남북통일/인프라 문제/교통

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1. 개요[편집]

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북한에 현존하는 모든 교통 시설물 상태를 점검하고, 보완하거나 증설해야 된다. 교통공학과와 지리학과, 토목공학과, 건축학과, 도시학과의 입결도 수직 상승할 것으로 보인다. 북한 내의 열악한 교통 인프라 재정비, 철도 및 공항 증설, 신규 개설 등 복합적 변화가 경쟁률에 끼치게 될 요인이다.

여기에 관북 지역과 같은 산악 지역과 특히 강설량과 빙결이 심한 겨울의 혹독한 날씨와 험준한 지형을 자랑하는 북한의 북부 지역에 대한 교통 설비의 난제가 기다린다. 낙후된 북한 지역에 대한 재개발 및 현존하는 북한의 대도시들의 재건 및 인프라 개선 등이 국가정책의 과제가 될 것이기 때문이다. 북한의 지형과 도로사정 등으로 최신형 건설공법이 도입되기 적합하며 당연히 관련 학과와 산업, 전문가들이 높아지는 수요를 감당해야 된다.

나무위키 항목에 등재된 북한의 대도시들 가운데 평양을 제외하면 유의미한 변화는 있을 것으로 보인다. 특히 통일 초기에는 일부 북한 주민들이 남한 및 북한 내의 일부 지역으로 이동하는 일이 다반사로 일어날 것이므로 이에 맞는 정책이 동반되어져야 할 것은 물론이다. 단, 평양에서도 역시 일부 지역이 아니면 상당수 지역이 재개발 및 재건되어야 하는 상황이긴 하다. 대표적으로 상수도 시설이나 전력공급이 열악한 지역도 있다는 증언이 있으므로 통일 이후 조사에 들어가 해결되어야 한다.

북한의 면적은 남한보다 넓고 험준한 지형 또한 많기에 남한과 같은 수준의 교통망을 갖추기 위해선 못해도 수십 년 이상 계획을 잡아야 하고 북한 전역의 고속도로 공사 및 보수, 증설만으로도 몇십 년을 소비해야 한다. 철도 역시 바로 빠른 시간에 영업 운행을 하기는 힘들고 사실상 모든 노선을 전부 다 뜯어내고 신설해서 깔아야 할 만큼 교통 인프라의 상태가 심각할 정도로 매우 열악한 구간도 많다. 결국 북한의 열악한 경제력의 특성상 교통 인프라는 관리가 전혀 안 되어있을 것이 뻔하니까 아예 없다고 생각하고 새롭게 신설하는 것이 더 빠를 정도다.

게임으로 비유하자면. 심시티나 시티즈 스카이라인처럼 도시 건설 게임을 시작할 때 허허벌판을 개척해서 새롭게 대도시를 구축한다고 생각하면 된다. 폐허 시설들을 철거하여 허허벌판을 만든 다음, 그걸 또 다시 새롭게 개척해야 하는 수준이다. 다시 말해 수십 년이 넘어갈 정도로 막대한 시간과 비용을 들어가는 국가 프로젝트를 의미한다. 최악의 경우, 일부 구간과 노선에만 수십년을 소비해야 하는 일도 생길지 모른다.

가령 제진역이 위치한 지역의 노선은 북한 방향의 상태가 상당히 최악이어서 이를 죄다 새로 개설한다면 상당한 공사 기한을 요구한다. 더불어 경의선 역시 서울에서 개성은 어느 정도 개설이나 복구는 가능하겠지만 개성 이후의 구간부터는 그야말로 대책이 안 서는 경우를 만날 가능성이 크기에 경의선 전체가 개통되는 기간 역시 오래 될 것으로 보여진다.

또한, 신규 교통인프라의 확충도 기존시설 보완작업에 버금가는 대규모의 투자요인이 된다. 따라서 남북통일은 형태를 불문하고 일개 시군 지역의 도시 프로그램을 넘어 국토종합계획 수준으로 시작할 수밖에 없다. 북한 지역 특성상 육로로 중국, 러시아와 국경을 접하고 있는 만큼 기존 남한 지역과 달리 국경을 고려해서 건설해야 할 인프라들이 많고, 당연히 중국, 러시아와의 국경 무역을 위한 여건을 마련해야 된다.

북부 지역에 교통 인프라가 자리잡힌 후에는 본격적인 남북 간 인적, 물적 교류가 활성화를 기약할 수 있다. 물류교통 외에도 남측에서는 관광 및 사업 차원의 인적 이동이, 북측에서는 취업이나 이주 등을 목표로 하는 인적 이동, 여기서 그치지 않고 북한 주민들의 여행이나 이사, 친지 방문 수요도 점차 늘어날 것[1]으로 예상된다. 실제로 평양 비거주민인 북한 주민들의 상당수가 평양을 남북통일 이후 가장 먼저 찾아볼 장소로 꼽기도 한다.[2]

특히 천혜의 자연 풍광을 간직하고 있는 백두산, 금강산이나 개마고원 지역은 남측으로부터의 여행·관광 수요[3]를 충족시킬 수 있다. 통일 직후에는 치안 문제 및 관광 인프라의 부족으로 실제 관광 수요는 생각보다 적을 수도 있지만, 인프라가 완비된 후라면 수요를 기대할 수 있다.

특히 회령의 경우 백두산과 가장 가까운 도시라는 지리적 이점이 있으므로 관광도시의 거점으로 개발될 여지가 있다. 부대 효과로 삼지연공항의 확장과 국경 사무소의 건설도 가시권에 든다. 이들 관광자원은 대규모 산업시설 투자가 아니라도 지역경제의 활성화를 불러올 수 있다는 장점이 있다. 예컨대 관광객들을 위한 숙박 및 스키장 등을 포함한 휴양시설을 건설하고 해당 지역 주민들을 직원으로 채용하고 직무교육을 시행할 시 고용에 의한 소득창출 효과를 노리는 식이다.

물론, 접근성 향상을 위한 기본적인 철도 및 도로교통 인프라의 확충이 반드시 필요하다. 북한 정권의 초대소가 있는 묘향산과 구월산, 명사십리, 그리고 한민족의 명산으로 유명한 금강산의 관광자원에 대한 개발을 계획하면 당장 해당 지역과 대도시 간의 고속도로와 철도를 깔 필요가 있겠지만 충분히 수요를 잡을 수 있다. 그리고 일부 지역에 한해 관광자원으로 개발하는 데 제약이 따를 수도 있을 것으로 보인다.

아울러 금강산 등 일부 지역에는 북한 측이 선전을 위해 훼손한 곳이 많기 때문에 이에 대한 대응책도 필요하다. 개마고원과 같은 일부 지형적 요충지에 한해서는 국군과 주한미군이 관리할 수도 있다. 물론, 주한미군이 배치된다면 중국과의 국경에 근접한 지역이라 반발이 클 수 있다.

한편, 현재도 북측의 경제력이 있는 계층은 의외로 남한 지역의 서해안, 남해안의 도서 지역이나 제주도를 방문하고 싶어 하는데 이들 지역도 북한 주민들의 관광 수요로 인해 호재를 맞을지도 모른다. 이는 북한의 해안에는 큰 섬들이 거의 없기 때문이라고 하며, 남한엔 섬이 3,000개가 넘지만, 북한은 1,000개 정도밖에 없다. 마양도와 초도 그리고, 황금평과 같이 여행 가능한 큰 섬이 있어도 대부분 군사시설 및 경제특구로 사용돼서 일반인의 출입이 제한되어 있다는 점도 한 몫 한다.

북한의 교통시설이 개보수되려면, 수십년 이상은 넘게 걸릴텐데 그 기간 동안 대체 교통수단을 찾는 것도 문제다. 그나마 화물의 경우 어느 정도 수요도 있기 때문에 시설도 어느 정도는 깔려 있겠지만, 여객의 경우에는 이미 극한의 상황에 내몰려 있다는 증언들이 많다. 이러한 이유로 남북통일 직후, 북한 지역의 인적 이동은 재건 및 재개발 관련으로 한정될 것이고 여행 등의 목적으로는 제한적이거나 금지를 내릴 수도 있다. 물론 도보나 자가용까지 막을 이유는 없고, 개성처럼 인접한 지역까지 이러한 제한을 부과할 가능성은 희박하다.

북한은 까다로운 여행 제도로 인해 일반 시민들은 자신의 연고지를 벗어나는 것은 꿈에도 꾸지 못한다. 따라서 장거리 교통수단을 이용할 수 있다는 것 자체가 사실상 특권에 가깝고 그렇기 때문에 여객 수요가 심히 억제되어 있다. 화물의 경우 조금 지연이 생긴다거나 교통 상황이 썩 좋지 않다고 해도 물건만 도착한다면 큰 문제가 안 되지만, 여객은 지연에 상당히 민감하고 고객 서비스 및 시설 수준 같은 부차적인 요소도 중요하기에 현재 남한 수준으로 개선되려면 많은 시간을 요하면서도 예측하기 어려운 것이 현상이다.[4]

2. 도로교통[편집]

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고속도로를 보면 매우 열악한 구간이 많아 기존 구간은 고속화도로 또는 국도로 격하하고, 고속도로 부문을 사실상 신설로 메꿔야 한다. 북한의 고속도로는 1990년대에 완성되었음에도 불구하고 한국의 1970년대 준공 고속도로 선형보다 못한 경우가 많기 때문이다. 남한에서는 추풍령 고개 참사 건도 있고 여러모로 개량을 실시한 결과 경부고속도로의 기존 대전 - 대구 구간은 거의 다 갈아엎다시피 했고 구 도로는 지방도로 격하하고 터널 구간은 김치 저장고로 쓰고 있다.

건설 당시에는 추풍령의 고저차를 극복할 수 없어 산허리를 타고 올라갔지만, 확장공사 당시에는 건축 기술이 보다 발전하면서 아예 반대쪽 산 능선을 타고 오르는 선형을 사용했다. 또한 남해고속도로의 하동-진교-사천 구간도 기존 2차로 구간은 지방도로 격하하고 아예 이설해서 새로 뚫은 전적이 있다. 또한 광주대구고속도로의 경우에는 신선의 교각이 산중턱도 아닌 산꼭대기를 걸치고 닥치고 직진하는 선형을 보인다.

북측에도 비슷한 사례를 적용할 수 있는데, 대한민국의 건축 기술을 사용할 경우에는 북한의 험준한 지형은 산을 타고 오르기보다는 그냥 뚫어서 터널·교량의 연속 구간으로 만드는 것도 가능하다. 특히 평양-원산 구간의 기존도로는 국도로 격하될 가능성[5]도 있다. 특히 기존 경부고속도로 건설을 통한 큰 경제 효과를 본 사례를 북한 지역에도 적용해 볼 수 있다.

따라서, 주요 국제 간선축이 될 서울 - 신의주 및 서울, 부산 - 원산 - 나진은 중국과 러시아와의 경제교류가 걸려있어 인프라 정비와 확충에 있어 높은 우선순위를 가진다. 경의고속도로와 경라고속도로로 명명될 이 도로들은 대륙 연결에 중추적인 역할을 수행할 주요간선으로 꼽힌다. 왕복 10-12차선 이상의 고규격 도로의 건설이 요구된다.

남북통일이 될 경우 가장 바쁘면서 우선시될 산업 분야는 토목, 건설, 그리고 전력 등을 수급하는 에너지 분야[6]이다. 따라서, 건설 및 토목 관련 사업체들은 정체기를 벗어나 호황을 노릴 수 있게 된다. 다만, 필요성에 의해 우선적으로 신의주시같이 비교적 가까운 거리의 보수 및 구간 신설 등이 최우선이 될 가능성이 매우 높으며, 특히 나진, 선봉의 구간은 두 구간으로 나뉘어서 공사가 진행될 수도 있다. 단 부작용이라면 라선시와 같은 함경도 지역 주민들의 반발이 심할 점이라는 것이다. 특히 평안도와 함경도 간의 지역감정은 남한의 지역감정들보다 훨씬 심하다.

특히 북한이탈주민이 함경도 출신 주민이 많고 수도권 집중을 크게 겪고 있는 한국 입장에서는 적절한 균형 발전도 무조건 고려해야 한다. 통일 후에는 북한 주민들이 서울로 이동할 가능성도 높아 수도권 집중이 심화될 확률이 크기에 이에 대한 구체적인 논의가 필요하다.

하지만, 문제점은 여기에 KTX 노선의 신설과 겹칠 가능성이 크다는 점이다. 우선적으로는 전력에 그다지 구애를 받지 않는 고속도로의 신설과 개보수가 먼저 이뤄질 것으로 보이고, KTX의 후속 건설에도 상당한 영향을 미칠 것이다. 다만 남북 분단 중인 현 상황에서도 마찬가지지만, 북한의 대중교통은 대개가 철도를 이용하기 때문에 철도 노선의 공사가 우선적으로 필요성이 부각될 가능성도 배제할 수 없다. 다만 KTX의 수요, 비용 등의 이유로 건설 가능성이 의문이기도 한데, 자세한 내용은 고속철도 반론 문단 참조.

다만, 한반도 북부의 면적이 너무 넓다 보니 몇 십년 단위의 장기적인 계획의 공사 프로젝트가 필요하다. 당장에 서울에서 신의주가 약 500km, 함흥까지 약 340km, 청진까지는 약 870km, 나진까지 약 950km, 러시아 국경도시인 하산까지는 무려 1,010km나 되는 데다, 대부분 산악지대를 관통해야만 한다.

함경북도가 시작되는 지점에서 서울-부산 거리를 능가한다. 제 아무리 동해안을 따라간다 해도, 북한의 동해안은 강원도 이남의 동해안처럼 해안선이 매끄럽지 않고 대부분이 산지다. 그 때문에 최대한 평지 위주로 도로 공사를 실시한다고 하더라도 엄청난 터널과 교량이 필요할 것이다. 따라서, 엄청난 난공사가 예상된다. 최악의 경우 국내 최장터널인 인제양양터널의 길이를 능가하는 한반도 최장의 터널의 탄생도 기대할 수 있다.

게다가 향후 물류 이동 및 관광 수요를 감당하기 위해서는 보통의 왕복 4차선으로는 수요를 감당할 수 없을 것이다. 처음에는 왕복 4차로 정도로 건설하되, 후에 확장에 용이하도록 왕복 10-12차로 정도의 노반을 사전에 확보하여 도로를 건설함이 타당할 것이다. 다만 이렇게 되면 터널을 건설하기 불리하기 때문에, 차선 운영을 탄력적으로 해서 건설비를 줄이는 방안을 생각해 볼 수 있다.

반쯤 과장해서, 북한지역 교통망 개설과 토지 개발로만 해도 과거 중동 건설붐으로 벌어들인 외화 뺨치는 이익을 올릴 수 있을 것이며 아울러 새로운 시공법과 건설기법의 경연장이 됨으로써 건설업의 발전에도 많은 도움이 될 수 있다. 이 때문에 북한의 도로 구성은 남한에서 보는 것과는 전혀 다른 형태의 최신 기술이 적용된 방법이 될 가능성이 높다.

효율적이고 빠른 인적 및 물류 운송을 위해서라도 최대한 많은 차선과 고속철이 혼합된 형태의 도로망이 개설될 수 있으며 긴 터널들이 많이 건설될 수도 있다. 남한 주민들이 북한 지역을 도로를 통해 여행하다보면 색다른 느낌을 받게 될 것이다.

신속한 건설을 위해서 일단은 민간 자본을 대거 유치하여 도로를 건설하게 될 것이다. 그나마 다행인 것은, 통일 직후 이북 지역에는 물권이라는 개념이 거의 없을 것이다. 가장 큰 비용을 차지하는 토지보상 비용을 거의 들이지 않는 국유지나 다름없으니 곧바로 도로 공사에 착수할 수 있을 것으로 보인다.

사실, 도로망을 잘 닦아놔야 하는 이유는 과거 로마 제국의 사례에서 찾아볼 수 있다. 로마 제국이 초강대국으로 발돋움을 하는데 큰 도움을 준 것은 바로 발전된 도로망과 가도망의 구축이었던 점을 생각해 보면 그 이유는 명확하다. "모든 길은 로마로 통한다" 같은 격언이 그냥 나온 게 아니다. 따라서 북한의 도로망은 전면적인 개보수와 신호체계 개선, 고속도로 경찰대 확충 등 여러가지로 산적해 있는 문제점을 해결하기 이전에 일단 도로망부터 깔아야 한다는 결론이 된다. 당장에 한강의 기적에서도 도로 및 철도 건설 작업이 최우선이 되었다.

