대만/교통

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대만
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1. 개요
2. 도시 간 교통
2.1. 도로
2.1.1. 자가용
2.1.1.1. 렌터카
2.1.2. 시외버스
2.2. 항공 교통
2.2.1. 대만 주요 항공사 목록
2.2.2. 대만의 공항
2.3. 철도 교통
2.4. 수상 교통
3. 시내 교통
3.1. 자전거
3.2. 대중교통
3.2.1. 대만의 대중교통


1. 개요[편집]


대만의 교통을 설명하는 문서.

대만의 교통 사정은 대체로 한국, 일본의 교통사정과 비슷하며 정시성은 중국 대륙과는 비교가 안 되게 뛰어난 편이다.


2. 도시 간 교통[편집]


타이완 섬에는 동쪽으로 치우쳐 남북을 가로지르는 높고 험준한 중양산맥이 뻗어있다. 이 산맥은 해발 고도만 3,952m에 달하는 위산(玉山)을 비롯해 평균 해발 고도가 3,500m 전후인 산이 대부분이다.

이렇게 국토 중앙을 거대한 산이 차지하고 있는 타원형 섬이라 도로망이 순환선 형태로 형성되어 있다. 험준한 산지 때문에 동서를 오가는 교통로는 몇 개 없고, 주요 교통로는 인구가 밀집된 서부 지역, 특히 타이베이시-타이중시-타이난시-가오슝시 간선 위주로 교통로가 발달했다. 동부 지역으로는 관광지인 화롄으로 가는 교통이 발달했으나 지형이 워낙 험해서 동서 간 직접 교통은 발달이 더디다.


2.1. 도로[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 중화민국국도 문서를 참고하십시오.

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 타이완 성도 문서를 참고하십시오.


대만의 도로 체계는 다른 동아시아 국가들의 도로 체계와는 상당히 차이가 있다.

도시간 주요 도로는 국도와 성도 및 현도로 나뉜다. 이중에서 국도는 고속도로 체계에 속하며 고속도로 운영 기관인 교통부 대만구국도고속공로국에서 운영한다. 그리고 성도는 일반 국도, 현도는 지방도의 역할을 한다. 성도에는 고속화도로인 쾌속공로도 포함된다.

대만의 고속도로는 1984년에 고속공로를 최초 개통한 중국 대륙보다 20년 빠른 1964년에 최초 개통하였다. 대만의 고속도로망은 촘촘한 정도는 아니지만 그래도 대부분의 지역을 지나간다.

대만은 인구분포가 극단적으로 서쪽에 치우쳐져 있는데 서쪽의 경우 쾌속공로까지 포함하면 상당히 촘촘한 도로망을 가진다.

그 이하로 지방도에 해당하여 현이나 직할시에서 관리하는 현도/시도가 있고 각 향진시구에서 관리하는 도로들이 있다. 도서 지역들 중 펑후에는 현도가 최상위 도로이고, 진먼마쭈는 위의 구분 체계 없이 현 정부가 모든 도로를 같은 급으로 관리한다.

남북 연결로와 서쪽 지방의 도로망은 잘 발달해 있지만 대만 지형 특성상 동서를 가로지르는 도로망은 상당히 부실하다. 대만은 좁고 긴 섬의 특성상 동서 폭이 좁기도 하고 남한의 산맥들은 낮은 고개로 느껴질 정도로 지형이 험난하다. 일본식민지 시절 이 동네에 도로를 놓으려다가 포기했다. 험준한 산악 지형 때문에 엄청난 고개길의 연속이라 이용에 어려움이 많다.

동서 관통도로는 일반도로인 타이완 성도 북횡공로, 중횡공로, 남횡공로, 신중횡공로(성도 18호선)으로 4개고 눈 내리거나 산사태가 나거나 안개가 끼어서 통제되는 일이 비일비재하다. 가장 먼저 지어진 중횡공로는 921 대지진 때 파괴되었었다. 中部橫貫公路를 구글에서 이미지 검색해 보면 바로 이해할 수 있을 것이다.

