도에이 아사쿠사선
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1. 개요[편집]
도쿄도 교통국이 관리하는 도에이 지하철의 노선. 궤간은 한국이나 서유럽과 같은 표준궤. 노선명은 이 노선이 지나가는 아사쿠사에서 따 왔다. 노선 색은 로즈(옅은 붉은색 내지 탁한 분홍색)[6]이다. 한동안 일본의 지하철에서 해당 노선색의 열차를 볼 수 없는 두 개뿐인 노선[7][8]이었는데, 2017년도부터 도입되는 신형 차량 5500형에 로즈색 도색이 포함되면서 라인 컬러에 맞는 열차를 볼 수 있게 되었다.[9]
2. 상세[편집]
사철과의 직통 운행을 최초로 시작한 지하철 노선이다. 게다가 일본의 지하철로서는 처음으로 가공전차선을 채택하였고, 그 이후로 새로 개통되는 일본의 지하철들은 가공전차선이 대세로 자리잡게 된다. 철도 요람 상에는 1호선 아사쿠사선으로 표기되어 있다.[10] 도쿄 지하철 중 개통 순서로는 3번째인데, 어째서 1호선이라는 번호가 붙었는지는 도쿄 지하철 문서 참조.
니시마고메를 출발하여 고탄다, 센가쿠지, 미타, 신바시, 니혼바시, 히가시니혼바시, 아사쿠사바시, 아사쿠사를 지나 오시아게에 접속한다.
지하철의 직통 운전은 후쿠토신선의 6사 직통 운전이 워낙 유명하지만, 이 노선 역시 5자 직통을 하고 있다. 케이큐 본선 - 아사쿠사선 - 케이세이 오시아게선 - 호쿠소선 - 나리타 공항선[11] 이렇게 5자 직통을 하고 있으며 호쿠소선을 소유하고 있는 치바 뉴타운 철도[12]까지 센다면 6자가 된다. 다만 시바야마는 거의 떨거지(...)에 가깝고[13]호쿠소 철도와 치바 뉴타운 철도를 하나로 묶어서 넘기는 경우가 많기 때문에 4자로 세는 게 일반적. 워낙 직통처가 많고 그 규모도 크다 보니 아사쿠사선 내에서도 교통국 차량보다 타사 차량이 훨씬 더 많이 보인다. 그것도 케이세이 계열 차량은 좀처럼 니시마고메, 하네다 공항 외의 행선지를 띄우지 않고, 케이큐 차량은 케이세이선에서는 에어포트 쾌특을 제외하면 좀처럼 케이세이타카사고 이동으로 가지 않는 반면 교통국 차는 케이큐 쪽으로는 미사키구치행부터 케이세이 쪽으로는 인바니혼이다이행, (케이세이 본선 경유) 나리타 공항행까지 가릴 것 없이 광범위하게 투입된다. 다만 니시마고메 구간 셔틀열차는 대부분 케이세이나 교통국 열차가 운행한다. 그래서 6사의 열차가 모두 주행하는 케이큐카마타역 - (아사쿠사선) - 타카사고 구간은 정말로 오만가지 차가 다 섞여서 굴러다닌다. 구동음별 차량 바리에이션 영상.
이 때문에 여타 다른 지하철 노선들과는 다르게 케이세이, 케이큐 전철과 같은 신호 시스템인 C-ATS를 사용하고 있다.[14] 현재 일본의 다른 지하철은 모두 ATC를 사용하기 때문에 아사쿠사선은 유일하게 ATS를 사용하는 지하철 노선이다.
운행 범위가 굉장히 방대해서, 평일에 단 1편, 나리타 공항에서 15:45에 출발하는 케이세이 본선 경유 미사키구치행 열차는 운행거리가 무려 141.8km로, 도쿄 지하철 직통 열차 중에서는 최장이다.[15][16][17]
실제로 타고 다니다 보면 노선 선정이 아주 잘 된 편은 아니라는 생각이 팍팍 드는 노선인데, 노선도를 보고 있자면 살짝 답답함까지 느껴질 정도로 타 노선들 사이를 요리조리 피해 다닌다(...).
- 도에이 타 노선들과는 다행히 한 번 이상씩은 만난다. 히가시니혼바시역에서 신주쿠선(바쿠로요코야마역)과
막장환승으로나마만나기 때문에 이치가야역을 필두로 한 도쿄 중앙부와 (신선)신주쿠역 커버가 어떻게든 가능하고, 미타역에서 미타선과의 환승 덕분에 오테마치역 커버가 가능한 게 위안. 다만 오에도선과의 환승역 중 하나인 쿠라마에역은 도쿄에서도 막장환승의 최고존엄 지위를 가지고 있으니 웬만하면 다이몬역에서 환승하거나 중간에 다른 노선을 끼우는 게 좋다. - 야마노테선과는 자주 마주치기는 한다. 고탄다역을 포함해 센가쿠지역~신바시역 구간, 총 5개 역과 간접환승이 가능하다. 특히 미타역은 역 이름이 다름에도 타마치역과의 거리가, 두 노선이 같은 이름인 신바시역 환승보다 쉬울 정도로 코앞에 붙어 있다.