그리고, 간선도로망 이외에도 타 지역의 비포장도로를 포장하고, 선형을 개수하는 대규모의 교통 인프라 공사도 또한 확실시된다. 특히, 남한의 강원도에 필적하는 험준한 산악지형이 많은 북부지역의 특성상 지형적 한계를 극복해야 하며, 기존 일제 강점기 시절의 국도망은 포장이나 개량만으로는 답이 없는 경우가 많기 때문이다.

일단 자동차전용도로를 닥치는 대로 뚫고 이설하고 기존 도로는 포장 이후 바이패스용 지방도로 격하시킬 가능성이 매우 높다. 아니면 기존 고속도로 선형을 유지하되 아예 처음부터 재개발한다고 가정하고 도로를 개선하는 것이 매우 중요하다. 사실 남한 지역도 경제 발전 과정에서 험준한 지형의 도로는 이런 식으로 처리했다. 3번국도 이화령 구간을 보면 경제 발전에 따른 토목공사의 발전과 교통량 분산이 한눈에 보인다. 한편으로는 남한 조차도 구주령과 같은 무시무시한 구간이 있는데 북한의 고개들은 훨씬 험하므로, 공사도 매우 힘들고 완공 후에도 목숨걸고 운전하는 곳으로 유명세를 떨칠 것이다.

사실 북한의 사회 인프라가 그렇듯이, 도로부터 시작해서 모든 북한의 시설을 점진적으로 개보수하기 보다는 완전히 교통망을 새롭게 갈아엎을 가능성이 높다. 그리고 도로교통이 중요한 교통수단으로 자리잡혀 있는 남한과는 달리 북한 주민들은 자동차 구입은 커녕 운전면허를 따는 것조차 어려운 지경이라 당장 도로를 깔아준다고 해도 도로에서 운전할 운전자와 차량이 없는 상황이 될 것이다. 그러나 남한에 거주하는 북한이탈주민들이 남한에 와서 제일 먼저 시도하는 것이 운전면허증 취득이라고 할 정도로 선망 대상 1호[7]이므로 통일 후 운전 면허를 따고 중고차라도 구할 것이니 큰 걱정은 아니다.

또한 터널 영상에 나오듯이, 터널에 조명 하나 없고 좁고 조악해서 불안한 모습을 보이고 있으므로, 대부분 아예 새로 뚫을 것으로 보인다. 게다가 산악 지형이 대부분인 특성상 터널 건설을 무지막지하게 많이 해야 할 듯 하므로 북부 지역 재건의 큰 어려움이 될 전망이다. 그나마 섬은 남한에 비해 매우 적어서 교량 건설이 그리 많이 필요하지 않다.

그리고, 남한보다 훨씬 험준한 북한의 지형상 교통사고가 잦고 차가 퍼지는 일도 많을테니 미리 교통사고 정보를 공유하는 통신망이나 TBN 한국교통방송 지사를 반드시 설립할 가능성이 매우 높다.

2.1. 자동차[편집]

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철도 차량과 마찬가지로 북한에는 많은 자동차들이 운행중이고, 자동차 제조사도 존재한다. 철도 차량과 마찬가지로 이들 자동차들은 남한에 비해 연식이 오래되었다. 특히 트럭이나 트랙터 등은 목탄자동차가 많을 정도로 상당히 노후된 차들이 많다. 다만 철도차량과 달리 자동차는 개인이 소유하므로 통일 이후에도 남아 있을 수 있다.[8]

다만 이들은 현실적인 문제로 도로에서 활약을 할 가능성은 낮다. 일단 일반적인 한국산 자동차, 일본제, 독일제 외제차 등과 비교해보면 성능이 너무 낮고 환경규제에 걸릴 가능성이 매우 높다. 최저 속도 구간이 있는 고속도로 진입과 도심 진입은 아예 불가능하다.

오히려 독일 통일 이후 서독의 많은 중고차를 동독인들이 사들였듯이, 북한 주민들도 남한산 중고차를 대거 사들일 가능성이 높다. 이렇게 되면 중고차 시장도 꽤 활성화될 것으로 보인다. 다만 우려되는 점은 중고차에 무지한 북측 주민들을 상대로 사기를 칠 가능성이 높다는 점이다. 하물며 남측 주민들도 중고차 사기를 당하는 판국에 북측 주민들도 다를 바가 없을 것이다.

통일 직후에 전기차와 수소차는 북한 지역에서 장거리 운행을 하기 어려울 것으로 예상되며, 내연기관 차량도 별도의 연료통을 챙겨야 할 것으로 보인다. 이들을 충전/주유할 시설이 부족하기 때문이다. 전기차의 경우 일반 콘센트로 충전시키는 것도 가능하지만, 완전 충전까지 24시간이 걸린다. 그나마 전력 사정이 나은 평양에서도 하루에 4~6시간 정도만 전기가 들어오는 점을 감안하면 충전이 어려울 수 밖에 없다.

게다가 북한에서는 남한과 같은 F타입 콘센트 대신 중국식 콘센트를 사용하는 경우도 있으므로 테슬라 차량과 같이 충전을 위해 접지가 필수적인 차량은 어댑터 없이 연결시 오류가 발생할 수 있다. 전기 규격이 한국식으로 수정되고 이후 전력망 등 기본적인 인프라가 갖춰지면 이에 따라 충전 시설도 어느 정도 확충될 것으로도 전망된다.

일반 리튬이온 전지는 리튬, 니켈, 코발트로 인해 비싸므로 북한의 경제 상황을 고려하여 이러한 희소금속이 적거나 없는 리튬인산철이나 나트륨 이온 전지[9]를 적용한 저가형 전기차를 보급하는 방안도 있다.

한편 비포장도로가 많은 특성상 강력한 자동차의 수요가 많을 것이다. 라스푸티차 문서에 나오는 러시아의 장갑차 개조나 풀 토크 도입까지 안가도 최소한 민수용 군용차 판매가 필요하다.

또한 자동차 등록과 관련된 서류들도 개편될 가능성이 클 것이다. 우선 자동차 등록증과 이륜 자동차 사용 신고 필증은 국경이 맞대어져 있다는 점 등을 들어 영문이 병기될 확률이 크다. 이륜 자동차 사용 신고 필증 또한 같은 자동차라는 법적 근거를 들어 신고제 대신 등록제 도입 및 자동차 등록증으로 교체 할 수 있을 것이다. 또한, 대한상공회의소 같은 기관에서 통일 대한민국 국적 차량의 해외 통관을 편리하게 하기 위해 ATA 까르네와 더불어 CPD 까르네를 발급하는 업무를 개시할 가능성도 높을 것이다. 혹은 한국 자동차 협회가 CPD 까르네 발급 업무를 대행할 수 도 있을 것이다.

차량 일시수출입 절차도 크게 간소화 될 것으로 보인다. 현재 차량 일시수출입 절차는 매우 복잡한데, 요구하는 서류 준비부터 만만치 않다. 대표적으로, 자동차 등록 증서, 일시 수출입 신고서 등의 수 많은 서류를 민원인에게 요구한다.

더군다나, 필수 요구 서류 중 하나인 자동차 등록 증서라는 서류를 발급 받기 위해서는, 본인 여권 및 운전면허증, 자동차 등록증, 자동차 일시 반출 승인서, 개인 정보 이용 동의서, 국제운전면허라는 6개의 서류를 가지고 와야 정상적으로 진행된다.

추후 이러한 복잡한 절차는 운전자들 사이에서 불편함, 불만의 목소리가 나올 수 밖에 없을 것이다. 특히 서류 처리에 미숙한 남측, 북측 주민이나, 노령자 등의 불만이 존재함은 필수 불가결 적일 것이다.

때문에 간단히 서류 한 두개 정도로 퉁치거나, ICAO Doc 9303 국제 규격을 준수한 플라스틱 카드 재질의 자동차용 신분증을 발급하는 방법도 있겠다.

2.1.1. 오토바이[편집]

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오토바이는 자동차보다 저렴하므로 북한 주민들에게 인기가 있을 것이다. 남한 어디에나 보이는 강한 내구성과 쉬운 수리법을 자랑하는 대림 씨티 시리즈가 도입되기 좋으나 북한 지형상 더 개량이 필요할 수 있다.

오토바이 발레파킹 등 독특한 관련 업종이 나올 수 있고, 오토바이로 인한 극심한 교통 정체가 우려된다. 그러므로 다른 나라의 사례를 선제적으로 연구하고 대처해야 한다.

2.2. 남북 연결 도로망[편집]

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고속도로의 접속부를 제외하더라도 기존 국도 간선축의 복원이 필요하다.

구체적으로는 다음과 같다. 서측부터 동측순으로 나열했다. 하늘색으로 표기된 곳은 이미 개통된 구간이다.

위와 같은 구간들의 연결 및 개량이 필요할 것이다. 특히 몇몇 구간은 고속도로로 연결한다고 하더라도 일반도로를 함께 병행해야 할 필요성이 제기된다.

최우선적으로는 경의축선(1번 국도)과 경원축선(3번 국도 및 5번 국도), 동해축선(7번 국도)이다. 이 중 1번 국도와 7번 국도는 이미 이어져 있다. 1번국도의 경우 판문점을 지나는 구 노선과 개성공단을 지나는 현재 노선이 모두 수요가 많을 수밖에 없는 입지이다. 남한에서는 이들 부분의 분산 수요를 위해 하성대교와 영종도-강화도 간 도로를 개설하는 것이 필요하다. 마침 서해남북평화도로라는 명칭으로 영종도 ~ 강화도 구간이 공사중이다.

고속도로의 경우 또한 경의축과 경원축, 동해축이 필요할 것으로 예상된다. 경의고속도로 분산을 위해 제2경인고속도로[17]를 일반도로와 별도로 강화도를 지나 개성시나 해주시 방면으로 연결하는 방안도 장기적으로는 필요하며, 전술한 서해남북평화도로를 격상하거나 새로 뚫을수도 있다. 한편 서울 ~ 강화도 노선인 계양강화고속도로도 추진중이다.

다만 비무장지대의 존재가 문제가 될 수 있다. 일단 사람의 손길이 닿지 않아 자연환경이 잘 보존되어 있고, 어마어마한 수량의 지뢰들 때문에 안전사고가 발생할 가능성이 높다. 현재 살포된 지뢰를 모두 제거하자면 매일 수십 개씩 제거해도 150여년의 세월이 걸린다는 연구 결과가 있다. 이 때문에 비무장지대에는 여전히 민간인 출입이 금지될 가능성이 높다. 따라서 지하차도 또는 고가도로로 건설하는 등 난공사를 벌여야 할 수도 있다.

평양선언에서 언급된 것처럼 현재 남북한이 동시에 철원 화살고지에서 공동 유해 발굴 작업을 하고 있다는 점도 상기해야 한다. 지난 10월에 진행된 공동 유해 발굴 작업을 위해선 지뢰 제거와 도로 조성이 사전적으로 필수였다. 만약 이런 식으로 비무장지대 내 지뢰 제거 작업이 이루어지고 도로가 개설된다면 일부분적으로나마 도로 개설이 가능할 것이다. 하지만 도로 근처 안전성은 떨어지므로 접근 통제가 이루어질 것이다.

다만 이 경우에도 교각을 세우기 위해서는 어차피 공사용 진입도로를 깔아야 하므로, 지뢰 제거 작업은 병행될 것이므로 예산 타당성을 거쳐 고가교 설치보다 일반 고속도로처럼 성토를 하고 뚫어버릴 가능성도 충분히 있다. 물론 지하로 뚫는다면 지뢰 문제에서는 자유롭지만.

연평도와 백령도는 향후 각각 해주시와 옹진군으로 연결되는 교량이 건설될 수도 있으며, 특히 백령도는 8번 국도가 연장되는 형식으로 건설될 수도 있다. 그러나 서해5도에서 황해남도까지의 거리가 긴 만큼 장대 교량을 설치해야 하므로 자동차전용도로 혹은 해저터널으로 건설될 가능성이 높아 보인다. 아니면 연평도와 백령도 주민들이 오토바이로 황해도로 갈 수 있게 하기 위해 보행금지 및 자전거 통행금지 정도로 퉁칠 수도 있다.

2.3. 차량 신호등 개편 문제[편집]

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현재 대한민국은 미국의 영향으로 독자적인 4색 신호등을 사용하고 있다. 대한민국은 도로교통에 관한 빈 협약을 인정만 한 상태인데, 완전 가입국이 되지 못한 이유 중에는 1960년대 당시 소련과 중국을 비롯한 공산권 국가의 반대가 있다. 남북통일을 대비하여 도로교통법상 규정을 빈 협약과 같은 국제 기준으로 조정하려는 연구가 진행된 적이 있다. #

비록 실패로 끝났지만 3색 신호등이 잠깐 도입되었던 이유 중에도 빈 협약 규정을 따르기 위한 것도 있다. 남북통일이 된다면 북한 지역의 도로 인프라를 개선함과 동시에 모든 신호등을 새로 설치할 때 빈 협약 규정을 참고하거나 여의치 않다면 현재 서명만 한 상태인 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약을 비준할 수 도 있다.#

참고로 북한과 중국은 남한에서 2010년대 초반에 도입하려던 3색 신호등과 비슷한 신호등을 사용하고 있다. 차이점이라면 이쪽은 직진신호등도 화살표라는 것이다. 남한 지역에 신호등이 훨씬 많이 설치된 건 사실이지만, 신호등만큼은 북측이 사용하는 유럽표준으로 통일해야 중국과 도로를 통한 교류를 활발하게 할 수 있다. 하지만 중국도 성마다 신호 체계가 다르기 때문에 신호 체계는 크게 문제가 되지 않을 수도 있다.

게다가 통일 시 육로로 접하게 되는 또 다른 나라가 러시아인데 이쪽은 빈 협약에 가입되어 있다. 중국, 러시아 양국과 육로로 연결된 만큼 양국의 신호 체계, 교통 법규 등의 혼란을 막기 위해 통일 대한민국이 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약을 비준하는 방안도 있을 것이다.

2.4. 자동차 번호판 문제[편집]

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대한민국은 1949년 도로 교통에 관한 제네바 협약에 가입되어 있고 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약을 서명만 한 상태이다. 그래서 한국에서 발급받은 국제운전면허증을 자세히 읽어 보면 제네바 협약에 의거한 증명서라는 사실이 적혀 있고, 한동안은 1949년 도로 교통에 관한 제네바 협약 가입국의 국제운전면허증만 인정하다가 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약 가입국의 국제운전면허증도 2002년부터 인정하기 시작했다. 참고로 중국은 아무 협약에도 참가하지 않았고, 러시아는 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약에 가입되어 있으나 1949년 도로 교통에 관한 제네바 협약에 의한 국제운전면허증도 인정하고 있다.

통일 대한민국의 차량이 원활하게 해외로 나갈 수 있으려면 현행 번호판 체계를 조율할 필요가 있다. 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약 규정에 따르면 국경을 넘는 차량은 라틴 알파벳과 숫자로 이루어진 번호로 식별할 수 있어야 하며, 번호판에 국가 식별 기호를 추가하거나 별도의 스티커를 차량에 부착해야 한다. 그래서 해외로 자기 차량을 가지고 여행을 가는 사람들이 가장 먼저 하는 일 중에는 알파벳으로 이루어진 번호판과 ROK 스티커 부착 작업이 있다.# #

사소하지만 이것이 중요해지는 이유는 남북통일 이후에는 중국과 러시아, 나아가 다른 아시아와 유럽 나라로 육로가 연결되기 때문이다. 북측에 막혀 있어 실질적으로는 섬나라 신세지만 간과하기 쉬운 사실이다. 중국의 차량 번호판은 지역 구분용으로 한자를 사용한다. 러시아는 키릴 문자를 사용함에도 불구하고 차량 번호판에는 라틴 문자와 형태가 같은 키릴 문자만 사용한다. 유럽에서 라틴 문자를 사용하지 않는 불가리아나 세르비아, 북마케도니아, 조지아, 아르메니아 등 나라도 구 공산권의 붕괴 이후에는 해외와의 교류 때문에 차량 번호판을 라틴 문자 위주로 바꿨다.