동서 횡단 고속도로는 5번 장웨이수이 고속공로와 6번 수이샤롄 고속공로가 있다. 5번은 홀수인 관계로 엄연히 남북선이며, 계획대로 하면 북부 타이베이에서 현재 개통된 이란을 지나 동부 화롄까지 연결할 계획이다. 6번 수이사롄고속공로는 타이중에서 출발 현재 개통된 난터우를 경유 동부 화롄까지 연결할 계획이었다. 그러나 현재는 둘 다 착공보류 상태이다. 이 중 6번 고속공로는 그래도 현존하는 짝수 노선 중 노선이 가장 길다. 이 도로를 통해 바로 일월담(르웨탄)까지 가는 고속버스가 운행된다.

동서 횡단 뿐만 아니라 동부지역 도로도 마찬가지인데 태평양을 끼고 달리는 타이완 성도 제9호선은 동부 평야 구간을 지나서 도로 사정이야 낫지만 쑤화공로 구간은 험난하기로 유명하다. 동부간선도 제한속도 30 구간이 있고 통제되는 경우가 많았다. 蘇花公路를 이미지 검색해보자. 문제의 쑤화공로 일부 구간은 터널을 뚫어 직선화를 하고 나머지 구간도 공사중이다. 옛 국도는 9丁 지선으로 강등되었다.

중국타이완 섬도 자기 땅이라 주장하는 만큼 일방적으로 타이완 해협해저터널로 건너는 중국 대륙-타이완 섬 고속도로(징타이고속공로) 및 고속철도(징타이 고속철도)를 구상하고 있다. 그러나 양안관계, 기술적 난관과 경제성 저하라는 문제로 인해 추진은 지지부진하다.

2.1.1. 자가용[편집]


자동차보다는 오토바이 중심이다. 사시사철 영상 10도 이하로 내려갈 일이 없고 대도시의 이면 도로가 좁으며 주거지의 주차 시설 등이 미비하다는 이유로 오토바이의 편리성이 높기 때문이다.

물론 타이베이, 가오슝 등 대도시는 대중교통이 다 있긴 하지만 오토바이 관련 인프라가 잘 구축되어 있기 때문에 오토바이를 자가용보다 많이 타며, 대중교통이 부실한 타이둥 같은 지방도시에서는 오토바이에 대한 의존도가 더더욱 큰 편이다. 자가용을 보유하고 있는 경우에도 자가용보다 오토바이를 선호하는 편이다.

그래서 일부를 제외한 시내와 시골의 도로를 보면 오토바이를 위한 시설을 볼 수 있다. 4차로 이상이라고 하면 교차로 정지선의 하위차로 부분에 오토바이 전용 정지 구역이 있다. 소형 오토바이라면 훅턴[1]을 하도록 되어 있고, 오토바이전용차로나 오토바이 우선차로까지 설치되어 있다. 반면에 오토바이를 타는 사람이 많아 사고가 빈번하다 보니 교통경찰들도 오토바이 관련해서 단속을 꽤 빡빡하게 한다. 길거리에서 오토바이 운전자를 소환해 조사하는 교통경찰을 심심치 않게 볼 수 있다.

대만에서 자가용 이용시 주의할 사항이 몇 가지가 있다.

첫째로 가장 우측 차선은 오토바이 차선이다. 여기서 주행해서는 안 되는데 다만 우측 차선이 물리적으로 분리된 경우에는 정차 목적의 차량과 우회전 차량은 진입이 가능하다. 차량 정차시에도 오토바이 주행을 방해해서는 안 되므로 많은 주의가 요구된다.

둘째로 적신호시 우회전을 할 수 없다. 일부 신호등에 좌회전과 우회전 표시가 있으나 일반적으로 녹색 진행 신호가 들어올 때만 우회전이 가능하다. 가장 우측 차선이 물리적으로 분리된 곳에서는 미리 우측 차선으로 들어가 우회전 해야한다. 이 때는 오토바이와 같은 차선에서 주행하고 있다는 사실을 인지해야 한다.

