대구광역시/교통
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상위 문서: 대구광역시 
1. 개요[편집]
대구광역시 실시간 교통 정보
여느 도시나 마찬가지겠지만, 특히 굳건한 단일도심체제인 대구 특성상 시내 대중교통은 중구에 몰려 있는 현실이다. 도시철도 1, 2, 3호선이 모두 중구로 지나면서 환승역도 중앙으로 편중되어 있고, 거의 대부분의 시내버스도 중구를 거친다. 대중교통의 중부 편향적 문제는 시민들이 도심이 아닌 곳을 서로 오갈 때 상당한 불편을 초래하고 있다.
이 때문에 자신이 거주하는 곳에서 도심보다 거리가 더 가까운 곳으로 가는데도 도심으로 가는 것 보다 시간이 더 걸리는 기현상이 발생한다. 예를 들어 성서에서 대곡역까지 가는 경우, 도심으로 가는 것 보다 훨씬 적은 거리지만 버스로 30분이 걸린다. 지하철로만 가면 더 걸리는데, 이는 1, 2호선 환승역이 도심인 반월당역에 있기 때문이다. 시지에서 안심까지 가는 경우도 비슷한데, 이 곳의 경우엔 지하철로는 1시간 30분 넘게 걸리고, 버스도 수성3번, 849, 849-1 세 대 밖에 없는데다 수성3(-1)번은 시지 겉을 훑어 소용이 없고, 849와 849-1도 배차간격이 길어 짧게 잡아도 30분 정도 소요된다. 시지와 안심은 5km도 채 안 떨어져 있다.
시외교통은 경부축선상 지역이냐, 그 외의 지역이냐에 따라 철도교통 초강세와 도로교통 초강세가 극명하게 갈린다. 경부고속철도 개통의 수혜를 제대로 받은 지역으로, 경부고속철도가 1차 개통된 2004년 이후 김포-대구 간 항공노선이 사라지기도 하였으며 주요 대도시인 서울특별시, 대전광역시, 부산광역시를 고속철도를 통해 이어준다. 다만 경부축선 이외의 지역으로는 철도망이 부실한 대신 고속도로가 사통팔달로 뚫려 있기 때문에 해당 지역은 이들 고속도로를 통한 고속/시외버스 노선이 커버하고 있다.
굉장히 큰 분지에 도시가 형성된 만큼 시내 도로망은 잘 발달되어 있다. 다만 통행량이 날로 늘어나서 문제지... 고속도로도 경부고속도로, 중앙고속도로, 중부내륙고속도로, 광주대구고속도로, 대구포항고속도로 등이 사방으로 뻗어나가기 때문에 자동차 이용에는 큰 무리가 없는 상황이다.
2. 철도[편집]
2.1. 고속열차 및 일반열차[편집]
경부고속선, 경부선, 대구선, 중앙선이 지난다.[1] 철도교통은 중심역명이 지역의 이름과 같은 다른 지역과 달리, 동대구역이 메인이다. 광주광역시도 광주역이 아닌 광주송정역이 메인인 것처럼 대구만 이런 것은 아니다. 대구역 주변이 시가지화되면서 대구역을 확장할 수 없어서 동대구역을 신설한 후 역 기능 상당수를 그 쪽으로 옮겼기 때문이며, 그 외에 광주대구선 단선전철 추진 등이 있다.
- 대구역 : 서울, 대전, 부산 방면 ITX-새마을, 무궁화호, 점촌, 영주 방면 무궁화호와 경북관광순환테마열차, 마산, 진주 ITX-새마을, 무궁화호를 이용할 수 있다. 하계수송기간이나 명절 연휴에 임시로 서울, 대전 방면 누리로를 운행하기도 하지만 정기편이 아니고, 운행하지 않는 경우도 많다.
- 동대구역 : 서울, 대전, 울산, 부산 방면 KTX, SRT와 ITX-새마을, 무궁화호, 점촌, 영주 방면 무궁화호, 부전, 안동, 강릉 방면 무궁화호/경북관광순환테마열차, 마산, 진주 방면 KTX와 ITX-새마을, 무궁화호. 포항, 경주 방면 KTX와 무궁화호가 이용 가능하다. 하계수송기간이나 명절 연휴에 임시로 서울, 대전 방면 누리로를 운행하기도 하지만 정기편이 아니고, 운행하지 않는 경우도 많다.
특히 동대구역~대전역 구간은 KTX, SRT, ITX-새마을, 무궁화호가 같이 엮인 탓에 빗자루질이 일어나는 구간이기도 하다. 그 구간에서 부산, 포항, 진주로 오가는 열차가 각각 경부고속선 및 경부선을 무조건 이용할 수 밖에 없기 때문이다. 그래서 대전 ↔ 대구 고속버스 노선은 운행 횟수가 적고, 막차도 빨리 종료된다.
- 서대구역 : 서울, 대전, 울산, 부산 방면 KTX, SRT를 이용할 수 있다. 또한 마산, 진주 방면 KTX도 이용 가능하다.
- 화본역 : 청량리, 부전, 동해 방면 무궁화호를 이용할 수 있다. 2024년 중앙선 복선전철화와 함께 폐역되고 군위역이 신설될 예정이다.
2.2. 도시철도[편집]
대구 도시철도는 1997년 대구 도시철도 1호선이 1차 개통된 것을 시작으로 2005년 대구 도시철도 2호선 개통을 거쳐 2015년 대구 도시철도 3호선을 개통했다. 또한 대구 도시철도 2호선이 개통되고 버스와 도시철도의 무료환승이 이루어지면서 대중교통 이용이 매우 편리해졌다.