마찬가지로 지금은 한국 도로에서 해외 번호판만 달려 있는 자동차를 찾아볼 수 없으나, 통일 이후에는 중국이나 러시아 번호판을 단 차량이 한국으로 들어오기 때문에 이에 대한 대비가 필요하다. 특히 CCTV나 과속 카메라 소프트웨어가 이걸 제대로 잡아내지 못하면 외국 차량은 과속을 하거나 범죄를 저지르거나 유료 도로를 그냥 통과해버려도 잡을 방법이 없을 것이다.

이전보다 엄격한 단속이 필수 불가결적일 것임이 예상된다. 현재 남부 지방에서 찾아볼 수 있는 한일 이중 자동차 번호판은 한국과 일본 번호판을 모두 단 차량이라서 상관없지만 차량 번호판을 2개 이상 앞에 다는 것은 경찰 측이나 운전자 측이나 계속 부담이 될 수 밖에 없다.#

통일 대한민국 차량이 해외로 나갈 때 한글 번호판을 알아볼 수 없기 때문에 등록된 모든 차량은 이전의 KOR이 적힌 반사필름 띠 대신 ROK가 적힌 반사 필름 띠 혹은 파란 바탕색의 띠에 지역이나 용도 구분 기호가 영어 알파벳으로 바뀔 가능성도 있다. 이를 명분으로 삼아 자동차 번호판 자체를 개정할 수도 있다.

혹은 통일 후 늘어나는 차량 등록 댓수를 해결하기 위해 번호판에 지역을 기입하는 것이 부활할 수도 있고, 아니면 광역자치단체별로 자체적인 번호판을 만들 수도 있다. 이 점을 감안한다면 각 지역 명의 영문 축약을 표기할 가능성도 있다. 예를 들자면 아래와 같을 것이다.


북한의 광역행정구역을 인정할 경우
단, 상술한 바와 같이 황해도와 함경도 간 축약이 겹치므로 조정이 필요할 것이다

현행 자가용, 건설기계, 법인용, 외교용, 군용, 친환경 자동차용, 외빈용, 임시 운행에 발급되는 자동차 번호판은 지역명과 아무 상관이 없다. 전국 번호판 체계로 바뀌었기 때문이다. 단, 2003년 개정 이전의 자가용 자동차 번호판과 2022년 개정 이전의 건설기계 번호판, 그리고 이륜 자동차 번호판은 예외다. 하지만 대한민국의 택시, 버스, 화물 자동차의 영업용 노란색 번호판은 지역명이 있는데, 북한까지 감안한다면 영업용 번호판 체계는 개선이 필요할 것이다.

통일 이후 광역자치단체는 이북 5도만 인정했을 때 최소 15개 정도가 될 것으로 보이는데, 만일 현행과 같이 지역별로 계속 구분하게 될 경우, 함북 87아 6203, 황해 72사 1017 같은 번호판이 등장하게 될 것이다. 혹은 비 사업용 자동차 번호판과 똑같이 전국 번호판 체제로 나갈 수 있을 것이다.

이 경우에도 당연히 파란색 바탕띠에 이전의 KOR이 아닌 ROK와 대한민국 국기, 라틴 알파벳과 숫자 형식으로 나아갈 방식 혹은 각 광역자치단체 단위로 번호판을 부여할 가능성이 크다. 미국이나 캐나다와 같은 방식으로 부여하면, 번호판 숫자 문제를 해결할 수 있다. 단 지자체마다 디자인이 다르다보니 국적 표시가 요구된다.

이륜 자동차의 경우 광역지자체 - 기초지자체 - 한글 - 일련번호 순으로 부여되고 있는데, 국토교통부에서 이륜 자동차의 번호판을 개편하기 위한 용역을 진행하고 있기 때문에 좀 더 지켜봐야 할 것이다. 통일 대한민국의 이륜 자동차 번호판도 사륜차와 똑같이 진행할 확률이 높으며, 통일이 된 이후에나 확인이 가능할 것이다.

2.5. 도로 교통 표지판 개편 문제[편집]

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현재 대한민국이 사용하는 도로 교통 표지판 중 일부는 국제 협약과 다른 것이 있다. 신호등과 마찬가지로 중국 및 러시아 등과 활발히 교류하기 위해서는 유럽 표준에 맞춘 도로 교통 표지판을 신규 도입하거나 개정할 수 도 있을 것이다. 이 경우 기존, 신규 운전자들에게는 개정 및 신규 도입된 표지판으로 교육하여 혼란을 방지해야 할 것이다.

2.6. 고속도로[편집]

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현재 대한민국은 도로교통법 제 63조에 의해 이륜 자동차의 고속도로 및 자동차 전용도로 주행이 금지되어 있는데 남북 통일 후, 이 조항은 상당한 문제가 될 가능성이 높다. 1968년 도로 교통에 관한 비엔나 협약에도 위배되는 사항이며, 현재 북한에서는 150cc 이상의 이륜 자동차의 고속도로 통행이 가능하기 때문이다. 통일 후 육로로 연결된 만큼 일정 배기량 이상의 이륜 자동차만 고속도로와 자동차 전용 도로 통행이 가능하도록 개정될 가능성이 높을 것이다.

북한의 경제상황 상 북한 주민들이 통일 이후 바로 승용차를 구입하는 것은 매우 어려울 가능성이 높지만, 이륜 자동차의 경우 승용차보다 저렴하기에 북한 주민들이 구입하기도 쉬우며, 북한의 경제상황이 지금보다는 나아진 후에 통일이 이루어지게 된다면 더 많은 이륜차가 북한에 보급되어 있을 가능성도 높다. 때문에 이륜차의 통행을 막아 버리면 북한 주민들이 크게 반발할 가능성도 높다. 여러 상황을 감안했을 때 남한 구간까지 150cc 이상 통행가능으로 완화하거나 일반 자동차와 성능이 비슷한 250cc 이상 통행가능으로 조정될 가능성이 클 것이다.

2.6.1. 남북한 연결 구간[편집]

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평택파주고속도로 및 고양양재고속도로(개성, 평양 방향), 서울양주고속도로(신계·동평양 방향), 세종포천고속도로(철원·원산 방향), 중앙고속도로(철원·곡산 방향), 동해고속도로(함흥·원산 방향)[18], 서해안고속도로(남포, 해주 방향)[19]는 북한 지방으로 연장될 것이다.[20]

• 경의고속도로

공사 중인 평택파주고속도로와 계획 중인 고양양재고속도로는 남측으로는 경부고속도로와, 북쪽으로는 평양개성고속도로와 연결하여 전 구간이 경의고속도로로 새롭게 출발할 것이다. 자유로는 통일 후에는 경의고속도로와 접속하여 경의고속도로의 수요를 분산하는 도로가 될 것이며, 김포한강로는 서울-해주 간 서해안고속도로를 보조하는 수요 분산 도로가 될 것이다.

다만 북쪽에서는 평양개성고속도로와 평양묘향산간 고속도로를 직결하는 구간이 난공사가 될 듯하다. 기존 고속도로를 이설하지 않고서는 핸들을 돌리지 않고 두 고속도를 연결할 방법이 사실상 없다. 평양순환고속도로[21]를 짓든가 하는 것 외에는 남한에도 고속도로가 다른고속도로와 이어지지 않은 경우가 있긴 하다. 다만 평양시내를 통과하는 교통량이 많아지면 곤란하므로 평양시 외곽을 도는 순환고속도로 건설이 될 것으로 보인다. 그렇게 되면 대구외곽순환고속도로와 같이 일부 구간은 자동차도로, 일부 구간은 고속도로로 건설하여 접근이 편하게 할 수 있다. 다만 평양개성고속도로의 평양 인근 구간만 서쪽으로 이설하고, 평양시 서부를 지나 순안에서 평양-묘향산간 고속도로의 순안 이북 구간을 직결시키면 핸들을 돌리지 않고 큰 무리 없이 직결이 가능하다. 이 경우 떨어져나가는 평양-순안 구간은 도심 고속화도로 형태로 전환하는 것을 생각할 수 있다.

• 경원고속도로

경원고속도로는 4~6차선의 세종포천고속도로가 철원을 거쳐서 원산까지 연장될 가능성이 있고 이후 함흥을 거쳐 나진까지 연장될 수도 있다. 실제로 정부에서 고속국도 45호선의 포천-원산 고속도로 건설 사업을 구상하고 있으며, 세종포천고속도로를 중부내륙고속도로와 연계, 45호선에 편입시키는 방법도 생각해 볼 수 있다. 기존의 연구 결과에서는 중앙고속도로를 원산까지 연장하는 안이 검토된 적 있다. 세종포천고속도로가 경원고속도로로 편입될 시 중앙고속도로는 철원이나 평강까지만 가도 원산으로 연결할 수 있기 때문에, 중앙고속도로는 철원 혹은 평강까지 연장되거나, 철원이나 평강에서 경원고속도로와 교차하고 북서쪽으로 연장될 가능성도 있다. 아니면 중앙고속도로와 세종포천고속도로를 철원이나 평강에서 교차시킨 다음, 두 도로의 분기점[22]

만날 곳으로는 크게 철원군의 갈말읍, 평강군의 남면 정연리(현 철원군 갈말읍 소속)가 있는데, 그렇다면 갈말 분기점 혹은 정연 분기점으로 지정될 가능성도 있다.

에서 번호와 노선을 서로 뒤바꾸는 방식으로 원산과 곡산으로 연장하는 방법도 생각할 수 있다.[23]

• 동해고속도로/통일 이후

동해고속도로는 원산금강산간 고속도로를 당분간 사용하다가 해당 구간을 7번 국도로 격하시키고 신선을 건설할 필요성이 제기된다. 이는 현재의 원산금강산간 고속도로가 말만 고속도로이지 사실상 2차선 국도 상태나 마찬가지다. 특히 통일 후 부산, 울산, 포항에서 올라오는 무지막지한 물동량을 처리하기에는 역부족이기 때문이다.[24] 물류향상 측면을 따져보더라도 통일이 되면 이 축선은 원산시를 거쳐 함흥시, 신포시, 단천시, 성진시, 청진시, 나진시까지 연장될 것은 확실시된다. 물론 남한구간의 건설도 급물살을 타서 이미 착공된 포항시-영덕군 구간은 물론, 영덕군-삼척시 구간과 속초시 이북 구간, 동해안대교의 건설까지 앞당겨질 가능성이 매우 높다.

만일 부산-나진이 완공되면 65호선 동해고속도로는 총연장 약 1270km의, 사실상 국내 최장거리 고속도로가 된다. 경부고속도로와 경의고속도로를 합쳐도 약 1050km를 전후. 온성까지 연장될 경우 총연장이 약 1420km. 서울을 기준으로 하면 원산까지 약 250km, 함흥 약 350km, 청진 720km, 나진 850km, 온성 900km가 예상된다. 다만 서울-원산간의 고속도로가 원산 이북 구간을 합쳐 경라고속도로로 지정될 경우에는 명목상 동해고속도로의 종점이 원산시가 될 가능성도 있다. 특히 경의•경부고속도로를 주축으로 보아 특별히 1번으로 지정된 것에 대해 지역 안배 차원에서 방사축 노선을 만들어 줄 수 있다. 또한 아직 북한과 러시아의 육로 교통은 철도가 전부이다. 향후 러시아와의 경제협력관계가 예상되니 반드시 도로로 연결되어야 할 것이다.[25]

• 중부고속도로/통일 이후

또한, 북쪽 지역의 경제발전이 가속화될 시에는 경의고속도로와 경원고속도로 사이에 또 하나의 고속도로가 생길 가능성도 있다. 경우에 따라 이 고속도로가 평양원산고속도로의 동쪽 구간에 연결될 경우 개성-평양간의 고속도로로부터 서울 동북부-평양의 교통량을 분산시킬 수 있다. 남한의 중부내륙고속도로, 중앙고속도로가 경부고속도로의 교통량을 분산시킨 것과 비슷하다. 실제 국토교통계획에 서울양주고속도로가 반영되어 있는 상태이다. 만일 번호를 받는다면 35호선을 받을 수도 있다. 즉 서울 / 양주(송추)-하남은 수도권제1순환고속도로와 공용하는 방식.

• 서해안고속도로/통일 이후

그 밖에 황해도의 해안 지방과 수도권을 잇는 고속도로도 필요할 것이다. 개성시내의 경의고속도로에서 분기하여 연백군, 해주시, 장연군 등지를 거치는 방안과 개성시 남부를 지나 경의고속도로와는 간접적으로 연결하는 방안이 있다. 또한 이 고속도로를 장연군에서 은률을 거쳐 남포시, 평안남도 서해안을 거쳐 평안북도 까지 연장하자는 제안도 있다. 이외에도 2017년 초반부터 추진 중인 계양구~강화군 간 계양강화고속도로를 인화-교동-연안을 거쳐 해주까지 연장하는 방법도 생각해 볼 수 있는데, 이 구간은 서해안고속도로로 편입될 가능성이 높다.

경의고속도로 문산-개성 구간의 교통량 분산을 위해 제2경인고속도로 인천대교 노선을 강화도•개성시로 연장하는 서해남북평화도로 계획도 있고 현재 영종도-신도 구간이 2025년을 목표로 공사중이다. 이럴 경우 운서IC에서 북쪽으로 도로를 이어 개성 및 강화도에서 인천공항으로 오는 지름길이 된다. 그러나 비용상의 문제로 일단은 서해안고속도로 해주-계양 구간의 수요를 지켜보고 영종-개성 구간을 일차적으로 국도 형태로 연결할 가능성이 높다.

• 중앙고속도로/통일 이후

중앙고속도로의 경우 남한에서도 철원군이 연장을 요구하고 있는 상황이며, 이에 따라 아예 통일 이후 중앙고속도로를 강원도 이천군, 황해북도 곡산군, 평안남도 양덕군, 그리고 심지어는 평안남도 덕천시와 자강도 희천시, 강계시까지 이어버리자는 주장도 나오고 있다. 다만, 이 구간 역시 연선 인구가 적은 관계로 희천시에서 강계시까지만 평양묘향산간 고속도로와 직결되는 형태로 우선적으로 개통되고, 희천시에서 철원군까지 잇는 노선은 통일 이후에도 요원할 것으로 보인다.

남북통일이 되지 않은 현재 경상북도와 강원도에서는 중앙고속도로와 동해고속도로 사이에 하나의 고속도로를 더 만들어서 통일 이후 강원도 북부까지 이어줄 것을 요구하고 있는 상황이지만, 남북통일이 되어도 이 연선 인구가 워낙 적은 관계로 이 고속도로는 통일 근시일 내에 생길 가능성은 매우 낮다. 만일 번호를 받는다면 57호선이나 63호선을 받을 가능성이 있다. 이 구간은 무려 왕복 2차선[26] 고속화도로 계획이 잡혀있다.[27]

2.6.2. 평안도, 함경도 구간[편집]

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경의고속도로를 건설하게 되면 떨어져 나가는 평양묘향산간 고속도로의 신안주 이북 구간은 최소한 희천시를 거쳐 강계시까지 연장될 것이다. 청천강 북안에서 강계까지 약 250km이다. 경의고속도로 신안주-신의주시 구간과 신안주-강계 사이에 최소한 하나의 고속도로가 필요할 가능성이 높은데, 철도가 존재하는데다 우선순위가 떨어지므로 장기적으로 추진될 것으로 보인다.

평양원산고속도로는 경우에 따라 평양시-곡산군과 곡산군-원산시 2개의 고속도로로 분할되어 각각 연장될 가능성도 있고, 선형이나 도로상태를 고려했을 때 장기적으로는 신선으로 뚫어버릴 가능성도 있다. 평양원산고속도로만으로는 북쪽 지역의 최중요간선인 평양시-함흥시-신포시-청진시-라선시 사이를 많이 돌아가게 되므로, 평양시-신안주-희천시간과 평양-곡산-원산 사이가 고속도로 음영지가 되는 것을 막기 위해 이 사이에 최소한 1개의 동서노선이 필요할 것으로 보인다.

또 평안남도 동부 지역을 가로지르는 남북노선도 1개가 필요할 것으로 전망되는데, 장기적으로는 중부고속, 중부내륙고속이나 중앙고속 중 하나와 연결될 가능성이 높다. 상기 문단의 중앙고속도로 북서부 연장안이 그것. 아니면 세 노선 다 연장하거나.

