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김포 도시철도
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비슷한 이름의 회사로 이 경전철을 운영하고 있는 회사에 대한 내용은 김포골드라인운영 문서 참고하십시오.
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1. 개요[편집]
경기도 김포시와 서울특별시 강서구를 잇는 경전철 노선, 노선색은 ● 금색이다.[2] 김포 도시철도의 브랜드는 김포골드라인(Gimpo Goldline)이다.
사업시행자 및 소유자는 김포시이고, 한국철도시설공단(현 국가철도공단)과 서울교통공사[3]가 65:35 비율로 컨소시엄을 구성하여 위탁사업자로서 건설 및 시설 관리 업무를 맡았다.
운영 및 유지관리 업무는 김포골드라인운영이 향후 2024년까지 담당한다. 2024년 이후부터는 김포시 산하 공기업이 직접 운영하도록 추진된다. 참고
2. 건설목적[편집]
서울-김포 축선은 고속도로가 없고 48번 국도가 모든 교통량을 다 받아내고 있었다. 그러나 김포시의 도시계획으로 인해 48번 국도는 금방 포화상태에 다다랐고, 48번 국도를 따라가는 철도 부설 요구가 쏟아지고 있었다. 최종적으로 김포 도시철도가 48번 국도 지하에 정확히 깔려서 48번 국도의 자동차 교통 혼잡 완화를 꾀하고 있다.
- 김포한강신도시 광역교통개선대책
서울행 대중교통이 부족한 한강신도시에 철도를 부설함으로써 한강신도시 주민들의 교통 수요를 충족하고자 하였다. 본 노선 건설의 제1목적이며, 한강신도시의 사업자 교통분담금 대부분이 이 노선 건설에 사용되었다.
3. 역사[편집]
3.1. 개통 이전[편집]
자세한 내용은 김포 도시철도/개통 이전 문서를 참고하십시오. 김포시는 2000년대 이전부터 관내에 철도가 없고 도로망도 48번 국도 하나에 의존하는 등 다른 지역보다 나쁜 교통 인프라를 갖고 있었다. 1990년대 이후 강화도 나들이객이 늘어나고 신시가지가 급속도로 생기면서 48번 국도의 정체는 매우 심각한 수준에 이르렀는데, 김포대로 확장 이전엔 지금은 30분밖에 안 걸리는 김포 북변동~김포공항 구간을 지나는 데 3시간이 넘게 걸릴 정도였다. 당시 기사, KBS
사우지구, 풍무지구 등 1990년대~2000년대 택지개발사업의 영향으로 1997년에 김포군 김포읍~김포공항역을 잇는 경전철 건설 계획(총 연장 10km, 98년 말~99년 초 착공 후 05년 개통)을 발표했었으나, 2001년 한국개발연구원(KDI)의 타당성조사 결과 모든 시나리오에서 B/C값이 1.0 미만(경제적 타당성 부족)으로 나타났고, 이에 우선적으로 버스전용차선(48번 국도) 설치 및 2006년 이후 재검토를 권장하였다. #1 / #2 그러던 중 2003년에 참여정부의 2기 신도시 건설계획에 한강신도시가 포함되면서 김포시는 최초로 도시철도를 유치할 기회를 얻게 된다. 그러나 한강신도시가 본래 계획보다 규모가 축소되면서 중전철을 유치할 수는 없게 되었고, 대신 경전철을 추진하게 된다.
그러나 경전철 추진은 경전철에 대한 부정적 시선과 김포공항역에서의 환승 강제로 인해 많은 반대가 있었고, 이에 따라 중전철, 특히 당시 계획 및 공사중이었던 서울 지하철 9호선을 유치해야 한다는 여론이 비등했다. 2000년대 및 2010년대 초반 김포의 도시철도 사업은 경전철 계획과 9호선 유치가 대립하여 우여곡절을 겪었다. 김포시는 9호선 유치를 위해 경기도 및 중앙정부로부터 한 푼도 받지 않겠다는 서약을 했다.
결국 9호선 연장은 건설비 부담이 너무 커서 무산되었다. 9호선 차량이 4량 1편성에서 6량 1편성으로 증결되는 바람에 승강장 규모가 커진 것이 무산의 결정타였다. 결국 김포시는 9호선 유치 대신 경전철을 추진하기로 계획을 변경하게 되었다. 그로인해 최종적으로 정해진 사업명은 '김포 도시철도'이며, 애칭은 '김포 골드라인'이 되었다. 김포시에서는 '김포 지하철'로 홍보하고 있는데, 경전철을 전시성 치적 사업으로 생각하는 사람들이 많아져서 '경전철' 명칭으로 인해 부정적인 편견이 생기는 일을 방지하기 위함이다.
