대전 도시철도 1호선

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파일:대전 1호선 아이콘.svg대전 도시철도 1호선
大田 都市鐵道 一號線
Daejeon Metro Line 1
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파일:5043_3370_2031.jpg

대전교통공사 1000호대 전동차
노선도
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파일:대전 도시철도 1호선 노선도.svg
노선 정보
분류도시철도, 광역철도
기점판암역
종점반석역
역 수22개
구성 노선대전 도시철도 1호선
대전-세종-충북 광역철도
개업일2006년 3월 16일(18주년)
소유자대전광역시
운영자대전교통공사
사용차량대전교통공사 1000호대 전동차
차량기지판암차량사업소
외삼차량사업소
노선 제원
노선연장22.7km
궤간1,435mm
선로구성복선
급전방식직류 1,500V 가공전차선
신호방식Siemens LZB700M ATP/ATO[1]
최고속도100㎞/h
표정속도34.3㎞/h
지상구간없음[2]
통행방향우측통행
개통 연혁2006. 03. 16. 판암정부청사
2007. 04. 17. 정부청사반석
개통 예정2025. 판암식장산
2026. 용두

1. 개요
2. 연혁
3. 향후 계획
3.1. 용두역 신설 (확정)
3.2. 식장산역 연장 (확정)
6. 안내방송
7. 주행영상
8. 운임 및 결제
9. 승강장
10.1. 혼잡 구간
11. 논란 및 사건사고
12. 기타



1. 개요[편집]


대전광역시에서 개통된 첫 번째 도시철도 노선이다.

충청권에서 수도권 전철 1호선 천안시 구간 이후 2번째로 생긴 전동열차 운행 노선이다.[3]

광역시 도시철도 중 대구 도시철도 1호선과 함께 지상역이 없는 노선이기도 하다.[4]


2. 연혁 [편집]


대전 도시철도 1호선 1단계 구간 (판암정부청사) 개통식


1991년 수립된 도시철도건설계획에 포함되었다. 최초엔 5호선까지 건설을, 이후 3호선까지 건설로 변경되었다.[5]

1996년 10월 30일 착공해 2002년 완공을 목표했으나, 1997년 외환 위기를 맞아 연기되었다.[6][7]

2006년 3월 16일, 판암역 ~ 정부청사역 1단계 구간이[8] 개통했다.

2007년 4월 17일, 정부청사역 ~ 반석역 2단계 구간이[9] 개통했다.


3. 향후 계획[편집]



3.1. 용두역 신설 (확정)[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 충청권 광역철도 문서를 참고하십시오.

충청권 광역철도의 건설이 확정됨에 따라 오룡역용문역 사이 용두네거리에 환승역인 용두역이 2026년 신설될 예정이다. 지하 용두역은 예산 300억 전액을 대전광역시가 부담하며, 6량 대응으로 건설된 다른 승강장들과는 달리 4량 대응으로 건설될 계획이다. 공사 입지가 협소하여 계룡육교의 램프를 해체하고 지어진다.


3.2. 식장산역 연장 (확정)[편집]


2006년, 지역사회에서 판암 방면 연장 요구가 생겨났다. #

2011년, 동구의회에서 판암동과 용운동에 거주하는 동신중고 재학생들을 근거로 식장산과 세천공원을 이용하는 이용객들이 증가하는데 따른 교통 서비스 차원에서 연장을 구체적으로 계획했다. 판암역에서 판암차량사업소 끝 지점까지 1량 또는 2-3량을 별도로 약 2.6km 연장운행하는 방안으로 검토했다. 동구 제2선거구 출신인 오영세 의원의 시정질문서에도 나타낸 바 있다. #

2022년 12월 14일, 기존 종점인 1호선 판암역에서 1개 정류장(가칭 식장산역)을 추가하는 계획을 발표했다. 식장산역은 도시철도 1호선 판암차량기지내에 유치선을 활용하여 신설할 예정이다. 2025년 개통을 목표로 하며, 사업비는 약 150억원이 투입될 계획이다. 판암역에서 식장산 삼거리까지 걸어가면 47분이 걸렸으나 식장산역에서 내려 걸어가면 7분 정도가 되는 효과가 생긴다. #


3.3. 세종특별자치시, 청주시 연장 (계획)[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대전-세종-충북 광역철도 문서를 참고하십시오.