셋째, 한국에서처럼 노변에 무단 주차해서는 안 된다. 가장 우측 차선의 오토바이 통행을 방해하게 된다. 대만에서는 큰 도로에서 무단 주차하는 경우가 거의 없으며 무조건 유료주차장으로 들어가는게 기본 습관이 되어 있다. 노변에 주차 구역도 전부 유료이며 편의점에서 요금을 납부한다. 대만에서는 차를 구매하면 그 차를 주차할 공간을 마련하는 것이 너무나 당연시된다.


2.1.1.1. 렌터카[편집]

2021년까지만 하더라도 렌터카를 탈 생각은 버려야 했다. 한국과 대만은 국제운전면허증 상호 인정을 하지 않아 국제운전면허증이 안 통했기 때문에, 제대로 된 렌터카 회사라면 거류 비자가 없는 한국인에게는 절대 차를 대여해주지 않았다. 그러다 2022년 2월 17일자로 한국과 대만 양 측이 국제운전면허증 상호 인정 양해각서에 최종 서명함으로써, 대한민국 경찰청에서 발행한 국제운전면허증을 소지한 한국인은 대만에서 차량 운전이 가능하게 되었다.

하지만 앞에 언급했듯 오토바이 이용률이 상당하고 대만의 운전 문화가 그렇게 점잖치 않은 등의 여러 이유로 현지 교민들은 그다지 렌트를 권하지는 않고 있다. 특히 대만의 경우 외국인 렌트가 그렇게 활성화 되지 않아 대여비용 자체도 비싸고[2] 사고가 발생하면 여러모로 처리가 복잡하다고 한다. 실제 렌트를 해본 사람들의 후기도 아직 뭔가 체계가 잡히지 않은 것 같다는 의견이 다수를 차지한다.

이런 점들 때문에 오히려 통행방식이 정반대인 일본에서 렌트를 하는 것이 훨씬 쉽다고 말하는 경우도 있다.

2.1.2. 시외버스[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대만의 시외버스 문서를 참고하십시오.

잘 갖춰진 도로망을 이용한 시외버스 노선들이 잘 발달해 있다. 버스 업체 간 경쟁이 극심한데 고급화와 가격 경쟁이 함께 일어나고 있다. 고속버스는 한국의 우등버스 수준이 기본이며 '2열 좌석, 14인승' 차량이 동원되기도 한다. 게다가 이 수준에 고속철도 운임의 절반도 안 되는 요금을 받는다.

하지만 단점도 있다. 한국의 버스 터미널은 한 건물에 버스 회사와 버스들이 집결해 효율적이고 상대적으로 복잡함이 덜하지만, 대만의 버스 터미널은 타이베이 같은 대도시를 제외하면 대부분 버스 회사마다 구멍가게 형태로 난립해 있기 때문. 과거 대한민국 대구광역시동대구역 인근 버스터미널들을 생각하면 쉽다. 간혹 다른 버스회사끼리 모여 있기도 하지만, 어지간한 버스 탑승 장소는 여기저기 동네 구멍가게처럼 박혀 있어 특히 외국인과 관광객이 이용하기 불편하다.

산악지형으로 인해 동서 도로망이 매우 부실한 만큼 버스도 동부와 서부를 잇는 노선은 드물다[3]. 심지어 수도 타이베이와 동부의 중심지인 화롄은 200km 정도 떨어져 있는데도 길이 지나치게 험해서인지 2019년 12월 도로 개선 및 확장 전까지 시외버스 노선이 없었다. 겨우 200km 거리를 최근에 도입된 최고급 열차인 푸유마호와 타로코호(타이루거호)로 가도 2시간 10분~20분 걸릴 정도로 매우 험난한 길이다.

대만은 사실상 자동차 산업이 없다시피 하므로 버스 차량은 국광버스에 한해 한국의 자일대우버스 비중이 가장 높으며, 나머지 회사들은 스웨덴스카니아제 차량과 일본 차량을 주로 사용한다. 국광버스가 국영기업 출신이라 노선망도 독보적으로 방대해서 자일대우버스가 자주 보이기는 한다.


