 계획이 존재하지 않고 있다. 기존 광주 도시철도 1호선을 나주혁신도시와 광주의 위성도시인 화순군 방면으로 연장하려던 구상이 있으나, 이 역시 구체적인 사업 추진과는 거리가 먼 상황이다. 일단 광주권에 광주광역시를 제외한 큰 도시가 없다는 것이 가장 큰 문제. 제4차 국가철도망 구축계획에 광주-나주 광역철도 노선인 상무역 - 나주혁신도시 - 나주역으로 구성된 광역철도 계획이 채택되어 포함되어 있지만 제대로 계획이 실행될지는 모른다.

대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제2조 별표 1에 규정된 대도시권(광주권)에 해당하는 지역은 광주광역시와 나주시·담양군·화순군·함평군·장성군인데 이 때문에 목포시·무안군·영광군은 광역철도 건설이 불가능하다. 광주온 제안·공감·토론의 답변에 있는 첨부파일 참고. 그러나 함평군이 광주광역시로 편입된다면 목포시·무안군·영광군 또한 광주권으로 들어올 가능성이 생겨 광역철도 건설이 논의될 가능성도 있다. 이 경우 무안공항역 또한 살아날 것으로 보인다. 광주공항/공항 이전, 함평군의 광주광역시 편입 논의 참고.

사실 코레일도 KTX 개통에 맞추어 일반열차를 중단거리 위주로 개편해보려고 시도한 적은 있었다. 2004년 4월 1일 경부선 하행 총 63개 편성(복합편성 중복 제외) 중에서 운행거리 200km를 넘는 편성이 25편성에 불과했을 정도였다. 그러나 KTX의 비싼 요금과 철도강세인 지역[44]들의 반발과 외면 속에 4개월만에 리타이어되어, 2017년 현재 경부선 하행 기준으로 운행거리 200km 이상 편성은 총 40편 중 34편이나 차지한다.

만약 이런 중단거리 위주 개편이 성공적으로 정착했다면 한국철도의 지방 광역전철 도입은 조금 더 빠르게 진척되었을지도 모르지만, 그러기엔 일반철도의 장거리 수요와 경쟁력이 생각보다 높은 편이다.[45] 이후 무궁화호를 대체할 중단거리 급행등급으로 누리로가 런칭되었지만 완전 대체에 실패했고, 무궁화호 후속 등급은 ITX-새마을과 동일 요금을 받는 ITX-마음으로 결정되었다.

광역철도 상황이 이렇게 된것은 결국 지방의 대도시권 발달이 생각보다 미약하다는 문제를 촉발시킨다. 비용도 비용이지만 이용을 하고 싶어도 발권량이 한정되어 있으니 울며 겨자먹기로 자차를 이용할 수밖에 없는 경우도 많다. 이것은 경제성 문제로 지방 광역철도 사업을 지지부진하게 만들어버리는 악순환을 만든다. 정확히 말하자면 지방 도시권의 연담화가 수도권에 비하면 매우 미약한데, 이미 기존선이던 경인선, 경부선을 활용하여 1974년부터 수도권 전철 1호선이 개통된 수도권은 해당 지역들을 필두로 연담화가 되어 나갔지만, 그러한 철도망이 갖춰지지 않았던 지방 광역권의 사정은 수도권에 비해 더욱 악화되었다. 당장 대한민국 제2의 도시라는 부산도 이웃 도시와 시가지가 맞붙은 곳을 찾기가 힘들 지경이다. 그나마 가까운 시가지가 양산과 김해인데 이곳에는 써먹을만한 기존선 전철이 없기 때문에[46] 결국 도시철도 연장선과 경전철 형태로 광역전철을 구축해야 했다. 광주나 대전도 사정은 비슷하다. 그나마 대구-경산 정도가 연담 사례라고 할 수준이지만 대구권 고속전용선이 개통되고 나서야 선로용량이 확보되어 뭘 해 볼 수 있게 되었고 그에 앞서 대구 도시철도 2호선이 먼저 경산으로 연장되었다.

그 결과 중심대도시와 인근도시의 연결성이 수도권에 비해 미약해지면서 덩달아 지방 중심도시의 기능 약화와 이로 인한 인구유출이 발생하고 있다. 부울경권은 거주인구만 700만으로 이에 기반한 다양한 경제, 문화활동이 활발하게 벌어져야 하겠지만, 저렴하고 빠르게 이동 가능한 광역전철이 없으니 모든 이동을 버스에 의존하게 되었고 이 이동권을 틀어쥔 버스업체들은 별 다른 견제수단 없이 값비싼 시외버스 체제를 강요하면서 자연히 활발한 이동과 교류에 제약이 생겨 이 인구포텐을 제대로 활용하지 못하고 있다.[47] 특히 지방의 인구 감소가 심각한 상황에서는 더더욱 인구를 집적시켜 의미있는 수준의 소비력과 이에 기반한 인프라를 공급함으로써 해당 지역의 정주여건을 안정시킬 필요가 있는데 버스 중심의 교통체계는 당연히 그 현시성이나 집적성 모든 면에서 불리하다.