2021년 4월 22일, 제4차 국가철도망 구축계획에서 '충청권 광역철도 2단계 사업'은 신탄진역 - 조치원역[10], 반석역-청주공항역은 '대전-세종-충북 광역철도'가 맡기로 결정되었다. 청주 구간은 충북선 활용안과 도심 통과안 중 '타당성이 높은 쪽'으로 건설하기로 결정되었다.

이를 두고 대전 도시철도 1호선은 승강장 및 차량에서 "대전 도시철도 1호선의 세종/오송/청주공항으로 연장이 확정되었다"고 방송하기도 했다. 대전-세종-충북 광역철도 노선이 별도운영되는 것이 아닌, 대전 도시철도 1호선이 그냥 연장되는 형태로 하자는 대전-세종-충북의 교감이 있기 때문. 대전-세종-충북 광역철도 문서 참고.


4. 역 목록[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대전 도시철도 1호선/역 목록 문서를 참고하십시오.



5. 차량[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대전교통공사 1000호대 전동차 문서를 참고하십시오.



6. 안내방송[편집]


정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
국문이윤정
영문제니퍼 클라이드
출발 BGM숙명가야금연주단-튀르키예행진곡
종착 BGM황병기 - 춘설

개통 초기에 열차 출입문 안내방송은 광주와 같은 '열차가 곧 출발하겠습니다. 출입문 닫습니다. The train will soon depart, The doors closed'였다. 하지만 문법 때문에 영어는 현재와 같은 'The doors are closing'으로 바뀌고 톤이 올라가게 바뀌었다. 근데 현재는 '출입문 닫습니다. 출입문 닫습니다. The doors are closing'로 바뀌었다.

원래는 멜로디가 아닌 그냥 띠리리리리리리리 소리나는 효과음[11]을 썼었으나 나중에 멜로디로 바꿨는데 열차 진입 멜로디는 반석 방면은 사계 가을 1악장을 쓰고 있지만, 반대쪽 판암 방면은 동요 옹달샘[12]을 사용하고 있다.

대전도시철도 안내방송을 담당하고 있는 도로시 남은 한때 서울도시철도공사의 일부역[13]의 안내방송을 담당했었으나, 개정되면서 물러나 버렸다. 그 후 한국어 담당인 은영선 성우는 그 개정으로 인하여 서울도시철도공사의 전구간 안내방송을 담당하게 되었다. 그러나 2018년 개정으로 은영선과 도로시 남에서 이윤정제니퍼 클라이드로 변경되었다.


2018년 8월 중순부터 일부 편성에서 성우가 바뀐 새로운 안내방송이 나오고 있으며, 기존 은영선, 도로시 남에서 한국어는 이윤정성우로, 영어 안내방송은 제니퍼 클라이드로 변경되었다. 8월 ~ 10월까지는 112편성만 변경되었으나 11월을 기점으로 대부분 편성의 안내방송이 변경되었다.[14]

개찰구를 통과하기 위해서 카드를 찍으면 비프음 대신에 뻐꾸기 등 새가 지저귀는 소리가 나는데 이 새소리가 굉장히 경쾌하다.[15]


7. 주행영상[편집]


판암역 반석역 전 구간 주행영상 (전면)
반석역 판암역 전 구간 주행영상 (후면)
반석역 판암역 전 구간 주행영상


8. 운임 및 결제[편집]


승차역에서 10km 미만 구간을 1구간, 10km 이상 구간을 2구간이라 한다.

