대구 도시철도 1호선

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파일:대구광역시 휘장.svg파일:경상북도 휘장.svg 대구 도시철도 및 연계 광역전철 노선



1호선
2호선
3호선

[ 미개통 노선 펼치기 · 접기 ]
건설 중인 노선
건설이 확정된 노선



대구권 광역철도
엑스코선
대구산업선
추진 중인 노선


순환선
대구경북선
회색: 노선색상 미확정




  파일:대구교통공사 로고.svg

파일:Daegu1.svg
대구 도시철도 1호선
大邱 都市鐵道 1號線
Daegu Metro Line 1

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파일:attachment/대구_도시철도_1호선.jpg

대구교통공사 1000호대 전동차
노선도
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파일:대구 도시철도 1호선 노선도.svg

노선 정보
분류
도시철도, 광역철도
기점
설화명곡역
종점
안심역
역 수
32개
구성 노선
대구 도시철도 1호선
안심-하양 복선전철[1]
개업일
1997년 11월 26일(26주년)
소유자
대구광역시
운영자
대구교통공사
사용차량
대구교통공사 1000호대 전동차
차량기지
월배차량기지사업소
안심차량기지사업소
노선 제원
노선연장
28.4km
궤간
1,435mm
선로구성
복선
급전방식
직류 1,500V 가공전차선
신호방식
GRS[2] ATP/ATO[3]
최고속도
80㎞/h
표정속도
31.0㎞/h
지상구간
없음[4]
통행방향
우측통행
개통 연혁
1997. 11. 26. 진천중앙로
1998. 05. 02. 중앙로안심
2002. 05. 10. 대곡진천
2003. 02. 18. 중앙로 운행 중단[5]
2003. 12. 31. 중앙로 복구
2016. 09. 08. 설화명곡대곡
개통 예정
2024. 12. 안심하양대구가톨릭대

1. 개요
2. 연혁
2.1. 개통 연혁
2.2. 계획
2.2.1. 루머
2.3. 공사와 개통
2.5. 화원읍 연장
3. 건설 목적
4. 환경
4.1. 안내방송
4.2. 혼잡 구간
5. 주행 영상[6]
6. 소재지
7. 환승역
8. 특징
8.1. 노선
8.2. 승강장 디자인
8.3. 역명
8.4. 역무실 위치
8.5. 스크린도어
8.6. 역무자동화시스템
8.7. 소음
9. 역할
11. 연장
12. 역별 승하차 통계
13. 문제점
13.1. 짧은 남구 구간 역간 거리
13.2. 설화명곡 방면 열차 중간종착역 문제
14. 기타
15. 사건사고
16. 둘러보기



1. 개요[편집]


대구광역시 달성군 화원읍설화명곡역대구광역시 동구 괴전동안심역 사이를 잇는 대구 도시철도 노선. 노선색은 빨간색이다.


2. 연혁[편집]


파일:cc949cca-1279-4b23-9d53-418f5dab8588.jpg
1997년 11월 26일 1단계 구간 개통식 당시.[7]


2.1. 개통 연혁[편집]


  • 1997.11.26 : 진천역~중앙로역 10.4km 1단계 구간 개통
  • 1998.05.02 : 중앙로역~안심역 14.8km 2단계 구간 개통
  • 2002.05.10 : 대곡역~진천역 1.1km 3단계 구간 개통
  • 2016.09.08 : 설화명곡역~대곡역 2.5km 4단계 구간 개통
  • 2024.12.[8] : 안심역~하양대구가톨릭대역 8.7km 5단계 구간 개통 예정


2.2. 계획[편집]


대구 지하철 계획은 1980년대 후반에 구체적으로 세워졌다. 제13대 대통령 선거를 앞두고 민주정의당 노태우 후보가 대구 지하철 건설을 공약으로 세운 바 있고, 그가 대통령으로 당선된 이후 대구직할시에 지하철 건설 검토를 지시한 바 있다. 이에 대구시는 교통개발연구원에 타당성 용역을 의뢰했고, 그 결과에 따라 1호선에서 6호선에 이르는 대구 지하철 계획이 세워졌다.

초기 1호선 계획은 지금의 노선과 크게 차이가 있었다. 달서구에서 남구를 스쳐서 대구역으로 진입하는 건 동일하지만, 현재 노선이 대구역에서 우회전하여 안심 방면으로 가는 것과 달리, 대구역에서 위로 올라가는 형태의 노선으로 계획되었으며[9], '경대북문 - 복현오거리 - 대구국제공항 - 불로시장앞 - 봉무동 - 공산동(지묘동)' 노선이었지만[10][11], 여러 가지 이유로 인해 현재의 노선이 되었다.

이는 정치인들의 알력다툼과 여러 이유가 겹친 결과로, 북구 국회의원(김용태)이 제시한 초기 계획과 동일한 노선[12]이 초기 구상이었다가 동대구역을 경유해야 한다는 동구 국회의원(김복동[13], 박준규)들의 의견에 따라 현재의 노선을 택한 것이다. 경북대와 동대구역을 둘 다 경유하도록 하는 것도 불가능하진 않지만 지나치게 굴곡 노선이 되어 건설 난이도가 크게 높아지며, 동구 구간에서 도시철도의 경쟁력이 매우 떨어지게 된다.[14] 경북대학교 경유 노선은 3호지선과 5호선으로 계획을 잡았다가 무산되고, 4호선으로 추진해 2030년에 경대북문역(가칭)이 건설될 예정이다.

1990년에는 지하철 시스템에 대한 입찰을 시행했다. 이 때 현대정공과 대우중공업, 한진중공업 등 국내 업체 외에도 프랑스의 MATRA, 일본의 히타치 제작소, 가와사키 중공업, 캐나다 UTDC, 미국 웨스팅하우스 등이 입찰했으나 최종적으로 한진중공업이 낙찰되었다.

차량 규격은 부산 1호선차량을 준용하되 예상 혼잡도를 고려해 1칸당 측면 3도어 대신 측면 4도어를 채용했다. 이로 인해 전동차 한쪽 면의 1칸당 좌석이 서울 지하철의 3석-7석-7석-7석-3석[15]이나 부산 1호선의 4석-10석-10석-4석이 아닌 3석-6석-6석-6석-3석이 되었고, 이 규격은 인천 지하철과 기타 비수도권 지하철에서도 채용되었다. 전동차는 1편성에 6칸이지만 승강장은 1편성 8칸까지도 대응 가능하도록 만들었다.


2.2.1. 루머[편집]


대구경북 지역 인터넷 커뮤니티에서는 아직도 1호선이 경북대학교, 공고네거리, 파티마병원, 대구MBC네거리를 지나지 않은 것을 한탄하는 사람들이 많은데, 이로 인해 파생된 소문이 몇 가지 있다.

  • 시내버스나 택시 회사의 로비설
  • 지반이 약해서 전철이 지나가기 힘들다는 설
  • 학교 측의 반대 : 연구에 방해된다는 교수들의 항의 내지는 대구시와 사이가 나쁜 경북대 대학본부가 지하철 경유를 거절했다는 설

위 설들을 각각 반박하면 다음과 같다.

  • 2022년 현재에도 보다시피 운송회사가 똘똘 뭉치면 그 파워가 세지기는 하지만, 국회의원급 정치인들의 알력다툼에 민간이 개입하는 것은 쉽지 않은 일이다. 그리고 알력이나 로비같은 건 잘못 행사했다간 회사가 그대로 내려앉을 수도 있다. 즉 기존에 누리던 이익까지 모두 날아가 버릴 수도 있다.
  • 5호선과 3호지선이 경북대 주변을 경유하도록 계획되었던 걸 생각하면 모순이다. 1997년 외환 위기 전까지만 하더라도 1~6호선 본선과 지선 2개 모두 다 지하 중전철로 계획되었다. 오히려 현재의 노선이 지하 지장물이 많아서 문제가 된다고 보는 주장도 있었다.[16]
  • 당시 경북대는 사방이 공사판이라 크게 신경 쓰지도 않았을 것이고 오히려 지하철의 경유를 적극 원했다. 무엇보다 대구역이나 중앙로역, 반월당 등 시내까지 거의 일직선으로 이어줄 수 있는 노선을 굳이 거절할 리가 없다.