9호선에서 경전철로 다운그레이드되었음에도 불구하고 사업비 부담 방식은 변경되지 않아서, 김포 도시철도는 대한민국 도시철도법 제정 이후 국비 지원 및 지방채 발행 없이 건설한 최초의 도시철도 사업이라는 타이틀을 갖게 되었다. 원래 도시철도법(도시철도의 건설과 지원에 관한 기준) 상의 도시철도 건설비 분담률은 국비 60%, 지방자치단체 40%로 규정되어 있으나(서울특별시는 서울시 60% + 국비 40%), 별도의 협약이 있는 예외적인 경우에 한해 비율을 달리할 수 있는데 그 예외에 바로 김포 도시철도가 해당한다. 총 사업비 1조 5,086억 원 중 한국토지주택공사가 80%인 1조 2,000억 원, 김포시가 3,086억 원을 부담하나, 한국토지주택공사 부담분은 한강신도시 입주민들이 낸 교통분담금 2조원 내부에서 해결하는 것(가구당 1,200만 원) 으로, 사실상 한강신도시 주민들이 낸 돈을 수탁한 것이다. 즉, 최초의 수익자 원천 부담 도시철도 노선이 된 것이다. 수익자 100% 원천 부담 노선이 되어 국비지원을 포기하게 되면 기획재정부 및 KDI 예비타당성조사에서 B/C 1.0, AHP 0.500에 미달해도 추진할 수 있다.
김포시는 걸포북변역, 풍무역 등 일부 역 위치의 변경과 4량 경전철로의 전환을 통해서 충분히 교통분담금과 시 재정만으로 건설이 가능하다고 예상하고 사업을 추진했지만, 국비는 물론 도비 지원까지 불가능한 상황에서 사업비 절감이 필요하자 확장이 불가능한 2량으로의 축소를 결정한다. 2011년 하반기 경, 원래 승강장을 3량 규모(47m)로 계획하였으나 향후 이용수요 증가에 따라 4량 규모 역사가 필요하다고 판단되면 실시설계 단계에서 수정 반영을 위해 노력하겠다는 취지로 유영록 당시 시장이 김포시의회에 2011년 9월 9일에 답변하였다. 김포시의회 회의록 그러나 2013년 12월 27일 경기도에 심의 요청된 사업계획 승인안은 2량 1편성에 승강장 길이가 3량 규모였던 47m에서 2량 규모인 33m로 축소되었고, 이를 통해 약 1,500억 원의 예산을 절감하게 되었으나 혼잡률이 상승해도 더 이상 열차를 증결할 수 없게끔 되었고, 시의원 다수는 이에 반대 의견을 냈다. #1 / #2 이에 유영록 당시 시장은 선출직공직자협의회를 통해 논의하려 했으나 이뤄지지 않아 아쉽지만 의회에 사전 보고를 하지 못해 사과하며, 1년 넘게 도시철도가 답보된 상태에서 더 이상 혼란과 지연이 있어서는 안되므로 먼저 발표한 점을 양해해달라는 취지로 말했다.
그리하여 2014년 3월 26일에 착공되었다.
공사 도중에 시민 제안으로 김포한강차량기지 내에 간이역을 신설하기로 결정했다. 2016년 차량기지 내 역사 신설을 위한 기본계획 변경안이 통과되어 양촌역의 건설이 확정되었다. #
몇번의 개통 연기를 거쳐 착공 5년 만인 2019년 9월 28일에 개통했다.
3.2. 개통 이후[편집]
개통 직후에는 지역 언론 LG헬로비전에서 관찰한 결과 우려했던 지옥철 현상은 없었고, 출근 시간대에도 붐비긴 했지만 9호선보다는 덜한 수준이었으며, 고촌역에서도 무리 없이 승차가 가능했다고 한다. 일부 철도 동호인들은 경전철 특유의 배차간격 단축 덕분이라고 평가했다.
2020년 들어 1만 6천여 세대의 아파트가 신규 입주하고 도시철도의 장점이 시민들에게 널리 알려지며 수송 능력에 한계가 생겼고, 출근 시간대의 극심한 혼잡과 원도심 구간의 탑승 실패 등 많은 문제가 발생하였다. 자세한 사항은 문제점 참고.
2019년 9월 28일에서 10월 14일까지 이용객 집계 결과 일평균 55,135명이 이용했으며 이는 계획 대비 약 75%의 이용률이라고 한다. 하루 8만여명으로 예측되었던 의정부 경전철 이용객이 실제로는 43%에 불과한 3만 5천여명이었던 것과 비교하면 예측 대비 이용률이 상당히 높은 편이다. 기사
4. 차량[편집]
자세한 내용은 김포 도시철도 1000호대 전동차 문서를 참고하십시오. 5. 운행 전구간 영상[편집]
6. 개통 효과[편집]
대중교통 수단이 버스밖에 없었던 김포시에 김포 도시철도가 개통되며 버스 이용객이 지하철로 분산되어 과포화 상태였던 출근 시간 버스 정류장의 혼잡도가 매우 완화되었다. 참고
6.1. 한강신도시[편집]
교통환경이 좋지 않아 광역버스에 출퇴근을 의존하던 한강신도시는 김포 도시철도에 많은 기대를 걸었고, 개통 이후 정시성이 보장되는 도시철도로 사람이 몰리면서 서울역행·강남역행 M버스의 탑승객이 이전 대비 40%나 줄어들기도 했다.