토큰성인, 청소년어린이
1구간1,400원600원
2구간1,500원650원

교통카드성인청소년어린이
1구간1,250원880원550원
2구간총 요금1,350원960원600원
추가요금100원80원50원

교통카드로 환승하여 2구간을 탑승하였을 경우 하차시 2구간 추가요금이 부과된다.

대전도시철도에서 사용할 수 있는 교통카드 대전교통공사
- 선불교통카드: 티머니 (신형 한꿈이카드), 캐시비[16], LG 페이, 한페이, 레일플러스.
- 후불교통카드: KB국민카드, 롯데카드(MT형, T형), 신한카드, 하나카드, NH농협카드, 우리은행, 현대카드(MT형, T형), BC카드, 삼성카드
- 역 내에서 충전 가능한 교통카드: 티머니 (신형 한꿈이카드)[17]

구형 한꿈이카드에서 2011년 신형 한꿈이카드 (티머니) 로 바꾼 후에는 다른 선불 교통카드를 개방하지 않다가 2014년 12월에 코레일레일플러스, 광주광역시한페이를 개방하여 호환 사용을 개시했다.
뒤늦게 캐시비, LG 페이도 2018년 5월 31일부터 대전광역시 시내버스와 함께 호환이 개시되었다.[18] 구형 한꿈이카드는 2018년 6월 1일부터 사용이 불가능하다.

대전광역시 시내버스와 무료환승이 가능하며, 하차 후 배차간격이 15분 이내인 버스는 30분 이내, 16분 이상인 버스는 60분 이내에 가능하다. 최대 3회까지 환승이 가능하나, 지하철 - 시내버스 - 지하철은 불가능하다. 수도권에서 살다가 온 사람들은 워낙 '지하철 - 시내버스 - 지하철' 환승을 많이 해봤기 때문에 되는줄 알고 담담하게 찍고 들어갔다가 밝고 명쾌한 새소리와 함께 1,250원이 결제되는 마법을 가끔씩 본다. 즉, 같은 노선만 아니면 상관 없으니 참고하자.[19]

우대권은 만 65세 이상 노인, 장애인, 독립유공자, 5.18 민주화운동 부상자, 특수임무 부상자, 상이등급 1급~7급까지의 국가유공자가 신분증을 제시하면 발급받을 수 있으며, 해당 역에서만 승차할 수 있다.

2011년 티머니 교통카드 도입 후 타 광역시 간 교통카드 호환이 일찍 되었지만, 캐시비한페이만 사용했던 광주광역시에서는 상호 호환되는 교통카드가 전혀 없어 대전과 광주를 자주 오가는 시민들이 오랫동안 불편을 겪었다고 한다. 또한 후불교통카드도 일부에선 대전과 광주간 호환 사용할 수 없었다. (T형과 M형으로 구분된 후불카드)

현재는 광주광역시 교통카드인 한페이가 2014년 12월 대전에서 호환되었고, 티머니도 2016년 1월 광주에 호환돼 불편함 없이 이용할 수 있게 됐다. 또한 비슷한 시기에 캐시비 카드도 사용 가능해지면서 타지역 사람들도 편하게 이용할 수 있게 되었다. [20]


9. 승강장[편집]


승강장의 형태는 종점인 판암과 반석이 3선 2섬식, 중앙로를 제외한 구도심 구간인 대동-서대전네거리(중앙로역수도권 전철 1호선(경원선) 외대앞역과 같은 쌍섬 상대식 승강장) 구간은 섬식, 둔산신도시, 노은택지지구를 지나는 구간인 오룡-지족 구간과 신흥역은 상대식이다. 처음부터 전 구간에 스크린도어를 설치하여 가동 중이다. 1단계 구간 대부분은 반밀폐형, 2단계 구간과 1단계 구간의 오룡역, 중구청역, 중앙로역은 완전밀폐형으로 설치했으며 2019년 11월~2020년 3월 사이에 추가 공사를 통해 기존 반밀폐형 스크린도어의 윗부분 역시 패널 설치를 완료하면서 현재는 모든 역에서 완전밀폐형 스크린도어가 가동중이다. 열차는 4량이지만, 승강장은 향후 증차를 위해 6량으로 되어 있다.