2.3. 공사와 개통[편집]




[17]
모든 노선 계획을 끝마치고 1991년 12월 착공했다.

당초에는 1996년 개통 예정이었으나 1995년 4월 28일, 인근 대구백화점 상인점[18] 공사 인부의 실수와 늑장 신고로 인해 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고라는 대참사가 일어나는 바람에 공사가 2년이나 지연되어 1997년 11월에 진천역 - 중앙로역 구간이 개통했고, 1998년에는 중앙로역 - 안심역 구간이 개통했다.

한편 달성군이 경상북도였던 1호선 착공 당시에는 진천역 종착으로 계획됐다가 1995년 3월 1일 달성군의 대구 편입 후 대곡역을 종점으로 하는 것으로 계획을 변경하였으며, 대곡 - 진천 구간은 다른 1호선 구간과 달리 1996년 12월 31일에 별도로 착공하여 2002년에 개통하였다.


2.4. 대구 지하철 참사[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대구 지하철 참사 문서를 참고하십시오.

2003년 2월 18일 오전에 대구 지하철 참사가 일어나면서 대구 도시철도 1호선은 큰 위기를 겪는다. 당시 지하철 차량은 불이 붙으면 타오르며 유독가스를 내뿜는 가연재를 쓰고 있었는데, 이 때문에 사건의 범인인 김대한이 전동차 안에서 불을 지르자 불이 순식간에 번져나가 전 차량을 태웠다. 하필 불이 시작된 전동차가 정차한 중앙로역에 다른 전동차가 정차하는 바람에 불은 다른 전동차로도 번져나갔고, 여기에 기관사가 승객 대피수단을 마련하지 않은 채 혼자 도피하는 바람에 사상자가 더 많아졌다. 사고로 인해 343명의 사상자가 발생했으며, 중앙로역도 전소되는 바람에 교대역 - 동대구역 구간이 운행 중단되었고 셔틀버스로 대체되었다. 2003년 10월 21일 중앙로역을 무정차 통과하는 형태로 전 구간 운행이 재개되었고, 2003년 12월 31일 중앙로역도 복구를 마치고 영업을 재개했다. 그러나 대구 시민들 중에서는 사고 이후 지하철을 믿지 않는다거나 가급적 피한다는 사람들이 있을 정도로 이 사고의 여파가 크게 남아있다.

이 사고로 인해 한국의 철도 안전 기준이 크게 강화되어 대한민국 모든 철도차량의 내장재가 2004년부터 2006년에 걸쳐 모두 불연재로 교체되었다. 물론 대구 1호선 차량도 2005년까지 전 차량이 불연재로 교체되었다.


2.5. 화원읍 연장[편집]


이 구간은 도시철도 1호선 화원연장사업이라는 이름으로 추진된 것이다. 대구 1호선을 달성군 방면으로 연장해야 한다는 주장은 오래 전부터 있어왔는데, 그 중에서 가장 사업성이 높은 화원읍 명곡리 - 대곡역 구간이 2008년에 기획재정부 예비타당성조사 사업에 선정되었고, 동년에 통과되었다. 동 구간은 2009년에 실시설계를 마치고 2010년에 착공되어 2016년에 개통되었다.


3. 건설 목적[편집]


  • 시외교통 시설들의 도시철도 연계 - 1호선은 서부정류장, 대구역, 동대구역 및 인근에 산개해 있던 대구고속버스터미널[19] 대구의 주요 시외교통 시설들과 연계되며, 대구국제공항과 옛 동부정류장도 1호선 연선에서 멀지 않아 시내버스 환승을 통해 간접 연계된다. 특히 대구광역시의 관문역인 동대구역과 거리가 있는 달서구에서 동대구역으로의 접근성을 높이는 데 크게 기여했다. 다만 동대구역, 신세계 동대구 복합환승센터 연계를 위해 경북대학교, 대구국제공항[20], 공고네거리(평화시장)[21] 등 수요처를 포기해야 했다.
  • 월배, 안심과 도심의 연결 - 대구광역시는 도시철도 계획 당시 장기적으로 외곽 부도심 개발로 인한 도심 ~ 외곽 간 교통량이 월배 방면이 1위가 될 것으로 예측하고 월배와 도심을 잇는 노선을 1호선으로 선정했다. 그 결과 인구는 외곽 택지지구 중 가장 많으면서도 다른 외곽 택지지구에 비해 도심으로 이어지는 도로들이 협소하거나 우회하는 월배와 도심을 가장 빠르게 연결해 주는 교통수단으로 기능하고 있으며, 월배의 중심역인 1호선 상인역은 비도심권 역 중에서는 동대구역 바로 다음 가는 이용객 수를 자랑한다. 안심 역시 동호지구와 율하지구, 대구신서혁신도시가 두각을 드러내고 안심로의 정체가 심각해지면서 점점 1호선의 경쟁력이 높아지고 있다.
  • 대구선 비둘기호통일호(통근열차)의 기능 일부 대체 - 동촌역, 반야월역을 경유하던 대구선이 시내 외곽으로의 이설과 비둘기호 및 통일호의 폐지로 발생하게 된 공백을 어느 정도 대체하고 있고[22], 특히 하양역이나 영천시까지 연장될 경우 그 역할이 더 공고해진다. 또한 당시까지만 해도 비수도권에선 기존선을 활용한 광역철도 건설이 어려웠기에[23] 대구선을 활용하지 못하고 대구 도시철도 1호선이 대구선과 별개로 건설된 측면도 있다.[24] 또한 하양역 까지는 아예 대구선 노반을 활용하여 건설중이고, 하양역 이후로도 영천 까지 연장계획이 있는 만큼 대구선 계통 열차를 대체한다는 목적이 더 확고해진 셈이다.
  • 달성군 화원읍의 대구 도심 접근성 강화 - 달성군 화원읍 주민들은 달서구와 경계에 있는 대곡역에서[25] 하차해 시내버스로 환승해야 했는데, 화원읍까지 도시철도를 연장시켜 화원읍 주민들의 대구 도심 접근성을 강화했다. 또한 옥포읍논공읍 주민들 역시 보다 가까운 설화명곡역에서 도시철도로 환승할 수 있게 되었다.[26]


4. 환경[편집]



4.1. 안내방송[편집]


정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참조.
한국어
이윤정
영어
제니퍼 클라이드
중국어
곡호녀
일본어
이윤정
모든 BGM
대구도시철도공사 로고송[27]


4.2. 혼잡 구간[편집]


대도시대구광역시의 제1간선노선인 만큼 진천역 ~ 아양교역 구간은 꽤 수요가 많다. 서부정류장역 ~ 동대구역 구간은 그 많은 수요가 특히 집중되는 구간이며, 500만 대경권 주민이 모두 한 번쯤은 오는 대경권 최대 번화가 구간인 반월당역~중앙로역은 그야말로 대혼잡이다.

다만 아양교역도 진짜 어쩌다가 부처님 오신 날이나 수능시즌에 팔공산 방면 환승 수요가 몰릴 때가 있을 뿐, 평소에는 상인역 ~ 동대구역 구간을 제외하고는 입석으로 가는 경우가 흔치 않다. 해안역 이후로는 동촌로안심로를 따라가는데, 문제는 그 안심로가 정체가 그리 심하지 않은지라 출퇴근시간이나 휴가철이 아닌 이상 이 구간 내의 이동에서는 메리트가 크지 않았다. 하지만 혁신도시가 들어서고 대구에서 경산, 영천 등으로 출퇴근하는 사람들이 늘면서 안심로의 정체가 날로 심해지고, 특히 반야월 부근에서 정체가 극심하기 때문에[28] 지하철을 이용하는 승객들이 늘고 있다.

하양에서 대구를 오가는 버스는 가축수송이지만 정작 전철은 이리도 공기수송인 것을 보면 환승저항이 크게 단점으로 작용하는 것으로 보인다.[29] 또한 안심, 하양읍에서 대구 도심으로 진입하는 최단거리 경로는 화랑교화랑로, 국채보상로인데[30] 대구 1호선은 버스들과 달리 동촌으로 우회하는 것도 한 몫 한다.