하지만 2량 경전철 노선 하나가 한강신도시와 원도심 대부분을 거쳐가고, 계속되는 인구 증가로 인해 출·퇴근 시간대의 수송 능력이 한계에 다다랐다. 자세한 사항은 문제점 참고.
6.2. 김포 원도심[편집]
과거 김포 원도심 주민들이 주로 이용하던 서울행 대중교통 경로는 김포대로 경유 버스인 2번, 60번, 60-3번, 88번, 388번을 타고 개화역/송정역/당산역/영등포역에서 내려 서울 지하철로 환승하는 것이었다.
이 방식은 김포대로의 심각한 교통 체증과 버스 혼잡이라는 고질적인 문제로 이들 지역이 저평가되는 원인이 되었다. 김포 도시철도가 개통하면서 버스와 자가용 이용자들을 흡수하여 김포대로의 출퇴근시간 정체가 소폭 완화되었다.
하지만 원도심에서도 지나치게 적은 수송량이 큰 문제로 떠오르고 있다. 특히 차내 혼잡도만을 문제삼는 한강신도시와는 달리 이쪽은 출근 시간대에 이미 한강신도시에서 만원이 된 열차가 들어오기 때문에 탑승에 실패하는 승객들이 생겨서 신도시보다 이 문제에 절박한 상황이다.
6.3. 역세권 개발[편집]
김포 도시철도가 건설되어 걸포2지구와 걸포3지구, 풍무2지구 사업이 진행되었으며, 풍무역세권개발사업과 김포뉴타운 등의 신규 역세권 개발 및 뉴타운 사업도 진행되고 있다.
6.4. 김포에서의 공항철도 및 9호선 연계 개선[편집]
인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선 건설시 김포시와의 연계를 고려하지 않았기에, 기존 굴곡이 심한 수도권 전철 5호선에 비해 주요 업무지구로 훨씬 빠르게 가는 인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선의 급행 열차 혜택을 김포시 주민들은 제대로 누리지 못했다.
김포시에서 서울특별시를 잇는 버스 노선들을 모두 김포국제공항을 경유하도록 바꾸면 그나마 문제가 풀렸을 것이나, 그마저도 버스를 타고 서울 도심까지 들어가는 기존 이용객들의 반발을 의식하여 추진하지 못했고, 결국 김포시 주민들은 공항철도와 9호선 급행열차를 타기 위해 개화역에서 김포공항역까지 2중 환승, 염창역에서 환승[4], 김포공항 진입 버스를 이용하여 김포공항역에서 환승[5], 김포공항역에 가까운 방화중학교 정류장에 내려서 역까지 도보로 10분 이상 걷거나, 아니면 굴곡 구간이 많은 5호선을 예전대로 송정역에서 타는 등의 비효율과 불편을 겪어왔다.
그러나 김포 도시철도가 김포공항역으로 바로 이어지면서, 공항철도와 9호선 급행열차를 바로 탈 수 있어 이 문제가 풀렸으며, 김포시민들은 가장 효율적으로 여의도, 강남, 서울 도심(사대문안)까지 갈 수 있게 되었다.
7. 연장 및 타 노선 연계[편집]
- 차량기지를 양촌읍 유현리에 짓게 되면서 양곡리나 통진읍 등 북부로의 연장은 어렵게 되었다. 그러나 양촌산단 및 학운산단 방면으로는 기술적으로 연장공사가 가능하기에 2016년부터 산단 내 입주 기업들이 교통이 불편하다며 계속해서 연장을 요구했다. 딱 1.5 km만 연장하면 된다는 것. 하지만 설계 당시 연장을 고려하지 않았기 때문에 김포시에서는 이러한 요구에 부정적 입장을 보였다. 이러한 상황은 정하영 김포시장의 취임 이후 달라지기 시작했는데, 정하영 시장이 김포 도시철도와 인천 도시철도 2호선 본선의 직결을 추진하기 시작한 것이다. 양촌역에서 양촌산업단지, 검단산업단지를 경유하여 검단오류역으로 이어지게 하겠다는 구상이다. 김포시청은 김포 도시철도와 인천 2호선 연결에 대한 자체 연구용역을 발주하였고, 2020년 6월 결과가 나올 예정이었다. 정하영 시장의 목표는 인천 2호선과의 직결이지만, 승강장 규격과 열차 규격이 다르기 때문에 직결은 힘들어 보인다.
- 서울 경전철 목동선과의 직결을 원하고 있지만 선형이 김포공항에서 꺾이기 때문에 난이도가 있는 편이다. 김포공항을 지선으로 둘 수도 없는 게 주목적지가 김포공항인지라 김포공항에서 연장해야하는데 다시 또 커브를 돌아서 동쪽으로 가야한다. 일단 이루어지면 김포 입장에서는 서울 내부로 들어가는 노선이 된다는 점과 서울 입장에서는 혐오시설인 차량기지를 안 지어도 된다는 점이 메리트다.