량강도, 백두산 지방과 수도권, 함흥시 연결을 위해 함흥시나 북청군 등에서 개마고원을 거쳐 혜산시로 가는 고속도로도 필요할 것이다. 이들 지역에서 지금 철도로 함흥, 신포로 가기 위해서는 현재 백두산청년선과 평라선을 거쳐 길주군으로 돌아가기 때문에 시간이 많이 걸리고 있다. 문제는 중간 경유지인 장진군, 부전군, 풍산군 등은 인구가 희박하기 때문에 우선순위가 늦어질 것으로 보인다. 사실상 백두산 관광을 위한 육로가 될 것이기 때문이다.

이외에도 혜산시를 비롯한 백두산 근방과 성진시, 단천시 등의 함경북도 항구도시와 연계하는 고속도로 건설도 추진될 것이다. 다만 성진시-혜산시 구간은 백암, 검덕[28], 운흥 지역이 매우 험한 관계로 중장기계획으로 추진될 가능성이 높고, 그나마 건설되는 도로도 130km의 구간에 나들목이 10개 남짓만 건설될 가능성이 높다. 그러나 검덕 지역은 도시화가 되어 동으로 승격된 지역이긴 하다.

이외에도 청진시와 부령군, 회령시, 종성군, 온성군을 잇는 고속도로도 건설될 가능성이 높다. 회령시가 중국하고 접한 국경도시라는 점 뿐만 아니라 부령이 청진시의 대표적인 위성도시인 관계로 이 사이를 잇는 도로 건설도 필요한데, 83번 국도 축선이다. 온성군은 최북단이라는 상징성으로 인한 관광 효과와 조선족 자치구와 가장 가까운 중국 접경인 남양의 존재로 예상되는 수많은 수요를 감당하기 위해서 반드시 도로교통의 고속화가 필요할 것이기 때문이다.

마지막으로 신의주에서 압록강을 따라가다가 만포시나 강계시를 거쳐 혜산시 등 국경지대를 잇는 고속도로[29]가 필요할 것이라는 의견이 있다. 하지만 연선 인구가 희박한 데다가 지형이 매우 험하기 때문에 10번 국도를 개량하는 수준으로 끝날 가능성이 높다.

2.7. 국도 이하[편집]

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이미 대한민국 측에서 북한 지역에 국도를 지정해 뒀지만 사실상 지도에만 그려진 것이며, 실제로는 긴 세월 유실과 마개조로 크게 달라졌을 것이고 우리 기준으로 도로라고 하기도 민망한, 비포장도로를 넘어 오프로드 수준일 곳도 많을 것이다. 다만 북한/교통에 나오듯 그나마 1~3급 도로 정도는 사용이 가능한 수준으로 보이므로, 통일 후 기존 북한 시절 생활권을 깡그리 부인하지 않는 한, 북한 지역 상급 도로를 기반으로 국도 개편과 지방도 지정을 하고 포장을 비롯한 대대적인 개선에 들어갈 것이다. 그 이하는 그냥 새로 만든다고 보면 되고, 산지가 대부분인 넓은 국토를 남한 수준으로 만들기 위해 엄청난 돈과 시간을 소모해야 할 것이다.

2.8. 버스[편집]

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2.8.1. 고속/시외버스[편집]

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현재 평양의 고속버스 회사로는 '평양고속도도로려객자동차사업소'가, 시외버스 회사로는 '평양제1먼거리자동차수송대'가 존재한다. 통일 후의 북한은 고속, 시외버스 회사들에게도 엄청난 블루 오션이 될 것으로 예상된다. 또한 버스 요금이 KTX보다 저렴하므로 저소득층 북한 주민들의 중요한 이동 수단이 될 것이다.

기존의 두 업체들은 통일 이후 기존의 구식 차량들을 현대 유니버스나 기아 그랜버드 등의 최신형 차량으로 대차하여 사업을 개시할 것으로 예상된다. 이 과정에서 앞서 언급된 차량이 아닌, SHD급[30], 아예 새로운 형태의 차량이 탄생할 가능성도 배제할 수 없다. 운행 거리가 매우 길고 인프라가 부족하며 운행 시간이 길테니, 외국에서나 볼법한 화장실과 냉장고가 달린 버스가 출현할 가능성이 높다.

장기적으로는 북측 회사들 또한 KD 운송그룹이나 코리아와이드 그룹 등 대형 버스회사 혹은 퍼스트그룹이나 플릭스버스, 모빌리티 ADO, 옴니부스 데 메히코[31] 등 다국적 회사에 인수될 가능성이 있다.[32]

그리고 교통 결절점에 해당하는 도시마다 시외버스 업체가 태동하여 지역 운송 사업을 개시할 것이다. 이미 '써비차'라고 불리는 비공식 운송업이 지역마다 행해지고 있으므로 써비차 사업자가 그동안의 운송업 경험을 토대로 면허를 얻어 시외버스를 운행할 것이 유력하다. 그런데 만약 그 써비차가 지금처럼 사업자 등록 없이 통일 후에도 운행한다면 경찰, 검찰, 국토교통부는 여객자동차 운수사업법이라는 카드를 들고 단속에 나가야 할 것이다. 애당초 일제강점기에 택시 사업이 서울보다 함경도에서 더 발달했었던 것으로 보면 이 문제는 통일 직후 우후죽순처럼 생겨날 사업자들의 무한경쟁으로 자연히 해결될 것이다.

서울 등 수도권과 북한 지역을 잇는 교통수요에 대응하기 위해, 서울 또는 수도권 동북부나 서북부에 대규모 터미널을 건설할 가능성이 있다. 방면에 따라 평안•황해도 방면과 함경도 방면 터미널이 분산 설치될 수 있다. 아마도 서울 근교에서 평안·황해도 방면 터미널은 새로 만든다고 하면 도로망 계획을 보면 부천종합운동장역 주변 그린벨트 지역 또는 대곡역 주변 그린벨트 지역, 계양역 주변 그린벨트 지역에 만들 수 있을 것이다. 아니면 검암역 바로 맞은편에 만들 예정인 인천서북부터미널에 새로 만들 가능성도 있다. 이 지역은 전철 타면 고속터미널역까지 금방 갈 수 있고, 허허벌판이라서 터미널 만들 공간이 충분히 있고, 향후 서해안고속도로 황해도 연장 계획이나 평택파주고속도로-개성평양고속도로 직결 계획이 있어 이 고속도로들을 활성화시키기 위해서 여기에다 하나 더 만들 수도 있다. 굳이 서울시계 내에 터미널을 만들어야 한다면 통일될 즈음에 잡히는 마포구 쪽 재개발 계획에 터미널을 끼워넣는 방법도 있다.

빈사 상태에 빠진 문산터미널, 고양터미널, 상봉터미널과 의정부터미널 SRT와 KTX 강릉선 개통 이후로 수요가 줄어든 동서울터미널에 노선을 넣을 수도 있다. 특히 동서울터미널은 현재 철원, 인제, 원통, 양구, 화천, 포천 등등으로 가는 노선들이 많은데, 군부대들이 통일 이후 다른 곳으로 이전하면 북부지방행 노선을 굴리기엔 충분한 공간이 나올 것이다.

비용이 더 많이 드는 방법으로는 고속터미널에서 수요가 많은 청주, 광주[33], 서산, 안성, 전주, 세종 등으로 가는 철도망을 확충해서 서울고속버스터미널, 센트럴시티의 슬롯을 확보해 일부 북부지방행 노선을 굴리는 방법도 있다. 전자에 언급된 두 터미널은 예비 슬롯이 있어 북부 지방의 노선을 운행할 때 해당 슬롯을 이용할 가능성도 있다.

국제버스 운행 가능성도 있긴 하나 국제선을 위한 전용 터미널이 만들어질 가능성은 별로 없다. 국제선 버스는 대부분 전용터미널을 운영하지 않고 센다 운송그룹과 옴니부스 메히카노스 등 미국-멕시코 간 국제선 버스처럼 국경 근처에서 CIQ가 이루어지기 때문에 국내선과 섞어서 터미널을 운영해도 상관없기 때문이다. 함경도, 평안도 근처 터미널에서는 중국, 러시아로 가는 노선을 운행할 가능성이 매우 높고, 중부 지역에서는 부산이나 광주 등지에서 출발하여 대구, 대전, 전주, 천안 등을 경유한 뒤 서울, 강릉 등에 기착하여 승객을 더 태우는 방식으로 운행하거나 국경 근처의 터미널에서 환승하도록 할 가능성이 높다.

2.8.2. 시내버스[편집]

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시내버스, 마을버스, 공영버스, 농어촌버스, 맞춤형버스도 남한의 우수한 대중교통 운용 능력을 바탕으로 신설되거나 개편될 것이며, 북한 치하에서 운행되고 있던 기존 노선들을 참고할 수 있다. 버스 제조사인 현대자동차 등으로부터 수요 증가로 인한 시내교통용 버스의 대량 구매도 필요할 것이다.[34]

특히 개성시, 장단군은 경기도 시내버스에 편입되어 운행될 뿐만 아니라 다른 지자체 경기도 시내버스가 진입할 가능성이 매우 높으며, 다른 지자체 소속의 시내버스 회사가 개성시, 장단군 면허의 계열사를 만들어 진출할 가능성도 있다.

하지만 남한 영역 내에서 나타난 폐단[35] 때문에 북한 영역에서라도 이러한 폐단을 막자는 명분으로 유럽[36]처럼 아예 교통전문 공기업을 만들어서 완전공영제로 운행할 가능성도 배제할 수 없다.

광역급행버스의 경우 서울로부터의 거리를 감안했을 때 서울역버스환승센터 등지에서 개성까지만 운행할 것으로 예상된다.

평양 등 북한 주요 도시에서 운영되고 있는 트롤리버스는 도시 미관을 해칠뿐더러 노선 변경에 제약이 되는 전차선을 아예 철거해 버려 전부 퇴역할 것이고, 전기버스나 수소버스가 다니는 일반 시내버스로 대체되거나 BRT로 전환될 가능성이 높다. 철거하지 않고 그대로 운행하거나 신규 노선을 이 형태로 설치한다고 가정한다면 중국산 하이브리드 차량을 사용하거나[37] 같은 형태의 차량을 국산화하여 사용할 가능성을 배제할 수 없다.

2.9. 자전거[편집]

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2.9.1. 자전거도로[편집]

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통일 이후 북한 지역을 재개발하면서 도로와 강변마다 자전거도로가 대거 설치될 것이다. 현재 자전거는 북한에서 주요 교통수단으로 이용되고 있고, 차도도 몇 안 되는 차량 통행량 때문에 상대적으로 자전거 통행량이 많기 때문에 자동차 도로를 보수하거나 신설하면서 옆에 자전거 전용도로를 같이 설치할 가능성이 높다.

국토종주 자전거길이 북한에도 대규모로 설치될 수 있다. 그리고 남한에서 하천을 개발하면서 레저용 자전거도로를 설치하였던 것처럼 북한에서도 수자원 문제를 해결하고자 하천을 개발하는 경우 하천변에도 자전거도로가 같이 설치될 가능성이 높다. 평양을 가로지르는 대동강에도 한강처럼 자전거도로가 설치될 가능성이 높다. 평양에는 평양평야가 넓게 펼쳐져 있어서 서울이나 부산과는 다르게 자전거 타기는 상당히 좋을 것이다.

2.9.2. 공공자전거[편집]

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공공자전거는 이미 남한에서 교통 음영 지역에서 절찬리 운영되고 있으므로 통일 초기 북한의 미숙한 대중교통을 보완할 수 있다. 또한 자가용은 고사하고 자전거 구매도 부담스러운 북한 사람들이 많을 가능성이 높으므로 정기권 등 저렴하고 꾸준한 이용방안이 마련되면 이용자도 좋고 수요도 잘 나올 것이다. 사업이 커지면서 자전거를 옮기거나 수리하는 일자리도 꽤 생기는 장점도 있다. 다만 시민의식이 나빠서 자전거를 험하게 타고 수리비가 많이 들면 사업성이 떨어지는 사례가 많으므로 계도에도 신경을 써야 한다.

2.10. 개인형 이동장치[편집]

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전동킥보드, 전기자전거 등 각종 개인형 이동장치들도 북한에 보급될 것으로 전망되며, 공유 전동킥보드나 전기자전거 회사도 북한으로 진출할 가능성이 있다. 그러나 개인형 이동장치로 인한 각종 교통사고의 위험성이 부각되고 있으므로 이에 대한 대책도 필요하다.

2.11. 운전 면허 문제[편집]

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현재 북한 면허를 취득하고 대한민국으로 귀국한 탈북자들은 통일부 장관 명의의 북한 면허 취득 증명서를 제출하면 2종 보통이라는 조건 하에 장내기능시험을 면제받는다. 이렇게 기능을 면제받으면 신검, 필기시험, 도로주행에 합격하고 2종 보통 면허를 발급받을 수 있다. 현재 1종으로는 교환이 불가능하고 1종을 취득하기를 원한다면 기능시험을 쳐야 한다. 통일 후에는 북한의 면허 체계를 참고하여 교환이 이루어질 것으로 보인다.[38]

개성, 평양, 함흥 등 대도시나 도 소재지에만 있던 기존 '운전원양성소'는 '운전면허시험장'으로 명칭이 개칭됨과 동시에 자동차 정비·보수도장 관련 커리쿨럼이 정비·보수도장 교육기관으로 이전되어 사라지고, 중견 도시 혹은 지역 소중심지도 운전면허시험장이 생길 것으로 보인다. #

2종 원동기인 경우 소형 언더본, 2종 소형인 경우 크루저, 2종 보통인 경우 운전면허 시험용 소형차를 대량 구입하고, 경우에 따라서는 준중형, 중형차도 대량 구입해야 한다. 1종 특수인 경우 중고 구난차, 견인차, 트레일러를, 1종 보통인 경우 1톤 트럭을, 1종 대형인 경우에는 중고 대형 버스를 구입할 가능성이 높다.

또한 북한 주민들에게는 남한 지역의 도로교통법에 대한 재교육이 이루어질 것이다. 남한 지역 도로교통 적응 교육과정의 경우에는 위기탈출 넘버원 교통안전, 운전 관련 영상에서 일부 부분(스튜디오 장면)을 편집하고 자료화면화한 것(이럴 가능성이 높다.)과 맨 인 블랙박스, 한문철의 블랙박스 리뷰를 참고 영상으로 활용할 것으로 보이나, 아예 교통안전 관련 콘텐츠를 새롭게 만들어 활용할 가능성이 있다.

더불어 운전 면허 자체도 개편될 가능성이 있는데, 현재의 1종, 2종 면허 체계 대신 완전히 새로운 면허 체계를 도입할 수도 있다. 기존처럼 국가 단위로 통일된 방식을 이용할 수도 있고, 미국, 캐나다, 호주처럼 각 지자체가 관할할 수도 있고, 차량 면허 단계 역시 유럽이나 북미, 호주, 뉴질랜드와 동일한 방식으로 개편할 수 있다.

학과 교육 및 장내 기능, 도로 주행 시수가 늘어나는 등 전반적인 강화가 이루어질 가능성도 있다. 현재 북한의 면허 제도 자체가 상당히 어려운 편이다. 한국에서는 교통사고의 예방 차원에서 면허취득 난이도를 높이자는 주장이 계속해서 나오고 있기에 북한이 남한의 제도를 받아들이게 될 대부분의 다른 분야와는 달리 역으로 북한의 제도를 받아들여 더 운전면허 취득이 어렵게 될 가능성도 있다.

이와 동시에 운전면허증도 새로 개편될 가능성이 큰데, 해외에서 통용될 수 있도록 여권 표준을 일부 혹은 전부 채용한 EEA 표준 운전면허증으로 개편하는 선택지가 있다. 육로로 중국과 러시아는 물론 유럽 대륙까지 갈 수 있으므로, EEA 표준을 참고해 제작하여 새로 교체 및 신규 발급할 수도 있다. 한국 현행 운전면허 제도도 EEA와 큰 차이가 없어서 전환이 어렵지도 않다. 다만 EEA는 국제면허 통용 지역이기 때문에 그냥 국제면허로 운전이 가능하고 국제면허를 받아주지 않는 중국이 문제다. 중국은 국제운전면허증을 사용할 수 없고 중국에서 국제면허증을 발급하는 것도 불가능하기 때문에 중국과의 면허 상호 인정 관련 논의가 필요할 수도 있다.[39][41]

그러나 시일이 지나고 북한 주민들의 소득이 오르는 동시에 자율주행이 보편화되면 의외로 그 걱정이 없을 수 있다. 그럼 오히려 버스나 택시 기사 일자리를 걱정해야 한다.

