닛산 시마
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Nissan Cima / 日産・シーマ
1. 개요[편집]
닛산에서 1988년부터 2010년까지 생산한 대형 세단이자, 2012년부터 2022년까지 푸가 베이스로 생산하였던 후륜구동 대형차량이다.
2. 시대별 역사[편집]
2.1. 1세대 (FPY31, 1988.1 ~ 1991.8)[편집]
1988년 세드릭 / 글로리아와 프레지던트 사이에 대형차급으로 투입하여 후에 경쟁 모델이 되는 토요타 셀시오보다 먼저 선보였지만, 출시 당시에 더 빅 글로리아[2]/더 빅 세드릭[3]의 서브 타이틀로 강조한 탓인지 그저 세드릭과 글로리아의 후광을 받은 이미지에 불과했다.
참고로, 1세대 시마에는 사이드미러에 작은 와이퍼가 내장되어 있어 사이드미러에 맺힌 빗물을 닦아주는 특이한 기능이 있다. (볼보와 메르세데스-벤츠의 헤드램프 와이퍼와 비슷한 크기) 물론 요즘은 아웃사이드 미러에 열선을 설치해서 물을 날려버리기에 상관없다. 1980년대 버블경제 시절 일본의 하이테크 이미지의 한 부분인 느낌이다.
일본의 배우 이토 카즈에가 이 차[7]를 30년 동안 계속 써오고 있어서 최근 화제가 되고 있다. 그리고 이 차를 만든 닛산이 직접 6개월에 걸쳐 리스토어를 해주었다고 하며, 차주인 카즈에는 리스토어 기간 동안 킥스를 빌려 탔다고 한다.
국내엔 글로리아 시마가 1대 있다.
2.2. 2세대 (FY32, 1991.8 ~ 1997.9[8])[편집]
1991년의 모델 체인지로 세드릭, 글로리아의 서브 모델이라는 이미지에서 탈피하여 본격적으로 셀시오와 경쟁하기 위해, 4도어 하드탑이 아닌 4도어 세단으로 전환하는 승부수를 던졌다.[9][10] 그러나 토요타가 기존 크라운을 고급화한 크라운 마제스타까지 내놓자 난장판이 된 대형 승용차 시장에서 고전하며 판매량이 주춤하고, 1996년, 3세대 모델 체인지를 감행한다.
2.3. 3세대 (FY33, 1996.6 ~ 2001.1)[편집]
가혹한 시절을 보냈던 2세대를 풀 체인지해 출시하였는데, 차가 거대해지면서 대형차답게 만들어졌다. 상대편 셀시오 및 크라운 마제스타와의 혹독한 경쟁을 이겨내고 승승장구가 이어지자, 2001년까지 생산되었다. 이 모델부터 인피니티 Q45로 배지 엔지니어링되었다.
옵션에 따라서 기본형 오디오와 4:3/16:9 터치스크린 미지원 xanavi, 터치스크린 지원 16:9 xanavi가 제공되며 터치스크린 미지원 4:3 xanavi는 음성 안내를 지원하지 않는다. 참고로 내비게이션 없이 AV튜너만 장착하고 출고할수 있다. xanavi는 CD-ROM을 이용한다.
가면라이더 555에서 스마트 브레인 사장으로 취임한 키바 유지가 타는 자가용으로 등장한다.
2.4. 4세대 (F50, 2001.1 ~ 2010.8)[편집]
2001년에 4세대 모델 체인지를 하며, 기존 시마에 비해 유선형 기조의 형상으로 리디자인되었고, 첨단 편의사양도 추가했다. 전체적으로 7세대 W220 메르세데스-벤츠 S클래스같은 인상이었고, 마치 개틀링 기관총의 포구를 연상시키는 HID 헤드램프 배열이 특징적.
하지만 의외로 시대에 뒤떨어진 아웃사이드 도어 핸들을 채택한 것도 그렇고,[11] 후기형부터 후미등이 영... 수직부분만 두툼하고 수평 부분은 가늘어지는 기괴한 조합을 지닌 L자 램프 때문에 평판이 나빠지고, 2005년엔 렉서스가 일본에 진출하면서 별다른 개선 없이 판매되던 시마의 지위는 한없이 추락하고 만다. 그래도 수요는 있었는지 2010년에 안전기준 미달로 단종될때까지 장수했다.
전세대와 마찬가지로 인피니티 Q45의 베이스 모델이기도 하다.
초기형 차량의 전면부가 기아 로체 초기형 모델과 유사하다는 소리가 있는데, 기아가 로체를 개발하면서 이 차량을 벤치마킹했을 것으로 추정된다.
2.5. 5세대 (HGY51, 2012.4.25 ~ 2022.8.31)[편집]
2010년에 4세대 모델이 단종된 이후 2년 간의 공백 끝에 2012년에 부활했다.