8. 역 목록[편집]
9. 역별 승하차 통계[편집]
2021년 기준 김포 도시철도 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 김포 도시철도가 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
[1] 2014년 초기 계획에는 48km/h였으나, 시운전 과정에서 차량 떨림 완화를 위해 45.2km/h로 조정한 뒤, 2022년 기준 43.6km/h로 재차 조정되었다.[2] 노선 색 선정의 공식적인 이유는 "김포의 황금 들녘을 상징하는 색"이라지만 실질적으로는 서울 지하철 9호선과의 연계성 강조를 위해 비슷한 색으로 정했다는 설이 지배적이다.[3] 수주 당시에는 서울메트로였으나, 2017년 5월 31일 서울특별시도시철도공사와의 합병으로 서울교통공사가 출범하면서 지분을 승계하였다.[4] 공항대로 일대의 신호대기 구간이 상당하여 소요 시간이 길다.[5] 예를 들면 김포공항역으로 가려면 롯데몰.김포공항 정류장에 내려서 역 3번 출구로 가야하는데, 김포 시내버스 중 김포공항에 들어가는 김포 버스 2는 배차 간격이 15~20분이라 타기 불편했다. 현재는 도시철도 개통으로 미진입.[6] 이 노선에서 유일한 섬식 승강장형태를 취한 역이다.[7] 구래, 장기, 사우[8] 운양, 걸포북변, 풍무, 고촌[9] 마산, 김포공항[10] 양촌
10. 문제점[편집]
김포 도시철도는 국비와 도비 없이 한강신도시 교통분담금과 김포시 예산으로만 지은 노선으로써 다른 철도노선에 비해 사업비 제약이 심했다. 김포 도시철도의 문제점은 여기서 파생된 것이 대부분이다.
김포 도시철도의 운영사인 김포골드라인운영은 자체적으로 사업 시행을 하지 않고 그저 김포시로부터 들어오는 운영비로 노선을 운영해주기만 한다. 따라서 운영 비용은 운임을 제외하면 김포시가 전부 부담해야 하는데[11] 김포 도시철도 건설에 모든 재정을 쏟아낸 김포시는 운영 예산 확보 능력이 부족하다. 이에 따라 혼잡이 극심한데도 추가 차량 구입이 지연되고, 더불어 노선 관리 인력에 대한 극심한 저임금, 인력 충원 어려움, 정보공개 인프라 부실 등의 여러 문제가 일어나고 있다.
10.1. 혼잡 시간대 수송 능력[편집]
김포 도시철도는 베드타운인 김포시의 서울 통근자들을 서울특별시로 수송하는 것이 주 목적인 노선으로, 대부분의 수요가 러시 아워에 몰려 있다. 명백히 수요 예측이 빗나갔던 서울 지하철 9호선과 다르게 김포 도시철도는 총 수송량이 예상치의 70%에 불과해, 러시 아워 시간대만 지나면 2량 경전철로도 텅 비는 한산한 모습을 보여준다. 하지만 러시 아워 시간대 만큼은 돌변하여 9호선을 압도하는 지옥철이 되어 시민들이 불편을 호소하고 있으며, 김포골병라인이라는 오명까지 얻었다.
김포 골드라인은 서울 안쪽으로 가지 않고 환승역인 김포공항역이 종점이기에 출근 시간대에는 고촌역까지 승객을 태우기만 하다가 김포공항역에서 한번에 하차시키고, 퇴근 시간대에는 반대로 김포공항역에서 열차를 꽉꽉 채운 뒤 김포 구간에서 차례 차례 하차시켜 구간 수요도 거의 없다.
개통 이전부터 김포시의 주요 간선 철도 노선에 (확장 불가능한) 2량 경전철은 출퇴근 시간에는 부족하다는 의견이 많았고, 실제로 개통 이후 출근 시간대에는 한강신도시를 통과하면서 열차 내부가 과포화되어 풍무역, 고촌역에서 일부 인원이 열차에 타지 못하고 승강장에 남는 일이 잦다. 이 지역 주민들은 출근 시 2~3대의 열차는 그냥 보내는 것이 일상이다. 퇴근 시간대에는 5호선과 9호선, 공항철도에서 쏟아진 사람들이 아담한 승강장을 가득 채우고도 모자라 계단과 에스컬레이터에서 대기하는 진풍경까지 펼쳐졌다. 2022년 현재의 경우 퇴근 시간에 김포공항역 승강장에 안전 인력이 투입되어 승강장에 사람들이 가득 찰 경우 계단과 에스컬레이터를 통제하여 승강장 윗층에서 대기시킨 후 열차가 도착 시 들여보내는 형태로 운행하고 있다.
