대구권 광역철도

1. 개요[편집]

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대구광역시와 경상북도에서 운행할 광역철도. 노선명은 제3차 국가철도망 구축계획에 따라 '대구권 광역철도'이다.[7] 열차 운영은 한국철도공사가 하기로 결정되었고 운영비는 지자체가 부담하기로 하였다. 동해선 광역전철에 이어 비수도권에서 개통되는 두 번째 광역전철이다.

2. 명칭[편집]

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제3차 국가철도망 구축계획에 따르면 이 노선의 명칭은 일반적으로 경인선, 경부선 등과 같이 부여되는 일반적인 철도노선의 명칭과 다르게 '대구권 광역철도'라는 사업명을 사용하고 있다. 하지만 실제 운행계통명은 불명이다.[8] 초기 계획에서 대구권 광역철도는 독일 S반처럼 대구 근교와 연결되는 간선철도에 통근형 전동차를 운행하여 도시철도와 연계하는 시스템 그 자체를 의미했고 경부선에 운행하는 계통만 지칭하지는 않았다. 1단계 구간이 경부선이다보니 자연스레 의미가 좁아진 것. 한국의 경우 운행계통의 명칭을 운행 구간의 철도 노선 명칭과 통일하는 방식이 일반적인데 가령 서해선에서 운행하는 수도권 전철 서해선, 경의선·경원선·중앙선에서 운행하는 수도권 전철 경의·중앙선 등이 있다. 예외로 수도권 전철 1호선 등은 경부선, 경인선, 장항선, 경원선을 운행하지만 서울 지하철 1호선과 직결운행하기 때문에 숫자 명칭을 부여받은 것이고 대구권 광역철도는 대구도시철도와 직결운행할 계획이 없으므로 숫자 호선이 붙을리 만무하다. 현재 대구권 광역철도는 경부선만을 운행하고 있으므로 실제 운행계통명을 정할 때 대구권 광역철도라는 명칭 대신 경부선 광역전철 등과 같은 명칭을 사용할 가능성도 있다.

수도권 전철 1호선의 세부 계통에도 '경부선'이 있어서 혼동의 여지가 있을 것이라는 주장이 있지만, 이것은 노선의 이름일 뿐이고 운행 계통에서 사용되는 정식 명칭은 수도권 전철 1호선이지 "수도권 전철 경부선"이 아니라서 혼동의 여지 같은 문제는 없다.[9] 그리고 이미 각 지역에서 동일한 노선명이더라도 서울 1호선, 대구 1호선, 부산 1호선 등으로 지역명을 붙여서 잘 구분하고 있다는 사실을 생각하면 노선명 중복은 큰 문제가 되지 않는다. 다른 지역의 전철과 대구권의 전철이 서로 연결되지 않고 노선도에도 서로의 노선을 넣지 않는 완전한 별개의 체계이기 때문이다. 그리고 경부선은 일반여객철도에도 쓰이고 있어 혼돈이 될 수 있다는 주장도 이미 수도권에서는 전철 '중앙선'과 여객철도 '중앙선'을 구분하여 사용하고 있고 부산에서도 전철 '동해선'과 여객철도 '동해선', 포항행 '동해선' KTX 등 중복이 넘쳐나지만 부산광역전철과 같은 이름이 아니라 '동해선'으로 확정된 사례를 보면 혼란의 여지가 작다.

향후 대구산업선 등에서도 광역전철이 운행되면 각각 대구산업선 광역전철 등의 계통명이 정해질 것이고 대구권 광역전철은 그 모든 노선과 대구 도시철도까지 합하여 대구권의 철도연락운송 체계를 포괄하여 아우르는 단어가 된다. 아래와 같이 수도권 광역전철[10]과 동남권 광역전철에 대응하는 단어로 확장 되는 것이다. 다만, 아직 대구 지역정치권 등에서는 수도권 전철이나 동남권 광역전철과 같은 광역전철망을 일컫는 표현에 대하여 아직 쓰지는 않고 있다.

3. 특징[편집]

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2015년 8월 1일에 KTX전용 선로를 확보하기 위한 대구 도심구간의 복복선화와 외곽의 별도선로를 신설하는 공사가 완료되었는데 KTX는 모두 가운데의 내선으로 운행하고 있다. 수도권 전철 1호선의 구로~천안 구간 같이 내선에 빠른 여객열차가 다니고 외선에 느린 전동차와 일부 화물열차가 운행하는 것과 비슷하다. KTX가 내선으로 빠진 만큼 외선에 용량이 남기 때문에 그 남은 용량으로 광역철도를 운행하게 된다.