하지만 닛산은 시마 / 프레지던트로 대표되는 전통 깊은 후륜구동 대형 세단 후계차를 만들지 않기로 결정하였고, 시마는 푸가의 롱 휠베이스 버전으로 발매되었다. 거기에 V6 3.5리터 하이브리드도 장착. 2010년대 이전까지 푸가와 시마는 서로 명백히 다른 차였지만, 2012년부터 사실상 푸가와 시마는 전장 / 휠베이스 차이만 있는 동형이 되었다. 이렇게까지 해야만 했냐는 비판도 많았지만, 자존심상 어떻게든 기함을 만들어 팔아야만 했던 것으로 파악된다.
이 차는 한때 미쓰비시의 일본 내수용 중대형차로도 ODM 납품되기도 했다. 푸가가 프라우디아, 시마가 디그니티(프라우디아의 리무진 버전)로. 자세한 것은 해당 문서를 참조.
출시 10년차인 2022년까지 형제 차종인 인피니티 Q70L은 페이스리프트가 진행되면서 푸가와 전후면부 디자인이 달라졌다.
2022년 3월 31일, 닛산에서 2022년 여름에 푸가와 시마의 생산을 중단한다고 밝혔다. 사유는 닛산 VQ 엔진이 일본의 소음 규제를 충족하지 못해서라고 한다. 이후 2022년 8월 31일에 준대형 세단 모델인 푸가와 함께 후속 차종 없이 단종되었다.
3. 여담[편집]
Xanavi 내장 카오디오가 기본으로 출고된 FY33형을 위한 비트소닉제 1DIN 카오디오 장착 킷이 있지만 센터페시아쪽 공조기를 포기해야 한다(...).[12] F50형부터는 Y34계 글로리아와 세드릭과 함께 추가 데크에서는 우퍼가 작동하지 않는데 별도의 소형 앰프를 우퍼랑 연결하면 되나 순정 xanavi에서 우퍼를 쓸 수 없다.[13]
토미카 모형으로 1세대, 4세대, 5세대 모델이 나왔다.
4. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-20 21:25:08에 나무위키 닛산 시마 문서에서 가져왔습니다.[1] FR : 1996.6[2] 여기서 글로리아 시마는 V6 3.0L 터보 엔진만 장착.[3] 여기서 세드릭 시마는 V6 3.0L 엔진만 장착.[4] 생긴 모양도 세드릭 / 글로리아를 다소 둥글고 세련되게 다듬은 것에 불과했으므로 세드릭과 글로리아 이름을 내세우지 않으면 오히려 더 이상하다. 다만, 다음 세대부터는 완전히 독립된 모델로 발전하면서 이름에서 세드릭과 글로리아를 떼게 되었다.[5] 렉서스 LS의 내수명. 렉서스의 전 모델은 한동안 독자 브랜드로 판매되었기 때문에, 일본에는 2005년까지 렉서스가 판매되지 않았다.[6] 사실 토요타에서는 해외 시장에 렉서스 LS로, 일본 시장에서는 토요타 크라운으로 이원화할 예정이었으나 이로 인해 토요타 셀시오가 등장하게 된 것이었다.[7] 정확히는 세드릭 시마[8] FR : 1996.6[9] 사실 닛산자동차뿐만 아니라 다른 메이커에서도, 기존에 하드탑이던 모델 상당수를 모델 체인지를 거치며 세단형으로 전환했는데, 여기서 또 수혜를 입은 모델이 미쓰비시 디아망테. 유일한 하드탑 모델이 되어버리자 세피로 등을 제치고 상당한 판매량을 올릴 수 있었다. 굳이 세피로를 언급한 이유는 이 때 세피로도 세단으로 전환했기 때문에(...)[10] 일본 오너드라이버용 고급차의 상징과도 같던 하드탑 스타일은 이후 점차 사라져 가기는 했다. 그러나, 이 모델이 출시된 1991년은 아직은 하드탑의 유행이 남아 있었던 시기이므로 하드탑에 대한 수요는 여전히 강했다. 이 시기 전후에 등장한 토요타 크라운 마제스타, 마쯔다 센티아 등도 여전히 하드탑으로 등장했다.[11] 이미 중형차에도 그립 타입 도어 핸들이 채용되던 때였다. 더군다나 얘는 고급차다(...). 더욱 어이없는 것은 전 모델인 3세대까지 그립 타입 도어 핸들을 채택해 왔다는 사실이다.[12] 거기다가 FM/MW 방송 청취를 위해선 안테나 연장 케이블을 이용하여 연결해줘야 한다. AV, Xanavi 모듈이 트렁크 쪽에 있어서 그렇다. 비트소닉에선 연결이 불가능하다고 안내하고 있지만 모듈에서 안태나 선을 빼서 2핀-DIN 컨버터랑 연장케이블을 이용해서 재주껏 연결하면 된다. 이게 싫으면 안테나를 하나 더 달던가..[13] 물론 설치 위치는 다르다. 글로리아, 세드릭은 공조구를 탈거하고 공조구가 포함된 1DIN 마감제를 장착해야하나 시마는 테이프 데크를 탈거하고 달아야 한다.