다만 신서지구와 대학가를 끼고 있는 하양 연장이 진행 중이고, 대구국제공항이 이전하고 휴노믹시티가 개발된다면[31] 가축수송이 될 가능성이 아주 높다. 현재도 경산으로 이동하는 유동인구가 많아서 장거리 승객이 기차표를 구하기가 곤란할 때가 있는데, 그 단거리 이동 수요가 전철로 옮겨갈 경우 승객이 늘어날 건 자명하다.[32] 더군다나 안심 일대에 규모가 꽤나 큰 대구신서혁신도시도 있고, 그 일대 주민들 입장에서는 포항, 영덕 방면이나 부산 방면[33]으로 갈 때 철도역 이용이 더 편리해지기 때문에 연계 수요가 생길 가능성이 충분히 있다만, 동촌~반야월 구간 내의 이동 수요를 확보하는 것은 당장은 어려워 보인다. 다만 수요가 예상과 맞아떨어진다 하더라도 좌석 회전이 안 되는 노선이 될 가능성이 높기 때문에 하양행:안심행 1:1로 운행될 듯하다.

영천시 연장 떡밥도 있는데, 만약 실제로 실현된다면 영천시의 승객도 흡수할 수 있다.[34]


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5. 주행 영상[35][편집]




설화명곡행 전 구간 주행 영상

안심행 전 구간 후면 주행 영상[36]




6. 소재지[편집]




7. 환승역[편집]


1호선을 착공할 때부터 이미 6호선까지의 계획이 확정되었기에 몇몇 역들은 차기 노선을 고려해서 설계하였다.

  • 2호선: 반월당역[37][38]
  • 3호선: 명덕역[39][40][41], 신기역(예정)
  • 4호선 대비[42]: 동대구역[43]
  • 5호선 대비[44]: 현충로역[45], 동구청역[46]
  • 구 5호선: 서부정류장역[47], 대구역[48]


8. 특징[편집]



8.1. 노선[편집]


파일:daeguline1.png

환승역은 2호선과 이어지는 반월당역3호선과 이어지는 명덕역이 있다.

반월당역~대구역 구간은 역간 거리가 매우 짧아서 출발한 지 거의 1분 만에 도착할 수 있다.

영대병원역~교대역 구간과 대구역 전후, 금호강 하저터널[49]에 급곡선이 있긴 하지만 열차가 기어가야 될 정도로 제한속도가 낮아지는 구간[50]은 거의 없다시피 해 이용객 입장에서는 크게 체감되지 않는다.

차량기지를 제외하고 전 구간이 지하인 몇 안 되는 중전철 도시철도 노선이다. 나머지는 수도권 전철 5호선대전 도시철도 1호선. 다만 지상역 건설 계획이 없다시피 한 5호선과 다르게 여기는 현재 하양 구간을 지상역으로 건설 중이다.

배차간격은 RH 5분, 평시 8분, 심야 10분이다.


8.2. 승강장 디자인[편집]


승강장 벽 타일과 기둥의 색깔은 역마다 다른데, 정확히는 하나의 역마다 한 가지 색이 정해져서 칠해져 있으며, 흰색 - 노란색 - 연두색 - 하늘색 - 파란색 - 보라색 - 빨간색으로 일곱 가지의 색을 역마다 하나씩 순차적으로 적용하고 있다. 자세히 보면 빨주노초파남보에서 주황색을 흰색으로 바꾸고 다른 색상을 조금씩 조정한 것이다.

역별 타일의 색은 다음과 같다.

흰색[51]: 진천역(118), 안지랑역(125), 대구역(132), 해안역(139)
노란색[52]: 월배역(119), 현충로역(126), 칠성시장역(133), 방촌역(140)
연두색: 상인역(120), 영대병원역(127), 신천역(134), 용계역(141)
하늘색: 월촌역(121), 교대역(128), 동대구역(135), 율하역(142)
파란색: 송현역(122), 명덕역(129), 동구청역(136), 신기역(143)
보라색: 서부정류장역(123), 반월당역(130), 아양교역(137), 반야월역(144)
빨간색: 대곡역(117), 대명역(124), 동촌역(138), 각산역(145)[53]

2016년에 새롭게 개통된 설화명곡역(115)과 화원역(116)은 기존의 디자인이 아닌, 전혀 다른 타일로 승강장이 디자인되어 있다.

역마다 특색이 살아있는 2호선과 다르게, 1호선 역들은 색깔만 다르고 같은 디자인을 복붙한 식, 31역 연속으로 상대식 승강장이라 아쉬움이 느껴지기도 한다. 한국 최초의 지하철이었던 서울 1호선 이후, 역사 디자인에도 신경을 쓰기 시작한 것이 1980년대인데, 1990년대 말에 개통한 대구 1호선이 일률적인 디자인으로 만들어진 것은 의문스러운 부분이다.[54] 심지어 2002년에 개통한 대곡역도 다른 역들과 같은 디자인이다.


8.3. 역명[편집]


낚시역명으로 신천(경북대입구)역이 유명한데, 그 이유는 신천역에 내려서 경북대학교를 가려면 택시를 타고 10분이나 가야 하기 때문이다. 4호선이 건설됨에 따라 경대북문역(가칭)이 만일 건설된다면 이 역은 낚시역명을 벗어나게 될 것이다.

왕건의 공산 전투 패배와 관련된 역명들이 많다. 안지랑역, 해안역, 반야월역, 안심역 등이 그러하다. 여기서 안지랑역남구에 있고, 나머지 역들은 모두 동구에 있다.


8.4. 역무실 위치[편집]


1호선 역사 내에 있는 대부분의 역무실이 개찰구에서 멀리 떨어져 있는 역의 한쪽 끝에 위치하고 있는 게 특징이다. 이 때문에 부득이하게 개찰구를 무임으로 통과해야 할 때(화장실 가려는 게 주된 이유) 역무실에 물어보기 참 난감한 역들이 많다. 운임 구간 내(게이트 안쪽)에 화장실이 있는 1호선 역은 없으며[55], 개찰구를 직원이 지키는 역도 얼마 없다. 즉, 역무실의 대부분이 승객들의 동선을 고려하지 않고 아무 곳에나 세워졌다는 것이다. 이 점은 대구 도시철도 2호선과 상당히 비교된다.

다만 이렇게 된 이유는 건설 시기를 보면 어느 정도 이해가 된다. 한창 노선을 건설하던 90년대 초중반에는 당연하겠지만 모든 역은 유인 매표소가 있었다. 1996년에 유패스라는 교통카드가 출시되었으나 버스용 전자식 토큰에 불과했고 최초로 버스와 지하철 모두에 쓸 수 있는 교통카드는 이듬해 나온 하나로카드가 처음이다. 물론 최초 출시와 대중화의 사이에는 시간적 간격이 있으니, 대구에서는 2000년 하반기가 되어서야 대경교통카드가 나왔다. 이후 교통카드의 시대가 열렸다지만, 역 건설 당시에는 교통카드가 대중화는 커녕 이제 막 선보이던 시절이었다. 역무자동화시스템 또한 도입된 지 그리 오래된 시스템은 아니었다.

마찬가지로 1호선도 그렇게 건설하였으나 유인 매표소가 사라질 것은 예견하지 못했는지 역무실과 매표소가 분리되어 건설됐고, 운영도 마찬가지로 분리되어 운영됐다. 옛 매표소로 사용되던 구조물을 보면 개찰구 바로 옆에 설치되어 있으며 이곳에 직원이 상주했기에 개찰구와 관련된 업무는 매표소에서, 그 외의 업무는 역무실에서 처리했었다. 물론 매표소에 애로사항을 이야기하면 들어주기는 다 들어줬다.[56] 하지만 유인 매표소는 자리를 잃어갔고 이러한 1호선의 모습을 본 대구광역시에서는 2호선을 건설할 때 매표소와 역무실이 통합하여 건설한다.

이후 이것에 대해 민원제기가 많이 들어와서 출퇴근시간에는 사회복무요원이 게이트근무를한다. 또 반월당역처럼 안내박스 내에서 사회복무요원이 안내 업무를 하는 곳도 있다.


8.5. 스크린도어[편집]


현재 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.