따라서 별도의 철도를 부설하는 것이 아니고, 기존 경부선과 일부 중앙선 선로를 그대로 이용하면서 도중에 있는 역을 개량하여 광역전철 영업을 하는 것이다. 수도권 전철 경의·중앙선과 비슷하게 광역철도 전동차와 일반열차가 하나의 선로를 공용하고 대피선이 확보된 역에서 추월이 이루어지는 방식으로 운용된다.

처음 교통연구원에서 제안했던 5개 정차역(구미역, 왜관역, 대구역, 동대구역, 경산역)에서 4개역(사곡역, 왜관산업단지역, 서대구역, 달성공원역)이 추가되었으며 운영 시스템도 일반철도 증편 방식에서 별도 광역철도 시스템을 도입하는 것으로 수정되었다.

광역철도로 지정된 사업이기 때문에 건설비 70%를 국비로 지원받을 수 있게 된다.

예비타당성을 통과하기 위함이었는지 노선에 전체적으로 평면교차가 매우 많다. 구미역, 경산역의 회차시설과 동대구역 승강장 문제 등이 있다. 특히 동대구역의 평면교차는 매우 문제가 크기 때문에[11] 현재는 하행 5~6번 승강장, 상행 13~14번 승강장 이용으로 바뀌었다.

하루에 편도 61차례의 열차가 운행될 예정이다.
영업개시시각은 5:00, 종료시각은 24:00으로, 하루 19시간 동안 운행한다. 배차간격은 RH 15분, NH 20분 정도로 수도권 전철 경강선과 비슷할 것으로 보인다. #

차량기지는 후보인 동대구역과 경산역 중에서 경산역으로 확정되었으며 서울방향 서측에 검수고, 세척고 등이 세워질 예정이었으나, 예산 문제로 취소되고 대구차량사업소를 사용하는 것으로 변경되었다.# 야간 주박은 구미역에 4편성, 경산역에 4편성, 중간역에 1편성으로 계획되어 있다. 중간역이 어디인지는 선정되지 않았으나 주박할 여유 선로가 많은 동대구역이나 노선 중간에 위치한 왜관역일 가능성이 높다.

2021년 1월 발표된 운영 협약에서는 건설은 국가철도공단(진행중), 차량 소유권 및 운영손실금 부담은 지방자치단체, 열차 운행은 한국철도공사가 책임지기로 하였다. 이에 대해 관련 지자체에서는 수도권 전철은 국비 100%로 짓고 운영비도 지자체가 부담하지 않는 것을 들어 지방 차별이라고 주장하고 있다. 운영비는 해마다 나가는 비용이고 수십억~수백억 원에 이르는 지자체로서는 굉장히 부담되는 금액이다. 자세한 내용은 광역철도#광역철도 운영비 부담 형평성 문제 문서를 참고하자.

상술했듯이 표정속도가 70km/h 중반대로 상당히 높을 것으로 예상된다. 이는 수도권 전철의 1호선 서울 급행, 경춘선 청량리 급행, 경강선의 판교~여주 열차 모두 70km/h를 넘지 못한다는 것을 생각한다면[12] 이 노선의 표정속도가 얼마나 빠를 것인지 이해할 수 있다. 100km/h급 전동차가 무궁화호나 인천국제공항철도 직통열차 수준의 표정속도를 내는 수준이 될 것으로 예상되는 부분. 다만, 우려되는 부분은 경부선을 운행하는 ITX-새마을과 무궁화호의 표정속도가 85km/h ~ 105km/h 정도라는 것이다. 한국철도공사 운전취급규정 제55조(열차의 등급)에 의해 더 높은 등급의 열차(ITX-새마을호, 무궁화호 등)의 운행을 위해 대피선로를 따라 대피해야하는 경우가 생기게 되는데 이 때문에 시간표가 제대로 지켜지지 않을 수도 있다는 비판이 존재하기도 한다. 따라서, 표정속도를 더 높게 설정하여 전동차를 개발했어야한다는 지적도 존재한다. 특히, 경부선 구미-서대구 구간은 역간거리가 다른 경부선 구간에 비해 상대적으로 긴편이라 해당 구간의 표정속도는 경부선 전체 구간의 표정속도보다 소폭 높기 때문에 더욱이 문제가 부각되고 있다.