1호선은 달서구 월배 지역과 대구 도심, 동대구역, 동구 안심 지역을 역세권에 편입시키고 2호선은 수성구 시지 일대와 만촌동, 범어동 및 달서구 성서 지역 등 달구벌대로 일대를 역세권으로 만들었다. 3호선은 북구 칠곡과 수성구 동남부를 역세권에 편입시켰다.
그러나 3호선까지 개통되어도 여전히 전철 이용이 불편한 곳이 적지 않은데 가장 대표적인 지역은 바로 서구다. 아예 안 지나는 건 아니지만 유독 서구 지역은 구 중앙을 가르는 노선이 없고 그나마 서구를 지나는 2호선(감삼역~반고개역), 3호선(공단역~북구청역) 모두 구 경계에만 지나는 실정이다. 서구와 마찬가지로 열악한 지역인 남구조차 구 중앙을 가르는 1호선이 지나면서 도시철도 수혜를 입은 것에 비하면 천지차이.
미래에 대구 도시철도 5호선[2]이 생기면 이 문제가 상당수 해결되고 지하철 승객도 많이 늘겠지만 개통은 커녕 착공은 언제 할지는 아직 기약이 없다.
대구도시철도공사(DTRO)가 운영하는 1~3호선과 별개로 코레일이 운영하는 구미역~경산역 간 대구권 광역철도가 2024년경 개통을 목표로 공사 중에 있다. 수도권 전철 국철 구간과 같은 시스템으로 구미역에서 왜관역, 대구역, 동대구역을 거쳐 경산역 사이를 운행하는 전철로서 많은 승객들의 수요가 예상된다.
그 외에도 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 대구권 광역철도 2단계 구간 사업으로 김천역까지 확장이 된다면 더 많은 수요도 예상이 되기도 한다는 점이다. 김천시에서도 대구권 생활인지라 더 많은 수요와 공급이 일어날 것이다. 확장이 빨리 된다면, 김천~구미~대구~경산 간의 많은 수요와 공급이 될 것이다.
현재 대구 도시철도 4호선이 2020년 12월 29일에 예타에 통과하였는데 이 노선은 시내를 경유하는 역 자체가 없이 엑스코에서 행사를 할 경우 타 지역에서 자동차를 끌고 오지 않는 이상 KTX나 SRT를 타고 동대구역으로 와서 대중교통을 이용하기 때문에 이 노선이 예타에 통과한 이유도 다소 이 요인이 없지 않아 반영된 듯 하다.
3. 도로[편집]
3.1. 고속도로[편집]
경부고속도로(금호 분기점, 북대구 나들목, 도동 분기점, 동대구 분기점), 중앙고속도로(금호 분기점, 동대구 분기점, 동대구 나들목, 수성 나들목, 칠곡 나들목), 새만금포항고속도로(도동 분기점, 팔공산 분기점), 광주대구고속도로(옥포 분기점), 중부내륙고속도로(현풍 분기점, 현풍 나들목), 중부내륙고속도로지선(금호 분기점, 서대구 나들목, 남대구 나들목, 유천 나들목, 화원옥포 나들목, 옥포 분기점, 달성 나들목, 북현풍 나들목, 현풍 분기점, 현풍 나들목), 대구외곽순환고속도로(달서 나들목, 다사 나들목, 북달성 요금소, 북다사 나들목, 동명동호 나들목, 서변 나들목, 연경 요금소, 파군재 나들목, 둔산 나들목, 상매 분기점, 율암 요금소)가 관통한다.
동대구, 서대구, 남대구, 북대구 요금소는 모두 존재하는데 정작 대구 요금소는 없다. 원래 대구부산고속도로 상행에만 있었으나, 톨게이트가 폐지되고 하이패스 전용으로 바뀌면서 사라졌다.
3.2. 국도[편집]
4번 국도, 5번 국도, 25번 국도, 26번 국도, 28번 국도, 30번 국도, 67번 국도가 지난다.
- 4번 국도: 칠곡군에서 넘어와 북구로 들어온다. 북구와 동구를 관통하여 경산시 하양읍으로 빠지는 도로. 칠곡중앙대로, 노원로, 동북로, 화랑로로 지정되어 있다.
- 5번 국도: 창녕군에서 넘어와 달성군을 남북으로 관통한 뒤 달서구, 서구, 북구를 거쳐 칠곡군 동명면으로 빠지는 도로. 비슬로, 월배로, 성당로, 두류공원로, 서대구로, 칠곡중앙대로로 지정되어 있으며 일부 구간은 4번 국도와 중첩된다.
- 25번 국도: 경산시에서 넘어와 수성구를 거쳐 4번 국도 또는 5번 국도와 중첩된다. 단독 구간은 달구벌대로, 무열로로 지정되어 있다.
- 26번 국도: 고령군에서 넘어오자마자 5번 국도와 중첩된 뒤 두류역에서 끝난다.
- 28번 국도:
- 30번 국도: 성주군에서 넘어와 하빈면, 다사읍, 달서구를 거쳐 두류네거리에서 끝난다. 전 구간 달구벌대로로 지정되어 있다.
- 67번 국도:
3.3. 지방도[편집]
3.4. 시내도로[편집]
대구 시민들도 부산처럼 운전 습관이 나쁘다는 평가가 있는 곳이지만, 부산이랑 가장 크게 대비되는 특징이 바로 대구는 기본적으로 시내도로가 잘 닦여 있는 편이라는 것. 큰 도로도 많은 편이고, 전체적으로 대구의 동과 서를 크게 가로지르는 달구벌대로와 남과 북을 가로지르는 신천대로, 신천동로, 그리고 십자로 이루어진 두 도로를 중심으로 시내를 순환하는 대구 1차 순환도로, 대구 2차 순환도로, 대구 3차 순환도로 및 대구 4차 순환도로와 대구외곽순환고속도로가 이루어져 있고, 순환 시내버스도 꽤 있다. 그러한 대로 사이로는 적절한 격자형 도로가 구성이 되어있다.