10. 역별 승하차 통계[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 대전 도시철도 1호선/연도별 승하차량 문서를 참고하십시오.


2006년 1단계 구간만 개통했을 당시에는 승차량이 35,000명으로 시민단체나 언론에선 '적자노선이다. 추가개통을 하지 말고 운행을 중지해라' 라는 반응이 나오기도 했다.

2008년 대전 시내버스 대개편으로 하루 12만 명(승하차 25만 명)이 넘는 승객들이 이용하며 대전의 대표 간선 대중교통으로 자리잡았다.[21] 2014년을 정점으로 대부분의 역들의 이용객이 조금씩 감소하였지만 세종시와 연결되는 반석역의 승차량이 증가, 즉 대전시 자체는 작아졌지만 광역권은 더욱 커졌기 때문이다.

통계청에서 2016년~2018년 각 지역별 도시철도 운영기관들을 상대로 영업수지를 조사해본 결과, 대전도시철도공사가 지방 지하철 공기업 중에서는 영업계수(총괄원가/운송수입)가 가장 양호한 것으로 드러났다. 애초에 노선이 하나 밖에 없어 지출 자체가 크지 않은 것도 있긴 하지만, 노선이 커버하는 인구가 타지역 대비 크지 않은 편이기도 하고, 비슷한 연선 인구수에 똑같이 1호선만 개통한 광주도시철도와 비교시 양호하다는 것을 부정할 수 없다.


10.1. 혼잡 구간[편집]


2022년 기준 탄방역~용문역: 131% #[22]

노선 자체가 약간의 굴곡을 감수하더라도 대전 시내의 주요 지점들을 대부분 다 지나가는 터라 생각보다 혼잡도가 의외로 높다.[23] 다만, 이는 긴 배차간격과 4량에 불과한 짧은 열차 때문에 그런 것이고 실제 승하차량은 비수도권 최대 존엄인 부산 1호선에는 택도 없으며 부산 3호선과 비슷한 수준이다. 실제로 부산 3호선과 같은 열차/같은 량수로 승하차량도 비슷하며[24], 노선이 부산 3호선보다 약간 길긴 하지만 운행횟수가 부산 3호선의 3/4밖에 안될 정도로 엄청나게 적다보니 대당 혼잡도가 껑충 뛰는 경향이 있다.[25]

동쪽부터 차례대로 한국 철도교통의 중추인 대전역, 구도심 대표 번화가인 중앙로역, 대전 서남부권 환승거점인 서대전네거리역[26], 대전의 중심이자 최대 번화가인 정부청사역시청역, 서부권역 전통적 부도심인 유성온천역, 세종시로 가는 길목인 반석역을 모두 지나가며, 대전광역시의 대규모 수요촉발 지점 중 지나가지 않는 곳이라고 해 봐야 선형 상 도저히 연결이 불가능한 대전복합터미널과 서남부권의 대규모 택지개발 단지인 관저지구 정도밖에 없다. 이미 대구 2호선 수준의 헬게이트라 해도 무방한데, 일평균 승하차량이 3분의 2이긴 하지만, 차량 편성량수도 3분의 2이고[27] 노선도 더 짧으며[28][29] 운행 횟수도 훨씬 적다.