정하영 민선 7기 김포시장의 2021년 2월 1일 발언에 따르면 김포 도시철도의 출퇴근 시간대 혼잡도는 280%를 상회한다고 하였다.
이렇듯 지금의 혼잡도도 극심한 수준인데, 김포시에는 각종 택지개발로 1년에 1~2만 명이 꾸준히 유입되고 있으며, 김포시의 최종 계획 인구는 70만 명에 달한다. 미래에 김포시 인구가 늘어나면 지옥철을 넘어 승차 자체가 불가능한 상황이 되겠지만 서울 지하철 9호선과 달리 승강장을 2량 기준으로 건설하여 차량 증결도 불가능하며, 이미 첨두시 배차도 3분 간격이어서 증차도 쉽지 않다. 기술적으로는 1분 30초까지 배차 간격을 줄일 수 있지만, 안전 문제나 승하차 지연으로 인한 시간 손실이 있어 이론에 불과하다.
다른 경전철 노선과 비교해도 김포 도시철도의 미래는 더더욱 암울하다. 우이신설선도 김포 도시철도처럼 2량 경전철에 증결 및 증차가 불가능하지만, 우이신설선은 어디까지나 4호선의 보조 노선이자 서울 시내의 지선 철도이며, 이미 개발이 완료된 시가지여서 향후 수요 증가 요인도 거의 없다. 김포 도시철도와 상황이 비슷한[12] 노선으로는 인천 도시철도 2호선, 부산김해경전철을 들 수 있는데, 해당 노선들은 향후 증결이 가능하도록 4량 기준으로 승강장을 지었으며, 인천 2호선의 경우 이미 2020년에 4량화 용역[13]을 끝내고 차량을 주문해놓은 상황이다. 반면 김포 도시철도는 차량 증결도 불가능하여 미래에는 2~3분 간격의 2량 경전철로 60만 도시의 간선철도 역할을 수행해야 한다.
다른 도시의 경우 시내버스가 전철의 수요를 어느 정도 분담하지만, 김포시의 경우 서울로 통하는 48번 국도와 올림픽대로의 정체가 심각하고 버스전용차로도 없어 철도에 비해 시간 경쟁력이 매우 떨어지기에 시내버스로의 수요 분산도 기대하기 힘들다.[14] 2023년 서해선이 김포공항역에 들어온다면 수도권제1순환고속도로 정체에 지친 고양시, 부천시, 시흥시 방면 자가용 운전자들의 수요까지 흡수하여 혼잡이 더더욱 심해질 것으로 예상된다.
개통 직후 사우~고촌 구간의 승차 문제가 불거지며 원도심 주민들을 위한 중간출발 편성이 필요하다는 주장이 제기되기도 했고, 정하영 당시 김포시장 후보(현 민선 7기 시장)가 중간 출발 열차 도입을 검토하겠다고 공약하기도 했으나, 김포 도시철도는 건설재원의 80% 이상이 한강신도시의 광역교통개선대책 분담금이어서 신도시 주민들의 반발로 인해 중간 편성을 만들기 어렵다는 것이 중론이다.
점차 러시 아워 때 수송 능력이 현저히 낮은 것이 공론화되자, 김포시는 도시철도 전체 이용객 숫자와 이용 시간대별 승객 등 수요예측 용역 발주를 하였다. 김포시는 2020년 말 용역 결과에 따라 차량 추가 도입 여부를 결정하며, 추가 도입 시 2024년부터 운행이 가능할 것이라고 밝혔다. 관련 보도
2020년 10월 17일, 김포시는 김포 도시철도 열차 5편성(총 10량)을 2021년에 추가 주문하겠다고 밝혔으며, 2024년 12월 열차 추가 투입 시, 출·퇴근시간(RH) 3분~3분 30초 배차가 2분 대로 조정될 것으로 보인다. 뉴스 기사
2022년 12월 13일, 김포시는 전동차 제작사인 현대로템과 협의를 통해 추가 전동차 투입시기를 당초 2024년 12월에서 2024년 9월로 3개월 앞당기고, 계약변경 절차를 거쳐 1편성(2량)을 추가 증차키로 했으며, 이에 따라 추가 도입되는 전동차는 5편성 10량에서, 6편성 12량으로 수정되어 최종 반입될 예정이며, 이를 통해 배차간격을 최대 2분 30초 대로 단축하여 혼잡률을 50% 정도 감소함으로, 출퇴근 시간 이용 불편사항이 해소될 것으로 예측하고 있다고 밝혔다. 참고
한편 김포 도시철도 자체의 혼잡 외에도, 김포 도시철도 개통으로 김포시 광역버스의 많은 수요가 5호선과 9호선, 공항철도로 옮겨가면서 이들 노선과 환승역인 김포공항역의 혼잡도가 치솟았다. 김포시와 경기도, 국토교통부에서는 이러한 수요 폭증에 대한 대책으로 인천 도시철도 2호선 연장, 서울 지하철 5호선 연장, 서부권 광역급행철도 건설 등을 추진하고 있다.