2.2. 항공 교통[편집]


국제선 공항은 타이베이시타이완 타오위안 국제공항쑹산 국제공항, 가오슝시가오슝 국제공항, 타이중시타이중 국제공항 등이 있다.

대만한국보다 일찍 경제성장에 성공했다는 점 때문에, 한국보다 항공교통의 발달이 상대적으로 더 빨랐었다. 1980년대에서부터 2000년대 중반에 이르는 기간 동안 타이완 섬 서부의 도시들을 잇는 항공편이 발달해왔으나 타이완 고속철도 개통 이후 폭망했다. 고속철도 개통 이전에는 타이완 섬 서부 교통망이 모두 포화상태에 이르러 항공편도 장사가 잘 됐지만 이 수요를 모두 고속철도가 먹어버렸기 때문이다. 서울역-동대구역 거리 정도에 불과한 타이베이-가오슝 구간이 항공교통이 고속철도가 생기고도 장사가 잘 될 리 없었다.

현재 국내선은 펑후, 진먼, 마쭈 열도 등 도서 지역을 연결하는 노선과 대만 섬 서부-동부를 연결하는 노선 위주로 살아남아 있다. 이 노선들은 대만 섬에서 200km 가까이 떨어진 낙도이거나 육상 교통이 굉장히 불편한 지역을 잇는 것이라 아직도 살아남아 있다. 가장 빈번하게 운행하는 타이베이-진먼의 경우 대략 30분 간격으로 다닌다. 그러나 동부 지역이나 저 낙도들이나 엄청난 교통수요를 유발하는 수준은 아니기 때문에 덕안항공 DHC-6, 유니항공과 만다린항공의 ATR 72-600이 투입중이며, 동서 구간인 화롄-타이베이, 타이베이-타이둥 등의 노선은 아직 남아 있으나 프롭기밖에[4] 안 들어갈 정도로 그렇게 수요가 많은 편은 아니다. 국내선은 진먼, 펑후 노선을 제외하면 수요가 그렇게 많지 않다.

국제선의 경우 중국 대륙 직항노선을 빼고는 중국 영공 통과가 안 되기 때문에 대만 항공사에서 유럽 노선을 굴리는 데 불리한 점이 많다. 대만 항공사의 유럽 노선은 방콕 수완나품 국제공항 등을 들르거나 한국을 돌아 러시아 영공에 진입하는 경우가 대부분이다. 이러한 이유로 홍콩 국적기 캐세이퍼시픽으로 환승해서 유럽을 많이 간다.

국제선 항로 중 타이베이-홍콩 항로가 가장 수요와 왕복횟수가 많다. 거의 김포국제공항-하네다 국제공항 정도 거리밖에 안되어 1시간 30분이 순수 비행시간이고 택싱하고 뭐 해도 2시간 정도다. 한국에서 오는 비행기 중에서도 캐세이퍼시픽 아침 항공편이 타이베이를 거쳐 홍콩에 들어온다.


2.2.1. 대만 주요 항공사 목록[편집]


[[대만|

파일:대만 국기.svg
]] 대만의 항공사

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일반 항공사
Full Service Carrier (FSC)
파일:중화항공 로고.svg
파일:EVA_Air_logo(2013).svg
파일:스타럭스항공 로고.svg
중화항공
에바항공
스타럭스항공

저비용 항공사
Low-cost Carrier (LCC)

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타이거에어 타이완

지역 항공사
Regional Carrier

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파일:mandarin air.png


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만다린항공
유니항공
없어진 항공사
Defunct Airline

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파일:mandarin air.png


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파일:빈 가로 이미지.svg

V 에어
국화항공
다화항공







2.2.2. 대만의 공항[편집]


파일:대만 국기.svg 대만의 공항 목록
주요 국제공항
타이베이(타오위안) · 타이베이(쑹산) · 가오슝 · 타이중
중소 국제공항
타이난 · 화롄
국내공항
진먼 · 펑후 · 자이 · 난간 · 베이간 · 란위 · 뤼다오 · 왕안 · 타이둥 · 헝춘 · 치메이
군 전용 공항
신주 · 즈항 · 공군관교 · 핑둥 · 둥사 · 타이핑다오




2.3. 철도 교통[편집]


한 개의 고속철도 노선이 운영되는데 이게 2007년 초 개통한 타이완 고속철도이다. 일본에서 수입한 신칸센 차량을 쓴다.