2.12. 택배/물류[편집]

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남한 물류 회사가 진출하거나 북한 내 설립하는 회사가 나올 것이고 국제 운송으로 사업을 확대할 회사도 나올 수밖에 없다. 원산시 등의 중요한 교통 결절지에는 거대한 물류 터미널이 설립될 것이다.

3. 철도교통[편집]

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먼저, 북한의 현 철도 상황은 북한의 철도 환경을 참조하자. 대한민국에 비하면 말 그대로 아예 없는 것만도 못한 수준과 마찬가지다. 1960년~1970년의 나름 찬란했던 시절도 있었고, 그 덕에 현재 대부분의 북한철도는 전철화가 되어 있기는 하지만, 남쪽의 AC 25,000V/60Hz와는 완전히 다른 DC 3,000V로 전철화가 되어 있고 고질적인 전력 부족과 인프라의 노후화로 거의 있으나 마나 한 수준이어서, 통일 직후에는 교직겸용 전기기관차를 뽑지 않거나, 인프라를 대대적으로 갈아엎지 않는 한 디젤기관차가 투입될 것이다.

북한 지역에도 선로가 재배치되어 기차가 운행이 된다면 일단은 코레일의 열차들이 투입될 것이다. 통일 이후 구 북한 철도성 소속의 구간들은 전부 한국철도공사가 인계받을 것이며 궤도 개보수 및 이전 신설, 교류전철화를 모두 국가철도공단이 시행할 것이다. 국가철도공단과 한국철도공사는 2023년 현재 대전역 앞 철도기관 공동사옥에 입주해 있는데 남북통일이 이뤄지면 청사 이전이 추진될 수도 있다.

제반 환경의 경우 선로를 대규모로 개보수를 시행할 것이고, 전철화가 되지 않은 곳은 교류전철화 작업을 시행할 것이다. 이미 DC 3,000V로 전철화가 된 구간이 일부 있기는 하나, 어차피 남한의 철도는 AC 25,000V/60Hz이고 모든 열차가 이 규격에 맞추어져 있다.

그나마 정비가 되어 있는 평양 지하철을 제외한다면 노후화가 심각하여 안전 수준이 거의 깜깜이 레벨인 북한의 철도 인프라를 엄청난 위험부담을 감수하고 쓰기보다는 노반만 남기고 침목부터 궤도, 전차선까지 죄다 다시 깔아야 할 것이다. 이마저도 선형이 절망적이라, 아예 처음부터 새로운 노선을 깔아야 할 수 있다. 그래서, 기존의 노선을 보수하고 사용하기엔 위험 부담과 요소가 꽤나 크기 때문에 아예 없는 것이나 마찬가지라고 생각해야 하며, 탈선이 되는 사고라도 나면 대규모 인명피해가 발생하기 때문에 안전을 생각해서라도 반드시 모든 노선의 교체작업이 필요하다.

결국, 북한의 철도 개량사업도 남한의 중앙선 복선전철화처럼 기존의 노선을 전부 폐선시키고 새롭게 노선을 건설하는 작업으로 진행할 가능성이 높다. 실제로, 북한에서 철도대학을 졸업하고 철도원으로 근무했던 북한이탈주민 김나영 씨도 "북한의 철도는 도저히 답이 없을 정도로 너무 구닥다리인데다 낡아서 쓸모가 없으므로, 차라리 모든 노선을 폐선시켜버리고 처음부터 다시 건설하는 것이 낫다." 라고 증언을 하기도 했다.#

어차피, 북한의 철도 시설 상당수가 일제강점기 시절 개설된 이후 보수나 정비를 한 일이 없는 것이나 마찬가지이고, 신호체계를 비롯해서 전력공급 방식이 달라서 운영 효율 측면에서 불리하기 때문에 북한의 철도 환경 자체를 최신식으로 전부 다 교체해야 할 수밖에 없다. 게다가, 신호체계, 전력공급 방식도 남한의 방식으로 바꿔버리면 전력공급 방식 차이로 인한 교직겸용 열차를 도입할 필요가 없다는 장점도 생기기 때문에 완전히 뜯어고치는 게 더 이득이다.

가능하다면 협궤 개궤 및 고속선 신설 작업을 단행해야 한다. 황해도 지역의 협궤 철도는 북한 통치하에서 모두 표준궤로 개궤되었고, 남아있는 협궤 구간은 개마고원 지역의 신흥선, 장진선 같은 노선 뿐이다. 이들 구간은 표준궤로는 운행이 어려운 급경사가 많으며 간선노선도 아니고 관광수요가 대부분일 것으로 예상되므로, 협궤 그 자체가 관광자원으로 보존될 가능성도 있다.

일단 그 이전에 한국의 철도 환경 문서에서 볼 수 있듯 대한민국은 지금 모든 여객 노선을 전철화하려는 계획이므로 남북통일이 일어난다면 처음에는 디젤 기관차를 도입하겠지만 장기적으로는 구 북한 지역 역시 대다수의 노선을 대한민국 규격에 맞추어 전철화 하는 것이 바람직할 것이므로, 우선은 북한의 막장스런 전력부족 사태를 해결하기 위한 전력 공급 체계의 복구 공사부터 시작하는 것이 시급할 것이다. 전철화가 오래걸리면 수소열차도 병행할 수밖에 없을 것이다.

게다가 북한의 간선철도망의 문제 중 하나는 시설의 노후화 외에도 시설 입지 자체가 열악한 곳도 상당수 있다는 점이다. 일제강점기 당시의 기술로 지어졌기 때문에 고저차를 극복하기 위해 평지를 놔두고 일부러 산허리를 감아 S자로 빙빙 돌아가는 노선이 꽤 있고 그 때문에 역의 입지도 현재의 입장에서 보면 도무지 답이 안 나오는 경우가 상당히 많다. 대표적인 것이 함경선이다.

이 곳에 준고속급 열차를 보내려면 기존 선로는 아예 다 뜯어버리고 현재의 경춘선이나 중앙선 일부 구간처럼 닥치고 터널 직진에 주요 간선역 이전 신축밖에 답이 없다. 대표적인 것이 함흥-단천-청진에 이르는 동해안 연선 구간으로, 관심이 있다면 구글어스에서 선형을 찾아보자. 얼마나 심각한 문제인지 알 수 있다. 이건 그냥 평라선의 절반 이상을 갈아엎어야 한다는 것이다.

사실, 평라선 뿐만아니라 북한 내륙지방은 상당수의 노선이 같은 운명을 겪어야 할 전망이다. 일단 평양행 노선은 어느 정도의 보수 및 개설이 필요하다고 할지라도 타지역 간의 노선은 그야말로 절망적으로 답이 안 나오는 상황일 것이 뻔하므로. 평양으로 향하는 노선보다 지역간의 노선은 그냥 죄다 신설하는 방법 이외엔 해답이 없을 것이 분명하다. 특히 북한의 최북단 지역은 정치범이나 북한 정권에게는 ‘악질 반동들’ 만 데려다 놓은 곳이 대다수라서 더더욱 그렇다.

그리고, 직류 ↔ 교류 만큼의 문제는 아니지만, 중국 및 러시아와의 직결운행시에도 전력 관련 문제가 발생한다. 전압은 25000V로 동일하지만, 중국과 러시아는 남북한과 달리 50Hz의 전력 주파수를 사용하기 때문이다. 만일 열차에 주파수가 맞지 않는 전력을 공급하면 출력 저하 등의 문제가 발생할 수 있다. 따라서 국경을 넘는 열차는 50/60Hz 겸용으로 제작될 필요가 있다. 또한, 같은 이유로 국경에는 절연구간이 필연적으로 생겨날 것으로 예상된다.

게다가, 시아와 직결 운행 시에는 궤간 문제가 발생한다. 남북한 모두 표준궤를 사용하지만, 러시아는 광궤를 사용하기 때문이다. 이에 대한 대책으로는 국경 인근 역에서 대차를 갈아끼우거나 궤간 가변 열차를 사용해야 한다. 참고로, 궤간 가변 열차는 한국철도연구원에서 이미 연구개발한 적이 있다.

3.1. 남북 철도 연결 사업[편집]

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남북을 연결하는 철도는 6.25 전쟁으로 파괴되고 군사분계선으로 막혀있는데, 차후 남북간 왕래를 대비하는 차원에서 시행되는 사업이다. 북한의 철도가 복구에 성공해서 현대화가 이뤄지고 국경을 넘어 중국, 러시아의 철도와 연결된다면 철도의 가치는 비약적으로 증가할 것이다. 어차피 북한의 열악한 철도 환경 특성상 기존의 모든 노선을 폐선시킨 뒤 새롭게 건설해야 한다.

이미 대한민국에서 여러 차례 논의되었으며, 경의선과 동해선은 일단 연결 공사가 완료되어 있고, 박근혜 정부시절 추진되었던 경원선 연결과 복원을 필두로 하는 유라시아 이니셔티브 같은 철도 계획도 수립되어 있다. 문재인 정부에서도 동아시아 철도공동체 및 평양 선언에서도 경의선 현대화에 대한 계획이 명시화되어있다.

• 경의선

남한의 경의선 도라산역~북한의 평부선 개성역을 연결하는 공사였고, 2003년에 완공하고 2007년에 시험운행을 했다. 현재는 운행되고 있지 않다. 그리고 경의선 북한 구간에 대한 전철화, 복선화 그리고 교통체계 개량이 필수이다.다행히도 개성역까지 복선화를 위한 노반이 이미 마련되어 있다.

• 동해선

남한의 동해북부선 제진역~북한의 금강산청년선 감호역을 연결하는 공사였고, 2005년~2006년에 걸쳐 완공하고 2007년에 시험운행을 했다. 다만 제진역~강릉역 구간이 끊겨있어서 제진역~강릉역 구간을 완공시키지 않는 한 실질적으로 운행은 어렵다.

• 경원선

남한의 경원선 백마고지역~북한의 강원선 평강역을 연결할 예정이다. 이미 1차 구간으로 신탄리역~백마고지역이 2012년 완공되었고, 현재 백마고지역~월정리역이 공사하다가 정지중이며, 차후 남북 긴장 완화시 월정리역~군사분계선~평강역까지 연결할 예정이다. 유라시아 이니셔티브 참고. 그러나 비무장지대 구간에는 태봉국 철원성이 겹치는데, 문화재 보호를 위해 선형을 조정할 필요가 있다. 동두천~백마고지역 구간의 복선화도 필요하다. 이쪽 또한 경의선처럼 복선화 부지가 마련되어 있다.

• 금강산선

위의 세 노선보다는 중요도가 낮으나, 통일 이후 금강산 관광 활성화 등을 목적으로 재건될 가능성이 있다. 다만 비무장지대와 겹치는 구간이 많으며, 금강산댐으로 인해 수몰된 구간도 있으므로 선형을 일부 조정할 필요가 있다. 그러나 금강산댐이 부실공사로 드러나 철거되면 이 구간의 선형이 유지될 가능성이 있다. 내금강에서 끊는 대신 금강산역까지 연장하여 금강산청년선과 연결시켜서 경제성을 올리는 방법도 있을 것이다. 그러나 이 방안을 실행할 경우 내금강과 외금강 사이 온정령 일대를 통과하는 구간에서의 자연환경 훼손 논란이 발생할 수 있어 신중하게 검토해야 한다.

3.2. 고속화[편집]

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상기 국가철도공단 보고서에서는 단기, 중기, 장기의 순서로 북한 철도 현대화의 우선순위를 제안하고 있다. 여기서 말하는 현대화는 북한의 철도를 신설에 가까운 대규모 개보수하는 과정에서 기존선을 200~250 km/h 정도의 준고속선 내지는 고속선 규격으로 까는 것이다. 현실화 된다면 북한에서도 어렵지 않게 KTX(산천, EMU-320 포함) 혹은 KTX-이음을 볼 수 있을 것이다[42].


국가철도공단에서는 경의선의 고속화(이른바 경의고속철도)를 최우선 과제로 제시하고 있다. 특히 서울~평양 구간은 남한 구간에는 말할 필요도 없는 서울역, 어엿한 서울의 부도심으로 성장할 것으로 보이는 디지털미디어시티가 있고, 북한 구간에는 주요 중~대도시들인 개성시, 사리원시, 해주시, 남포시 등이 연선에 포진해 있어 제대로만 통일된다면 압도적인 수요 창출이 가능해 장기적으로는 필히 경부고속선에 준하는 300 km/h 규격의 전용 고속선이 필요할 것이다. 다만 흥미로운 것은 국가철도공단은 북한이 2013년 협의한 노선도와 다르게 해주시가 아닌 평산군의 평산역을 지나는 노선을 제안하고 있다. 다만 2013년 보도[43] 이후 아무런 진척이 없는 상태다. 개량 시점에 대해 보고서에서는 핵폐쇄 단계에서 남북 철도 연결, 핵불능화 단계에서 개보수, 핵폐기 단계에서 현대화를 추진한다고 한다. 따라서 통일 준비 단계에서 지형조사 및 지리학적 접근을 통한 연구를 바탕으로 고속신선 및 준고속 겸용 간선노선계획을 확보하고 가능하다면 모든 부동산이 국유화되어 있는 북한의 이점을 살려 노선 및 역사를 건축할 부지를 미리 확보해 놓아야 할 것이다.

특히 북한 지역은 남쪽보다 면적이 더 크고 도시개발 구조가 해방 직후 남한처럼 선형으로 발달되어 있다는 점을 상기해 보면 궁극적으로는 고속철도(KTX) 운행이 가능한 준고속노선 내지 고속신선은 반드시 신설될 필요가 있다. 사실 당연한 얘기인 것이, 일제강점기 간선철도망을 바탕으로 도시가 발달했기 때문이다. 또한 함경 지역은 함흥평야 외에는 제대로 된 평지[44]가 없어, 해안가에 붙은 평지나 구조곡으로 루트가 한정된다.

당장 함경도, 특히 함경도 최북단 도시 중 규모가 있는 편에 속하는 나진에서 평양까지는 직선거리만 무려 약 500km 정도 된다. 게다가 지형상 평양으로 가려면 낭림산맥을 횡단해야 하므로 해운을 사용할 수도 없고, 유라시아 철도 프로젝트를 실현시키기 위해서도 반드시 제대로 된 철도가 신설되어야 하는 지역이다. 철도와 도로를 빨리 건설하는 것이 매우 중요하다.

함경도/러시아 방면으로는 중기 계획을 세워 경원고속철도 및 원산-함흥-청진에 이르는 300km/h급 고속선[45]의 신설이 필요할 것이다. 해당 구간은 동해안 연안으로 대도시들이 늘어서 있기 때문에 고속철도가 놓인다면 오송역과 같은 노선 선정에 대한 갑론을박이 거의 필요 없을 것이다. 원산 이북으로 원산, 함흥, (신포), (성진), 청진 정도의 필수정차역을 두고, 고속선은 청진까지만 건설하고 나진 방향과 온성 방향으로는 고속선 신설보다는 기존선의 복선전철화 및 고속화를 통해 고속열차를 투입하는 방향이 유리할 것이다. 청진이 북한 제 2의 도시로 평가받을 정도로 도시의 규모가 크기 때문에 함경도의 거점도시의 역할을 수행할 것으로 예상되므로 청진 이북으로는 청진으로의 근거리 교통망 중심으로 확충하는 것이 유리할 것이기 때문이다.

고속전용선의 설계속도를 350km/h라 가정하고 현재 KTX-산천의 최대 표정속도를 근거로 소요시간을 어림잡아보면 서울-원산간 무정차시 1시간, 서울-함흥간 1시간 25분, 서울-청진간 2시간 40분[46], 서울-나진 3시간 30분, 서울-온성 3시간 40분 가량 소요될 것으로 예측된다. 이렇게 고속화가 완료되면 한반도 대부분의 지역에서 고속철도망을 이용하여 서울까지 4시간의 벽을 깰 수 있게 될 것이다.