대구광역시의 도로가 이렇게 잘 설계된 이유는 서울 등 다른 대도시는 인구가 폭증한 뒤에 도로를 이미 존재하는 건물들에 맞춰 닦은 반면 대구는 인구 급증을 겪기 전에 미리 일제강점기의 측량 결과를 토대로 도로를 계획해 그에 맞춰 시설들이 들어섰다. 당대에는 세금 낭비라고 평가되었으나 결과적으로는 당시 공무원들의 혜안이었던 셈.
좀 더 자세한 예를 들자면 1960년 대구시의 구도시계획은 1937년 일제강점기 인구 15만 명의 대구시를 측량하여 30년 후(1965년)의 인구가 35만 명임을 추정한 자료를 활용하여 만든 것이다. 당시 구역면적 67㎡에 달하는 구역만이 설정되어 있었다. 하지만 실제 1965년 대구시의 인구는 80만 명에 육박했으나, 계획구역도 3배 넘는 영역에 달해 있었다.
당시의 대구시는 교통문제 해결을 위해 방사순환형태의 가로망 구조의 도로를 구축했다. 이것이 대도시 도로망의 근간이 되었다. 이후 일제강점기에 발전한 구성곽내 도심부가 동남부로 이전되면서 전보다는 더욱 크게 자리잡게 됐다. 동,서신로의 확장과 포장을 마치고 남북지하도가 개통되면서 동서를 잇는 도로뿐 아니라 남북을 잇는 도로망까지 차근차근 갖추어지게 되면서 현재의 대구 도로망이 시작된 것.[3] 대구 또한 부산과 마찬가지로 차들의 속도도 빠르고 운전자들이 거친 편이긴 하지만, 부산의 도로상황과는 정반대인 대구의 넓찍한 도로사정과 쭉쭉 뻗은 길 덕분에 운전하기 쉬운 편.
1980년대 들어 개발이 시작된 수성구의 경우는 처음부터 완전한 격자형 형태 도로구성 및 철저한 도시개발 덕분에 도시 개발이 덜 이루어진 달성군이나 난개발이 이루어진 월배 일부 정도를 빼면 심시티처럼 정렬이 잘 되어있다. 거기다 분지인 지형이라 산지 지형이 시내에 거의 없는 데다가 시내를 가로지르는 커다란 강같은 지형적 장애물도 거의 없어서 시 외곽을 제외하면 차량 통행이 많은 시내 지역에 터널과 긴 다리같은 지형 극복 시설이 아예 없다. 달구벌대로는 길이 굉장히 넓지만 넓은 만큼 이용량도 엄청나게 많아서, 출퇴근 시간에는 어쩔 수 없이 정체가 심하다.
대구역 지하차도에서 칠성동으로 이어지는 도로의 일부는 아스팔트가 아닌 로마에서 볼 듯한 돌로 포장되어 있다. 대구 사람이라면 이 길을 지나면서 한 번쯤 의문을 가져봤을 부분인데 이는 고저차로 인해 한여름에 차가 많이 지나다니면 아스팔트 도로가 물러지기 때문에 1960년대에 돌로 포장한 것이다. 출처 기사 현재는 돌 포장을 전부 뜯어내고 아스팔트포장으로 전부 재포장되었다. 아스팔트 재포장 전 로드뷰
오거리나 육거리는 교통사고를 유발하고 운전자를 헷갈리게 하는데 특히 부산의 경우나 서울 영등포로터리를 보면 그렇다. 대구는 도로 정렬이 잘 되어있어서 오거리와 육거리가 손에 꼽을 정도로 적다. 복현오거리, 오봉오거리, 큰고개오거리, 두산오거리, 수성못오거리, 계산오거리, 원대오거리로 총 7군데. 특히 계산오거리는 제대로 된 오거리라 보기 어려운 게 달구벌대로와 서성로, 명륜로가 만나는 사거리에 남산초등학교로 가는 일방통행길이 붙은 수준. 큰고개오거리와 오봉오거리도 마찬가지로 신호 체계로 보면 실질적으로는 사거리다.
여기에 열거되지 않은 실질적인 오거리도 있는데, 성당네거리와 조암남로 상에 위치한 이름 없는 오거리가 있다. 성당네거리는 서부정류장에서 진출입하는 시외버스를 위한 신호가 따로 있어서 실질적으로는 오거리이며, 조암남로에 있는 오거리는 다섯방향 모두 동시신호인 오거리이다.
대구에서 육거리는 딱 한 군데 있다. 바로 봉산육거리. 이마저도 제대로 된 육거리는 아니고, 이천로와 달구벌대로가 만나는 사거리에 골목 두 개가 붙은 수준이라 사실상 사거리이며, 신호 체계도 사거리이다.
대구에서 운전하는 운전자들이 이러한 직선형 및 방사형 도로와 우회도로가 구축된 시스템이 적응이 되어서 그런지 대구와는 지형부터 도로사정까지 모두 정 반대인 부산광역시에서의 운전을 다른 지역 운전자들보다 더 어려워하거나 아예 꺼리는 경우가 많다. 우회전 신호처럼 흔하지 않은 신호 체계나 시내도로 곳곳에서 불쑥불쑥 튀어나오는 유료터널과 다리 등에 익숙치 않으며, 내비게이션에서도 시야 확보가 어려운 골목 산복도로를 안내한다거나 대구 시내와 기타 지역을 운전하면서 보기 어려웠던 새로운 도로안내가 나와서 당황할 수밖에 없다. 회전교차로에서 쓰이는 “진입로 기준 두 번째 출구”라던지 오거리 이상의 교차로에서 잘 쓰이는 “몇 시 방향” 등의 표현. 특히 길을 잘못 들었을 경우 “유턴하는 곳에서 유턴하면 되겠지” “대충 이 옆 골목으로 들어가서 되돌아가면 되겠지” 같은 생각이 운전자를 큰코 다치게 만든다.