10.1.1. "너도 함 타봐라" 챌린지[편집]
2021년 1월, 한 풍무동 주민이 지역 커뮤니티에 "시장을 비롯한 당국자들은 서울로 출퇴근을 안 해서 문제의 심각성을 모르는 것 같다"며 지역 정치인들이 도시철도를 직접 타보는 너도 함 타봐라 챌린지를 제안했다. 글쓴이는 정하영 김포시장과 김포시 갑 김주영 의원, 김포시 을 박상혁 의원을 지목했다.
이에 김주영 의원이 2021년 1월 29일 아침에 장기역을 출발, 김포 도시철도와 9호선을 이용해 국회로 출근한 후 "상쾌한 시작이 되어야 할 시민들의 출근길이 지치고 힘겨운 길이 되고 있다. 대체 노선 마련에 최선을 다하겠다"고 밝혔다.
정하영 시장은 2021년 2월 1일 출근 시간대에 풍무역~김포공항역 구간을 탑승했으며, "교통이 아니라 고통이다. 시장으로서 죄송스럽다"는 소감을 남겼고, 이는 일종의 밈이 되기도 했다고 전해진다.
이후 이들의 지목으로 신명순 김포시의장과 김포 지역구 경기도의원 4명도 지옥철 체험에 동참하였다. 김주영, 박상혁 의원은 아예 이낙연 전 더불어민주당 대표를 섭외[15]해 2021년 5월 17일 지옥철 체험에 동참했다.
안철수 국민의당 대표 역시 2021년 5월 17일 김포 도시철도를 타고 출근 체험을 한 바 있으며 이 일화가 뒤늦게 알려졌다.
윤석열 당시 국민의힘 대통령 후보는 2022년 1월 7일 김포 도시철도 풍무역에서 출발해서 서울 지하철 9호선 국회의사당역까지 가면서 "지방 근무할 때 경전철을 많이 타 봤지만, 객차가 너무 적어서 젊은 사람들이 힘들 것 같다."라고 소회[16]를 밝혔다. 참고
10.2. 인력 부족[편집]
무인 경전철이라 역마다 역무원이 1명이다. 해당 인원은 역장과 안전요원, 고객 안내, 시설 관리를 모두 담당한다. 여기에 직원 식사시간에는 교대로 식사를 시켜 1명이 2개역을 관할하게 한다. 철도 사회복무요원도 전혀 없다. 이로 인해 안전사고 우려가 제기되고 있다. 실제로 취객이 역무원을 위협해 승객들이 구해주고, 여성 직원이 성희롱을 당하는 일도 일어났다. 김포골드라인운영의 화재 대처 매뉴얼에는 역장과 관리자, 역무원이 역할을 분담하게 되어 있는데 실제로는 이 3개 직위를 1명이 맡게 된다. 사실상 안전 관리가 전혀 안 된다는 뜻이다. 시민들과 언론의 문제 제기에 김포시와 김포골드라인운영 측은 "운영비가 제한되어 있고 이미 협약에 채용인원이 명시되어 있어 빠른 시일 내에 증원하기는 어렵다"는 입장이다. 김포시는 부랴부랴 안전요원 확충을 위한 연구용역에 나섰지만 결과가 나오려면 6개월이 걸린다. 뉴스 기사
결국 노조가 열악한 환경을 이유로 2020년 10월 20일 파업 예고를 했다.#
11. 사건 사고[편집]
- 2019년 10월 15일 오후 5시 40분 경, 양촌역 방면으로 가는 열차가 화재알람 오작동으로 인해 출입문과 승강장 안전문 개폐가 잘 이루어지지 않아, 열차 안전원이 차단기 전원을 껐다가 킨 후 발차하여 여객운송을 하고자 시도했으나, 다음 역인 고촌역부터 출입문은 열리나 승강장 안전문 개폐가 불가능하게 되어, 종착지인 김포공항역까지 열차안전원이 수동으로 운전하는 사고가 발생하였다. 참고
- 2020년 5월 22일 오전 7시 10분 경, 차량 결함으로 열차가 10분 이상 멈춰서는 사고가 발생했다. 김포골드라인운영 측은 긴급복구반을 투입해 사고 발생 20여 분만인 오전 7시 30쯤 복구를 마치고 전동차를 김포공항역까지 옮겼고, 뒤따라오던 전동차들은 10∼20분 가량 연착되었다. 참고
- 2020년 11월 16일 신호 이상으로 열차가 무정차 통과했다. 참고