3.2.1. 반론[편집]

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고속철도 건설에 대한 강변은 통일에 대한 과도하게 낙관적인 전망을 바탕으로 하는 것으로 볼 수 있다. 먼저 첫번째로 국가 재정을 과대평가하는 문제가 있다. 통일 후 수천만 극빈층 국민이 추가되어 쓸 재정이 너무 많아 UN 등 국제 기구에 손을 벌려야 할 가능성이 높다. 반면 고속철도 항목에 나오듯 고속선 건설은 고도의 기술과 막대한 비용이 들어 본격적으로 강대국에 들어선 몇몇 나라는 아직도 건설이 지지부진한 상황이다.

그리고 국제 기구가 개도국에 고속철도를 지으라고 돈을 준 적이 없는 등, 호사를 누릴 정도로 해줄 리가 없다. 그외 북한의 험준한 지형과 불확실한 민자 유치 가능성을 생각해 보면 최대 ITX급 스펙의 '그나마 철도 노릇은 한다' 수준으로 일단 재건하고 고속화는 통일 한국 재정 안정화 이후로 미루는 것이 합리적이다. 사실 ITX의 150km/h도 북한 주민들에게는 눈이 휘둥그레해지는 발전이다. 그 외에도 도시권 내 교통 체증을 생각하면 복복선화나 신규 광역철도 건설이 더 시급할 것이므로 자연스럽게 고속철도는 후순위로 밀릴 것이다.

둘째로 북한 주민들의 씀씀이도 문제가 된다. 그나마 남한 주민들은 소득이 높아 고속철도를 원하는 건 사실이나 비싸다면서 서민들의 발인 무궁화호 축소를 격하게 비판하고 있다. 남한도 이런데 가난한 북한 주민들이 보기엔 6만원 넘는 가격이 어떻게 보일지 뻔하다. 그러므로 '남한의 선진 문물'인 KTX를 한번 무리해서라도 타보긴 하겠지만 이후엔 탈 가능성이 그리 높지 않다. 일부 부자 북한인과 남한 사업자, 시간이 촉박한 소화물이 있겠으나 그 극히 적은 수요를 뽑는다고 고속선을 까는 것은 돈낭비나 다름없다. 왜냐하면 항공기와 드론이라는 훌륭한 대체재가 있기 때문이다.

셋째로 틸팅열차의 도입 가능성이 있다. 틸팅열차의 대표주자인 펜돌리노는 고속선 없이 빠른 속도를 내고싶은 국가에서 많이 도입하고 있다. 철도 대국 일본은 민영화 이후 비인기 노선 개량에 매우 소극적이나, 대신 틸팅열차를 굴려 재래선에서도 준수한 속도를 낸다. 경제성이 있는 것은 일본이 이미 증명했고, 무엇보다 한국은 한빛 200을 제작한 경험이 있다. 현재 남한의 넉넉한 재정과 핌피로 고속선이 활발히 깔려서 차고지에서 썩고 있으나, 이 기술이 북한의 재래선에서 빛을 볼 가능성이 있다. 그러므로 고속선을 시급히 깔 이유가 없다. 한국에서 검증된 열차가 신흥국에 수출돼 틈새 시장이 열리는 것도 기대할 수 있다.

넷째로 북한 주민들의 이촌향도 이후의 이동 패턴도 고려 대상이다. 보통 트라우마는 특정 지역에 대해 이뤄지곤 하는데, 통일 직전 다시 고난의 행군으로 엄청난 사망자가 나오면 일부는 통일 이후 가족단위로 대도시로 이주해 그럭저럭 먹고살며 고향은 떠올리기도 싫어할 가능성이 있다. 미디어에는 고향을 그리워하는 탈북자가 나오지만, 타국으로 탈출한 난민이 선진국으로 귀화해 다시는 고향을 방문하지 않는 경우도 많다.

게다가 북한 치하에서 명절 고향 방문은 거의 못해왔고 극도로 절약해온 과거도 있어 여행 수요도 적을 것이다. 차라리 집값이 싼 대도시 교외로 몰려서 출퇴근하는 중단거리 수요가 쏟아져 나올 수밖에 없을 테니 일단은 일반도로를 비롯한 고속도로망과 광역철도 건설에 주력해야 할 가능성이 높다.

3.3. 추가 노선 신설[편집]

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국가철도공단 보고서에서는 장기 과제 이후로의 추가 노선 신설도 제안하고 있다. 신의주-강계선, 함흥-강계선 등 험준한 산악지형을 그대로 뚫는 노선이다. 특히 연천-강계선의 경우 한반도 북부의 정중앙을 1자로 관통한다. 물론 돈도 무지하게 깨지는 것은 분명하다.

한편으로는 중요 간선만 시급히 깔고 철도보다 도로 건설이 쉬워 도로가 많이 확충되면, 역에 환승센터를 짓는 식으로 추가 철도 노선을 서두를 필요가 없는 수가 있다. 그러나 군사 목적도 염두에 두면 말이 달라지긴 한다.

3.3.1. 경의선~경부선 연결 문제[편집]

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그러나 가장 큰 문제는 수색역~금천구청역 구간의 선로용량이 이미 포화상태라는 것. 특히 이 구간이 국가의 대동맥인 경부선과 경의선의 서울 시내 구간이라 매우 중요한 구간이다.

이 점에 대해서는 다음과 같은 대안이 있다. 이 중 "1."은 국가 단위에서 추진중이며, "2."는 지방자치단체가 제안한 방안이다.

1. 수색-광명 고속철도를 건설한다.
실제로 수색-광명 고속철도는 제3차 국가철도망 구축계획에 포함된 상태이므로 이 방안이 가장 유력할 것으로 보인다.

2. 광명시가 제안한 이른바 '광명-개성 고속철도'를 부설한다.

그리고 하드웨어적으로 선로 확장만 할 게 아니라 소프트웨어적으로 다이어도 잘 짜야 한다. 무궁화호와 새마을호 객차형을 모두 누리로나 ITX-새마을같은 동차형으로 대체해서 복합열차를 운행하면 선로용량을 줄일 수 있다.[47]

3.4. 도시철도/광역철도(지하철)[편집]

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3.4.1. 평양[편집]

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3.4.1.1. 평양 지하철도 개량[편집]

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북한 평양에는 평양 지하철도가 있기는 하지만 노선이 2개 정도고, 동평양, 남평양 지역까지 노선이 연결되어 있지 않다. 게다가 기존 신호장비들과 선로, 철도차량들이 낡아서 교체가 필요하다. 북한이 2016년 들어서 신차를 도입했기 때문에 이 열차를 굴릴 수도 있다고 생각할 수도 있지만, 그 차량은 일종의 선전용이라 1편성만 극히 일시에만 운행하던 것으로 추측되며, 심지어 현재는 고장으로 방치 중이라는 추측도 있다.

한편, 평양 지하철은 심도가 너무 깊어서 접근성이 매우 떨어진다. 얼마나 깊으냐 하면, 무려 지하 150m에 지하철이 위치해 있다.[48] 이걸 심각하게 고려해야 하는 이유는 현재도 에스컬레이터가 설치되어 있긴 하지만 매우 가파르고 시간도 오래 걸린다. 이런 구조를 고쳐서 그대로 써먹으려면 상당한 고민을 해야 한다. 참고로 대한민국 지하철의 경우, 대략 지하 7m ~ 83m[49] 정도에 있다. 상당히 깊다고 알려진 모스크바 지하철조차 최대 지하 85m(파르크 포베디 역)이다.

평양 지하철처럼 막장스러운 대심도라면 이용객 확보를 위한 노선 연장조차도 쉽지가 않다. 최근, 대한민국에서 착공 예정인 GTX들도 대략 50m 정도의 심도다. 더군다나 만일 경의선(평의선, 평부선), 평남선을 이용하여 광역전철을 굴리려 해도, 환승역이 되는 평양역은 서울역을 쌈싸먹는 초특급 막장환승 확정이다. 만약 평양 지하철도를 연장된다면 급구배를 해서라도 저심도로 건설하고 다리로 도강해야 할 가능성이 높다. 수도권 전철 대부분이 하저터널이기는 하지만 대동강 지역이 연약지반인지라 저것까지 하저터널로 지으려면 엄청난 예산이 들 것이다.

차량의 경우 규격상으로는 문제가 크게 없어 충분히 개량이 가능할수도 있다는 의견이 있다. 공개된 평양 지하철 신형 전동차 도안과 차량 정원, 기존에 여러 외국인이 다녀가며 찍은 영상, 도입했던 차량 등으로 교차 검증한 결과 수용 인원이 가장 큰 남한 경전철인 인천 2호선보다는 규격이 크다는 점이 확인되었고, 승강장 길이 등으로 추산해 보건데, 아마도 18m급 중형전철 4량 편성 대응하는 정도의 규격에 제3궤조를 쓴 것이 아닌가 하는 의견이 있다. 이럴 경우 지방 지하철들과 크기 면에서는 크게 다를 게 없다. 열차의 용량은 부산 도시철도 3호선이나 대전 도시철도 1호선, 광주 도시철도 1호선 정도와 비슷하고(중형전철 4량) 여기에 플랫폼이 조금 짧게 지어져서 증량 가능한 여유공간이 삭제된 형태를 생각하면 되겠다.

이 정도 규격이면 컴퓨터 제어방식의 신호 시스템을 적용하고 한계까지 배차간격을 좁히면(2분~2분 30초) 첨두시간대 설계 기준이 되는 150% 혼잡도 기준 일일 30만 명 정도는 수용할 수 있다. 아예 푸시맨을 동원할 경우 80년대 경인선(1호선)이나 2000년대 서울 지하철 9호선처럼 억지로 밀어넣는다(혼잡도 200%대)면 40만 명대 초반까지도 수용이 가능하므로 평양 인구수(200만~400만 사이로 추정) 정도는 커버할 수는 있다. 건설배경을 감안하면 구소련 및 동독(베를린) 규격에서 파생된 것으로 보이며, 베를린의 경우 파리나 런던 지하철, 도쿄 긴자선에 쓰인 규격보다는 조금 크고 경전철보다도 조금 크다.

사실 한국 수도권 주민들에게 익숙한 일본식 도시철도[50] 규격이 세계적으로 보면 상당히 큰 편에 속하고, 유럽이나 북미의 지하철들은 다 이 정도 수준(동구권, 북미)이거나 이것보다 더 작고(서구권)고 노선망만 잘 갖추면 문제없다. 당장 뉴욕 지하철의 숫자 노선들도 이것과 비슷한 객차 크기로 1,200만 명이 거주하는 도시에서 잘만 운행한다. 물론 뉴욕은 10량 편성이지만. 열차와 역의 크기보다는 노선망을 어떻게 구성하냐가 더 중요한 관건인 것이다.

부차적으로 평양 지하철도의 역명은 모두 지역명이나 랜드마크와는 관계 없이 선전목적으로 붙인 이름들이다. 따라서 지역명을 사용하는 역명으로 바뀔 가능성이 높다. 예를 들면 평양역과 간접환승이 되는 영광역의 경우 평양역 지하역 혹은 평양역 역 등으로 이름이 바뀔 것이며, 노선명도 1호선, 2호선 등으로 바뀔 가능성이 있다.

만약에 기존 평양 지하철이 효율적이지 못하면, 아예 기존 지하철은 관광용 사적으로 활용하고 아예 새롭게 지하철 계획을 짜는 것도 플랜B도 고려해 볼 만하다. 평양 지하철은 '지하궁전'으로 불릴 정도로 화려한 것으로 명성이 자자하다. 또한, 가장 폐쇄된 국가의 최심도 지하철이라는 타이틀도 관광객의 흥미를 이끌어내기도 좋을 것이다. 그래서 지하 도시처럼 꾸며진 지하상가같은 콘셉트로 밀고 나가서 각종 상점이나 편의시설을 유치하는 것도 하나의 방법일 것이다. 어차피 기존의 지하철 노선은 북한의 열악한 경제력으로 부실공사라던가 선로가 너무 낡아서 보수공사도 제대로 안 되어있을 확률이 높아 위험할 수도 있으니 그냥 폐선처리해버린 확률이 높고 처음부터 현대식으로 지하철 노선을 구축하는 것이 더 나을 것이다.

그게 아니면 구 노선들을 이어받는 노선으로 저심도에 새로 건축하면서 완공 전까지는 그동안의 평양 지하철 체계를 운용하다 저심도의 새로운 노선이 개통하면 초고심도의 구 평양 지하철은 문화재로 남겨놓거나 박물관, 레일 바이크(?), 대피용 방공호, 지하상권 등으로 활용할 수도 있다. 다만 백두혈통 찬양 벽화가 거대하게 박혀 있어서, 처분 방안을 고심해야 하지만 전부 다 모아다가 불태울 것이다.

만약에, 아예 새롭게 지하철 노선을 세울 경우 1~2호선은 기존의 천리마선, 혁신선을 대체할 노선으로 계획할 수도 있다. 기존 천리마선과 혁신선은 도심부 주요 교차로를 미묘하게 비껴나간다는 단점도 있어서, 이런 부분도 고려할 수 있다. 3호선 이후는 남평양과 새로 조성될 신도심, 신시가지 혹은 순환선으로 계획하는 것도 고려할 만하다. 기존의 지하철은 관광용으로 사용하되, 상기 서술된 새 지하철 노선에 대구 지하철 참사와 비슷한 대형참사가 생겼을 경우 대체 노선으로 활용하기 위해 신호설비나 궤도는 존치시켜 대체 운행에 대비는 해 놓을 것이다.

다만, 이럴 경우 기존 지하철 신호 설비도 현대식으로 교체하고 전동차 내장재도 전부 불연재로 교체를 해야 할 것이다. 법령이 있기 때문에 평양 지하철 신규 노선은 대한민국 도시철도법을 적용받는 관계로, 전 역사에 스크린도어 설치도 될 것인데 어마어마한 예산이 들어갈 것으로 예상된다. 물론 돈이 없으면 펜스만 설치하고 법령 개정으로 남한 한정으로 고쳐서 일단 유예할 수도 있다. 안전 문제야 용인 경전철처럼 플랫폼 진입 시 제한속도 5km/h + 추락 감지 시 자동 비상정지 시스템을 임시로 적용할 수도 있다. 무엇보다 현재의 평양 지하철이 제3궤조집전식 경전철 규격으로 지어져 있기 때문에 새로 짓는 노선도 똑같이 경전철로 지어야 하는 문제가 있다.

그리고, 평양 지하철도의 요금체계도 변화할 가능성이 높다. 현재 평양 지하철도의 요금은 5원으로 북한 내부에서도 저렴한 요금이라 인상이 불가피하다. 얼마나 저렴하냐면 평양에 교통카드가 도입되었는데 이 카드를 사는 돈으로 지하철을 천 번을 넘게 탈 수 있다고 한다. 일단은 주민들의 반발을 고려하여 동결 혹은 소폭 인상할 가능성이 높으나, 신규 노선과 광역전철을 신설하면서 상호 환승 제도 도입과 동시에 이와 유사한 수준으로 인상할 가능성이 높다. 최소한 평양과 위성도시를 연결하는 통근열차 수준으로는 인상될 가능성이 높다.

일각에서는 부실공사 문제도 거론되기도 하는데, 그럴 가능성은 낮다. 일단 이게 지어질 당시는 북한의 경제력이 완전히 박살한 수준까지는 아니었다. 또한 지하철 공사는 김씨일가가 상당한 관심을 보였던 사업인지라[51] 사업 관계자들의 비리나 태업 등으로 인해 부실공사가 일어나긴 어려운 환경이었을 것이다. 물론, 북한의 토목기술이나 건설 능력이 옛날이나 지금이나 남한에 비해서 기술력이 영 좋지 못하기 때문에 안전성을 의심을 해봐야 하므로 남북통일이 된다면 대대적인 점검이 필요할 것이다. 게다가, 평양 도시철도는 교량을 연결하는 기술이 없어서 동평양과 서평양이 대동강으로 분리되어있는 실정이라 교통망으로서의 기능도 떨어지고 쓸모가 없으므로 폐선 처리하는 것이 더 낫다.

운영기관인 지하철도관리국 또한 사회안전성에서 평양시 산하의 기관으로 이관될 가능성이 높다. 지하철을 군사/경찰기관에서 운영할 이유가 전혀 없기 때문이다. 후에 평양시 여객운수연합기업소 등 다른 운영기관과 통폐합을 거쳐 (가칭)평양교통공사가 설립될 수도 있다.