옛 대구읍성을 허문 자리에는 크고 작은 길이 조성되어 있다. 방위를 기준으로 대구 최대의 번화가인 동성로, 타올가게가 많은 서성로, 공업부품가게가 많은 북성로, 약령시를 위시한 약전골목이 있는 남성로가 바로 그 것이다.
그 밖에 특이사항을 꼽자면 주요 도시 중에서 대전광역시와 더불어 교차로나 사거리를 네거리로 부르는 지역이다. 엄밀히 말하면 대구와 경북 남부 지역(구미, 경산, 경주 등)이 원조고 대전이 1990년대 들어와서 따라한 것이다. 실제 지역 주민들의 일상 용어에서 보면 대구 사람들은 대부분 네거리라고 하는데 비해 대전 사람들은 사거리라고 부르는 사람들이 압도적으로 많다. 다만 최근에 개발된 테크노폴리스 일대는 사거리로 부른다.
대구는 분지라서 무척 덥고 습한 지역인데다, 열섬 현상이 일어나기 쉬운 대도시 지역이다. 거기다 아스팔트 포장 도로가 뜨거운 기운을 더 증폭시키고 도로변을 따라 늘어선 고층빌딩들이 열을 더욱 가둔다. 이에 대비해서 대구광역시에서는 도로에 물을 분사하여 도로 표면 온도를 낮추고 미세먼지 감소 효과를 누릴 수 있는 “클린 로드” 시스템을 운영 중에 있으며 대표적으로 달구벌대로 도심구간에서 볼 수 있다.
여담으로 대구에는 “나루체”로 이루어진 구형 표지판을 꽤 곳곳에서 볼 수 있는 유일한 도시다. 침산로 DGB대구은행파크 앞 침산로 침산네거리 북편 거기다 도로 안내표지판이 아니라 교차로 명칭 안내판이나 “비보호” 등이 적힌 보조 표시는 거의 남아있는 도시라고 보면 된다. 심지어 2013년까지 맥쿤-라이샤워 표기법이 살아있던 표지판도 꽤 있었고, 현재도 남아있는 곳들이 있다. 앞산순환로 신천동로
이 표지판들은 교체되지 않고 영어만 땜질된 채로 잘 살아있다. 2010년대 이전에는 정말 많이 남아있었던 것에 반해 많이 사라진 것이지만 그래도 많다. 도시 구조가 30년 전과 딱히 변형되지 않아서 교체되지 않아도 별 상관 없는 곳이 많은 듯. 그러나 달구벌대로 같은 주요 도로에서는 사라졌고, 2020년대 들어서는 신형 표지판으로 교체가 훨씬 빨리 이루어지고 있다. 그러나 상태가 심각한 표지판이 남아있는 경우도 더러 있다. 침산남로 와룡로 주로 도시개발이 이루어진지 꽤 시간이 지난 남구, 서구 그리고 북구 일부 지역에 많이 남아있다.
또한 도로표지판 위쪽 대신에 신호등 옆에 작은 크기의 파란색 바탕으로 된 교차로 명칭 표지판이 달려 있는 모습을 볼 수 있는데, [4] 이 역시 대구광역시에서만 유일하게 사용되는 방식이다.[5] 위 서술처럼 대다수가 나루체로 되어있다.
이 형식의 표지판은 꼭 교차로에만 있는 것이 아닌데, 시내 주요 장소 앞 신호등에도 설치되어 있는게 특징이다.
신호등은 1990년대 당시 다른 지역은 가로형으로 대부분 교체되었으나 대구 및 주변 지역은 상당수가 세로형으로 남아있었다. 2000년대 들어 다른 지역처럼 가로형으로 대부분 교체되었으나 중반까지 세로형이 소수 남아있었다. 2005년 4월 평리 롯데캐슬 앞[6] 2006년 4월 평리3동과 2005년 10월 경산네거리 세로형 신호등에는 2007년 삭제된 경음기 사용금지 표지판[7]이 시내전역 보조표지판과 같이 달려 있는 경우가 많았다. [8]
법령에는 없는 도안인 직진 및 우회전 금지, 직진 및 좌회전 금지, 좌우회전 금지 표지판이 다른 지역보다 많다.
3.4.1. 이륜자동차 및 원동기장치자전거 통행금지 도로[편집]
대체로 오토바이 폭주족들이 정리된 다른 대도시와는 달리 대구광역시는 여전히 오토바이를 타고 굉음을 내며 질주하는 운전자들이 상당히 많이 남아있다. 그래서인지 이시아강변로나 앞산순환로처럼 자동차전용도로가 아닌 도로에도 오토바이 및 이륜차의 통행을 금지하는 곳이 많다.[9] 시내 일반 고가차도나 지하차도도 마찬가지로 오토바이의 통행을 금지한다. 일부 철도를 횡단하는 도로는 허용하는 경우도 있다.
때문에 고가 하단 또는 지하차도 상단으로 우회를 유도하고 있다. 즉 대구광역시에서는 오토바이를 타고 대부분의 고가차도나 지하차도를 이용할 수 없다. 시내 일부 터널이나 교량도 오토바이 통행이 막혀있다. 그럼에도 불구하고 교통경찰의 단속은 특별 단속 기간을 제외하고는 미미한 편이고 통행금지 교통 표지판마저도 지하차도 코앞이나 혹은 지하차도 진입부를 지나서야 보이는 경우가 많아서 고의든 실수든 범법행위를 하는 오토바이 운전자들이 비일비재하다.