중심지에서만 가축수송이다가 외곽으로 갈 수록 텅텅 비어버리는 대구 도시철도 1호선과 달리[30] 갑천역, 신흥역, 중구청역을 빼면 수요가 고른 편이며, 시점부터 종점 까지 대수요처가 촘촘하게 박혀있는 편이다[31]. 상기 문단에도 나와있다시피 지방 지하철 공기업 중 영업계수가 가장 양호한데, 노선 선정이 개념적인데다가 구간별로 수요가 고른 덕분인 것으로 보인다.[32]

게다가 2호선충청권 광역철도가 본 노선과 경합하는 구간이 거의 없다고 봐도 무방할 수준[33]이라 두 노선이 개통하게 되면 2호선은 대전의 다른 지역 수요, 2026년에 개통할 충청권 광역철도 1단계 구간과 옥천지선은 계룡, 신탄진, 옥천, 차후 2, 3차 구간에는 논산, 세종, 조치원 등지에서의 수요도 흡수 할 것으로 보인다.


11. 논란 및 사건사고[편집]


개통 전 시운전 당시 물탱크를 싣고 달려 논란이 되기도 했다. 중량부하 상황을 가정하여 무료시승 기간을 가질 예정이었으나[34] 마침 시기가 제4회 전국동시지방선거 시점과 맞물리는 탓에 대전선거관리위원회가 당시 염홍철 대전시장의 치적을 홍보하는 수단이 될 수 있다고 유권해석하여 이를 불허한 것. 그렇다고 시운전을 안 할수는 없기 때문에 결국 물탱크를 싣고 중량부하 운전시험을 진행하였다.

무슨 이유에서인지 전동휠체어 관련 사건사고가 여러 건 발생했다.

2014년 11월 20일 오전 8시 6분경 시청역 변전실에 불이 났는데, 26분이 지나고 나서야 무정차 통과를 결정해 논란이 일었다. MBN 기사


12. 기타[편집]


전국 도시철도 중 유일하게 역명판, 시설물 등에 중국어, 일본어 표기가 없다. 비슷한 시기에 개통한 광주는 시설물에 중국어, 일본어 표기를 해 놓았다. 해당 국가에서 그렇게 알려진 도시가 아니어서 없는 거 아니냐는 말이 있다. 그나마 중국 유학생들이 배재대학교에 많이 다니고는 있다고 하지만 배재대학교 근처에는 지하철이 없다 보니.

모든 역이 개찰구를 찍지 않고 반대편 승강장으로 넘어갈 수 있다. 전부 섬식 승강장이거나 상대식 승강장이지만 상/하행이 같은 개찰구를 공유하도록 설계되었기 때문.

2021년 3월 부터 대전 지하철 1호선도 평일 자전거 휴대승차가 가능해졌다.

대전 지하철 최초로 스크린도어 발빠짐주의 음성 방송이 나오는 역이기도 하다.