이와 더불어 전국 모든 광역철도의 최장 역간 거리를 경신할 것이 유력하다. 2023년 기준으로는 평택역~성환역 간 9.4km가 최장거리이고, 이전에는 공항철도의 운서역~검암역의 18.6km가 있었다지만 대구권 광역철도의 왜관역~서대구역 간의 거리는 무려 23.3km이다.[13] 왜관공단역이 추가되어도 여전히 19km이며 앞으로 이 기록은 신동역이 대구권 광역철도 정차역이 되거나 대구권 광역철도의 대전역 연장[14] 또는 북울산역 연장[15]이 실제로 성사되지 않는 이상 현재 전국의 광역철도 계획으로는 절대 범접할 수 없는 넘사벽임은 확실하다.

4. 역할[편집]

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실제로 경부선 이용객 현황을 보면 유독 단거리 수요가 집중되는 곳이 몇 군데 있는 데 그 중에 하나가 바로 대구권 광역 1단계 구간에 포함된 역들 중 하나인 동대구~대구~왜관~구미역이다. 그나마 각종 여객열차 편성수가 많고 중련 편성이 많았던 2010년 이전 시기조차도 출퇴근 때는 지옥을 방불케 할 정도로 이용객이 많은 편이었는데 열차 편성수가 점차 줄어들고 거기에 무궁화의 중련 편성 자체도 하지 않게 되면서 혼잡도가 높다.[16] 따라서 1단계 노선이 개통되면 구미, 왜관 지역으로 출퇴근하는 수요가 옮겨올 것으로 전망된다.

5. 차량[편집]

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  자세한 내용은 한국철도공사 392000호대 전동차 문서를 참고하십시오.

6. 운임[편집]

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기획재정부 예비 타당성 보고서에서는 전 구간 1,500원 단일 요금제, 환승 무료로 가정하고 경제성을 분석했다.

2024년까지 김천시 시내버스, 구미시 시내버스, 칠곡군 농어촌버스, 성주군 농어촌버스, 고령군 농어촌버스, 대구광역시 시내버스, 경산시 시내버스, 청도군 농어촌버스, 영천시 시내버스, 대구 도시철도와 통합운임 및 환승제도인 대구권 광역환승할인 제도가 구축될 예정이다. 현재 대구-경산-영천-도시철도는 무료환승제도가 시행되고 있으며 김천-구미-칠곡간에도 비슷한 체계가 있다. 따라서 광역철도 요금, 두 권역의 환승제도, 그리고 성주군, 고령군, 청도군의 농어촌버스 요금제를 통합하는 방식으로 운임 체계가 개편될 수 있다.

7. 진행 상황[편집]

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기본 구상은 2007년 이전부터 있었다. 1단계 구간인 구미역, 원평역, 북삼역, 약목역, 왜관역, 평리역, 달성역, 대구역, 동대구역, 효목역, 사월역, 경산역을 정차하는 계획으로 2008년 착공, 2012년 개통을 목표로 하고 있었다. 2단계 구간 구상으로는 청천역, 하양역, 금호역, 영천역과 2개 신설역을 계획으로 두고 2015년 개통이 목표였다. 대구경북연구원에서 조사한 대구시 자체 타당성조사에서는 B/C값이 2.4였다. 다만 시에서 자체조사한 만큼 부풀려졌을 가능성이 크다.

8. 역 목록[편집]

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  자세한 내용은 대구권 광역철도/역 목록 문서를 참고하십시오.

9. 논란[편집]

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9.1. 범위 논란[편집]

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구미 구간이 포함된 것이 위법행위라는 주장이 2015년 10월 15일 국회 예산정책처에서 나왔다. 광역철도 구간으로 지정되기 위해서는 대도시권에 포함되어야되는데, 구미는 법적으로 "대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법"에서 빠져있다는 것이다. (해당 법조항). 대광법 즉 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법의 시행령 조항에 대구권은 대구광역시, 경북 경산시, 영천시, 군위군, 청도군, 고령군, 성주군, 칠곡군, 경남 창녕군으로 구미시는 빠져있다. 국토교통부의 해명 이 문제에 대해 국토교통부는 대구권 광역철도의 지정이 시행령개정을 조건으로 이루어진 것이라고 해명했다.