- 그 외 JR과는 연계가 거의 안 된다고 보면 된다(...). 센가쿠지역~신바시역은 이어지는 역이라 환승의 의미가 없고, 그 외에 고탄다역을 제외하면 JR과 마주치는 역은 히가시니혼바시역과 아사쿠사바시역이 있다. 문제는 전자는 소부 쾌속선과의 환승 역이지만 두 노선의 도쿄 내 선형이 비슷해 네트워크 효과를 찾기가 어려운데다 전자나 후자나 환승 난이도가 어려운 편이다.
- 노선 구조 상 야마노테선 기준으로 신바시에서 접하고 동부 구간 바깥을 훑고 지나가기 때문에 야마노테선 서부 구간과는 너무 멀고 가는 길도 복잡하다. 신바시를 제외하곤 야마노테선 동부 구간과의 연계도 절대 좋은 편이 아니다. 긴자나 아사쿠사 정도를 제외하고 다른 번화가를 제대로 찔러주질 못한다.
- 그래서 이걸 잘 커버하려면 타 노선과의 원활한 연계가 필수적인데, 도쿄메트로 노선들과의 연계가 뭔가 나사가 빠져 있어(...) 환승객들의 짜증을 불러일으킨다. 주요 번화가와 도심부 쪽으로 가는 마루노우치선, 난보쿠선, 치요다선, 후쿠토신선, 유라쿠초선과는 접점이 하나도 없다. 니혼바시역에서 도자이선과 만나는 게 천만다행.
- 선형대로 따라가는 타 노선이 세 개나 돼서 이들끼리는 계속 엉킨다. 히비야선과는 두 번, 한조몬선과도 두 번, 긴자선과는 무려 세 번이나 만난다. 서로의 역이 서너 블럭 정도만 떨어져 있는 경우도 왕왕 있기 때문에 연선에서 23구 내 다른 지역으로 이동한다면 아사쿠사선 말고 조금 걸어서 다른 노선을 이용하는 것이 훨씬 효율적이다.
도쿄의 양대 공항을 직접 연결하는 노선임에도 차내 자동방송은 도쿄도 교통국 소속의 5300형, 5500형에서만 이루어진다. 안내방송 성우는 니시무라 후미에, 리아도 지에이란이다. 그 외 직통차량인 케이세이, 케이큐, 호쿠소 철도 등의 차량은 오직 차장의 육성 안내방송 뿐이며 당연히 외국어 안내 방송 따윈 없다. 더군다나 교통국 차량은 편성 수가 적기 때문에 일본어가 약할 경우 차내의 LED/LCD 모니터를 잘 주시해야 한다. 그나마 다행인 것은 하네다 ~ 나리타 왕복 열차는 모두 차내에 4개국어로 표시되는 LCD 모니터가 있다.
뱀발로 이 노선에서 운영하는 도쿄도 교통국 5300형 전동차는 도쿄도 교통국의 노선 열차들[20] 중에서 특이한 디자인으로 유명한데 별명이 하얀 악마(白悪魔)다. 항목 참조.
아사쿠사선하고 케이큐선, 케이세이선, 호쿠소선 네 노선간 직통 최고등급은 우리나라로 치면 급행 성격을 띠고 있고, 기존 간선 철도 노선과 구도심(니혼바시, 긴자/서울역)과 수도권 위성도시들(후나바시/일산, 치바뉴타운/운정, 요코스카/평택)을 연계한다는 측면에서 GTX-A 노선과 역할이 비슷하다고 할 수 았다. 차이점은 도심 구간에서 아사쿠사선하고 케이큐선, 케이세이선, 호쿠소선 네 노선간 직통 최고등급은 기존 선로를 활용하나, GTX-A 노선은 대심도 신선을 활용한다는 점.[21]
또한 GTX-A는 공항철도 노선이 아니지만 위 네 노선 간 직통 최고등급은 나리타공항과 하네다공항을 연계하므로 공항철도 노선이라는 점.
3. 역사[편집]
긴자와 신바시를 통해 아사쿠사와 시나가와를 잇는 구상은 일찍부터 있었는데, 긴자선 신바시 ↔ 아사쿠사 구간을 건설한 도쿄 지하철도가 케이큐와 손잡고 구상한 4사 직결 노선, 특히 지하 구간이 얼추 비슷한 형태였다. 긴자선 항목에 자세히 설명된 것처럼 고토의 반발을 산 이 계획은 양측의 공멸과 제도고속도교통영단(통칭 영단)의 출범으로 끝났다.
그와는 별개로 이 구간의 궤도교통은 도쿄시 측에서도 굉장히 일찍부터 구상하고 있었는데, 1920년 발표된 도쿄시 고시 2호에서 언급된 5개 노선 중 1호선이라는 자리를 꿰차고 있을 정도였으니 말 다 했다. 물론 당시에도 이미 경이로웠던 긴자의 땅값을 차마 정면돌파할 생각을 하지 못한 공무원들에 의해 페이퍼플랜으로 굴러다니던 1호선은, 여러 차례 개편을 거쳐 1946년 전재부흥원[22]에 의해 계획이 재수립되었는데, 무사시코야마 - 고탄다 - 타마치 - 토라노몬 - 긴자 - 아사쿠사바시 - 우에노 - 혼고산초메 - 스가모 - 이타바시라는 뭔가 지금과 닮은 듯 전혀 딴판인 마루노우치선을 밖에서 크게 두르는 ⊃ 형태의 노선이었다. 물론 이 계획은 1956년 다시 정립되어, 오시아게와 시나가와를 잇는 지하철 노선이 다시 1호선으로 지정되었다.