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[1] Distance to Go 방식.[2] 차량기지 구간 이외에는 없다. 다만 2025년에 대전 도시철도 최초의 지상역인 식장산역이 신설될 예정이다.[3] 수도권 1호선은 광역전철이므로 대전 1호선이 충청권 유일의 도시철도 노선, 수도권 1호선은 충청권 유일 광역전철 노선이 된다.[4] 2024년에 대구 도시철도 1호선의 하양 연장이 완료되면 유일하게 된다. 추후 식장산역이 지상으로 건설되면 이 타이틀은 부산 도시철도 5호선에 넘겨주고 사라질 예정이다.[5] 과거 계획들 중 2호선은 현 정부청사 드리프트가 아닌 엑스포과학공원을 지나갈 계획이었다. 3호선은 신탄진에서 출발, 경부선을 따라가다가 대전역에서 갈라지고 구도동으로 향하는 노선. 4호선은 엑스포과학공원에서 시작해 용문역을 지나고 오월드로, 마지막인 5호선은 관평동에서 출발, 오룡역을 지나 비래동으로 가는 노선이었다. 이렇게해서 대전을 +와 O로 두르고 구도심과 신도심을 잇는 현 1호선, 그리고 교통이 불편한 대덕구와 동구를 남북으로 지나가는 3호선이 계획되었다.[6] 2호선과 3호선은 아예 백지화되었다. 이후 2호선은...[7] "지하철 타고 2002 한일 월드컵 보러 가자!"가 캐치프라이즈였으나... 결국 2002 월드컵은 커녕 완전개통일 기준으로도 지하철 타고 2006 월드컵 응원하러 가지도 못했다. 2022년 월드컵이 대한민국에서 개최되기를 바라는 수밖에 없는 것인가. 하지만 망했어요. 그럼 이거라도...[8] 총연장 10.8km[9] 총연장 9.4km[10] 따라서 충청권 광역철도 2단계는 조치원에서 경부선 방향으로 연장되어 천안에 연결될 수도 있을 것이다.[11] 지하철 진입음 하면 바로 생각나는 그것.[12] 반주 음악[13] 디지털미디어시티역, 상봉역, 김포공항역[14] 2019년 7월 3일 기준, 일부 편성에서 시청역 안내방송이 개정전 상태로 나오는 것이 확인되었다.#[15] 환승시에는 새소리 없이 "환승입니다."라는 음성만 나온다. 새소리 역시 2010년대 중반부터 사용된 것으로 그 이전에는 들어갈 때 "즐거운 여행 되십시오.", 나올 때 "감사합니다."라는 음성이 나왔다.[16] 구형 마이비/이비는 사용 불가[17] 개통 당시에는 한꿈이카드만 충전할 수 있었으며, 2011년에 티머니 기반의 신형 한꿈이카드가 발행되면서 티머니도 충전이 개시되었다.[18] 전국호환 캐시비가 먼저 사용가능해졌고 모바일 캐시비 및 일반 캐시비는 2019년 5월 31일부터 호환개시, 구형 마이비/이비는 사용 불가.[19] 버스와는 다르게 동기화에 따라 카드 태그시간에 오차가 있므로 환승할 때 참고 바란다.[20] 2011년 이전에 구입한 구형 한꿈이카드는 광주광역시에서 사용할 수 없으며, 빛고을 마이비카드로도 대전광역시에서 사용할 수 없다. 대전이나 광주나 2011년 이후에 출시된 신형 교통카드로 이용해야 한다.[21] 대전에 폭설이 오던 날에는 무려 승하차 17만 명(승하차 35만 명)이 이용했다는 기록이 있다.[22] 종전에는 2021년 최고 혼잡도가 탄방역~용문역139%라고 알려져 있었으나 이는 월별 특정일자 최고 혼잡도를 기록한 것으로, 이를 배제한 평균적인 RH 최고 혼잡도는 109%였다.# 이 정도만 해도 지방 지하철치고는 매우 양호한 수준으로, 그 혼잡하다는 부산 1호선과 3호선도 첨두시간대 최고 혼잡도가 110% 내외인데 대전 1호선도 그 정도 수치가 나왔다는 것. 첨언하자면, 2022년 대전 1호선 특정 일자 최고 혼잡도는 대전 월드컵경기장에서 칠레전이 있었던 6월 6일 현충원역~구암역으로, 무려 170%라는 서울 지하철 수준의 혼잡도가 찍힌 적이 있다(...) 