- 2020년 12월 21일 오후 6시 35분 김포공항역과 고촌역 사이 선로에서 전동차가 갑자기 멈춰서면서 전구간 열차 운행이 3시간 동안 전면 중단됐다. 이로 인해 퇴근길에 승객 683명이 1시간 가량 전동차에 갇혔다가 오후 7시 34분 모두 하차시킨 뒤 상하행선 선로 가운데에 설치된 대피로를 통해 고촌역으로 대피했다. 또 상하행선 전체 구간에서 2량 전동차 18편성이 10개 역사에 각각 대기해 승객들이 불편을 겪었다. 김포골드라인운영은 모든 승객이 선로 대피로에서 빠져나간 오후 8시 10분부터 선로 확인 작업을 벌였으며 사고 발생 3시간 만인 오후 9시 45분에 모든 전동차 운행을 재개했다. #1 #2 #3 #4 아예 김포공항역 김포골드라인 환승통로 셔터를 내려버렸다고 한다. 이에 따라 김포공항역/개화역/고촌역 일대 버스 교통까지 마비되는 등 극심한 혼란이 발생했다. 조사 결과 종합제어장치(TCMS)의 중앙처리보드(CPUT)가 고장나 동작 오류를 일으켰던 것으로 나타났다. 장치가 제대로 작동하지 않으면서 사고 전동차는 비상제동장치가 가동돼 멈춰 섰고 뒤따라오던 다른 전동차도 함께 멈췄던 것. 김포골드라인운영은 재발방지 대책과 불편을 겪은 시민들에게 환불조치를 하겠다고 밝혔다. 김포시는 전동차에 전력 공급이 끊겨도 안내방송이 나오게끔 기술적 검토를 하는 한편 비상 상황에 대처할 수 있도록 열차안전원 운영 계획을 재검토하겠다고 밝혔으나 운영사인 김포골드라인운영 측은 안전요원을 다시 늘리는 방안은 코로나19 확산으로 아직 조심스럽다는 입장이다. #1 #2 #3 #4
하지만 김포시는 28일 김포시 뉴스포털과 유튜브 계정에 김포골드라인 안전대책의 종합적 재정비 관련 담화문을 게시하며 모든 열차에 열차안전원이 탑승하도록 지시했다고 밝히면서 사고 대응체계의 재정비, 안전요원 등 안전관리 전문인력 강화와 직무교육을 철저히 시행하도록 지시하고 사고발생 시 대시민 안내 강화로 시민의 불편을 최소화 하도록 했다고 밝혔다. 한 웹진에서는 이 사건이 일어나기까지의 맥락과 전말을 다룬 특집 아티클이 올라오기도 했다.
- 2021년 1월 5일 오후 2시 32분 풍무역에서 김포공항역 방향으로 운행하던 2207번 열차의 비상제동장치 동작으로 1시간 가량 운행장애가 발생하였다. 김포골드라인운영 측은 오후 2시 50분경 사고열차의 구인운전을 위해 후속열차를 출발시켰고 오후 2시 58분경 종착역인 김포공항역으로 구인을 완료하였으며 오후 3시 22분경 복구를 완료하였다고 밝혔다. 참고
- 2021년 1월 7일 오전 7시 40분 경, 운양역에 정차한 김포공항 방향 열차에서 갑자기 타는 냄새가 나 운행이 일시적으로 중단되어 승객들은 열차에서 모두 하차했고, 3분 뒤에 도착한 다음 열차를 이용하였다. 김포골드라인운영 측은 기온이 급격히 낮아져 바퀴에 부착된 제동장치 위에 얼음이 얼었고, 운행 중 얼음이 녹으면서 수증기가 발생해 타는 냄새가 난 것으로 추정하고 있다고 밝혔다. 참고
- 2021년 1월 7일 오전 8시 20분 경, 풍무역에 정차한 김포공항 방향 열차에 승객이 몰리면서 전동차 문이 닫히지 않아 운행이 지연되었다. 이후 열차안전원이 통제에 나서 승객을 분산했고 8시 25분 쯤 열차가 다시 출발하였다. 김포골드라인운영 측은 전동차 1량의 정원은 236명인데 당시 250명이 넘는 승객이 한꺼번에 몰려 전동차 문이 정상적으로 작동하지 않았다는 취지로 설명했다. 참고
- 2022년 8월 26일 오전 8시 30분 경, 운양역의 열차 신호 시스템의 장애로 인해 열차안전원이 수동으로 운전 후 관제사가 원격으로 출입문을 열고 닫으면서 열차가 일부 지연되었다.
- 2022년 11월 23일 오전 7시 33분 경, 마산역에서 장기역으로 향하던 열차에서 또 다시 연기와 타는 냄새가 퍼지면서 운행이 17분 간 지연되었고, 승객들은 타 교통수단을 이용하거나 후속 열차로 갈아타야 했다.