일반철도는 한국 여객열차 체계와 비슷하다. 새마을호 급인 쯔창하오(자강호)와 타로코호 및 푸유마호, 무궁화호 급인 쥐광하오, 한국의 수도권 전철, 동해선 전철과 같은 역할인 구간차 등이 있으며 과거에는 푸콰이처라고 비둘기호, 통일호 급 열차도 있었으나 사실상 없어졌다.

화물철도는 그리 발달하지 않았다. 나라가 작아서 화물철도가 이득볼 거리가 잘 나오지 않고, 화물은 고속도로로 운반하는게 더 수월하기 때문이다. 대만 철도의 화물 수송량은 2018년 당시 약 5억 4천만 톤km[5]로 경제 규모와 국토가 약 3배 큰 한국의 1/16 수준[6]이다. 출처



2.4. 수상 교통[편집]


섬나라지만 일본이나 홍콩과 달리 낙도들은 그리 많지 않기 때문에 수상교통 발달도 많이 이루어지지 않았다. 대만은 낙도라고 해봤자 진먼이나 마쭈 열도, 펑후 열도 정도고 그나마 이들은 모두 항공편이 다니는 데다가 근해에 있는 섬이 아니라 여객 선박편은 거의 없다. 몇 안 되는 타이완 섬 주변 도서들로 가는 선박편이 좀 있을 뿐이다.

비교적 오랫동안 공항이 없었던 마쭈 열도의 경우 아직 마쭈 열도 곳곳을 경유해 지룽 시로 가는 배편이 있으며, 하루 1회 운행한다.(주 1회 운휴)

타이완 섬보다 중국 대륙이 가까운 진먼 섬마쭈 열도에는 진먼-샤먼, 진먼-취안저우, 마쭈-푸저우 쾌속선이 있어 중국을 오가는 페리가 발달했다. 특히 진먼-샤먼 노선은 국공내전 이후 양안의 첫 공식적인 교통수단이라는 점에서 의의가 있다.


3. 시내 교통[편집]



3.1. 자전거[편집]


아시아에서 일본, 중국과 더불어 자전거 도로가 잘 활성화되는 국가 중 하나이다. 2015년에 타이완 섬에서의 자전거 타기를 활성화 하기 위해 한국의 자전거도로/국토종주길처럼 환도1호선(環島1號線)을 개통하였다. 총 939.5km로 타이베이에서 출발해 타이완 섬 한바퀴 돈다. 빠르면 9일 만에 완주한다.

더불어 자전거 여행이 발달하고 있으며 대만의 정치인들도 이미지용으로 하는 모습을 볼 수 있다. 그 중에 타이베이 시장 커원저가 정치활동을 목적으로 타이완 자전거 일주를 한 바 있다.


3.2. 대중교통[편집]


도시 교통은 MRT타이베이 버스 같은 시내버스가 커버하고 있다. MRT도시철도를 뜻하며 타이베이 MRT가오슝 MRT, 타오위안 공항 MRT, 신베이 MRT, 타이중 MRT가 다니고 있다.

또한 교통카드는 지역에 관계없이 이용할 수 있다. 이지카드, 이카퉁, I-cash[7], happycash 4종의 교통카드가 쓰인다. 교통카드는 모두 편의점에서 쉽게 구입 및 충전할 수 있다. 이는 이웃 홍콩의 옥토퍼스 카드와도 같다. 타이베이 전 지역 및 대만의 웬만한 지역은 이지카드 한 장으로 커버 가능하다. 한국의 티머니와 거의 유사한 방식으로 버스, MRT, 구간열차 이용이 가능하다. 이웃 홍콩처럼 교통카드의 통용 범위가 상당히 넓어서 대만의 시외버스 탑승시에도 일반 교통카드를 활용하여 요금을 지불할 수 있고, 심지어 일반열차 입석 탑승 시 활용할 수도 있다. 교통카드 편의점 결제가 보편화되어 있는데 모든 납부금을 편의점에서 해결하는 대만에서는 교통카드로 공과금 납부까지도 할 수 있다. 이것도 홍콩과 같은 점. 대만은 일본이나 홍콩처럼 신용카드가 많이 안 풀린 현금 위주 사회라 공과금 등을 교통카드로 내는 경향이 있다.