당초에는 제도고속도교통영단이 건설하는 게 당연시되었던 모양이지만, 1955년 지하철에 진출하고자 눈독을 들이고 있던 도쿄도[23]가 영단만으로 짓기에는 시간이 너무 오래 걸린다며 어깃장을 놓았다. 이게 받아들여져 1호선의 면허는 영단이 아닌 도쿄도가 받게 되었고, 이 때 마고메에 이르는 구간까지의 면허도 함께 도쿄도가 받아가게 되었다.
이 당시 건설 계획은 처음부터 케이큐와 케이세이와의 직결을 전제로 진행되었다. 케이세이는 이 때 표준궤를 사용하던 케이큐와 그를 따라 표준궤로 계획되던 아사쿠사선과 달리 1372mm 궤간을 사용하고 있었는데, 케이큐에 맞춰 개궤 공사를 진행했다. 1956년 첫 공사가 개시되었다. 당시 비슷한 시기 공사중이던 히비야선과는 경쟁적으로 공사한 것으로 유명한데[24], 이래저래 성급하게 진행하다보니 아사쿠사선에서는 인부가 사고로 죽고 터널이 무너지는 (연약한 지반 문제도 있었다) 등 우여곡절이 많았다. 1960년 오시아게↔아사쿠사바시 구간 개통과 함께 영업을 시작했으며, 케이세이 오시아게선과 직통운행을 시작했다. 이는 사철과 공영 지하철의 첫 직결운행으로 기록되고 있다.
한편 첫 개업에는 한가지 일화가 있는데, 11월 30일 개통식을 진행하고 12월 1일부터 운행을 개시하는 걸로 계획이 잡혀있었다. 그런데 11월 25일부터 29일까지 이뤄진 교통성의 검사를 통과하지 못하는 사태가 발생, 개업을 했는데 운행을 못하는 괴상한 상황이 되었다. 결국 지적사항을 시정할 것을 약속한 12월 4일에야 면허가 나와 실제 운행을 개시하게 되었다.
1962년 5월 히가시니혼바시까지, 9월 닌교초까지, 1963년 2월 히가시긴자까지, 12월 신바시까지, 1964년 10월 다이몬까지 차례차례 연장되었다. 1964년 10월부터는 1964 도쿄 올림픽도 있고 센가쿠지 이남 계획이 애매한 것도 있어 공사를 잠정 중단했다가, 1968년 6월에는 센가쿠지까지의 연장이 이루어져 케이큐와의 직결운행도 개시되었다. 이 해 11월 니시마고메까지의 연장이 끝마쳐져 현재의 노선이 완성되었다.
1970년 노선색이 도입되었다. 그 때까지는 붉은색이 사용되었지만 이건 마루노우치선에 넘겨줬다. 1978년 8량 운행을 개시했다. 1978년 케이세이가 히가시나리타역으로 나리타 공항에 진출하고 1998년 케이큐가 하네다 공항에 복귀하며 직결 노선들이 전부 공항에 진출하자 이에 맞춰 에어포트 쾌특의 운행을 개시했다.
여담이지만, 지멘스 옥타브로 유명했던 케이큐 2100형도 원래 아사쿠사선과 케이세이선에 직통할 예정이였으나 2도어 차량이라서[25] 도쿄도 교통국과 케이세이 측에서 거절했다. 하지만 케이큐는 포기하지 않았는지, 결국 2019년부터 신정에 한해 임시 특급으로 운행한다. 케이세이는 라이너 열차로 자사의 AE형을 쓰고 있고, 교통국 측에서도 노선이 짧아서 라이너가 필요 없을 정도라고 할정도니 정기운용은 앞으로도 없을듯 하다. 거기다 센가쿠지에서 시나가와로 한 정거장만 이동하면 케이큐가 알아서 굴리는 라이너 열차(케이큐 윙)도 따로 있다. 굳이 2100형을 지하철에 직통시킬 일이 없는 셈.[26], 대신에 같이 지멘스 옥타브로 유명한 신1000형은 아사쿠사선에 입선한다.
4. 운행형태[편집]
아사쿠사선의 본선은 분명히 니시마고메역 ~ 오시아게역 이지만 대부분의 열차는 센가쿠지역에서 케이큐 본선으로 빠져나가버린다. 니시마고메 쪽이 오히려 지선 취급을 받는 형태. 낮시간대 기준 케이큐선 직통 열차는 1시간에 9편[27]이 운행하지만, 니시마고메 방면 직통 열차는 3편[28] 뿐이다.
이 구간은 니시마고메 ~ 센가쿠지 간 셔틀 열차가 10분에 한대씩 운행한다. 대신 낮 시간대에는 미사키구치행 특급 열차는 셔틀 열차와 센가쿠지역에서 무조건 평면환승을 할 수 있도록 시각표가 짜여져 있다. 케이큐선으로 가는 직통 열차는 센가쿠지 시발 니시마고메행 셔틀 열차로, 센가쿠지 종착 셔틀 열차는 케이큐선에서 온 신바시 방면 열차로 갈아탈 수 있다. [29] 따라서 전 구간 연계에는 큰 문제가 없다. 에어포트 쾌특에 관해서는 밑에 서술.