3.4.1.2. 신노선[편집]

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평양에서는 지하철 신노선 건설(특히 동·남평양 지역을 관통하는)이 추진될 것이 확실시된다. 인구 200만이 넘는 도시를 버스와 노면전차만으로는 수요를 감당하기는 어렵고, 광역전철이나 경전철은 직접적인 경쟁 대상이라기보다는 협력 대상이 될 확률이 매우 높다. 무엇보다 미칠듯한 이촌향도가 벌어지면 무시무시한 교통체증이 우려되므로 시급히 건설해야 할 것이다.

대동강 동부, 남부지역이나 붉은별역 이북에 지하철 노선을 신설한다면 대한민국 지하철과 비슷하거나 깊은 중간 정도의 심도가 될 확률이 높다. 고심도로 지었다가는 당연히 엄청나게 막장환승이 될 것이 뻔하고, 평양 지반 자체가 약하기에 저심도로 지을 가능성은 낮다.

남포, 평성, 순천 등 인근 위성도시를 잇는 광역전철 노선도 신설될 것이다.[52] 평부선, 평라선, 평의선, 평남선, 평덕선 등 일반철도 노선의 개량이 완료되면 이 노선들을 이용하여 한국의 경의중앙선, 수도권 전철 1호선처럼 도시철도 영업을 할 가능성이 있다. 현재 이 노선들을 통해 근처 위성도시와 평양을 하는 통근열차를 운행하고 있는데 이 완행 통근열차를 폐지함과 동시에 도시철도 영업을 시작할 것이다.[53] 급행 운영이나 일반열차와의 분리를 위한 복복선화 역시 철도 재건시 검토해야 할 것이다. 한편, 평양시의 위성도시가 건설된다면 신도시 지역에 전철망을 개설하고 버스 운영체계도 전면적으로 재정비가 시급할 것으로 보인다.

3.4.2. 수도권 전철 연장[편집]

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수도권 전철 1호선은 철원까지[54], 수도권 전철 3호선[55], 수도권 전철 경의중앙선과 GTX-A선은 개성까지 연장될 것으로 보인다.

해주까지 연장시키자는 이야기도 있다. 다만 서울에서 해주까지의 거리가 멀고, 통일 후 해주의 개발 수준이 어느 정도인지에 달린 문제라 잘 언급되지는 않는다[56].

3.4.3. 기타 도시[편집]

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신의주, 남포, 함흥, 청진[57], 개성(수도권 전철 연장선 제외) 같은 북한 중소 도시에도 지하철이 건설될지는 현재 도시 인구를 유지하거나 소폭 증가하는 경우에는 단기적으로는 어렵다고 봐야 한다. 남한 지역에서 인구 백만이 넘는 울산이나 창원에도 지하철이 아직 없는데, 저들 도시 중 인구가 많은 축인 함흥, 청진도 70만 정도라 지하철을 건설하기에는 인구수부터가 후달리는데, 북한의 도시화율은 남한의 1980년대 초반급이어서 통일 후에도 인구가 급증할 거라 보기는 어렵다. 그러나 이 주장은 이촌향도나 거주이전의 자유를 고려하지 않는 것을 전제로 한 것이므로 인구 변동이 되면 얼마든지 가능성이 있다.

다만 도시철도를 짓는다는 게 일반 기초지자체가 감당하기엔 쉬운 건 아닌 편이라는 점도 고려할 필요는 있다. 특히 북한 지역 지자체 재정이야 안 봐도 뻔할 것인데 더 설명이 필요없다. 대표적인 사례가 서울 7호선의 부평구청 연장.[58] 물론 통일할 무렵 개헌 혹은 법령 개정 등으로 지자체의 재정을 어느 정도 확충이 가능해진다면 또 모르는 일이겠지만. 다만 현실성이 지극히 떨어지는 상상이다. 차라리 노면전차가 더 합리적인 대안일 수 있으며, 이미 노면전차가 있는 지역의 경우 개량이 이루어질 가능성은 높다. 청진시의 경우 노면존차 노선 연장 및 개량을 할 확률이 높다. 이 쪽이 그나마 지하철 건설비보단 적게 들기에 현실적이다.

3.5. 철도차량[편집]

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북한 철도성에는 기관차, 객차, 화차 등 다수의 차량들이 소속되어 운행되고 있고 차량 제작 공장도 존재한다. 다만 대부분의 차량들이 오래되고[59] 성능, 상태가 좋지는 않기에 증기기관차 같은 일부 차량들은 관광용 혹은 박물관으로 보내지거나 고철로 처분될 가능성이 높다.

3.6. 철도 현대화 기간의 공백기 문제[편집]

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북한 지역의 철도는 매우 많아서 관리가 안 돼서 노후화된 철도를 뜯어내고 새로 건설하고 고속철도를 새로 짓고, 노후화된 차량을 박물관으로 보내고 신차를 발주하는 현대화 작업이 오래 걸릴 것으로 보이는데, 이렇게 되면 건설 기간에 북한 지역의 철도 교통의 공백이 생기게 되어 그 기간동안 대체교통 마련이 필요해진다.

항공교통을 한시적으로 확충해도 북한 주민들의 구매력이 즉각적으로 오르지는 않기에 한계가 있다. 차량도로 공사에 속도를 내면서 공항을 빨리 짓되 일단 비용이 저렴하면서 크게 느리지 않은 교통망을 되도록이면 즉시 확보해야 된다.

그런데 북한은 평양을 비롯한 주요 대도시에서도 도로망은 정말 형편없는 수준이다. 게다가 차량연료의 부족과 도로 인프라 부족의 문제로 철도 의존도가 상당히 높다. 차량 연료야 통일 이후에는 별 걱정이 없겠지만 전국에 깔린 인프라를 전부 개선하는데는 상당히 긴 시간이 들어간다. 이런 상황에서 구식 철도를 완전히 뜯어내버린다면 상당한 교통난을 이르키게 될 것이 뻔하다. 그래서 구식 철도 체계라도 일단은 살려두고 계량이 완료되면 지선으로 격하거나 폐선하는 쪽으로 가야 할 가능성이 높다.

사실, 남한도 선로를 개량하면서 폐역된 역이 상당수 있으나, 애초에 그런 역들은 수요가 많지 않았고 전반적으로 도로 인프라가 잘 되어 있어서 철도 수요가 줄어들었기에 폐역하는데 무리가 없었지만, 북한은 도로 인프라가 별로라서 그런 지역일지라도 철도 수요가 완전히 사라지기는 힘들 가능성이 높다. 통일 후 선로개량을 하면서 본선에서 제외될 역이나 선로도 당분간은 지선으로 살려둬야 할 가능성도 있다.

4. 항공교통[편집]

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남포, 원산, 청진, 나진, 해주 등의 항만이나 평양국제비행장 등의 공항 등도 남북통일 이후 현재의 항만이나 공항들은 개보수 및 확장공사가 진행될 것이며, 필요에 따라 몇몇 시설들이 신축될 것으로 보인다. 북한의 각지에는 군 비행장이 많이 있기 때문에, 대도시인 평양과 공항이 도심에 있는 원산을 제외하고는 공항을 아예 신설하는 일은 많지 않을 것이고, 각지의 군 비행장이 민항 공항으로 전환될 가능성이 높다.

고려항공의 경우 대대적인 구조조정을 단행한 뒤 북한 지역을 기반으로 하는 지역 항공사이자 저가항공사로 남거나 아예 남한 국적사에 피인수·피합병되어 없어질 가능성이 높다. 전자의 경우를 예를 들면 평양을 허브로 삼아 노선을 운항하고, 인천국제공항이나 김해국제공항 등을 포커스 시티로 삼는 식. 또한 대한항공, 아시아나항공, 제주항공 등의 대한민국 항공사들도 평양발 국내선/국제선 노선을 취항할 가능성이 있다. 후자의 경우 비슷한 사례로 구 동독의 플래그 캐리어였던 인터플루그는 독일 통일 이후 다른 투자자를 찾지 못해 회사가 그냥 공중분해되었다. 한 때 루프트한자가 지분 인수를 시도하려 했으나, 독과점 현상이 일어나는 것을 경계했던 독일 정부가 직접 거래를 무산시켰다.

고려항공이 소유한 일류신, 투볼레프 소속 여객기들은 북한 공항 개량 공사 기간 동안에만 국내선용으로 잠시 운용되다 보잉 737, A320 또는 저수요 노선 한정으로 엠브라에르 E-Jets, 통일 한국과 러시아와의 관계도 호전될 경우 수호이 수퍼제트 100[60] 등으로 대체되고 박물관으로 가거나 폐기될 것으로 예상된다. 단 고려항공 소속의 Il-76 대형수송기는 세계적으로 인정받는 명품 수송기이기 때문에 대한민국 공군이나 대한항공, 아시아나항공 등지에서 인수해 사용할 것으로 보인다. 물론 적절한 기령일 경우에 말이다.[61]

또 다른 시나리오는 고려항공을 대형항공사로 키워나가 대한항공과 직접 경쟁하는 관계로 나갈 가능성이 있다. 그 사례로, 대한민국의 제2의 대형항공사인 아시아나항공이 2010년대에 아시아나항공 기내식 공급부족 사태 등의 잇다른 사건사고를 터트린데다가 계열사인 금호아시아나그룹마저 함정을 제대로 밟으면서 금호석유화학그룹을 시작으로 금호그룹의 계열사가 하나둘 떨어져나가더니 결국 2020년 실질적으로 해체되는 수모를 당하고, 대한항공의 인수를 기다리고 있는 상황에 있다. 만약 고려항공을 남북통일 후 대형항공사로 잘 성장해나간다면 대한항공과의 항공 노선 점유율을 크게 분산할 수 있으며 추후에 항공동맹(스타얼라이언스 또는 원월드) 등에 가입해 맥이 끊겼던 아시아나항공의 바톤을 넘겨받을 수 있을 것으로 보인다. 다만, 남북통일이 되더라도 고려항공의 EU와 북미의 대북제재 리스트에서 해제될 수 있는지가 큰 변수가 될 것으로 보이지만 남북이 대한민국으로 통일된 국가로 되기에 곧바로 취항 재개가 가능해질 전망이다.

이와는 별개로도 통일 한국의 예상 인구수와 유사할 독일이나 프랑스, 캐나다 등은 이미 1국가 1FSC로 정리되어서 이러한 시나리오는 어려울 것이다.[62] 일본을 예시로 반박할 수 있으나 이는 선에 가까운 일본 국토의 지리적 특성을 무시할 수 없다. 예를 들어 최남단 오키나와부터 도쿄까지는 직선으로 1,500km, 최북단 홋카이도 삿포로에서 도쿄는 900km이고 삿포로에서 오키나와는 2,000km이다. 당연히 고속철로도 한나절은 가야 하는 거리다. 현실적으로 오키나와를 빼고 계산해도 후쿠오카에서 삿포로는 1,500km다. 반면 통일 한국은 나진에서 제주도조차 1,000km에 불과하다. 비행기가 기차보다 유리하려면 기차 운항시간이 4시간 이상이어야 하는데 이정도 시간은 두만강·압록강 인근에서 남부지방까지 가는 경우 아니면 드물 것이다. 또 다른 이유로는 금전적인 이유도 있다. 당연히 비행기표는 비싸다. 일본이야 경제 대국이니 수요가 있지만, 북측 주민의 수요가 얼마나 있을지는 의문이다. 물론 이 전제는 고속철을 남쪽 수준으로 깐다는 전제이다. 여러 이유로 안된다면 항공산업이 활황이라는 건 당연한 소리다. 그리고 에초의 일본의 인구수는 1.2억으로 통일 한국과 비교해도 30% 가량 더 많다. 대만도 예시로 들어 반박할수 있지만 대만의 중화항공과 에바항공, 스타럭스항공,유니항공의 항공기 보유대수를 합하면 220여대로 대한항공과 진에어 아시아나항공 에어서울 에어부산의 항공기 보유대수인 310여대 보다 적다. 다시 말해 상대적으로 영새한 업체라는 의미다. UAE도 복수의 FSC가 있지만 이쪽은 환승장사가 목적인 경우다.

남북통일 이후 북한영공 통과가 가능해짐으로서 남한 쪽으로 몰려다니던 트래픽의 분산도 가능할 것으로 보인다. 2022년 현재 유럽/중국 ↔ 일본으로 갈 때 북한 영공를 거쳐가는 것이 더 가까움에도 불구하고 대부분 대한민국 영공를 통과한다. 극단적으로 북한 영공을 통과할 경우 가장 짧은 노선인 베이징 ↔ 삿포로 노선도 북한 영공을 통과하지 않고 대한민국 영공으로 빙 둘러가기 때문에 포항-화성, 서울-강릉/울진 항로는 항상 헬게이트가 열린다. 북한 영공을 통과하는 노선은 중국남방항공의 나리타 ↔ 선양, 루프트한자의 오사카 ↔ 프랑크푸르트, 핀에어의 나고야 ↔ 헬싱키 노선 정도가 전부이며, 이것도 청진, 선봉 ~ 회령 구간으로 아주 짧다.[63] 그러나 남북통일 이후 북한 영공을 마음대로 드나들 수 있게 되어 트래픽 분산에 큰 공을 하게 됨은 물론, 인천 착발 유럽, 미주, 만주, 극동 러시아 노선의 운항시간 단축도 꾀할 수 있다. 현재 인천 착발 미주 노선들은 전부 강릉, 울진, 포항을 경유해서 일본 쪽으로 나가고, 선양을 통해 서해 쪽으로 들어온다. 운항시간 단축으로 선양, 연길, 블라디보스토크와 같은 노선의 비행기 표값도 자연스레 하락할 것으로 예상된다. 아무래도 운항 시간이 단축되니 그만큼 연료를 덜 쓸 테니까. 또한 배편(동해-블라디보스토크, 인천-다롄 등)도 시간단축과 그에 따른 요금 인하를 기대할 수 있다. 러시아나 몽골 그리고 중국 동북 3성 지역을 여행할 때도 빙빙 돌아갈 필요가 없어지는 것이다. 극단적으로는 아이슬란드 직항이 개설될 때 큰 효과를 볼 것으로 예상되는데, 북극점 근처를 통과하면 8,400 km 정도 되어 한국에서 접근하기 가까운 유럽 도시 중 하나가 될 것이다.[64]

사실, 도로와 철도가 깔리기를 기다리기보다는 시설은 좀 빈약해도 '국내공항'을 먼저 만드는 것이 빠르고, 한반도 동북부 지역은 지형의 험난함이 강원도를 훨씬 능가하므로 개발이 어렵다. 이들 노선은 육상보다 항공 쪽에 우위가 있을 것이며, 남북통일 이후 이 노선을 담당하게 될 국내선 항공은 경쟁력 확보와 포트폴리오 다양화가 가능하다. 당장 부산에서 나진까지는 육로 연결에 상당한 어려움을 겪게 될 전망인데다 KTX 역시 굉장한 난공사가 될 확률이 높아 적어도 준공 전까지는 항공편이 더 각광받게 될 가능성이 크다.

4.1. 평양[편집]

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평양국제비행장의 경우, 추후 남북통일이 되거나 북한이 전면 개혁개방의 길로 들어선다면 아마 적잖이 골치를 썩을 듯 하다. 한창 경제개발 붐이 일어나는 300만 광역권의 항공수요를 처리하기엔 시설이 턱없이 작기 때문이다[65]. 게다가, 지형상 확장을 하기도 여의치가 않다. 다만 평양국제비행장 문서를 참조하면 알 수 있는 일이지만 내적으로나 외적으로 많은 변화가 나타났고 아울러 부수적인 확장도 계획 중이라니 두고 봐야 할 일이다. 하지만, 아예 새롭게 공항을 신축할 가능성도 높다. 아니면, 사실 남포에 온천비행장이라는 곳이 있긴 하다. 아니면 대동군 근처에 활주로 딱 3개 분량의 평지가 있긴 있다.

4.2. 함경도[편집]

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함경남도에서는 남부는 함흥의 공항이나 원산갈마국제비행장을 이용할 것이다. 함흥의 경우 선덕비행장은 흥남에서는 그래도 가깝지만 본시가지에서 좀 떨어져 있고, 덕산비행장은 시내에서 가깝지만 흥남에서는 멀고, 산지에 위치한데다가 본시가지에 소음 피해가 생길 수 있다. 그래서 함경도 남부와 흥남을 고려해 선덕비행장이 계속 메인 공항이 될 가능성이 좀 더 높으며, 공항과 시가지 간의 대량 수송 수단이 필요하다.