그런데 2022년 9월 8일 경찰서장이 일반도로 이륜차통행제한을 할 때 별도 기간을 명시하지 않고 설정된 것이 도로교통법 위반이라는 의정부지방법원의 선고(2021구합925)가 나온바에 따라 향후 대구광역시 구내의 이륜차 통행제한 도로도 점차 해제될 가능성이 높아졌다.[10] 일단 대구시의 통행제한의 경우 경찰서장이 아니라 재량권이 그보다 더 큰 대구시경찰청장의 권한으로 제한된 것이라 무기한 통행제한 조치 자체는 합법적이다. 그러나 현재 통행제한 조치의 비현실성과 실효성 논란이 있어 대구시경찰청에서 자체적으로 일부 구간 해제 조치를 검토하고 있다고 한다.#
4. 버스[편집]
4.1. 고속버스 및 시외버스 터미널[편집]
가장 큰 터미널은 신세계 동대구 복합환승센터를 통해 동대구역과 연계돼 있는 동대구터미널이다. 그 외 터미널로 서대구고속버스터미널, 서부정류장, 대구북부정류장, 군위시외버스공용터미널, 현풍시외버스터미널이 있다. 서대구고속터미널은 사실상 동대구터미널 고속버스 노선의 중간정류소 역할을 하고 있다. 서부정류장은 관내에서 두 번째로 큰데, 대구가 대구경북권의 중심 도시임에도 서부정류장에서 경북으로 나가는 노선은 구미, 경주, 포항 노선밖에 없고, 대부분의 노선은 부울경이나 전라도로 가는 노선이다. 오히려 경북지역 노선은 북부정류장이 더 많다.
버스터미널 이름과 행정구역 사이에 약간의 괴리가 있기 때문에 헷갈릴 수 있다. 이름과는 달리 서대구고속버스터미널은 북구에, 대구북부정류장은 서구에, 서부정류장은 남구에 있으며, 현재는 폐쇄된 남부정류장은 수성구에 있었다. 그야말로 이름과 실제가 다른 것의 연속. 다만 서대구고속버스터미널과 대구북부정류장은 대구 북서부에 있으며, 현재의 확장된 시역이 아닌 원도심(중구) 기준으로 봤을 때 서부정류장은 대구 남서부, 남부정류장은 대구 남동부에 있다고 봐줄 수는 있다.
다행히(?) 동대구터미널과 계획 중인 서대구역 복합환승센터는 실제로 각각 동구, 서구에 있다.
4.2. 시내버스[편집]
1981년에 고정배차제가 생겼다가, 1990년에 공동 배차제가 생겼다. 도시철도가 들어서기 전이나 버스 노선의 체계가 잡히기 전에는 대중교통이 상당히 불편한 편이었지만 1998년 5월 5일 시내버스 번호를 권역별 세 자리로 통일하면서 앞 숫자는 출발지역, 두번째 숫자는 경유지역, 세번째 숫자는 도착지역 이런 식으로 통일하였다. 초기에는 멀쩡한 번호 왜 바꾸냐고 욕을 먹기도 하였다. 하지만 이렇게 바뀐 덕분에 정확한 버스 번호를 모르더라도 번호가 상징하는 지역만 알면 버스 이용을 잘 할 수 있기에 이후에는 좋은 평가를 받고 있다. 예를 들어서 숫자 7이 들어가는 버스는 대구 칠곡방면에 기종점이 있다는 뜻이다. 하지만 이 번호규칙에 예외(대구 버스 156[15], 대구 버스 240[16] 등)가 있기도 하다.
서비스의 질이 향상된 것은 일단 2006년 2월 18일 준공영제의 시행과 함께 공동배차제가 막을 내린 것이 가장 큰 이유이다. 과거 대구의 공동배차제는 모든 업체들이 모든 노선을 일정기간 동안 번갈아가며 운행을 하는 방식으로 매우 특이한 체계였다. [17]준공영제 시행과 더불어 2009년 1월 17일에 대구-경산 간 무료 환승제가 도입되면서 사정이 엄청나게 좋아졌다. 자세한 것은 대구광역시 시내버스, 경산시 시내버스, 시계외요금 문서 참조.
타 대도시에 비해 시내버스의 배차간격이 매우 긴 편이다. 이건 대구광역시만 해당되는것이 아니라 부산을 뺀 모든 지방광역시들이 그렇긴 하지만, 대구는 다른 지방 광역시들과 비교해도 그 정도가 심하다. 대구는 극소수 노선들만 9~10분이고 간선 노선들은 기본 13~17분, 심하면 25분 이상, 지선 노선들도 극소수의 단거리 노선을 제외하면 기본 배차가 15분부터 시작해서 차량 한 대를 놓치게 되면 왜 달려서 버스를 잡지 않았을까, 당장 자가용 사고 말 것이라는 분노가 치솟게 된다. 여기에 주말이 되면 안 그래도 긴 배차 간격에서 또 감차한다. 물론 주말에 되려 증차가 되는 노선들도 있다. 대표적으로 급행1 동화사 증회 운행.이것은 노선 개편을 할 때마다 전체 차량 대수를 감차했기 때문인데 2006년 때 150~160대 이상, 2015년 때 추가로 60대가 또 감차되어 도시 인구에 비례한 시내버스 대수에서도 그 수가 턱없이 부족하다.