상술했듯이 센가쿠지-오시아게 구간은 평시에 시간당 케이큐선 착발 9편 + 니시마고메 착발 3편 = 12편, 즉 5분 간격으로 운행된다. 무척 조밀한 패턴 다이아[30]로 되어있어 한 번 뻗으면 직통 중단 여파가 매우 오래 간다. 문제는 직통 노선이 많은만큼 사고가 터질 확률도 높다.
4.1. 낮 시간대 운행 패턴[편집]
센가쿠지역 - 오시아게역 구간의 낮 시간대(10시 30분~16시)[31] 기본적인 운행 패턴은 아래와 같다. 이 패턴을 40분 간격으로 반복한다.
- 북행: 니시마고메발 케이세이 본선 경유 나리타 공항행[空] 쾌속 - 하네다 공항발 인바니혼이다이행[印] 보통 - 미사키구치발[三] 아오토행[青] 보통 - 하네다 공항발 나리타 공항선 경유 나리타 공항행 에어포트 쾌특 - 니시마고메발 케이세이 본선 경유 나리타 공항행[空] 쾌속 - 하네다 공항발 인바니혼이다이행[印] 보통 - 미사키구치발[三] 아오토행[青] 특급 - 하네다 공항발 아오토행[青] 보통
- 남행: 아오토발[青] 하네다 공항행 쾌특 - 아오토발[青] 미사키구치행[三] 특급 - 인바니혼이다이발[印] 하네다 공항행 특급 - 나리타 공항발[空] 케이세이 본선 경유 니시마고메행 보통 - 나리타 공항발 나리타 공항선 경유 하네다 공항행 에어포트 쾌특 - 아오토발[青] 미사키구치행[三] 특급 - 인바니혼이다이발[印] 하네다 공항행 특급 - 나리타 공항발[空] 케이세이 본선 경유 니시마고메행 보통
니시마고메역 - 센가쿠지역 구간의 낮 시간대(11시~15시 30분) 기본적인 운행 패턴은 아래와 같다. 이 패턴을 20분 간격으로 반복한다.
- 북행: 니시마고메발 케이세이 본선 경유 나리타 공항행[空] 쾌속 - 니시마고메발 센가쿠지행 보통
- 남행: 센가쿠지발 니시마고메행 보통 - 나리타 공항발[空] 케이세이 본선 경유 니시마고메행 보통
센가쿠지역을 시·종착으로 하는 열차는 다음과 같은 열차로 연계된다.
- 케이큐 본선에서 들어오는 센가쿠지행 열차: 니시마고메에서 출발한 케이세이 본선 경유 나리타 공항행[空] 쾌속과 접속
- 니시마고메역에서 들어오는 센가쿠지행 열차: 미사키구치[三]에서 출발한 아오토행[青] 보통/특급과 접속
- 미타역보다 북쪽에서 보이는 니시마고메행 보통: 센가쿠지에서 출발하는 케이큐쿠리하마행(평일)/미사키구치행(주말) 쾌특과 접속
- 미타역보다 북쪽에서 보이는 미사키구치행[三] 특급: 센가쿠지에서 출발하는 니시마고메행 보통과 접속
5. 에어포트 쾌특[편집]
1998년 11월 18일, 케이큐가 하네다 공항역 영업을 개시하면서 아사쿠사선은 직통운전을 통해 케이세이의 나리타 국제공항, 케이큐의 도쿄 국제공항을 잇는, 다시 말해서 도쿄의 양대 관문을 모두 이어주는 중요한 역할을 맡게 된다. 이에 따라 공항철도의 특성을 최대한 살리기 위해 탄생한 것이 지하철 최초의 특급열차[32]인 에어포트 쾌특이다. 아사쿠사선에서 유일하게 통과역이 있는 종별로, 열차 도착 시 계속 정차역 주의 방송이 나온다.
낮 시간대의 에어포트 쾌특은 케이큐선 하네다 공항역에서 케이세이 나리타 공항선을 경유하여 나리타 공항역을 왕복하는데, 케이큐선 내에서 에어포트 쾌특, 케이세이선 내에서 액세스 특급으로 운행된다. 에어포트 쾌특의 최초 목적[33]을 이어받은 열차로, 환승이 불편한 케이세이 스카이라이너를 대신해 나리타 공항과 도심간 운송을 책임지며, 하네다 ~ 나리타 간 이동수단 중 가장 빨라[34] 공항 간 연계에도 일조한다. 40분에 한 대씩 운행한다. 도영 5300형, 케이세이 3400형, 호쿠소 및 치바뉴타운 소속을 제외한 모든 차량으로 운행 가능하다. [35]
배차가 다소 긴 편이지만 20분에 한대씩 호쿠소선에서 출발하는 특급 하네다 공항행 열차가, 40분에 한대씩 아오토[青]에서 출발하는 쾌특 하네다 공항행 열차가 들어오므로 하네다 공항행 자체는 10분에 한 대씩 온다.