2016년 대구 도시철도 지하역에 스크린도어 확대를 추진하면서, 1호선은 대곡, 상인, 월촌, 서부정류장, 영대병원, 교대, 명덕, 대구역, 칠성시장, 신천, 방촌, 안심역이 스크린도어 우선설치 대상역으로 선정되었고, 현재 이 역들의 설치는 모두 완료되어 가동 중이다. 월배기지 인입선로가 있으면서 어느 정도 이용객이 있는 진천역이 우선설치 대상역에서 빠졌고, 이용객이 상대적으로 적은 월촌역신천역스크린도어 우선설치역으로 선정되었다. 1차 설치 후 2016년 12월 말부터 나머지 역들도 스크린도어 설치를 시작했다.

화원 구간에 설치된 스크린도어스크린도어 문열림 표시 등 상단의 벽에 LED로 방면 표시가 나오는 것을 이용하고 있다. 현재 기존 역에 새로 설치하여 시험 가동 중인 스크린도어에 LED 방면 표시가 없는 것과 대조적이다. 승강장 내 열차진입 표시기도 코레일과 비슷한 것이 달렸다. 2023년 부터 전체 역에 "발빠짐 주의"를 방송을 한다.


8.6. 역무자동화시스템[편집]


(이하 당시 명칭 기재) 서울지하철공사, 철도청, 부산교통공단이 도입한 프랑스식 역무자동화시스템, 서울도시철도공사가 도입한 영국식 역무자동화시스템과는 또 다른 일본식 역무자동화시스템이 도입되었다. 일본식 역무자동화시스템은 삼성SDS와 대우전자가 보급하였는데, 대구 1호선은 대우전자의 시스템을 도입하였다. 인천지하철 개통 당시에도 같은 회사 시스템이 도입되었으나 당연히 두 시스템은 서로 호환되지 않는다. 경사진 벽면에 승차권발매기를 설치하는 것이 특징이며, 이는 광주 도시철도 1호선에도 적용되었다.

이 기사에 따르면, 대구 1호선의 구형 개집표기와 인천 1호선의 개집표기는 대우전자가 도시바의 제품을 수입한 것이라고 한다. 한편, 삼성SDS는 오므론의 제품을 수입해 설치했다.


8.7. 소음[편집]


수도권 전철 5호선이나 부산 도시철도 2호선과 어깨를 나란히할 정도는 아니지만 이 노선도 콘크리트 도상인데다 우렁찬 소리가 나는 지멘스 GTO를 장착했기 때문에 어느 정도 소음철 계열에 들어간다고 볼 수 있다. 특히 스크린도어 설치 전에는 역사에서든 열차 내에서든 소음이 굉장히 심한 편이었으나 스크린도어 설치 후 역사 내 소음은 예전만큼 심하지 않은 편이다. 그러나 차 내에서는 방음 능력이 그리 높지 않아서인지 고속 주행 소음이 심한 편이다. 실제로 지멘스 GTO는 고속주행 주파수가 다른 소자보다 낮아서 귀에 더 굵고 크게 들리는 경향도 있다. 굴곡이 많은 교대역~상인역 구간은 안내방송을 귀담아 듣지 않으면 거의 묻히는 수준이다. 특히 1호선은 2호선과 다르게 안내방송 음량이 작은 차량이 많아서 더욱 문제가 된다. 그러나 도시철도공사에 따르면 두 노선의 안내방송 음량차이는 없다고 한다.?? 차량 관리가 잘 안되는 탓인지, 요즘따라 고속주행 시 내부 소음이 더욱 심해졌다. 특히 동촌~아양교 드리프트 구간에서 열차가 교행하는 경우[57], 교대~영대병원~현충로~안지랑 곡선구간은 탑승한 승객들이 얼굴을 찌푸릴 정도로 시끄럽다. 여담으로 서울과 부산은 나중에 개통된 노선일수록 더 소음이 심한 경우가 많지만 대구는 반대로 먼저 개통된 1호선의 소음이 2호선보다 더 심하다.[58] 적어도 이 정도 소리는 난다. 스크린도어 미설치 시절 열차 정발차 소음


9. 역할[편집]


동대구역, 동대구터미널, 칠성시장, 대구역, 중앙로(동성로), 반월당, 대구교육대학교, 영남대학교병원, 서부정류장 등의 주요 시설과 거점의 연계가 편리하며 인구 밀집지대인 달서구 월배와 대구 서남부권의 관문인 서부정류장, 도심, 교통 중심지이자 신흥 업무지구인 동대구역/동대구터미널 일대를 한 번에 연결해주는 노선이다.

대구의 주요 주거지와 도심, 일반열차가 정차하는 대구역, KTX와 고속버스를 이용할 수 있는 신세계 동대구 복합환승센터 등의 교통허브를 경유한다는 점에서 서울의 1기 지하철 계획으로 지어진 도시철도들의 역할을 수행한다. 즉 대구광역시의 주요 지점들을 거의 모두 통과하는 교통의 핵심축이다. 한 때 경북대학교대구국제공항을 경유하는 방안도 있었지만, 동대구역을 포기해야 하기에 무산되었다.

하양 방면으로 연장 개통되면 경산시 일대 대학교로의 통학, 하양읍 주민들의 대구 시내 방면으로 가는 광역전철 역할을 수행할 예정이다. 영천 연장으로 영천 방면으로도 광역전철 역할을 수행할 예정이다.

안심역 근처에 병무청 중앙병역판정검사소가 위치해 있다. 검사소와 역 사이가 애매한 거리라서 내려서 10분 정도 걸어가는 수 밖에 없다.[59]


10. 대구광역시 시내버스 개편[편집]


1998년 5월 2일 완전 개통 후 시내버스 개편이 대대적으로 이루어졌다. 한 자리, 두 자리 숫자였던 버스 노선 번호가 세 자리로 늘었다. 지역 권역에 따라 번호를 부여한 것이다. 단, 오지노선은 두 자리를 이용. 개편 이전에는 지금의 부산, 인천 시내버스와 비슷한 형식이었다. 1호선 구간과 중복되는 시내버스들이 대거 조정되거나 폐선되었다. 자세한 사항은 대구광역시 시내버스 참조.


11. 연장[편집]



파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대구 도시철도 1호선/연장 문서를 참고하십시오.


동측으로는 경산시 하양읍까지 연장하는 공사가 진행중이며, 기존 1호선과는 달리 광역철도로 진행된다.

현재 서측 연장 계획은 없다. 이전 달성군 구지면 연장 계획이 있었으나, 대구산업선으로 계획이 변경되었다. 한때 고령군에서도 1호선 연장 요구가 있었으나, 현재는 달빛고속철도에게 묻혔다. 이후에도 고령군 인구가 감소세를 이어가고 있어 성주군과는 달리[60] 연장 추진을 전혀 못하고 있는 상황이다.


12. 역별 승하차 통계[편집]


2022년 기준 대구 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
대구 도시철도 1호선
노선 총합
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2022년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
32개
설화명곡 ↔ 안심
9,702명
310,479명
113,324,711명
동대구역
용계
일일 이용객 수
역수
구간
5만명 이상
2만명~5만명
1만명~2만명
5천명~1만명
5천명 이하
32개
설화명곡 ↔ 안심
-
3개역[61]
5개역[62]
20개역[63]
4개역[64]

대구 도시철도 1호선
역별 순위
순위
역명
일평균 승하차량
2022년 승하차량
1위
동대구역
30,382명
11,089,456명
2위
중앙로
27,003명
9,856,091명
3위
상인
20,073명
7,326,477명
4위
반월당
17,992명
6,566,902명
5위
서부정류장
14,812명
5,406,509명
6위
진천
14,298명
5,218,797명
7위
대구역
13,707명
5,002,959명
8위
안심
11,697명
4,269,575명
9위
영대병원
9,093명
3,318,844명
10위
아양교
8,803명
3,213,092명
11위
신천
8,750명
3,193,707명
12위
대곡
8,611명
3,143,161명
13위
칠성시장
8,123명
2,964,998명
14위
율하
7,990명
2,916,416명
15위
월촌
7,944명
2,899,393명
16위
월배
7,817명
2,853,186명
17위
설화명곡
7,705명
2,812,472명
18위
안지랑
7,682명
2,803,918명
19위
각산
7,432명
2,712,826명
20위
신기
7,084명
2,585,522명
21위
화원
7,032명
2,566,823명
22위
교대
6,938명
2,532,462명
23위
송현
6,656명
2,429,436명
24위
현충로
6,241명
2,277,930명
25위
방촌
6,117명
2,232,542명
26위
명덕
6,084명
2,220,599명
27위
동구청
5,729명
2,091,084명
28위
대명
5,429명
1,981,586명
29위
반야월
4,602명
1,679,613명
30위
해안
4,465명
1,629,695명
31위
동촌
4,188명
1,528,640명
32위
용계
3,430명
1,251,969명