이와 동시에 도시철도에는 해줄 수 있는 온갖 수혜는 다 갖다바치고 있는데, 고작 3호선 개통했으면서 시내버스를 계속 줄여나가자 시민들은 대구시의 시내버스 행정에 대해 대다수는 강한 불만을 갖고 있다. 2015년에는 많은 반대에도 강행한 시내버스 노선 개편으로 인해 마침내 그 분노가 폭발하여 정점을 찍었다. 이럼에도 불구하고 불도저식 행정을 강행 하는 대구광역시 버스운영과는 노선 개편 이후로 버스를 이용하는 시민들에겐 그야말로 공공의 적이 됐다. 2015년 수성못 불꽃축제 이후로는 전철 이용객들에게도 해당. 3호선의 수송량이 감당이 안되는데 시내버스를 증차하지 않은 것도 모자라 오히려 주말이라는 이유로 주말 시간표대로 운행했다.
특이한 점은 고속버스, 시외버스 터미널에 인근 지역의 버스 노선들이 들어온다. 단, 구미시 시내버스는 대구 구간으로 진입하지 않으므로 제외한다. 대신 구미시 885번 시내버스가 대구 인근 칠곡군 동명면 동명교통 차고지[18]로 들어오며 대구 칠곡3번이 구미시 장천면까지 운행하는 가지 노선을 통해 인근수요를 충족하고 있다. 인동이나 구미 강동에선 교통카드를 이용해 칠곡경대병원역과 칠곡운암역에서 3호선으로 환승하거나, 급행3번으로 갈아타면 도심까지 저렴하게 이동할 수도 있다. 단, 시간대가 맞아떨어진다는 조건 하에. 환승은 불편하지만 그 대신 시계외요금이 없다.
- 고령군 농어촌버스, 성주군 농어촌버스[19]
- 칠곡군, 성주군 농어촌버스(북부정류장 내부 진입)[20]
- 영천시 시내버스(동대구터미널 경유)[21]
- 청도군 농어촌버스(동대구터미널 내부 진입)[22]
- 의령군 농어촌버스(서부정류장 진입)
또 다른 특이점은 버스정류장 안내판에 '앞'과 '건너'나 숫자를 표기해 두어 방향을 헷갈릴 일이 없다. 이는 경산시, 영천시 등 일부 경북 지역은 마찬가지이다. 영상
5. 택시[편집]
대구광역시의 택시 인가대수는 개인 법인 합쳐 2019년 기준 16,067대이며, 도시 규모로 볼 때 과한 감이 있다. 동대구역 앞에 가면 서울역에서도 볼 수가 없는 적어도 수십대가 택시 정류장 앞에서 엉켜있는 진풍경이 벌어진다. 이 길게 늘어선 택시 행렬 때문에 동대구역 고가를 통과하는 차량이나 시내버스는 방해를 많이 받고 있다. 다만 지금은 동대구역 한정으로 중앙차로가 설치되어 그나마 나아졌다. 대구광역시에서 택시 인가를 과하게 받은 것이기 때문에 정작 대구 도시철도와 시내버스의 막차 시간을 늦은 시간으로 연장하지 못해서 생긴일이다. 지금은 중간종료제도가 폐지되면서 조금은 누그러진것 같다.
대구광역시에서도 심야시내버스 및 지하철/전철의 운영시간 연장을 생각 안 해본 건 아니겠지만, 택시회사 눈치보느라 실행을 못한다. 그래서 생각한 제도가 택시할인 환승제인데 도입이 무산되었다. 이 때문에, 택시를 타는 방법 외에는 대구에서는 늦은 밤에 차 없이는 빠른 귀가가 절대 불가능하다. 결국 시내버스 중간종착제가 폐지됐지만 심야이동수요를 층족하기엔 부족하다. 그리고 이런 특성 때문에 총알택시(레인보우 택시)라는 것이 대구에 생기게 되었다. 또 대구와 경산 연담화로 지하철/전철 및 시내버스는 시계외 요금이 폐지된 지 오래이나 택시만큼은 아직 시계외 요금이 살아있어 경산 시민들의 곤란함을 초래한다. 또 아예 일부 기사는 시계외요금을 목표로 잡고 시내 승객은 승차거부하고 경산가는 승객만 잡는 등 문제가 많다. 심지어 서울과 더불어 모범택시에도 심야, 시계 외 할증이 적용이 되는 도시이다.
6. 교통카드[편집]
선불은 아래와 같다.
- 대경교통카드
- 원패스
- 탑패스
- 캐시비 - 롯데가 서비스하는 교통카드이며, 가판대와 편의점에서 충전을 할 수 있다.
- 티머니 - 사용은 가능하나 전철역이나 가판대에 충전은 되지 않지만, 편의점에서는 충전이 가능하다. (일부 은행 ATM[24]에서 충전 가능)
- 한페이 - 2014년 12월 광주광역시 교통카드 상호 호환을 시작으로 광주의 한페이 이용이 가능하다. 다만, 사용은 가능하나 충전이 어렵다. 편의점 중 세븐일레븐과 미니스톱, 이마트24에서 충전이 가능하다. 또한 대구 인근 지역 시내버스에서는 이용할 수 없다. 경산이나 칠곡 등에서는 이용이 불가능하므로 참고.
- 레일플러스 - 2014년 12월 한국철도공사의 교통카드 레일플러스가 호환되었다. 다만, 이것 역시 이용만 가능하며, 대구역이나 동대구역에 있는 스토리웨이 또는 일부 은행 ATM 에서만 충전할 수 있다.
후불은 국민카드, 비씨카드, NH농협카드, 신한카드, 삼성카드, 현대카드, 롯데카드, 하나카드[25]를 쓸 수 있다.
버스 이용 시 "최초 하차" 후 30분 이내 무제한 환승이라 불만이 굉장히 많으며 그나마 원래는 3회 이내였는데 민원 때문에 바뀐 듯하다. 번호가 다른 버스와 버스, 버스와 전철간의 무료환승제가 있으며 일반버스(간선버스, 지선버스, 순환버스)에서 좌석버스(급행버스)로 탈 때에는 추가운임을 내야 한다. 단, 000번과 000-1 버스는 서로 역순 운행이지만 다른 번호로 인식되기 때문에 환승가능하다. 예를 들어 달서4번과 달서4-1번은 환승할 수 있다.