아사쿠사선에서 급행운전을 실시하는 열차는 액세스 특급으로 변경되는 열차라도 에어포트 쾌특으로 안내되며, 종별은 오시아게에서 변경된다. 아사쿠사선에서 액세스 특급으로 안내되는 열차는 아사쿠사선에서는 각역정차한다.
에어포트 쾌특 이외에 나리타 공항으로 가는 열차[36]는 2019년 10월 다이어 개정 전까지는 저녁 이후에만 운행했기 때문에 급하다면 아오토역으로 가서 우에노에서 출발하는 나리타 공항행 열차로 환승해야 했다.[37] 그러나 다이어 개정으로 낮 시간대에 케이세이 본선 직통열차가 대부분 나리타공항행 쾌속열차로 변경되어 많은 인내심이 필요하다. 되도록이면 아오토역에서 40분 간격으로 운행하는 우에노발 나리타공항행 쾌특으로 갈아타자.
저녁 이후에 에어포트 쾌특은 케이세이선 방면으로만 운행하는데, 이 시간에는 케이세이 본선 직통 열차[38]가 추가된다. 이 계통은 공항철도보다는 아사쿠사선 내에서의 급행 운전에 중점을 둔 열차로, 3편을 제외하고 아사쿠사선 내에서만 에어포트 쾌특으로 운행된다.[39] 2와 마찬가지로 케이세이와 교통국의 차량으로만 운행한다.
6. 이용 난이도[편집]
상술했듯이, 아사쿠사선은 6사 직통운전으로 인해 행선지가 엄청나게 많은 노선이다. 많고 많은 행선지들을 정리해보면
남행의 경우 니시마고메, 아사쿠사바시[40], 시나가와[41], 하네다공항, 카나가와신마치[42], 카나자와분코[43], 미우라카이간[44], 케이큐쿠리하마, 미사키구치, 즈시·하야마[45]
북행의 경우 센가쿠지[46], 오시아게[47], 아오토, 케이세이타카사고, 케이세이사쿠라, 케이세이나리타, 소고산도[48], 인자이마키노하라, 인바니혼이다이, 나리타 공항[49], 시바야마치요다
종별조차 남, 북행이 다른데
남행: 에어포트 쾌특, 쾌특, 특급, 급행[50], 보통
북행: 액세스 특급[51], 에어포트 쾌특, 쾌속특급[52], 통근특급, 특급, 쾌속, 보통
그야말로 막장. 그나마 낮시간대에는 방향별로 많아야 2-3개의 행선, 종별로 운행되기에 헷갈릴 일이 적지만 아침, 저녁시간대에는 그야말로 헬게이트가 열린다. 신바시, 니혼바시같은 도쿄 도심에서 타는 승객들은 소고산도행[53]열차같은게 와도 어디로 가는지 알 수가 없다!
이나마도 많이 완화된 것으로, 정말 예전에는 케이큐카와사키[54], 케이세이코이와, 히가시나카야마, 치바뉴타운츄오같은 행선지가 정규 행선, 그것도 주요 행선이였다. 이외에 2011년에는 절전 다이아로 신카마가야행이, 2020년에는 아오토역 탈선사고의 여파로 야히로행이 운행됐던 기록이 있어 다이아가 꼬이면 무슨 행선지가 튀어나올지 모르는 노선이다.
심지어 2010년대 이전 연말연시 종야운전[55]때는 요코하마행, 우라가행, 케이세이카나마치행같은게 튀어나왔다.
종별 역시 현재 종별에 더해 추가로 에어포트 특급이 있었으며 케이큐 구간에서는 특급 정차역, 도영 · 케이세이 구간에서는 에어포트 쾌특 정차역에 정차했고 나리타 공항으로 가지 않고 케이세이타카사고역까지만 운행했다.
종별은 다행히 에어포트 쾌특 이외에는 아사쿠사선 내에서 각역정차하지만 아사쿠사선 이용객은 케이큐, 케이세이선으로 넘어가는 비중이 크기 때문에 중장거리 승객은 멘탈이 터진다(...)
다행히 오시아게 및 시나가와에서 최종 종별로 미리 변경해서 아사쿠사선에서 열차를 타면 종별 변경은 하지 않는다.
노선이 이러니 아사쿠사선을 처음 이용할 예정이거나, 이용할 분들은 얌전히 구글 지도나 Yahoo!路線情報 이용하기를 추천한다. 그마저도 안 된다면...
- 니시마고메행을 이용할 경우, 다음 열차가 니시마고메행이 아니더라도 그 열차를 타서 센가쿠지역에서 환승하자. 센가쿠지역에서 당역 발 니시마고메행과 연락이 가능하다.
- 반대로 케이큐카와사키, 요코하마, 케이큐쿠리하마 경유 미사키구치 방면을 이용할 경우, 니시마고메행 열차가 온다면 그 열차를 이용해서 센가쿠지역에서 하차, 당역 발 쾌특 열차에 승차하고, 하네다 공항행 열차가 온다면 케이큐 본선에서 적절한 역에서 환승을 하도록 하자. 다만 하네다 공항행일 경우는 늦어도 무조건 공항선이 분기하는 케이큐카마타역에서 하차해서 갈아타야 하며, 에어포트 쾌특 등급을 이용하는 경우 케이큐 가마타역에 정차하지 않고 시나가와역에서 바로 하네다 공항으로 향하므로 모든 등급의 경우 시나가와역에서 환승하는 게 안정적이다.