반월당역을 기준으로 동쪽 구간의 경우 금호강을 건너 동촌역 이후에는 안심역을 제외하곤 출퇴근 시간을 제외하면 타고 내리는 사람이 많지 않아 한산한 편이다. 그나마 동대구역복합환승센터 개장 이후로 이용객이 증가한 게 눈에 띄기는 하지만, 여전히 이 구간의 안심 방면 열차는 어지간하면 착석이 가능하다. 동촌역 자체도 1호선 역들 중에 이용객이 두 번째로 적다. 실제로 동촌역~안심역 구간 중 2022년 기준으로 일평균 이용객 10,000명을 넘긴 역은 종점인 안심역이 유일하며[65] 율하지구 개발과 롯데아울렛이 들어서고 안심뉴타운이 계획되어 있는 율하역이 7,990명으로 그나마 높은 편에 속한다. 1호선의 동쪽 구간이 이용률이 낮은 이유는 대구국제공항대구 공군기지가 있어서 역세권 개발이 많이 이루어지지 않았기 때문이다. 게다가 역세권이 개발된다 하더라도 비행장으로 인한 건물 고도제한이 있어서 높은 아파트 단지나 상업 시설을 짓지 못한다는 것이 이 구간의 이용률을 떨어뜨리는 원인이 된다.

다만 대학가가 많은 하양 연장이 확정되었고, 공항 이전 후 신도시라도 지어진다면 이 구간도 붐비게 될 것이다. 게다가 최근 합의한 대구 - 영천간의 환승 혜택이 2019년 7월부터 시범 적용됐으며 이는 영천시 승객들의 수요까지도 끌어들일 수 있을 것으로 보인다.

최하위를 기록하고 있는 용계역의 경우 현재 동대구TG 바로 우측에 택지지구가 건설 중이므로 향후 20위권으로 성장할 가능성이 있다.

신천지 대구교회 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건대명역 인근에서 발생했고 외지인들이 많이 왕래하는 서부정류장, 동대구역, 동대구터미널 등을 경유하는 노선이라 코로나19 사태로 가장 직격탄을 맞은 노선이다. 사실 사회적 거리두기를 한다고 해서 전국적으로 유동인구가 크게 줄어들기는 했으나, 그것을 감안하더라도 상당히 심각한 타격을 맞은 것이다. 대구 도시철도, 그 중에서도 특히 1호선은 평상시에도 도로 차량과의 경쟁력이 충분하지 않아[66][67]첨두시간대 도심 구간을 빼면 입석 승객을 보기 힘들 정도였는데, 코로나19 대유행으로 감염 예방을 위해 자차를 이용하는 것이 장려됨으로서 조금이나마 남아있던 경쟁력에 비수를 꽂은 격이 되고 말았다. 다만 2022년 들어서는 서서히 이전의 수요를 회복해가고 있으며 급행8번의 노선 변경으로 달성군 방면 환승 거점이 된 진천역은 코로나 이전 수요를 회복했다.[68]


13. 문제점[편집]



13.1. 짧은 남구 구간 역간 거리[편집]


서부정류장역 ~ 명덕역[69]에 이르는 남구 구간의 역들은 모두 역간 거리가 1km에 미치지 못할 정도로 촘촘하다. 이로 인해 가뜩이나 수요가 적은 구간인데 역세권이 중첩되면서 서부정류장역, 영대병원역을 제외하고는 코로나 사태 이전에도 대부분의 역이 이용객이 평균 이하였다. 또한 이런 촘촘한 역 위치는 표정속도를 떨어트리고 있다.[70]


13.2. 설화명곡 방면 열차 중간종착역 문제[편집]


1호선 막차는 안심 방면으로는 방촌행이, 반대로 설화명곡 방면으로는 교대행이 있다. 이중에서 방촌행은 안심역에서 6정거장 전이므로 평범한 중간종착이라고 볼 수 있으나[71], 교대행은 종점인 설화명곡에서 13정거장이다. 전체 정거장 수가 32정거장인 1호선에서는 거의 절반 가까이를 운행하지 않는 것인 데다가 2호선달서구, 달성군 방면 막차는 주 수요층 중 하나인 성서의 초입인 이곡역까지라도 가는 것에 반해 교대 종착은 월배는 고사하고 아예 달서구 자체를 들어가지 않는다.[72] 수요로 따지면 상인행 막차가 제일 적절하기는 하나 적어도 서부정류장역 정도까지는 연장할 필요가 충분히 있다. 교대역 ~ 설화명곡역 사이에는 송현역, 진천역에 건넘선이 설치되어 있어 이들 역에서 중간 종착이 가능하다.[73]


14. 기타[편집]


진천역대곡역 사이에 위치한 월배차량기지사업소대구 도시철도 차량 기지 3개소 중에서 유일하게 중량 전철의 중정비가 가능한 차량기지라 가끔 정비를 위해 반월당역(영대방향) 진입 직전에 있는 청라언덕 - 명덕 연결선을 통해 2호선 전동차가 들어올 때가 있다.

보통 남북간 노선일 경우 북쪽으로 가는 방향이 상선이지만, 대구 1호선은 반대로 남쪽(설화명곡 방면)으로 가는 방향이 상선이다. 대구 1호선과 같이 남쪽으로 가야 상선인 노선은 부산 1호선, 부산 2호선, 부산김해경전철이 있다. 왜냐면 당시 진천-중앙로역 시절, 진천에만 차량기지가 있었고, 그렇기 때문에 진천 방향(설화명곡방향)이 상선이 된 것이다.

전동차의 체감 속도가 의외로 빠른 편이다. 대부분의 지하철이 다 그렇듯 80Km/h이긴 하지만. 특히 서편 연장 구간. 대곡역>화원역 거리가 1.3km로 짧지는 않은 수준이라 높은 속도를 내는데, 손잡이를 잡지 않고 서 있으면 넘어지기 십상이다.[74] 표정속도(31.0km)는 그리 좋지 못하지만... 그리고 소음은 2배가 된다. 대구도시철도공사 답변에 따르면 이러한 현상은 다른 전동차와 다른 정위치정차 프로그램 때문이라고 한다.

도철공사 홈페이지 고객의 소리에 올라온 글에 따르면 05년도 즈음에 남자성우 송준석이 방송을 한 적이 있는 것 같으나 자료는 찾을 수 없다.

전국 도시/광역철도 노선 중 개통 후 가장 오랜기간 동안 2차분으로의 교체 없이 단일 기종의 전동차로만 운행되고 있는 노선이다. 서울이나 부산의 전철은 코레일 차량을 섞어서 운행하거나 1차분과 2차분의 외형 차이가 있는 것과는 대조적이다. 이는 대구의 전철 이용객 수가 크게 증가하지 않아 증차나 증결이 별도로 필요 없었던 것이 원인으로 보인다. 서울 지하철 6호선 때문에 흔히 유일이란 틀은 아니라 생각하지만 6호선도 운전석 창틀이 약간 다르고 제작 회사가 두 개이다. 또한 통유리창문이 달린 차가 없는 유일한 노선이기도 하다[75].