7. 항공[편집]
동구 지저동에 대구국제공항이 있다. 과거에는 국제공항답지 않게 노선과 수요가 적어 반쪽짜리 국제공항 소리를 들었던 시절도 있었다. 하지만 해외여행에 대한 허들이 점차 낮아지고 저가 항공사 유치에 힘쓰면서 국제선이 최근에는 많이 늘어났으며 2016년부터 흑자가 날 정도로 흥하고 있다. 하지만 2020년에는 코로나19로 인해 적자로 전환되었다. 국내선은 제주행이 있으며, 인천행 노선도 존재한다. 단, 인천행 노선은 국제선 환승 승객을 위한 한정 노선. 국제선은 현재 중국·일본·동남아·러시아·괌 노선이 운항 중.
대구국제공항은 대한민국 공군 제11전투비행단과 부지를 공유하고 있다. 이러한 특성 때문에 대구국제공항은 활주로 촬영이 금지되어 있다. 동남권 신공항이 김해국제공항 확장으로 결론난 이후 대구국제공항과 제11전투비행단의 통합 이전이 대구경북신공항이라는 이름으로 추진되고 있다.
8. 대구와 주요 도시 간 소요시간(대중교통)[편집]
단, 해당 도시 목록들 중 경부선을 경유하지 않는 경상북도의 도시들은 사실상 철도 교통의 소요시간은 큰 의미가 없다. 이는 경부선이 아닌 곳은 버스가 대세인 지역이 많기 때문이다.
8.1. 수도권[편집]
- 서울특별시 : 1시간 40~50분(KTX, SRT), 3시간 30분~50분(ITX-새마을, 무궁화호), 3시간 40분(버스)
- 의정부시 : 2시간 30분(KTX+1호선), 3시간 50분(버스)
- 수원시 : 2시간(KTX)[26], 3시간 10분~20분(ITX-새마을, 무궁화호), 3시간 20분(버스)
8.2. 강원도[편집]
- 원주시 : 2시간 30분(버스)
- 춘천시 : 3시간 30분(버스)
- 강릉시 : 4시간(버스), 7시간 40분(무궁화호, 누리로 환승), 3시간 50분(KTX 환승)
- 동해시 : 4시간 50분, 5시간(무궁화호)
8.3. 충청도[편집]
- 대전광역시 : 45~50분(KTX, SRT), 1시간 40~50분(ITX-새마을, ITX-마음, 무궁화호), 2시간(버스)
- 청주시 : 2시간 30분(버스)
- 천안시 : 1시간(KTX, SRT) , 2시간 35분~45분(ITX-새마을, ITX 마음, 무궁화호), 2시간 50분(버스) - 단, KTX 천안아산역은 실질적으로 천안시와 붙어있는 것과 다름 없으므로 10km나 떨어진 아산시 시내와는 좀 거리가 있다는 것을 감안해야 한다.
8.4. 전라도[편집]
- 광주광역시 : 2시간 50분(동대구발 고속버스), 2시간 20분(서부정류장발 시외버스)
- 전주시 : 2시간 40분(고속버스)
- 순천시 : 2시간 40분(고속버스)
- 목포시 : 3시간 30분(고속버스)
8.5. 경상도[편집]
- 부산광역시 : 40~50분(KTX, SRT), 1시간 20분~30분(KTX 기존선 경유, ITX-새마을, 무궁화호), 1시간 10분(버스). KTX는 시가지에서 가까운 부산역에 정차하고(기존선 경유일 경우에는 김해에 가까운 구포역에도 정차해 준다.), 고속버스터미널은 부산 동북부인 노포동에, 시외버스는 부산 서부인 김해국제공항에 있기 때문에 효율적인 이동을 위해서는 목적지에 따라서 열차편을 이용할지 버스편을 이용할지를 선택하는 게 낫다. 예를 들어 태종대나 보수동 책방골목 등을 간다면 부산역에 내리는 것이 가깝고, 부산대학교에 볼일이 있다면 노포동터미널이 목적지에 가깝다. 사상이나 하단 쪽에 볼일이 있는 경우 서부산(사상)터미널이나 김해국제공항으로 가는 것이 낫다. 대구에서 사상터미널로 가는 버스편이 적기 때문에, 김해국제공항으로 가는 버스는 공항 가는 사람들만 이용하지 않는다. 해운대[27] 방면으로 갈 경우 동대구터미널에서 고속버스를 타는 게 빠르다.
- 울산광역시 : 30분(KTX, SRT)(역시 시가지와는 거리가 있음), 1시간 40분(버스), 1시간 25~30분(무궁화호)
- 안동시 : 1시간 10~40분(버스), 1시간 50분(무궁화호)
- 포항시 : 30~40분(KTX), 1시간 10~30분(버스), 1시간 40분~50분(무궁화호)
- 경주시 : 15~20분(KTX, SRT)(역시 시가지와는 좀 거리가 있다), 55분(버스), 50분~1시간(무궁화호)(역시 시가지와 좀 거리가 있다.)