7. 차량[편집]
- 아사쿠사선은 직통하는 회사별로 쓸 수 있는 앞자리 번호대가 정해져 있다. 단 부번호는 제외한다.
개통 당시부터 현재까지 거쳐간 차량 종류만 해도 무려 36종이 넘는다.
- 자사 차량
- E5000형 전기기관차 : 오에도선의 12-000형과 12-600형을 마고메 차량검수장까지 견인회송하는 용도
- 600형 8량 고정편성 (나리타 공항선 대응)
- 1500형 1700번대 (나리타 공항선 대응)
- 케이세이 전철
- 3000형 및 3050형 8량 편성 (나리타 공항선 대응)
- 3100형 (나리타 공항선 대응)
- 호쿠소 철도
- 호쿠소철도 7300형 전동차
- 호쿠소철도 7500형 전동차
- 호쿠소철도 7800형 전동차
- 호쿠소철도 9100형 전동차 (위탁운영, 차량은 치바 뉴타운 철도 소유)
- 호쿠소철도 9200형 전동차 (위탁운영, 차량은 치바 뉴타운 철도 소유)
- 호쿠소철도 9800형 전동차 (위탁운영, 차량은 치바 뉴타운 철도 소유, 케이세이 3700형 임대 차량)
7.1. 과거에 운행했었던 차량[편집]
- 자사 차량
- 5300형 - 1990년부터 도입된 차량이며 도쿄도 교통국 5000형 전동차, 도쿄도 교통국 5200형 전동차를 대체 목적으로 만든 전동차. 팬들 사이에서 도쿄도 교통국의 하얀 악마라는 별명이 붙어있을 정도로 나름 인지도가 높은 차량이다. 오랜기간 아사쿠사선의 얼굴마담이였으나 도쿄도 교통국 5500형 전동차의 도입으로 폐차 진행 중이며 2023년 2월에 마지막 편성인 5320편성이 운행을 중지하면서 33년 간의 운행을 마쳤다.
- 타사 차량
8. 역 목록[편집]
- 전구간 도쿄도내 소재.
9. 향후 계획[편집]
아사쿠사선에 입선하는 모든 전동차 출입문쪽에 QR코드를 붙여 아사쿠사선 상의 역에 설치된 홈도어와 전동차에 부착된 QR코드를 상호 작용 하여 홈도어를 작동시키는 시스템을 2023년 까지 구축할 예정이다.
도쿄 시내에서 나리타 국제공항과 하네다 공항을 이어주는 중요한 노선임에도 도쿄 도심의 수요를 제대로 잡지 못하는 문제 때문에 도쿄역을 경유하는 지선을 건설하는 도심직결선(都心直結線) 계획이 있다. 일본어 위키백과 2020 도쿄 올림픽 유치로 건설 가능성이 높아 보였으나 비용 문제와 노선 건설의 필요성에 대한 논란이 계속되고 있어 장기 구상으로만 남아 있다. 노선 건설의 필요성이 인정된다 해도 이미 도쿄 도심은 부지 가격도 엄청 오른데다 지하에도 지하 구조물이 빽빽하게 들어차 있어서 이를 해결하는 것이 난제가 될 듯 보인다.[64]
10. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-23 11:41:33에 나무위키 도에이 아사쿠사선 문서에서 가져왔습니다.[1] 일본에서 유일하게 ATS를 사용하는 지하철 노선[2] 케이큐, 케이세이 노선 제외[3] 케이세이 오시아게선과 직통 운행 개시[4] 케이큐 본선과 직통 운행 개시[5] 아사쿠사선을 수십년간 운행해온 5300형 전동차의 완전 퇴역에 맞춰 공개되었다.[6] 좀 오래된 역명판이나 노선도는 주홍색으로 표시하고 있다. 역 번호를 도입하기 전까지 주홍색이었다. 아마 마루노우치선 때문에 바꾼 듯.[7] 중간에 노선색이 바뀌었기 때문.[8] 나머지 하나는 열차들이 모두 파란색 도장을 한 후쿠오카의 공항선.[9] 도에이 외 회사의 전동차들도 우연의 일치로 대부분 빨간색 계통의 도색을 하고 있다.[10] 처음에는 아사쿠사선이라는 이름이 없었는데, 최초의 노선들이 그렇듯이 처음에는 도에이 지하철, 도에이 지하철 6호선 개통 후에는 도에이 지하철 1호선이라고만 불렸다. 아사쿠사선이라는 이름은 1978년에 붙은 것이다. 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '1호선 아사쿠사선'이라고 개칭되었다.[11] 오시아게선을 경유 한 차량은 거의 호쿠소선-나리타공항선을 경유하기 때문에 시바야마철도를 타는 차량은 거의 없다.[12] 고베 고속철도처럼 시설만 보유하는 줄 아는 사람이 많지만, 이래 봬도 차량도 보유 중이며 아사쿠사선에도 들어간다. 9100, 9200, 9800형을 소유하고 있으며, 호쿠소 철도에서 위탁운영을 하고 있어서 주로 호쿠소 9100, 호쿠소 9200, 호쿠소 9800형으로 불린다.