함경남도 북부에서는 함흥과 어랑(청진공항)사이에 있는 리원비행장이 존재한다. 단천시와 성진시(김책시)에서 이용할 수 있을 것이다. 다만 성진시, 길주군 입장에서는 이원군까지의 거리가 너무 멀다는 단점이 있어, 단천시 이중면과 성진시 학남면[66] 사이에 신공항을 건설하는 쪽으로 타협을 볼 가능성도 있다. 이럴 경우 동해고속도로와 7번 국도(동해대로)의 고속화 등으로 연계만 잘 해 둔다면 단천시민과 성진시민 양쪽에서 적절한 거리(단천시 15km, 성진시 22km)를 무기로 충분히 수요를 잡을 수 있다. 특히 길주군에 도청 신도시라도 지어지는 떡밥이 생기면 더더욱. 대신 이원비행장은 신포(혹은 신창)로 이전하여 신포시와 북청군의 수요를 잡는 방법도 생각해 볼 수 있다. 북청, 신포가 인구 자체가 꽤 있는 편인데다가, 특히 함흥시가 광역시로 승격되기라도 하면 도청 이전 떡밥이 불거질 도시 중 하나가 북청군, 신포시 일원이기 때문이다.

함경북도 북부의 경우 북한에서 평양발 국내선 정기편을 운행하는 유일한 공항인 청진공항이 있다. 청진시와 라선시 등 대도시 2개가 있으므로 수요는 확실하겠지만 공항이 청진 시가지로부터 너무 멀다. 선덕 같은 경우 함흥시가지에서 지하철을 통해 지을 수라도 있지, 여기는 지하철로 커버치기에는 너무나도 거리가 멀다. 게다가 라선시와 청진시의 경우 행정구역상으로는 붙어있지만 산이 많아 시가지가 고립되어 있는 라선시의 특징과 도로교통조차 좋지 않기 때문에 라선에서 청진 쪽 공항을 이용하기 힘들다. 이 경우 청진 시가지 근처에 신공항을 개장하고 나선에도 독자적인 공항을 지을 수도 있다.

현재 청진공항으로 사용하는 어랑공항의 경우, 원래 6.25 전쟁 때까지는 청진시 (송평구역) 서월포동 일원에(구 경성군 용성면) 청진비행장(K-34)이 별도로 있고, 이 곳은 그냥 군 공항에 가까웠는데, 전쟁 때 미군의 폭격으로 청진비행장이 고자가 되면서 어랑비행장이 청진공항 대용으로 쓰이기 시작하게 되어 현재의 모습이 된 것이다. 통일 이후 구 청진비행장 자리를 다시 사용할 수도 있으나, 청진시 도심부와 매우 가깝고[67] 그나마 시내와 적당한 거리를 잡을 수 있는 나남 용암동, 경성 주을읍, 혹은 연진지구 일원에 새로운 청진국제공항을 건설할 가능성이 높다.이 신 청진국제공항 부지 중 나남, 주을 쪽이 가능성이 높은 게 이 쪽은 거의 평지인데다가 강덕지구, 나남지구와 매우 가깝다.

강덕지구와 송향지구 일원은 향후 청진시 신시가지가 들어설 가능성이 매우 높은 지역이며[68], 무엇보다 시내와 적절한 이격거리도 있어 여러모로 적합한 지역이다. 즉, 나남에 공항을 짓고 청진 지하철 등으로 도심과 연계를 할 수 있을 것이다. 연진지구의 경우 나진시와 그나마 가까워진다는 장점은 있으나 그래봤자 80km(...) 거리이고, 무엇보다 연진이라는 동네 자체가 산지로 둘러싸인 동네라 청진시 내에서도 진입이 여러모로 어려울 가능성이 높아, 상대적으로 평야지대인 나남구(라남구역) 용암동에 건립할 가능성이 있다. 나진시는 그냥 연두봉 반도 일원이나 대진지구, 노서면 일원에 나진공항을 새로 짓는 방향으로 타협을 볼 가능성이 있다. 이렇게 될 경우 기존 청진공항으로 쓰이던 어랑비행장은 어대진 지구의 소규모 공항으로 남거나, 아니면 공군에 인계되어 군 공항으로 바뀔 가능성이 있다. 이후 거리가 상당히 먼 평양-청진, 서울(김포)-청진, 부산(김해)-청진, 제주-청진, 무안-청진, 청주-청진 등의 노선이 신설되어 운행될 가능성이 높다.

그 밖에 량강도 지역에서는 혜산공항을 이용하고, 백두산 관광을 위하여 삼지연공항이 새롭게 리모델링이 될 것이다. 실제로 삼지연, 연사 일원은 도로교통이나 철도교통도 상당히 희박한 지역이고(백무선이 일단 협궤다. 표준궤 전환을 하려 해도 시간이 상당히 많이 걸릴 것이다. 더군다나 혜산선의 경우, 풍계리를 지난다.) 고속도로를 놓으려 해도 백두산지의 험준한 지형 때문에 고속도로 건설에 상당한 시일이 들어갈 가능성이 높아, 당분간 삼지연, 연사, 혜산진 일원은 항공교통이 중시될 가능성이 높다. 상당한 개보수 및 확장공사가 필연적으로 일어날 수도 있다. 백두산을 관광하게 될 경우, 이용객이 폭발적으로 늘어날 관문이기 때문이다. 결국, 문제는 당연히 예산이다.]

4.3. 평안도[편집]

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평안남도는 공항으로 활용할 수 있는 군 비행장이 밀집된 곳이다. 순천비행장, 북창비행장, 개천비행장 등이 있다. 순천 비행장의 경우 순천 주변의 인구가 많기는 하지만(구 순천군 인구 84만 명), 평성시에서는 순안으로 가는 도로가 잘 나있기 때문에 수요를 확보하기 어렵다. 또 순천시에서도 순안이 그렇게 먼 것은 아니다. 하지만 경우에 따라 노선을 개업시킬 수도 있는 도시 규모이다. 일종의 수원 비행장 같은 포지션인 셈. 북창 비행장은 주변이 농촌 지역이라 여객 개업이 어렵다. 비상시의 공항으로 사용될 가능성이 높다. 개천비행장의 경우 교통의 요지에 위치하고 있어서 개업이 가능할 것이다. 특히 지형상 공항 건설이 어려운 희천시에서 이용할 가능성이 높다는 것을 생각하면.

단둥으로 갈때는 단둥공항보다 신의주의 공항을 더 많이 이용할 것이다. 서울에서 중국을 가려면 보통 인천국제공항으로 가야 하지만, 국내선 항공편이면 김포국제공항에서도 출발할 것이며, 지방 공항에서도 단둥행 국제선을 운영하는 것보다 의주행 국내선을 취항하는 게 국제선 항로 개설 및 증회에 필요한 외교 협의가 없기 때문에 편리하다.[69] 아이슬란드항공이 계속해서 협동체 운영을 고수하고, 이 과정에서 A321XLR을 도입한다면, 케플라비크 ~ 신의주 혹은 케플라비크 ~ 평양 직항으로 통일 한국 직항노선을 개설할 것으로 보인다. 평양 밑으로는 항속거리 문제가 걸리기 때문이다.

자강도에선 험준한 산악지대라 만포시와 강계시 사이의 만포공항을 빼면 공항 개설이 어렵다. 만포공항의 경우 중국의 고구려 유적 등을 보러 중국 지안시로 가는 국내 관광객들이 이용할 가능성이 높다. 남부에서는 개천공항을 이용하는 게 최선이 된다. 희천시 지역의 경우 개천공항과는 희천-개천 간 고속도로 건설 및 65번 국도 확장 사업 등으로 연계가 가능하고.

4.4. 황해도[편집]

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황해도에서는 해주시의 경우 황해도의 중심도시지만 지형, 위치상의 이유로 고속철도를 놓기 힘들기 때문에[70][71] 해주공항은 확실히 활성화 될 것이고 황주공항이 개업할 가능성이 높다.

4.5. 강원도[편집]

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강원도 북부 지역의 경우 원산갈마국제비행장을 이용할것이다.

강원도 남부지역의 경우 남한의 김포국제공항이나 양양국제공항을 이용할수도 있을것이다.

4.6. 국내선의 경쟁력 문제[편집]

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국내선의 경우 경평축의 경우 고속도로가 정비되고 경의고속선이 지어질 때까지는 서울(김포)-평양 노선도 수익성을 확보할 수 있다[72]. 부산-평양이라던지 광주-평양 같은 노선은 철도망이 정비되더라도 4시간의 벽에 막혀 잘 나갈 가능성이 크긴 하지만[73] 평양국제비행장과 평양 시내 사이의 접근성 때문에 경쟁력에 있어 의문이 들 수도 있다. 하지만 청주공항 및 이남에서 평양, 원산 이북을 가는 노선은 큰 문제 없이 지속적인 운영이 가능할 것으로 보인다.

북한의 경라축 도시의 경우 고속철도가 생기더라도, 철도로 수십 km를 이동해서 공항으로 가야되는 경우가 많다. 거리가 거리이다 보니 함흥 이북에서는 고속철도가 생기더라도 서울 방면으로 지속적인 항공 교통 운영이 가능할 것으로 보인다. 원산의 경우 당장은 김포 노선이 장사가 잘 될 것이고, 포천비행장이 공항으로 된다면 포천 노선도 장사가 잘 되겠지만, 고속도로와 철도가 연결되자마자 서울 동북권 수요는 육상교통에 밀릴 것이다. 그러나 인천과 서울 서남권의 배후인구도 무시할 수 없어서, 김포-원산 노선은 단항되지는 않을 가능성이 있다. 아니면 국제선 환승용으로 인천-원산으로 변경운행할 수도 있다.

북한 지역만을 오가는 노선의 경우 신의주공항과 평양을 오가는 노선은 처음엔 장사가 잘 되겠지만, 철도와 고속도로가 정비되자마자 단항할 가능성이 높다. 고려 항공에서는 원산공항에서 평양, 청진으로 가는 노선을 운행하고 있다고 하는데, 평양-원산 노선은 고속도로가 정비되자마자 단항할 가능성이 높다. 평양-함흥 노선은 직선고속도로가 개통되면 타격이 있을 것이다. 평양-청진 노선의 경우에는 고속철도와 고속도로가 놓이더라도 계속 취항할 것이다.

다만 평양-혜산, 평양-삼지연 노선의 경우 낭림산맥 덕분에 고속도로가 강계와 만포에서 끊길 가능성이 높고 우선순위도 밀려날 수도 있다. 철도의 경우 만포혜산청년선이 있긴 하지만 압록강변을 따라 선형이 고자이기 때문에 항공기의 경쟁력이 높을 것이고 관광수요까지 있을테니 못해도 이전의 김포-강릉 정도의 수요는 날 것이다. 그리고, 통일 후 신의주-청진 구간을 새로이 취항하는 경우 고속도로 문단에서 서술했듯이 개마고원과 낭림산맥이라는 흠좀무한 지형이 있기 때문에 청진에서 평양까지 가서 다시 신의주로 가야하고 고속선도 놓일 가능성이 낮으며 청진과 신의주 둘 다 통일시 가장 중요도가 높아질 도시이기 때문에 취항을 한다면 수요가 전혀 없진 않을 것이다.

4.7. 호출 부호, 항공관제 [편집]

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현재 대한민국은 항공기 등록번호의 국가 코드(호출 부호)로 HL을, 북한은 P5-P9를 사용하고 있다. 만약 남한 주도로 통일이 이루어진다면 남한의 번호 체계를 그대로 물려받을 수도 있지만, 북한의 경우 항공사가 고려항공 딱 하나라 문제가 되지 않는 데 반해 남한의 경우 항공사들이 차고 넘치기에 남한 기준의 호출 부호 체계에 북한에 등록되어 있었던 항공기들을 편입시키는 데 의외로 문제가 없을 수도 있다. 다만 아시아나항공의 A350 3호기가 HL80**번대에서 7000번대로 돌아가 HL7578을 부여받은 것처럼 남한 기준의 항공기 등록부호가 포화 상태이기 때문에 통일을 핑계로 규칙을 변경할 수도 있다.

분단 시기의 서독은 D-의 일부(알파벳 4자리), 동독은 DDR-과 DM- 등록번호(알파벳 3자리)를 사용했다. 그러나 동독에는 항공사가 인터플루그 하나만 있었기 때문에 통일 이후 동독에 등록되어 있었던 항공기를 모두 서독 기준으로 다시 등록시켰다. 호출 부호의 K 대역을 미국이 통째로(...) 잡아먹고 있기 때문에 당연히 국가 코드를 K로 사용할 수는 없는데다가 ITU 호출 부호도 포화 상태에 이르렀으며, 항공사 이름이 바뀌어도 콜사인이나 IATA/ICAO 코드가 안 바뀌는 사례도 있는 만큼 국제적으로도 많이 사용되고 있는 HL 부호를 확장하는 쪽이 더 현실적일 수도 있다. 숫자 5자리(HL-12345) 혹은 알파벳 3~4자리(HL-ABC 혹은 HL-ABCD), 아니면 숫자 1-4자리와 알파벳 1-2자리의 조합(HL123KE)[74] 등으로 정할 수 있을 것으로 보인다.

항공관제 분야로 보면, 관제소 항목에 나오듯 현재 대한민국은 인천 FIR(비행정보구역)이 국가 전체를 관할하고 산하 지역관제소는 인천 ACC와 대구 ACC로 나뉜다. 통일 이후 하나의 FIR로 통합하고 평양 FIR이 ACC로 격하될 가능성이 높다. 한반도보다 넓은 일본도 후쿠오카 FIR가 국가 전체를 관할한다.

5. 수운교통[편집]

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5.1. 화물/항만[편집]

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북한에는 원산항, 라진항 등의 항구가 있으며 특히 원산항은 부산항, 인천항과 함께 항만시대를 연 항구로서 통일 이후의 주요 거점항으로 여겨진다. 원산은 갈마반도•호도반도가, 신포는 마양도가 천연 방파제 역할을 하므로 자연 환경이 꽤 적합하다.

그리고 항만 확장은 필수적이다. 기본적으로 일제강점기에 지은 항만이라 1960년대 이후의 상선 대형화 추세와는 동떨어진 구식의 작은 항구들이기 때문이다.[75] 남한이 지난 세월 해왔듯[76] 흥남항, 원산항, 청진항 등은 모두 일제강점기 시절에 건설된 항구이기 때문에 확장이 빌수. 그곳들에 접안 가능한 선박은 기껏해야 수천 톤급이다. 라진항의 경우는 1990년대 이후 개발한 곳이라 비교적 대규모 상선의 접안이 가능하다.

한편 남포항 앞바다에 결빙이 관측되어 부동항 지위를 상실한 것 아닐까 하는 시각이 해당 문서에 나온다. 즉, 북부 지역 최대도시의 외항이 막히는 최악의 상황을 대비해야 하는 가능성이 있다. 동해안 항구는 깊어서 잘 얼지 않는 장점이 있으나 너무 멀기 때문에 불리하므로 그나마 남쪽에 있는 해주항이 임시 외항으로 쓰일 수 있다. 그러나 발달된 남한의 발달된 항해 기술로 어찌저찌 극복할 수 있을지도 모른다.

또한, 해운사 신설 및 투자 유치로 항만에 거점을 두게 하여 지속적인 활동을 하게 해야 한다. 물론 북한의 낙후된 안전 시설과 일단 쓰일 선박을 생각하면 각각 한국해양교통안전공단, 한국선급의 점검이 절실해 보인다.

5.2. 여객[편집]

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탈북 루트로 선박이 자주 쓰이는 현 상황을 보면 선박은 북한 주민들에게 익숙하기도 하고, 육상 교통도 기나긴 재정비 기간이 지나기 전까지는 열악할 것이므로, 여객선이 절찬리에 이용될 가능성이 높다. 섬 자체는 적어서 그리 많이 필요하지 않다 볼수가 있으나, 육지간 교통도 나쁘고 수요를 받아내기 힘들면 그냥 남포 ~ 신의주 같은 구간 쾌속 수중익선이 한 대안이 될 수 있다.[77] 물론 여객선 터미널의 시설은 개선시켜야 한다. 또한 명승지가 꽤 있는 곳은 국제 크루즈 선박이 정박할 마리나가 생길 수 있다.