- 구미시 : 20~25분(KTX, SRT)(김천과 같이 김천(구미)역이용, 단 시가지와 거리가 좀 있다) 35~40분(ITX-새마을, 무궁화호), 50분(버스)
- 김천시 : 20~25분(KTX, SRT)(구미와 같이 김천(구미)역이용) 45~50분(ITX-새마을, 무궁화호),
1시간 15분(버스)[28] - 창원시 : 1시간(KTX), 1시간 20분(버스), 1시간 20~30분(ITX-새마을, 무궁화호)
- 진주시 : 1시간 40분(KTX), 2시간 10분(버스), 2시간 20분(ITX-새마을, 무궁화호)
- 영천시 : 30분(무궁화호), 45분(버스), 1시간(시내버스)[29]
9. 기타 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-21 22:03:29에 나무위키 대구광역시/교통 문서에서 가져왔습니다.[1] 그 외에 대구 관내에 있는 역은 아니지만, 시지지구 주민들의 경우 부산 방면 경부선 열차를 이용할 때 상대적으로 가까운 경산역을 이용하기도 한다.[2] 최근 대구 도시철도 4호선이 우선적으로 추진 중이긴 하나 노선색은 순환선 쪽이 4호선의 색을 받았다.[3] 출처: 1996년 대한지리학회지 제31권 ‘대구시 도심부의 가로망 변화’[4] 범어네거리와 같이 큰 교차로에서는 두 방식이 병행되기도 한다.[5] 서울시 관내에서 가끔 볼 수 있는 구형 교차로 안내판과도 유사한 면이 있다.[6] 세진교통의 대구 시내버스 1호 저상이자 대구 시내버스 유일의 BS120CN도 볼 수 있다. 다만 평리 롯데캐슬은 2010년 1월 입주했다.[7] 
[8] 그런데 2023년 2월경 반월당네거리 동성로 대중교통전용차로 우회전 진입로에 역사속으로 사라진 옆기둥식 세로형태의 신호등이 신규설치되었다. 2023년 1월 22일부터 시행된 우회전심색등 설치기준 때문인듯 보인다. 해당 신호등에는 “적신호시 우회전 금지” 보조표지가 달려있다. 이 신호등은 무조건 세로형식이어야 해서 조건을 충족하는 교차로 중 중앙주식 신호등 도입이 어려운 곳에 더 설치될 것으로 보인다.[9] 당연히 자동차전용도로로 지정되어 있는 신천대로, 테크노폴리스로도 오토바이 통행 금지다.[10] 도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한)
② 경찰서장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 우선 보행자나 차마의 통행을 금지하거나 제한한 후 그 도로관리자와 협의하여 금지 또는 제한의 대상과 구간 및 기간을 정하여 도로의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다.[11] 공평로~경대교 램프도로는 일반도로로서 통행허용[12] 경대교~도청교 램프도로는 일반도로지만 통행금지[13] 논공로~논공중앙로 구간은 고속도로와 상관없으나 일괄 통행제한 [14] 율하교동교차로 ~ 율암IC는 전용도로와 상관없으나 일괄 통행제한[15] 6에 해당하는 달서구는 기종점이 아니다. 원래 종점이 월성2동이었다가, 성서산단 직통으로 바뀌었기 때문이다.[16] 중구를 지나간다는 의미의 0이 아니라 폐선된 노선과의 구분으로 인해 0이 있다.하지만 실제로 중구를 경유한다.[17] 2023년 2월 18일에 폐지된 중간종료 운행 방식은 고스란히 공동배차제의 흔적이다.[18] 동명교통은 대구 시내버스 회사로 동명면은 대구광역시 생활권이다.[19] 고령 606번, (서부정류장 경유 및 진입)[20] 칠곡, 성주 250번, 성주~서대구 버스[21] 영천 55번, 555번[22] 청도 0번[23] 중앙고속도로, 5번국도 이용 시 시계외할증 적용[24] 신한은행, 하나은행, KB국민은행, NH농협은행, 우체국 등[25] 외환카드는 하나은행과 외환은행이 합병하게 되면서 하나카드라고 불린다. 하나SK카드도 하나카드로 변경되었다.[26] 수원-대전 구간은 기존선을 이용하기 때문에 시간이 오래 걸린다.[27] BEXCO 방면 포함[28] 코로나19로 인해 운행중단[29] 55번 또는 555번을 타면 영천까지 시내버스로 갈 수 있다.
[8] 그런데 2023년 2월경 반월당네거리 동성로 대중교통전용차로 우회전 진입로에 역사속으로 사라진 옆기둥식 세로형태의 신호등이 신규설치되었다. 2023년 1월 22일부터 시행된 우회전심색등 설치기준 때문인듯 보인다. 해당 신호등에는 “적신호시 우회전 금지” 보조표지가 달려있다. 이 신호등은 무조건 세로형식이어야 해서 조건을 충족하는 교차로 중 중앙주식 신호등 도입이 어려운 곳에 더 설치될 것으로 보인다.[9] 당연히 자동차전용도로로 지정되어 있는 신천대로, 테크노폴리스로도 오토바이 통행 금지다.[10] 도로교통법 제6조(통행의 금지 및 제한)② 경찰서장은 도로에서의 위험을 방지하고 교통의 안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 필요하다고 인정할 때에는 우선 보행자나 차마의 통행을 금지하거나 제한한 후 그 도로관리자와 협의하여 금지 또는 제한의 대상과 구간 및 기간을 정하여 도로의 통행을 금지하거나 제한할 수 있다.[11] 공평로~경대교 램프도로는 일반도로로서 통행허용[12] 경대교~도청교 램프도로는 일반도로지만 통행금지[13] 논공로~논공중앙로 구간은 고속도로와 상관없으나 일괄 통행제한 [14] 율하교동교차로 ~ 율암IC는 전용도로와 상관없으나 일괄 통행제한[15] 6에 해당하는 달서구는 기종점이 아니다. 원래 종점이 월성2동이었다가, 성서산단 직통으로 바뀌었기 때문이다.[16] 중구를 지나간다는 의미의 0이 아니라 폐선된 노선과의 구분으로 인해 0이 있다.