대광법이 실제 생활권을 항상 반영하는 것은 아니다. 구미와 대구 사이에는 구미산단으로 통근을 하거나 대구에 있는 대학에 등·하교하기 위한 교통 수요[20]가 상당하며, 실질적으로는 구미와 대구는 하나의 광역경제권을 이루고 있는 것이 자명한 현실이다.

이에 대해 한겨레신문에서는 박정희 동상을 보여주면서 '박정희 전 대통령의 고향인 구미를 불법적으로 포함'이라는 문장으로 사실을 왜곡하였다. # 대구권 광역철도의 범위 논란의 쟁점은 구미시가 박정희의 고향이라는 것이 아니라 당시 대광법상 대구권에 구미시가 포함되지 않아 위법 소지가 있다는 것이다. 즉, 박정희는 대구권 광역철도와 하등 관계가 없다.

결국 2015년 12월 15일에 대광법 시행령 개정으로 구미시가 대구권에 포함되어 해결되었다.

9.2. 정차역 논란[편집]

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대구권 광역철도의 경우 전국 구간별 수요 2위인 구미역~경산역 구간의 혼잡을 완화할 목적으로 건설되는데 일부 무궁화호 정차역을 통과하여 논란이 되고 있다. 일반적으로 하위열차는 상위열차가 정차하는 역에 당연히 정차한다. 그런데 무궁화호 정차역인 약목역과 신동역에 대구권 광역철도는 정차하지 않을 계획이다. 이로 인해 애초에 구간 수요 대체가 안 되므로 대구권 광역철도 건설목적 중 하나인 혼잡 완화에 배치되는 결정이다.[21] 또한 광역철도의 요금이 무궁화호보다 싸기 때문에 위 역의 수요에도 부정적인 영향을 미칠 수 있다. 위 두 역의 경우, 광역전철을 정차시키기 위해서 필요한 선로 보수 및 시설 개량 비용이 크기에 배제되었으며 추후 정차를 고려중인 상황이다. 그 외에도 대구시 측에서 추가 정차역 연구중이다. 해당 문단 참조.

9.3. 차량의 낮은 성능[편집]

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설계 최고속도가 시속 120km인 수도권 전철이나 동해선 광역전철과 달리 설계최고속도가 시속 110km이며, 영업최고속도는 시속 100km에 불과하다. 심지어 경부선 일반 철도는 시속 130km의 속력을 낼 수 있는데, 한참 못 미치는 수준이다.

9.4. 2량 편성 운행 [편집]

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한정된 총 예산에서 승강장 건설 예산 및 유지관리 비중을 축소하기 위해 차량 구매 단가 증가를 불사하고 3량에서 2량으로 편성 길이를 줄여버렸다.

대구권 광역철도는 총 연장 61.8km 노선인데, 경부선 구미 ~ 대구 (동대구) 일반열차의 수요를 분산하기 위한 목적이기도 하다. 대구권 광역철도가 지나는 지역의 인구를 모두 합하면 3,162,103명[22]이라는 제법 큰 규모의 광역권이다.[23] 출퇴근 시간이나 주말에 6량 기차도 매진되거나 입석 승객이 많은데, 이 구간 광역철도가 고작 2량이라 혼잡도가 높아질 수 있다.

증결을 하려 해도, 현재 구미역과 왜관역, 동대구역, 경산역 등에서는 딱 2량 대응 고상홈만 공사중이나, 2량 대응 고상홈을 3량 또는 4량으로 확장하기에는 시간적으로나 비용적으로 상당한 어려움이 있다.[24] 동해선이 모든 역의 승강장을 8량 기준으로 건설했다는 걸 생각하면 고작 4분의 1 수준의 길이밖에 대응을 안한 셈. 다른 역의 경우에도 확장을 해야 하는 것은 마찬가지다.