개통 20년을 넘어가자 슬슬 시설물에서 세월의 흔적이 느껴지기 시작했다. 1997년 그 디자인 그대로, 실제로 수요가 낮은 역들 가면 20세기 느낌이 난다.. 일본 느낌도 같이 화장실에서 특히 잘 느낄 수 있다. 반월당역 화장실마저 개통 상태 그대로이다. 중앙로역 승강장, 설화명곡역, 화원역을 제외한 모든 역 내부가 색깔만 들어간 정사각형 타일이 대부분이다 보니 시간이 지나면서 때가 타고 낡았다. 다만 상인역, 중앙로역 대합실, 동대구역 등 이용객이 많은 역들은 부분적으로 리모델링 된 상태. 특히나 이게 세월의 문제가 맞는지는 모르겠는데 1호선 전동차를 타면 다른 두 노선과 달리 전체적으로 바닥도 회색이고 창문 선팅도 그렇고 시트가 어두운 파랑색인데다 벽과 조명이 누런 빛깔이 풍기는 어두운 분위기와 함께 이상한 묵은 냄새가 난다. 1호선을 이용하는 많은 사람들이 전동차에서 이상한 냄새가 난다고 하며, 이 냄새 때문에 1호선을 기피하는 시민이 꽤 많다.[76] 거기다가 열차 내부도 좁은 편. 신기한 건, 상대적으로 넓다고 느껴지는 2호선 전동차와 너비는 똑같다. 1, 2호선 전동차에서 쓰는 형광등도 같지만, 2호선 전동차는 전체적으로 바닥색과 창문 코팅을 포함해서 청색 계열이 주를 이루어서 더 넓고 밝아보이는 효과가 있다. 좁아보이는 건 일종의 착시의 문제인 듯. 터널에 있는 거리 표시등에도 세월의 흔적이 남아있다.[77]

네이버 지도에 나타나는 노선 색상이 거의 부산 1호선, 서울 3호선과 비슷한 주황색으로 나와있다.

언젠가부터 선로 측의 벽면의 역명판이 모두 철거되었다. 노선도도 마찬가지.[78] 스크린도어 설치로 더 이상 필요없기 때문인 걸로 추정. 다만 월배역안지랑역 등에는 선로 기둥에 붙은 안내판이 일부 남아 있다.

달구벌대로를 따라 곧게 뻗은 2호선과는 달리 1호선에는 곳곳에 급곡선인 구간이 꽤 있다. 하지만 급곡선 구간에서 감속하는 대부분 도시철도와 다르게 이 노선은 곡선 구간에서도 속도를 유지하는데, 그 이유는 선로의 캔트[79]가 상당히 가팔라서 곡선구간에서도 안정적인 주행이 가능하기 때문이다. 어느 정도냐면 곡선구간에서 열차가 기울어지는 것이 느껴질 정도다.

역사 내 점포시설이 대부분 편의점인 대구 2호선과는 달리 이용객이 꽤 있는 역에는 델리만쥬를 파는 매장이 입점한 곳이 있다. 대표적으로 영대병원역, 서부정류장역 등. 반월당역 환승통로에서도 판매하고 있다. 이외에도 1호선 역사 안에 설치된 점포 수가 2호선보다 훨씬 많다. 특히 대구역, 동대구역의 경우는 지하상가 수준.


15. 사건사고[편집]


전국 지하철 노선 중 가장 비극적인 사건사고를 많이당한 노선이다. 심지어 아예 개통이전부터 참사를 당한데다 개통후 겨우 9년밖에 안된시점에 또다시 비극스러운 참사를 당해 철도업계 종사자나 동호인들에겐 늘 아픈손가락으로 기억되고있다. 당장 아래 두 사건만 해도 사망자가 300명에 달한다.


15.1. 대구 지하철 공사장 가스폭발 사고[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대구 지하철 공사장 가스폭발 사고 문서를 참고하십시오.



15.2. 대구 지하철 참사[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대구 지하철 참사 문서를 참고하십시오.



15.3. 장애인 단체의 운행방해 시위[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태 문서를 참고하십시오.


2022년 1월 14일 1호선 반월당역 설화명곡 방면 승강장에서 일어난 사건이다. 지방 도시철도에선 유일하게 발생한 전장연 시위였으나 2023년 5월, 전장연이 광주 도시철도 1호선, 동년 6월, 대전 도시철도 1호선부산 도시철도 1호선, 2호선에도 들어가면서 더 이상 유일한 지방 시위는 아니게 되었다.


15.4. 기타[편집]


  • 2005년 5월 16일 안심역에서 회차중이던 1041호 열차 [80]가 선로를 이탈하는 사건 발생.
  • 2019년 5월 31일 19시 49분 경 신기역에서부터 열차 고장으로 인하여 운행속도가 저하되는 현상이 반복되자 동구청역에서 승객들을 하차시킨 뒤 10분 가량 대기 후 후속열차와 연결해 차량기지로 이동했다고 한다. 이로 인해 뒤따르던 열차가 3~4편성 가량 지연되어 퇴근길 승객들이 큰 불편을 겪는 사고가 발생하였다. #
  • 2019년 7월 26일 15시 30분 경 설화명곡역 방향으로 가던 열차에서 만취한 70대 남성이 5호차 열차 내 소화기를 난사하는 바람에 신기역에 정차 후 열차가 약 3분간 지연되는 사태가 일어났다. 역과 열차 내에 가득 찬 연기에 시민들은 그 날을 떠올리며 불안에 떨었으나 다행히도 도시철도공사 측에서 빠른 해결을 하고 승객들을 안심시키는 데 최선을 다해서 승객측에선 큰 문제는 없었다. 범인은 그 자리에서 연행되었고 사건이 있었던 5호차 칸은 신기역에서 승객들을 다른 칸으로 대피시키고, 환기 및 조치 후 폐쇄한 채로 달렸다. 가뜩이나 지하철 내 연기와 화재에 예민한 대구의 상황을 공사 측에서도 인지하고 있었는지, 조치 방송에서도 상황 설명보다는 “화재가 난 것이 아니다” 를 재차 강조해서 승객들이 금방 안심할 수 있었다.
  • 2020년 2월 18일 ~ ?: 대명역 일대가 인근의 종교 단체에 의해 오염되었다. 자세한 사항은 해당 문서 및 신천지 대구교회 코로나바이러스감염증-19 집단 감염 사건 문서 참조.
  • 2021년 2월 10일 20시 경 반월당역 2번 출구 인근에서 상수도관이 파열되는 사고가 발생했다. 이에 인접 도로와 인도에 물이 범람하면서 교통 및 보행에 지장을 주었다. #
  • 2021년 8월 11일 22시 50분 경 안심역 인근 도로에 가로·세로 10미터, 깊이 7미터 규모의 거대한 싱크홀이 발생했다. 이로 인해 아래쪽에 묻혀있던 상수도관 연결부가 파손되면서 주변 280가구에 밤새 물 공급이 중단됐다. #1 #2 #3


16. 둘러보기[편집]