[13] 시설만 보유하고 있어서 차량은 케이세이 차량이 들어오고 있고 승무원도 없어서 승무원 교대도 하지 않는다.(사실 교대를 하기에는 경계역 바로 다음역이 종착역...이고 역간 거리도 짧아서 할 필요도 없다.)[14] 2007년 이전에는 1호형 ATS라는 구형 ATS를 사용하고 있었다. 역시 케이세이, 케이큐와 같은 시스템이다.현재도 신케이세이선 일부 구간, 시바야마 철도선에서는 1호형 ATS를 사용하고 있다.[15] 원래는 나리타 공항선 경유 열차도 있었지만, 다이아 개정으로 쿠리하마행으로 단축되었다. 공항선 경유 시절에는 136.6km였다.[16] 이는 치요다선의 토리데~이세하라(100.3km), 후쿠토신선의 에비나 ~ 오가와마치 간 쾌속급행(116.4km), 모토마치·츄카가이~오가와마치(100.1km), 한조몬선의 미나미쿠리하시~츄오린칸(98.5km)을 뛰어넘는 것으로, 유료 특급열차인 치요다선의 키타센쥬~하코네유모토 간 메트로하코네(104.4km), 후쿠토신선의 모토마치·츄카가이~세이부치치부 간 S-TRAIN(113.8km)보다도 길다.[17] 한국의 광운대역-신창역이나, 문산역-지평역 구간의 운행 거리도 130km도 안된다.[18] 다만 마루노우치선 이외에는 모두 아사쿠사선보다 늦게 개통한 노선들이다. 마루노우치선과는 그나마 커버 구역 중 긴자가 가깝지만 아사쿠사선은 히가시(東)긴자역인데 마루노우치선 긴자역은 원래 니시(西)긴자역이였다(...) 긴자선을 중심으로 양 옆으로 떨어져 있다.[19] 주변에 대학교도 거의 없다.[20] 도쿄도 교통국 계통 열차들은 둥글거나 날카롭거나 둘 중 하나다. 전자는 아사쿠사선/오에도선, 후자는 미타선/신주쿠선. 그러나 이 말도 오래가지는 못했는데, 신주쿠선은 날카롭게 생긴 차들 일부(10-300계 1차차)가 퇴역한데다 신조차량도 E233계 2000번대 기반의 단순한 디자인이며, 미타선은 아예 식빵형 전동차를 도입했다. 결정적으로 아사쿠사선은 둥글게 생긴 차는 부분 대차되었다.[21] 물론 아사쿠사선도 도심 구간에서 전구간 지하 노선이긴 하다.[22] 종전 후 1945년 12월 설립된 정부기관. 전쟁으로 피폐해진 일본의 재건을 목적으로 한 기관이었다. 이후 건설성에 통합된다.[23] 제도고속도교통영단과 후신인 도쿄메트로는 도쿄도의 출자를 일부 받긴 했지만 한 번도 도쿄도 소속이었던 적이 없고, 대주주인 중앙정부에 예속된 법인이었다.[24] 비슷한 시기에 공사를 진행하면서 서로 협의한 것인지 히비야선과 만나는 역은 둘다 계단 한 번이면 환승이 가능한 구조로 되어있다[25] 엄밀히 말하면 선두차의 길이가 다른 것도 있었다. 그래도 지하철 직통용 설비는 갖추고 있다.[26] 대신 시나가와 착발 라이너 열차 몇몇을 센가쿠지까지 연장해서 운행은 하고 있으나 이 역시 시나가와역로 다시 되돌아갈뿐 니혼바시 방면으로 입선하지는 않는다.[27] 호쿠소선에서 오는 하네다 공항행과 아오토에서 출발하는 요코하마 방면(케이큐쿠리하마행/미사키구치행) 특급이 각각 20분에 한대씩, 나리타공항에서 출발하는 에어포트 쾌특과 아오토에서 출발하는 하네다 공항행 쾌특이 번갈아가며 20분에 한대씩 운행[28] 즉, 20분에 한 대만 온다. 케이세이 본선 나리타공항역에서 오는 쾌속 열차이다. 주의해야할 것이 간혹 케이큐 차도 들어간다[29] 반대로 니시마고메 방면 직통 열차는 센가쿠지 착발 케이큐선 열차와 환승할 수 있도록 시각표가 짜여져 있다. 도심에서 니시마고메로 가는 열차는 센가쿠지 시발 케이큐선 열차로, 센가쿠지 종착 케이큐선 열차는 니시마고메 방면에서 오는 신바시 방면 아사쿠사선 열차로 갈아탈 수 있게 연계되어 있다.[30] 케이큐선, 호쿠소선 열차가 20분 패턴, 케이세이선 열차가 40분 패턴 다이아[31] 북행은 센가쿠지역, 남행은 오시아게역 기준.[空] A B C D E F G 일부 열차는 사쿠라역에서 시/종착한다.[印] A B C D 일부 열차는 바로 전 역인 인자이마키노하라역에서 시/종착한다.[三] A B C D E F 일부 열차는 쿠리하마역에서 시/종착한다.[青] A B C D E F G H 일부 열차는 바로 다음 역인 타카사고역에서 시/종착한다.