단 왜관공단역, 원대역이 있고 북삼역이 없던 2015년 KDI 예비타당성 조사에서 구간별 혼잡도를 예측한 결과 2031년에 상행 경산-동대구 구간이 제일 혼잡할 것으로 예상됐는데, 한 시간에 223명이 재차하고 있는 것으로 나타났다. 즉 출퇴근 시간 배차간격이 15분이기에 한 열차에 최대 56명이 승차하고 있는 셈이다. 왜관공단역과 원대역을 빼고 북삼역을 넣은 것이기에 저 수치가 크게 바뀔 가능성은 낮으며, 이 상태에서 대구권 광역철도 차량은 1편성 당 Mc차량 2량이 붙은 대형전철 2량이기에 좌석 수가 100여 석, 정원을 채웠을 때(즉 혼잡도가 100%일 때) 300여명이므로 혼잡하지는 않고, 오히려 모두가 앉아서 탈 수도 있다.[25] 그리고 대구권 광역전철 차량은 기본적으로 롱시트[26]이기 때문에 크로스시트[27]에 비해 매우 많은 승객을 수용할 수 있다는 점도 있다.

위에서 동해선 광역전철과 비교를 했는데, 동해선이 운행하는 부산광역시와 울산광역시의 인구를 합하면 4,402,244명[28]으로 대구권 광역철도 연선 지역보다 3분의 1가량 더 많으며, 만일 부전-마산 광역철도가 정상적으로 추진된다면 김해시와 창원시까지 포함해 5,946,460명[29]으로 600만명에 달해 대구권 광역철도 연선 지역 인구수의 두 배가 된다. 그러나 경전선 구간까지 개통한다고 해도 해당 구간은 여전히 4량 전철로만 운행할 예정으로, 인구 대비 차량 수로는 대구권과 별 차이가 없다. 광역시급 도시가 연선에 즐비한 수도권 전철 서해선도 마찬가지.

10. 추가 정차역 논의[편집]

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항목 참조.

11. 연장[편집]

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대구광역시와 경상북도는 대구권 광역철도를 서쪽으로는 김천역, 남쪽으로는 청도역을 지나 밀양역, 동쪽으로는 하양역, 영천역을 지나 포항역까지 연장을 계획중이다. 서쪽, 남쪽구간을 1단계, 동쪽구간을 2단계로 구상하고 있다. 2021년 대구선, 동해선, 중앙선이 모두 복선전철화 되어 선로개량만으로 광역철도를 운영할 수 있으며, 현재 태화강역까지 개통된 동해선 광역전철이 경주역을 거쳐 포항역으로 연장할 예정임으로 동해선과 연계 가능하다는 장점도 있다.

하지만 광역철도는 대도시의 시청으로부터 40km 반경 내의 노선만 가능한데, 2단계 구간인 김천역과 3단계 구간인 밀양역과 포항역은 모두 이 반경을 한참 벗어난다. 구미는 가까스로 이 범위 내에 있어서 광역철도 시행이 가능했지만 이 법령을 뜯어고치지 않는 이상 2단계 사업 집행은 불가능하다. 따라서 국토교통부는 이 조건을 현행 40km에서 50km로 기준을 완화하고 이를 벗어나더라도 1시간 내 대도시 접근이 가능하면 광역전철 지정이 가능하도록 규정 개정을 추진하고 있다.[30] 김천시는 구미시에 "대구권 광역철도가 김천역까지 연장되면 구미시도 환승을 통해 간접적으로 KTX를 편하게 이용가능하다." 라고 말하며 김천역 연장에 적극 협조를 구하고 있다. 문제는 구미시는 광역철도를 연계한 KTX 환승 이용이 아닌 구미역에 KTX를 정차시키길 원한다는 것이다.

대구시는 이밖에 앞선 김천~구미 연장계획 외에도 1단계 구간에 추가로 정차할 역을 신설할 계획을 검토하고 있다. 여기에는 장기계획 처리된 원대역(달성공원)과 왜관공단역 외에도 지역 주민 요구 사항인 지천역, 약목역, 신동역 등의 신설·개량이 포함되어 있는 것으로 알려져 있다. 자세한 추가역 추진 상황은 대구권 광역철도/역 목록 문서에서 확인.

11.1. 서측연장[편집]

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11.1.1. 2단계(김천역~구미역)[편집]

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대구, 경북의 자체 계획은 2단계로 김천~구미, 경산~밀양 구간 건설이었지만 정부가 확정지은 2단계 구간은 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 김천~구미 구간이다. 김천~구미 구간은 제4차 국가철도망 구축계획에서 총사업비 458억 원으로 발표되었으며, 따라서 사업비가 500억 원 미만이기 때문에 예비타당성조사 없이 바로 사업을 추진할 수 있다. 대신에 기존 경부선을 따라 역 개량만 하는 수준이므로 동호인들이 주장하는 김천구미역 연계와 경북드림밸리역 신설은 선로 개량 및 터널 굴착이 필요한 사안이라 예타 면제 기준이 초과되어 불가능하다.