이전에는 타이베이 버스 탑승시 승차 시 요금지불 노선과 하차 시 요금지불 노선이 별도로 존재하였다. 다른 도시들도 과거에 위와 같은 방식의 요금체계가 존재하였다. 하차 시 요금 지불은 일본 시내버스들과 같은 방식이다. 타이베이를 마지막으로 2019년 7월 부터 전국 모든지역의 시내버스가 승하차 태그 방식으로 변경되었다. 어느 도시를 가더라도 현금 승차시 거스름돈을 주지 않으니 아예 교통카드를 준비하는 것이 좋다. 노선번호만 보고 타면 안 된다. 41번 버스를 타고 싶다고 41이라고 적힌 버스를 탔는데 전혀 다른 노선일 가능성이 있다. 한국에는 없는 첩운연계버스라는 것이 존재하는데 藍41(B41)번 버스는 그냥 41번 버스와는 완전히 별개의 노선이다. 藍이라는 글자가 붙었다면 그 도시의 파란색 첩운 노선과 연계된다는 뜻이다. 다행히 타이베이 버스는 노선 번호가 같은 두 개의 노선이 같은 지역에서 운행하는 경우가 거의 없다. 반면 가오슝의 경우 일부 겹치는 노선이 있다. 예를 들어 30번과 紅30번 노선은 야구장에서 청칭후까지는 똑같은 정류장에 정차하지만 이후 진행방향이 전혀 다르다. 게다가 사실상 시외버스 노선인 快노선마저도 28번과 快28(E28)은 가오슝역 앞에서 타는 곳이 달라 초행자는 헷갈리기 딱 좋다.

대만 시내버스는 한국만큼 배차간격이 짧지 않다. 가오슝 같은 경우에는 정류장에 버스 도착 예정시각이 프린트 되어 붙어 있는데[8] 시 당국이 친절해서라기보다 웬만한 버스 운행 간격이 20~30분 간격이고 60분 간격으로 다니는 노선도 꽤 많다. 다른 도시들도 마찬가지로 도시권 인구 100만이 넘는 도시들도 이런 버스들이 많다. 결국 시내버스 앱을 적극 활용하는 수밖에 없다.

또 한가지 특징으로는 같은 노선에 區가 붙는 게 많다. 306노선과 306區 노선은 다르다. 區는 구간 노선으로 전 구간을 풀로 다니는 게 아니라 중간쯤 있는 곳에서 회차한다.


3.2.1. 대만의 대중교통[편집]




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[1] 우측 통행 도로 기준으로 직진 신호 때 직진 후 교차되는 도로의 신호를 따르는 방식으로 하는 식의 좌회전한다.[2] 현지에서 택시투어를 하는것과 가격 차이가 크지 않은 경우도 비일비재 하다고...[3] 2018년 11월부로 그나마 하루에 한 번 다니던 6506번이 폐지되면서 중횡공로를 이용하여 시외버스로 중양산맥을 관통 동서간을 이동할 방법이 사실상 없어졌다.[4] 덕안항공 DHC-6, 유니항공과 만다린항공의 ATR 72-600.[5] 수송량*수송거리[6] 2018년 당시 78억 7800만 톤km[7] 세븐일레븐 영업권을 가지고 있는 퉁이 그룹이 지분을 가지고 있어서 퉁이그룹에서 적극 프로모션 하고 있으며 세븐일레븐에서 혜택이 많다.[8] 실시간 정보도 같이 나오긴 한다.