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구성
인사
여당
민주자유당 신한국당
정책 및 방향
금융실명제 · 역사바로세우기 (12.12 군사반란 · 5.18 민주화운동 재조사 · 조선총독부 청사 철거 · 전두환 노태우 전 대통령 구속) · 하나회 해체
평가
긍정적 평가 · 부정적 평가 · 논란이 있는 평가
타임라인
1993년
역사바로세우기 운동 · 하나회 숙청 · 금융실명제 실시 · 1993 대전 엑스포 · 한총련 출범 · 정부 제3청사 착공 · 구포 무궁화호 열차 전복 사고 · 연천 예비군 훈련장 폭발 사고 · 한강 영화촬영 헬기 추락 사고 · 아시아나항공 733편 추락 사고 · 제1회 대학수학능력시험 실시 · 서해훼리호 침몰 사고
1994년
1994년 재보궐선거 · 교육개혁위원회 구성 · 북미 제네바 합의 · 서울불바다 망언 · 1994년 주사파 파동 · 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고 · 성수대교 붕괴 사고 · 충주호 유람선 화재 사건 · 아현동 도시가스 폭발 사고 · 분당선 개통 · 환경부 개청
1995년
제1회 전국동시지방선거 · 정보통신윤리위원회 출범 · 대구 지하철 공사장 가스 폭발 사고 · 1995년 한국통신 파업 사태 · 삼풍백화점 붕괴 사고 · 씨 프린스호 좌초사고 · 조선총독부 청사 철거 · 도로명주소 시범사업 · 금산분리 도입
1996년
제15대 국회의원 선거 · 2002 한일 월드컵 공동 개최 확정 · 일산선 개통 · 해양수산부 개청 · 중소기업청 설립 · 연세대 사태 · 강릉 무장공비 침투 사건 · 전두환 사형, 노태우 무기징역 선고 · OECD 가입 · 노동법 날치기
1997년
1997년 재보궐선거 · 제15대 대통령 선거 · 외환 위기 발생 · IMF 구제 금융 신청 · 전두환, 노태우 특별사면 · 1997 무주·전주 동계 유니버시아드 · 대구 도시철도 1호선 개통 · 황장엽 망명 사건 · 이한영 암살 사건 · 청소년보호법 제정 · 청소년보호법 파동 · 공덕동 도시가스 폭발 사고 · 청주국제공항 개항 · 이석 치사 사건 · 대한항공 801편 추락 사고 · 박초롱초롱빛나리 유괴 살인 사건 · 이태원 살인 사건 · 울산 광역시 승격 · 한일어업협정
1998년
노사정위원회 출범
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[1] 미개통 [2] #[3] 차상 속도코드 방식[4] 2024년 개통예정인 하양 연장구간이 지상으로 건설된다.[5] 대구 지하철 참사 여파[6] 성당못역이 서부정류장역으로 역명 변경 전에 촬영[7] 2019년 1월 7일 성당못역의 역명은 서부정류장역으로 변경되었다.[8] 어디까지나 개통 예정 일자로 상황에 따라 단축되거나 연장될 수 있다.[9] 대구 지하철 계획이 처음으로 언급됐던 기사에서는 '월배 ~ 안심'이 아닌 '월배 ~ 공산'으로 표기되어 있었다. [10] 이 안이 실현됐다면 파군재 삼거리 인근의 공터나 연경동 일대를 차량기지로 잡았을 것으로 보인다.[11] 건설지에서는 아양교역에서 대구국제공항을 경유해 봉무동에서 종착하는 안(급행1번 노선과 동일하다.)도 볼 수 있다. 이 안에서 대구역에서 북상해 경북대학교로 가는 5호선은 검단동이 종점이다.[12] 해당 구간은 5호선의 일부 구간으로 계획이 잡혔으나, 외환위기로 인해 무산되었다.[13] 김복동은 1호선 착공 당시 현역 의원은 아니었으며, 착공 이듬해 14대 총선에서 당선되어 국회에 입성하였으나 동구 선거구가 갑/을로 분구될 것에 대비하여 미리 출마를 준비하고 있었다. #[14] 지금도 안심 구간은 화랑로를 경유하는 시내버스들과 달리 1호선이 동촌으로 우회하여 도시철도의 경쟁력이 비교적 떨어진다.[15] 2호선 VVVF 3차분 이전 기준[16] 1990년대 당시 경부고속선 건설에 맞춰 경부선 지하화가 대구의 대표적인 떡밥이었는데 1호선은 경부선을 지하로 세 번이나 횡단한다.[17] 좌측의 대한뉴스 영상에서는 대구 지하철 1호선 착공식과 부산 지하철 2호선 호포~서면 구간의 착공식 나온다.[18] 사고 이후 부지가 롯데쇼핑에 매각되어 현재 롯데백화점 상인점이 들어섰다.[19] 지금은 신세계 동대구 복합환승센터로 통합됨[20] 다만 1호선 건설지에는 동대구역을 경유 후 아양교역에서 대구국제공항을 경유해 봉무동에서 종착하는(급행1번 노선과 동일하다.) 안도 있었다. 후술하겠지만 이 안이 선정되지 않은 이유는 당시에는 이시아폴리스연경지구 개발 계획이 없었고, 하양(경북)과의 연계가 불가능하기 때문이다.[21] 공고네거리를 포기한 이유는 고속터미널 연계와 도로 구조가 결정적이다. 공고네거리 경유 시 지하철 동대구역은 철도 동대구역 북편에 들어섰을 것이고, 이 경우 고속터미널과 연계가 어려우며 칠성시장에서 공고네거리로 꺾기 위해서는 도로 구조 상 칠성시장 하부를 관통 후 신천을 하저터널로 통과해야 하기 때문에 당시의 기술로는 어려움이 많았다.[22] 이설되어 폐지된 대구선 반야월역을 대체하기 위해 이설된 구간 금강역이 신설되었지만, 동호지구 남동쪽 끝에 치우쳐 있어 애초부터 여객 수요가 저조해 2008년부터 여객 영업을 중단하고 현재는 신호장으로 전락했다.[23] 사실 비수도권이라서 문제라기 보다는 철도청은 이미 일반철도 노선에 광역전철을 운행했다가 선로 용량 잠식이 심각해져 일부구간을 2~3복선화 까지 했던 경험이 있기에 대구시와 대구지하철공사에서 협조를 구해도 거부했을 가능성이 굉장히 높다[24] 실제 건설지에서도 동대구역과 안심을 기존선을 활용한 광역철도에 맡기고 1호선을 봉무동 종착으로 계획한 방안을 볼 수 있으며, 이 부분은 부산 도시철도 2호선경부선을 일부 따라가지만 별도의 지하철로 개통한 것과 일맥상통한다.[25] 대곡역 자체도 달성군의 대구 편입에 따라 화원읍 주민들의 도시철도 이용 편의를 위해 기존 종점인 진천역에서 1정거장 연장되어 2002년 개통한 역이다.[26] 유가읍, 현풍읍, 구지면급행8번급행8-1번을 이용해 2022년 이전에는 대곡역, 2022년 이후에는 진천역에서 도시철도로 환승하는 경로가 최단거리라 1호선 화원 연장으로 그렇게 수혜를 보지 못했다.[27] 대구도시철도공사 시절 로고송을 아직 사용 중.[28] 율하역이 위치한 율하네거리는 범안로앞산터널을 통해 수성구, 그리고 상인, 대곡지구로 이어지고 반야월역이 위치한 반야월네거리는 경안로를 통해 경산시로 직통한다. 끔찍한 혼잡도는 바로 그 때문. 그리고 이 때문에 반야월역의 환승 수요가 생각보다 상당한 편이다.[29] 물론 6량짜리 중전철이 버스를 수송력으로 압살하기는 하지만, 버스 승객 중 안심역에서 환승하는 인원도 소수이다. 경일대~숙천동 구간의 도로가 편도 2차로라 병목현상이 발생하는 데다 도로 선형도 좋지 못해서 느리긴 하지만, 신서지구로 진입한 이후에는 쭉쭉 내달릴 수 있기 때문.[30] 다만 이 구간도 정체가 극심하다.[31] 일대의 공항이 이전한 후 남게 되는 부지는 특성상 평평할 수 밖에 없고, 면적만 해도 동구의 상당 부분을 차지하는 관계로 그 부지를 개발한다면 구간 수요도 잡을 수도 있긴 하나, 아직은 먼 얘기라...[32] 전철 요금이 무궁화호 요금 대비 절반 정도인 반면, 일반열차의 배차간격이 상당히 긴 만큼 타이밍에 따라서는 소요시간이 엄청 차이나지 않을 가능성이 높다.[33] 동해남부선을 타고 부전역으로 접근.[34] 하지만 대구권 광역철도도 영천까지 노선이 계획되어 있다.