중간역으로 아포역과 대신역이 있는데 두 군데 다 무궁화호 운행이 중단된 곳이라 광역철도역으로 추진될 가능성은 미지수다.[31] 김천시에서는 경북드림밸리에 온 역량을 집중하고 있으므로 혁신도시와 인접한 곳에 율곡역을 설치할 가능성은 있다. 북삼역처럼 지자체에서 역 신설 예산을 분담하는 조건이면 국가철도공단에서도 일반선 역 신설에 긍정적인 편이므로[32] 김천시가 율곡역 설치에 의지만 보이면 사업 추진에 별다른 저항은 없을 듯하다.

2023년 11월 20일에 국가철도공단에서 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 '충청권 광역철도 2단계(신탄진∼조치원)·3단계(강경∼계룡), 대구권 광역철도 2단계(김천∼구미)'에 대한 사전타당성조사 용역을 발주했다고 밝혔다. 이는 예비타당성조사 신청 전 최적의 노선(안), 수요·경제성 분석, 사업추진 논리 개발 등을 검토하는 첫 단계로, 착수일로부터 12개월간 시행된다. #

11.1.2. 대전역 연장[편집]

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파일:대전부산광역철도.jpg

대구권 광역철도를 대전역까지 연장시키는 안. 경상북도에서 제5차 국가철도망 구축계획 반영을 목표로 추진 중이다. 전동차 확보와 시스템 구축, 차량기지 설치 등에 1,664억 원 정도가 들 것으로 추산된다.[33]

11.2. 남측연장[편집]

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11.2.1. 2단계 (경산역~청도역)[편집]

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청도군에서는 청도역 연장을 요구하고 있는데, 청도역은 밀양 연장이 성사되면 자연스럽게 따라온다.

11.2.2. 3단계 (청도역~밀양역)[편집]

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또한 대구시와 경상북도는 밀양역까지도 2단계에 포함해 남쪽으로 연장할 계획을 가지고 있다. 2022년 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법의 40km 거리제한이 취소되면서# 연장이 가능해졌다.

11.2.3. 부산역 연장[편집]

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현재 경부선상 남측 3단계까지의 연장안(경산역-청도역-밀양역)에서 추가로 삼량진역-물금역-사상역 등 을 거쳐 부산역까지 연장하는 안이다.

이 연장안의 경우 동해선 광역전철이 다니지 않는 경부선만을 그대로 활용하기 때문에 직결 문제에 있어서 자유롭다. 상당한 수요가 있을 것으로 예상되는 신경주역과 북울산역 등은 거쳐가지 않지만, 대신 음영 지역인 밀양 남부, 삼랑진, 물금 지역을 거쳐가며, 대도시인 부산광역시와 대구광역시를 직결하는 측면에서는 동해선과 대구선을 거쳐야 하는 부전역 연장보다는 경부선을 활용하는 안이 시간을 훨씬 단축할 수 있다.

다만 물금~사상 구간은 부산 도시철도 2호선과 중복되는 것이 큰 문제다.

11.3. 동측연장[편집]

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11.3.1. 2단계 (동대구역~영천역)[편집]

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제4차 국가철도망 구축계획에 따르면 대구 도시철도 1호선 안심-하양 복선전철을 광역철도 사업으로 추가 연장하여 대구선 금호역까지 연결하는 방안을 추진하고 있다.