2020년 10월 13일 청와대에서 열린 한국판 뉴딜 전략회의에서 김경수 경남도지사는 2014년부터 2020년까지 중앙정부의 광역철도 예산에서 94.3%에 달하는 3조 3535억 원이 수도권에 투입된 반면 비수도권엔 5.7%인 2044억 원만이 투입되었다고 말하며 광역철도의 수도권 편중 문제를 지적하였다. 그는 이 문제를 해결하기 위하여 중앙정부가 비수도권에도 권역별 광역철도망 구축을 지원해야 한다고 주장하였다.##

2020년 12월 5일, 국토교통부는 이러한 문제제기를 받아들여 광역철도 제도개선 연구 용역을 발주했다.#

아울러 제4차 국가철도망 구축계획에는 비수도권 광역철도 사업을 개수를 늘렸다.

7.2. 광역철도 운영비 부담 형평성 문제[편집]

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광역철도사업 업무처리지침이 만들어지기 이전에는 국가시행 광역철도는 운영비를 정부가 부담하였으나 2014년 광역철도사업 업무처리지침이 만들어진 후 국가시행 광역철도든 지자체 시행 광역철도든 운영비는 지자체 부담이 되었다.[48]

수도권에서는 지침 시행 이전에도 광역철도 사업이 활발히 진행되어 지침 시행 이전에 사업이 시행되어 운영 중인 수도권의 국가 시행 광역철도는 업무처리지침의 적용을 받지 않고 현재도 정부가 운영비를 부담하면서 광역철도가 운영되고 있다. 그러나 수도권 광역철도가 어느정도 확충되고 비수도권에서도 본격적으로 광역철도를 요구하기 시작할 때 즈음에는 모든 광역철도 사업이 해당 지침의 적용을 받게 되어 운영비 부담을 국가시행이든 지자체시행이든 지자체가 해야 하는 상황이 되었다. 현 지침에 따르면 지자체 산하 교통공사가 아니라 한국철도공사가 운영하는 광역철도의 경우에도 운영비는 지자체가 부담해야 한다. 즉 지방자치단체가 한국철도공사에 적자를 메워줘야 한다는 것이다. 당장 2020년대 들어 업무협약이 체결된 대구권 광역철도, 충청권 광역철도의 경우도 열차 운행은 한국철도공사(코레일)이 하되 운영손실, 즉 운영비는 관할 지자체가 부담하는 것으로 명기되었다. 같은 광역철도이면서도 적자를 보고 있는 수도권 전철 경의·중앙선이나 수도권 전철 경춘선이 지나는 지자체가 운영비 부담을 한푼도 하지 않고 있는 것과 매우 크게 대조되는 부분이다.

이는 곧 지금도 지침 시행 이전에 건설되어 운영되는 그리고 중앙정부가 운영비를 부담하는 광역철도 노선이 수도권에서는 많은데 비수도권은 광역철도가 전무한 상황에서 지침이 시행된 이후에야 비수도권 광역철도 건설이 본격적으로 추진되기 시작했고 해당 업무처리지침에 따라 수도권이든 비수도권이든 신규 광역철도의 경우 운영비를 모두 지자체가 부담해야 하는 상황이 되었다는 것이다. 이는 당연히 비수도권 지자체가 수도권과의 형평성 문제를 제기하게 만들었고 국토교통부는 비수도권 지자체의 해당 문제제기를 받아들여 현재 국토부에서는 관련 문제를 개선하기 위한 광역철도 제도 개선 연구를 시행 중이다.#

참고로 국회에서 손명수 당시 국토교통부 제2차관은 이 문제에 대하여 다음과 같이 밝혔다.

광역철도의 운영 지원 부분은 저희가 별도로 지금 검토를 하고 있습니다. 특히 수도권과 비수도권의 형평성 문제 때문에……

지방의 광역철도는 나중에 생겼거든요, 수도권은 이미 오래 전에 생겼고. 그래서 코레일이 대부분 운영을 하고 있고 지방은 지방 교통공사가 그것을 운영하고, 100% 지방 책임으로 운영비를 하고 있습니다. 이게 형평성에 안 맞다 그래서 그 부분은 지금 저희가 별도로 개선책을 검토하고 있습니다, 운영비 지원 문제는.

손명수 국토교통부 제2차관, 제382회국회(정기회) 국토교통위원회 제3차 교통법안심사소위원회 회의록

참고기사1 참고기사2 참고기사3

수도권 전철을 연장하는 용문-홍천 광역철도도 지자체를 운영비 부담 주체로 결정했다. 그런데 이 구간과 직결되는 수도권 구간 경의중앙선 광역전철 운영비는 국비가 투입되고 있다는 점에서 형평성 문제가 더욱 두드러지고 있다.정부 "용문~홍천 철도 운영비 지자체 부담" 형평성 논란

8. 광역급행철도[편집]

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  자세한 내용은 광역급행철도 문서를 참고하십시오.

9. 관련 문서[편집]

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• 철도 관련 정보
• 수도권 전철
• 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법
• 도시철도
• 통근열차