[35] 성당못역이 서부정류장역으로 역명 변경 전에 촬영[36] 성당못역과 큰고개역이 각각 서부정류장역동구청역으로 역명 변경 전에 촬영[37] 처음부터 미리 설계를 해 놓고 1호선 공사가 끝나자마자 2호선 구조물 공사에 돌입한 것을 보면 사실상 충무로역이나 서면역처럼 한꺼번에 시공한 거나 다름없다.[38] 그나마 대구 2호선은 전국의 지하철 계획 등 국책사업을 싹 다 뒤엎어버릴 정도의 국가적 재정난이 닥치기 1년 전인 1996년에 착공했기에 개통 일자가 덜 지연되었던 것으로 보인다. 수 십년 이상 밀리거나 대체 노선조차 없는 노선이 많은 걸 감안하면 다행인 셈. 만약 착공이 조금만 늦었다면 여의도역이나 논현역처럼 오랫동안 유령공간으로 남았을 가능성이 높다.[39] 환승통로 시공부 가벽처리. 환승통로 구조물 자체까지 통째로 만들었다기보다는 환승통로를 시공할 수 있는 수준의 여유공간을 잡아놓고 그것을 가벽으로 가려놨다는 얘기다. 신논현역이 바로 그 예시. 3호선이 당초 계획과 달리 고가로 건설되었으나, 다행히도 환승통로 대비를 한 것이 빛을 보긴 했다.[40] 다만 지상역 특성상 3호선 명덕역이 구 프린스호텔 쪽으로 치우쳐서 건설되며 명덕네거리 남동쪽은 아직까지 출입구가 없다. 또한 명덕네거리 남서쪽에서도 길을 건너거나 위로 올라갔다 다시 지하로 내려가야 한다.[41] 3호선이 지하로 건설되었다면 반월당역과 유사한 형태가 되었을 것으로 보인다.[42] 초기계획은 3호지선[43] 지하 2층의 공간은 환승통로가 아닌 전시장 용도일 뿐이라는 공사 측의 답변이 있었다만, 청라언덕역의 사례를 보면 환승통로로 활용이 가능한 구조이기는 하다.[44] 초기계획은 순환선인 4호선[45] 건설지에 환승통로 예정위치의 옹벽을 가벽으로 처리했다는 언급이 있다.[46] 건설지에 의하면 따로 대비한 건 없으며 4호선 정거장 위치 확정 후 결정한다고만 언급돼 있다.[47] 출입구가 부족하다고 민원을 넣었더니 차기 노선 건설시 출입구를 추가할 계획이었다는 답변이 달렸다. 건설지엔 환승통로 예정위치의 옹벽을 가벽으로 처리했다는 언급도 있다.[48] 건설지에 의하면 따로 대비한 건 없으며 철도청과 협의 후 결정한다고만 언급돼 있다.[49] 아양교역, 동촌역[50] 종각역, 동대신역, 이촌역, 전포역, 안국역 등.[51] 안심역(146)의 경우 다른 역들과 달리 섬식 승강장이라 벽면 타일 색은 없지만, 기둥과 선로 쪽 벽면은 흰색이다.[52] 역번호가 7의 배수(119, 126, 133, 140)인 역들은 승강장 벽 타일 색이 모두 노란색이다. 7가지 색상을 순서대로 적용하면서 생긴 규칙이다.[53] 과거에는 중앙로역(131)도 빨간색이었지만, 대구 지하철 참사로 인하여 당시 승강장 벽이 녹아내려서 재시공하는 과정에서 기존의 빨간색을 버리고 하늘색과 군청색으로 벽을 건설했다. 선로 기둥도 빨간색이었으나 리모델링 이후 승강장과 같은 하늘색으로 칠했다. 화재로 대참사가 발생한 역을 빨간색으로 다시 꾸미는 것도 좀 그렇고...[54] 예산 문제로 인해 설계비를 절감하기 위해 그랬을 가능성이 높다. 실제 당시 대구에서는 건설교통부 산하 부산교통공단에서 지하철을 건설하며 국비 지원을 상당히 받는 부산과 달리 대구는 국비 지원이 적다는 불만이 많았고 1990년대 당시 대구 지역 선거의 단골 공약 중 하나가 지하철 건설 국비 지원 확대였다. 1호선이 한창 공사하던 시기의 정권이 PK에 비해 TK를 홀대한다는 여론이 컸던 김영삼문민정부기도 하고. 이러한 문제는 대구 지하철 참사의 피해가 커지는 원인이 되기도 했다.[55] 다만 반월당역은 환승통로 중간의 2호선 화장실을 이용할 수 있다.[56] 진짜 표만 판 건 아니니까...매표소에서 표를 파는 사람들에게 화장실 위치를 묻는다면 모른다고 대답하지는 않았을 것이다.[57] 이 구간의 경우, 선로 캔트가 가팔라 드리프트 구간임에도 다른 곳과 달리 어느 정도는 속도를 내면서 달리기에, 소음이 더욱 커지기도 한다.[58] 부산은 1호선은 조용한 반면 2호선은 시끄럽고 서울의 2기지하철 노선들중 먼저 개통한 5호선은 엄청 시끄럽고 마지막에 개통한 6호선은 그나마 조용하다. 정확히는 5-8-7-6순서[59] 대구경북지방병무청은 이전 전에도 1호선 중앙로역 인근에 있었다.[60] 인구가 감소하고 있는 것은 성주군 역시 마찬가지지만 성주는 성주 사드 기지라는 명분이 있다.[61] 상인, 중앙로, 동대구역[62] 진천, 서부정류장, 반월당, 대구역, 안심[63] 설화명곡, 화원, 대곡, 월배, 월촌, 송현, 대명, 안지랑, 현충로, 영대병원, 교대, 명덕, 칠성시장, 신천, 동구청, 아양교, 방촌, 율하, 신기, 각산[64] 동촌, 해안, 용계, 반야월[65] 안심역까지 전철을 이용하고 학교까지는 학교 셔틀버스를 이용하거나 시내버스로 환승.[66] 실제로 2016~2018년 통계청에서 전국의 도시철도 공기업들을 상대로 영업수지를 조사해본 결과, 운송수입 대비 지출로 따지자면 대구교통공사광주도시철도공사 다음으로 적자비율이 높은 것으로 나타났다. 게다가 아직도 중앙로역 참사로 지하철을 기피하는 사람도 없지 않아 있다.[67] 특히 동구 구간.[68] 다만 1호선 설화명곡역 연장으로 인해 안 그래도 화원, 논공 방면 수요를 대거 잃었던 수요를 그나마 유지시키던 급행8번마저 잃어버린 대곡역은...[69] 1호선 명덕역의 소재지 자체는 중구지만 편의상 기재한다.[70] 다른 구간처럼 적절한 역간 거리를 유지하려면 대명역은 대명초등학교와 홈플러스 남대구점 부근에, 안지랑역현충로역은 앞산네거리 중앙에 하나로 통합시키고 영대병원역을 영대병원네거리에 놓은 다음 교대역을 없애고, 대신 1호선 명덕역을 명덕네거리 남쪽으로 내렸어야 했다. 길어진 역간 거리는 그만큼 출입구를 주위에 충분히 놓으면 해결이 되는 문제이다.[71] 대구 도시철도의 막차는 아예 모든 열차가 종착역인 칠곡경대병원역, 용지역까지 운행하는 3호선과 후술할 교대행을 빼면 전부 다 종착역에서 6~7정거장 정도 떨어져 있다. 수성구청행은 기존 사월역이 막차이던 시절을 생각하면 7정거장, 이곡행문양에서 6정거장이다.[72] 생각보다 이 문제가 심각한 것이 대구는 그 인구 규모와는 전혀 안 맞게 시내버스가 전부 다 11시 30분에 그 자리에서 운행을 종료해버리기 때문에 그 이후에는 도시철도 아니면 택시를 탈 수밖에 없다. 그나마 모든 막차가 종점에 최대 24시 20분까지 운행하도록 바뀌긴 했지만 그냥 기존에 중간종착 버스들이 그대로 연장된 것이라서 큰 의미가 없다.[73] 거리상 송현역이 좀 더 유력하긴 하지만 월배차량기지와 연결되어 있는 진천역이 될 확률도 있다. 달서구 구간에서 수요가 가장 많은 상인역진천역을 둘 다 잡을 수 있기 때문.[74] 기존 구간과는 승차감이 다른 편인데, 레일 문제인 건지 주행 중 흔들림이 심한 편이다.[75] 나머지 노선들은 일체형 통유리 내지 2분할 통유리가 달린 차가 적어도 한 가지씩은 존재한다. 사실 수도권 4, 5호선도 얼마 전까지는 이러한 기믹을 가지고 있었으나, 신차가 영업운전을 시작함으로서 대구 1호선이 유일하게 되었다.[76] 하지만 수도권 전철 1호선에 비하면 엄청나게 쾌적하다. 수도권 전철 1호선은 개통한 지 50년이 다 되어가는지라 오래되고 낡고 냄새가 심하고 노숙자와 노인들이 많고 통로에 오줌싸는 노숙자와 노인도 흔히 보인다. 비슷한 시기에 개통한 수도권 5~8호선과 부산 2호선은 냄새는 거의 안 나며 이 노선보다 더 예전에 개통한 수도권 2~4호선과 부산 1호선도 거의 안 난다. 쾌적한 걸 보면 차량 관리 상태에 달린 것 같다.[77] 예를 들면 칠성시장역인데 아직도 칠성역이라고 표기되어 있다.[78] 안심역은 제외[79] 곡선 구간에서 선로에 기울기를 주는 것이다.[80] 115편성