- 2022년 12월 21일 새벽부터 내린 눈으로 오전 6시 51분 경, 김포한강차량기지 내 선로변의 집전 슈(Shoe)[18] 일부가 눈이 쌓여 얼면서, 차량기지에 주박하고 있던 전동차 5편성(10량)의 전력 공급이 불가능하게 되어 여객운송에 미처 투입되지 못했다. 이로 인해 첨두시(RH) 배차 간격이 기존 3분 가량에서 4분 가량으로 늘어나게 되었다. 이날은 김포시를 포함한 수도권 일대의 대설로 인해 평소 개인 차량으로 출근하던 많은 김포시민들이 도시철도로 몰리게 되었고, 풍무역 일대는 승강장과 대합실이 승객으로 가득 차는 등 불편이 이어졌다. 이어 오전 8시 10분 경에는 혼잡한 전동차에 타고 있던 한 20대 여성이 김포공항역에서 호흡곤란 증상을 호소해 119구급대에 의해 인근 병원으로 옮겨졌으며, 오전 8시 32분 경에는 김포경찰서에서 안전사고 예방을 위해 각 역당 2명 씩 경찰력을 배치하였다. 김포골드라인운영 측은 집전 슈에 발생한 얼음을 제거하여, 2시간여 만인 오전 8시 49분과 9시 14분, 차량기지에 남아있던 일부 전동차를 투입하여 급히 운행을 개시하였으나, 이미 서울 등지로 출근하는 이용객들이 상당 부분 줄어든 상태였다. 공지1 공지2 / 기사1 기사2 기사3 / 뉴스1 뉴스2 뉴스3 뉴스4
12. 여담[편집]
- 용인 에버라인, 의정부 경전철과는 달리 재정사업으로 건설되었기에 별도의 사업자가 없는 시영철도이며, 운임체계 역시 용인이나 의정부와는 다르게 서울 지하철과 완전히 통합된 수도권 통합 요금제를 적용한다. 2020년 기준 기본요금은 1,250원이고, 양촌~김포공항 전 구간 완주 시 거리비례 추가요금 400원이 부과되어 1,650원을 낸다. 이로 인해 김포 도시철도 김포공항역에는 별도의 환승 게이트가 없다.[19]
- 이 노선에서 유일하게 '김포' 명칭이 붙은 김포공항역은 유일하게 김포시 외부에 소재하고 있다. 나머지 역은 모두 김포시 내 소재.
- 여객운송약관에 따라 모든 자전거와 킥보드 승차는 금지된다. 단 부피가 작은 접이식 자전거 및 킥보드에 한해 포장하여 휴대승차 가능하다.
- 구래역 착발은 열차번호가 2로 시작하며, 양촌역 착발은 열차번호가 3으로 시작한다.
- 원래 서울 지하철 9호선 연장 사업으로 계획하던, 즉 중전철로 지으려던 노선을 경전철로 전환한 것이다 보니 경전철치고는 역간거리도 상당히 길고 표정속도도 전국의 경전철 노선 중 가장 빠르다. 김포 도시철도의 전체 역 개수는 10개로, 대한민국의 모든 도시철도, 광역철도 노선 중에서[20] 제일 적다.[21] 하지만 노선의 길이는 23.67km로, 이는 21개 역을 가진 부산김해경전철에 맞먹는 길이이고 18개 역을 가진 서울 지하철 8호선보다 길다. 역간 평균 거리는 2.63km이며, 역간거리가 가장 먼 구간은 고촌역~김포공항역 구간으로 5.9km이다. 이 구간은 전국 경전철에서 역간 거리가 가장 긴 구간이고, 전국의 철도 우측통행 구간 및 직류 구간에서 두 번째로 긴 구간이다.
- 안내방송은 TTS를 쓴다. 한국어 엔진은 리드스피커코리아의 '혜련'을, 영어 엔진은 같은 회사의 'Julie'를 쓴다. 광역전철과 마찬가지로 Julie의 심각한 버터 발음[22]이 화제가 되고 관련 민원이 많이 제기됐는데, 이에 대한 후속 조치로 영어 방송에서 역명의 Julie 목소리를 걷어내고 혜련의 한국어 목소리로 땜질했다. 예를 들면 "This stop is, 걸포북변, 걸포북변." 하는 식으로 방송이 나온다. 다만 영어 역명에 영단어가 들어가는 사우(김포시청)역[Sau(Gimpo '''City Hall''')]과 김포공항역[Gimpo '''International Airport''']은 기존처럼 Julie 목소리로 역명을 읽어준다.[23]
- 그리고 2022년 최근에는 부역명과 광고방송이 추가되면서 일부 역 안내방송이 추가 및 변경 되었는데, 안내방송 볼륨이 일정하지 않거나 TTS 특성상 안내방송이 어색한 편이다.
- 자동개집표기에 설치되어 있는 체온 측정 및 마스크 검지기의 신뢰성이 의심된다는 기사가 나왔는데, 제조사 측은 해당 보도를 공식 입장문 및 팩트 체크 영상을 통해 반박했다. YTN에서는 후속 보도로 대처했다.
- 대한민국에서 유일하게 2019년에 개통된 도시철도 노선이다.
- 노선 착공 및 브랜드 선정 후부터 김포시는 기존의 푸른색을 대신해 금색을 시 상징색으로 활용하기 시작했고, 개통 직후인 2020년 시 휘장을 금색을 이용한 새 로고로 바꿨다.
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