평범한 RH 기준으로는 2022년 10월에 158%가 찍힌 적도 있으니 가축수송 문단에 들어가는 것도 시간 문제일듯 하다.[23] 지방 지하철이라고만 알고 그냥 왔다가 어? 하고 가는 경우 은근히 있다. 그도 그럴 것이 대전 사람들이 놀러 간다면 보통 둔산동이나 은행동에서 놀기 때문. 심지어, 2022년 기준으로는 지방 지하철 중 유일하게 최대 혼잡도가 130%를 넘어가는 노선이다.[24] 2022년부터 대전 1호선이 부산 3호선을 앞질렀다.[25] 부산 3호선이 평일 320회, 토요일 300회, 휴일 284회인데 대전 1호선은 평일 242회, 휴일 218회밖에 안된다. 그런데 이용객 수는 대전 1호선이 일 평균 7000명이 더 많다.(165,000명 vs 172,000명) 이러니 단순 계산만으로도 대전 1호선이 훨씬 혼잡할 수밖에 없다.[26] 다만, 서대전네거리역에서 일반여객철도 서대전역까지는 10분 정도 도보로 걸어야 한다. 소요시간을 단축시키고 싶다면 3번 출구로 나와서 500원을 지불하고 공공자전거 타슈를 이용하자. 소요시간이 반으로 줄어든다.[27] 게다가 1호선과의 호환성을 고려해 직각형 차체로 도입한 대구 2호선과 달리, 대전 1호선은 광폭형도 아닌 상부경사형이라 실질적인 차내체적도 좁다.[28] 이용객수는 같은데 노선의 길이가 짧으면 혼잡도는 더 늘어날 수 밖에 없다.[29] 예를 들면 대구 1호선과 이용객이 비슷하고 대전 1호선보다 이용객이 2배 정도가 되는 서울 지하철 8호선도 대형 6량을 굴리니 널널할 거 같지만, 노선 길이가 짧기 때문에 대구 1호선과는 비교도 안 되게 높은 혼잡도를 보이고 있다.[30] 대구광역시는 대전처럼 구도심과 신도심이 나눠져 있는 것이 아닌 동성로 중심의 단핵도시의 성격을 띄고 있다. 따라서 아직까지 운행하는 모든 노선이 동성로 부근을 지나며, 이 근처에 환승역이 몰려 있다. 또한 1호선에서 터졌던 대형 참사, 2호선의 대심도로 인한 접근성 하락, 3호선의 동성로를 비껴 가는 아쉬운 노선 선정과 양호한 대구의 도로교통망 등의 요인들이 맞물려 어쩔 수 없이 상대적으로 혼잡도가 높지 않다. 다만 1, 3호선과 달리 2호선은 양쪽 시종점 인근에 4년제 대학교가 1개씩 위치해 있어 외곽으로 갈 수록 승객이 줄어드는 현상은 덜하다.[31] 동쪽 부터 보자면 판암역과 신흥역이 공기수송이긴 하지만 그 두 역을 지난 직후의 구간은 대전역 철도 이용객 수요와 은행동 거리, 우송대학교 통학수요 일부를 흡수하고 있다. 거기서 조금 더 지나면 서대전네거리역이 서대전역과 조금 멀기는 해도 호남선 철도 이용객 수요를 착실히 분담하고 있다. 유등천을 도하하면 정부청사를 비롯한 공공기관과 둔산동 번화가의 수요를 잡고 있으며, 갑천을 건너면 유성구 일대의 수요 또한 만만치 않다. 그리고 서북측 종점인 반석역은 세종특별자치시 출범 이후 환승 수요가 급증했는데, 오죽했으면 국토부에서도 노선의 세종시 연장을 권고했을 정도이다.[32] 구간과 시간대를 가리지 않고 수요가 일정할 수록 영업 이익에 도움이 되기 때문이다.[33] 일단 충청권 광역철도의 경우 그나마 신흥역~대전역 구간의 수요를 깎아먹을 수 있는 직접적 경합 구간이 존재는 하는데, 이는 2026년에나 가능할 것으로 보이며, 2호선은 직접적 경합 구간이 없어 서대전네거리역의 서대전역, 서남부권 환승 수요나 월평역의 카이스트 환승 수요를 갉아먹는 수준이 될 가능성이 높지만 그나마도 대동역 또는 충청권 광역철도 사업과 함께 신설되는 용두역이나 유성온천역, 정부청사역의 수요를 더 크게 늘려 줄 공산이 크다.[34] 대부분의 지하철은 개통 전 마지막으로 중량부하 상황 및 고객들의 반응 등을 시험하기 위해 무료시승 행사를 한다. 물탱크를 이용한 중량부하 시험은 시운전 초중반에만 진행하는 것이 일반적이다.