11.3.2. 3단계 (영천역~포항역)[편집]

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현재 달랑 1일 4회(...) 운행 중인 동대구-포항 무궁화호를 완전히 폐지하고 광역전철로 대체하자는 주장이다. 정차역은 무궁화호와 정확히 같다.[34]

경상북도에서 연장 요구중인 구간이며 자체적으로 광역철도 사업으로 추진하고도 있다. 이철우 경북도지사가 대구선·중앙선·동해선·동해남부선 개통식에서 문재인 대통령과 한국철도공사 사장에게 포항~대구간 전철 도입을 요청했다. #

포항역은 포항 도심 접근성이 낮아 광역철도의 운행 효용성이 적기 때문에 동해선 대신 괴동선을 경유하여 효자역, 포항남구청, 포스코 쪽으로 운행하자는 의견도 있다. 하지만 괴동선을 이용하게 된다면 포항시 북부 주민이 이용하기 어려워진다는 점과 괴동선에 추가적인 역 설치 및 전철화가 필요하므로 비용이 많이 들어 어려워 보인다. 그러므로 부조신호장에 역을 신설하고 포항시 남부에서 부조신호장까지 가는 버스를 신설하는 방법이 있다. 포항 버스 600번이나 포항 버스 206번이 인근을 지난다.

본격적으로 사업에 들어갈 경우 건천역 부활 요구가 수면 위로 올라올 가능성이 있다.

11.3.3. 부전역 연장[편집]

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파일:대전부산광역철도.jpg
대구권 광역철도를 부전역까지 연장시키는 안. 경상북도에서 제5차 국가철도망 구축계획 반영을 목표로 추진 중이다. 예산은 1,335억 원 정도가 필요할 것으로 예상된다.

태화강역(또는 북울산역)부터 동해선 광역전철과 직결운행한다.

11.3.3.1. 연장이 실제로 모두 성사될 경우?[편집]

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• 만약 대전역 연장과 부전역 연장이 모두 성사되어서 전 구간 운행하는 열차가 생긴다면 현재 광역철도 최장 운행 계통인 신창역~광운대역 129.3km의 계통을 아득히 뛰어넘어 계획상 319.6km라는 사실상 ITX-새마을이나 무궁화호 운행 계통이라고 해도 손색없는 계통이 탄생하게 된다.[35]
  그 철도 강국인 일본조차 최장거리 보통열차(한국으로 치면 광역철도)가 츠루가역~반슈아코역 275.5km이다.
  이렇게 되면 운행구간이 매우 길어지기 때문에 전 구간을 운행하기보다는 대전~대구/대구~울산&부산과 같이 구간을 끊어서 운행할 가능성이 크다. 여기에 천안역~조치원역 구간이 전철로 운행할 경우 서울에서 부산까지 전철만 타고 갈 수 있다. 시내버스 여행의 철도 버전이 나올 수도 있다는 이야기.[36]
  사실 옆동네만 하더라도 이미 청춘 18 티켓으로 완행 각역정차만 타고 장거리를 이동하는 여행이 철도 동호인을 중심으로 알려져 있다. 이쪽은 반대로 철도가 적재적소에 너무 잘 깔려있어 도시간 여행에서 중요한 링크인 농어촌버스가 고사해버려 홋카이도를 제외하면 장거리 시내버스 여행이 매우 어렵다. 아예 JR로 농어촌버스의 기능을 이전해버린 사례도 많이 나오는 편이다.
  철도 향후 무궁화호가 퇴역한다면 알뜰하게 가기 위해서는 광역철도로 갈 수밖에 없다.[37]
  하지만 무궁화호보다 더 긴 소요시간 예상 및 장거리 운행이 불가능한 전동차 특성상 중간중간 환승이 필요하므로 시내버스로 여행하기 같은 버킷리스트, 컨텐츠가 아닌이상 전구간 이용객은 거의 없을 가능성이 높다. 구간수요를 노리는게 중요하다.

12. 기타[편집]

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2호선, 3호선과의 환승 연계는 사실상 포기해야 될 것으로 보인다. 2호선의 사월역과 정평역 사이에서 교차하기는 하는 부분이 있는데, 역간 거리 문제는 차치하더라도 2호선이 이미 터널공법으로 지어진지라 역 신설이 매우 힘들다. 3호선 달성공원역과 환승한다는 떡밥은 있지만, 장래신설역으로 전환되었다.

설계 초기 당시에도 2량 150%의 혼잡도와 3량 100%의 혼잡도를 두고 결국 2량으로 결정되었다.

내친김에 경상북도에서 동대구-포항간 광역전철을 추진 중이지만 동해안권 지역 중심으로 영천-안강간 철도도 조기에 만들어 달라는 움직임이 있어 영천 경유 동대구-포항 간 직선철도망이 성사될 경우 경주 시내를 경유하지 않고 직선으로 포항으로 연장할 수 있을 것이다.