[32] 물론 별도 요금 불필요[33] 1998년 당시 에어포트 쾌속특급의 최초 목적은 하네다 ~ 나리타를 가장 빠르게 이어주는 열차였다. 이후 수요 저조로 케이세이선 운행 구간이 점점 단축되어, 나리타 공항선 개업 직전에는 편도 1회를 제외한 모든 열차가 사쿠라역을 넘어갈 수 없는 상태였다.[34] 가장 빠른 열차는 소요시간 103분[35] 도영 5500형은 2022년 2월 26일부터 운행 개시, 케이세이 3700형은 운행 가능하지만 정규 다이아는 없다.[36] 즉, 케이세이 본선 경유[37] 웬만하면 바로 환승할 수 있게 연계 시각표가 짜여져있긴 하다. 아오토역 환승은 금정역과 같이 방향이 같다면 계단을 건너지않고 바로 옆승강장에서 갈아탈 수 있는 구조로 되어있다.[38] 행선지는 대부분 나리타행이며 나리타 공항행 (본선 경유), 시바야마치요다행 열차가 1편씩 있다. 케이세이선 내 등급은 쾌속특급 또는 통근특급[39] 케이큐선 내에서는 에어포트 급행으로 운행[40] 남행 막차 1회 운행[41] 아침 시간대와 막차 시간대에 소수 존재[42] 아침, 심야시간대 특급으로 소수 운행[43] 토휴일 심야에 1회 운행. 케이큐선으로 직통하는 막차[44] 심야시간에 1회 운행[45] 2022년 2월 26일 다이아 개정으로 토휴일 심야에 케이세이타카사고발 특급이 1회 운행된다. 케이세이 및 도영선에서 즈시행은 1999년 다이아 개정 이후 23년만에 부활한 것이라 화제가 되었다.[46] 니시마고메~센가쿠지 구간 한정[47] 아침 시간대에만 소수 운행[48] 2022년 2월 26일 다이아 개정으로 저녁시간대에 하네다공항발 1회 운행. 케이큐 및 도영선 소고산도행은 2010년 다이아 개정 이후 12년만에 부활했다.[49] 심지어 나리타공항행은 등급에 따라 경유노선과 요금이 달라지기도 한다(!). 본선 경유와 스카이액세스선 경유 요금이 다르다.[50] 센가쿠지역부터 케이큐선 내에서는 에어포트 급행이 된다. 케이큐선의 급행은 2010년에 에어포트급행으로 이름이 바뀌었는데 아사쿠사선 내에서는 여전히 급행으로 안내한다.[51] 아사쿠사선에서 액세스 특급으로 안내되는 열차는 아사쿠사선에서 각역정차한다. 액세스 특급=에어포트 쾌특이 절대 아니다.[52] 남행과 다르게 쾌특이 아니라 쾌속특급이다. 역 및 열차 안내기에도 다르게 표시되는데 이는 발음이 비슷한 쾌속과의 혼동을 막기 위해서라고.[53] 일 1회에 야간에 있다는걸로 안심하자. 혹시 모르는사람을 위해서 말하자면 케이세이 본선에 케이세이나리타 2정거장 앞 역이다. 소고산도 차량기지가 인근에 있으며, 해당 열차는 소고산도 종착 후 차량기지로 입고한다. 참고로 아사쿠사선에서는 완전 억까같아 보이지만 케이세이본선쪽에서는 자주 보이는 행선지이다.[54] 현재도 사상사고 등으로 다이아가 망가지면 간혹 운행된다.[55] 매해 12월 31일 심야~1월 1일 새벽에 열차가 끊기지 않고 운행되는 것을 말하며 각 회사별로 온갖 레어행선이 다 튀어나와 철덕들이 손꼽아 기다리는 날이기도 하다.[56] 아사쿠사선과는 직통하지 않지만, 케이세이 전철과 직통하기에 규칙을 공용한다.[57] 케이큐의 2000번대는 2도어 쾌특용 차량이라 아사쿠사선에 들어오지 않고, 케이세이의 4000번대는 4에 대한 미신 탓에 사용하지 않는다. 도에이의 6000번대는 미타선이 사용한다.[58] 다이아 개정으로 2022년 2월 26일부터 액세스 특급 운용 개시. 케이큐 차량의 평일 액세스 특급 운용을 도영 차량 운용으로 전부 대체하는 방식이라 케이큐 차량의 액세스 특급은 이제 휴일에만 볼 수 있게 된다.[59] 전술한 2000번대가 들어오지 않아 구간내 유일한 지멘스 옥타브차량이다.[60] 운행가능하지만 나리타 공항선 정규 운용은 없다. 다이아가 꼬여 3000형 및 3100형 운용이 불가할때 대신 투입.[61] 쾌속, 급행, 특급, 쾌특, 액세스특급도 지하철선 내에서는 각역정차한다.[62] 케이큐선 내의 보통은 시나가와 발착열차가 많다. 아사쿠사선내 보통은 케이큐선 가서 쾌속특급/특급/에어포트 급행으로 등급을 바꾸어 운행한다.[63] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.[64] 츄오 신칸센과 츠쿠바 익스프레스도 당초 계획은 도쿄역이 기점이었지만, 앞서 설명한 이유로 인해 포기하였다.