도쿄메트로 도자이선
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1. 개요[편집]
도쿄메트로 소속 지하철 노선이다. 회사를 먹여 살리는 일등공신. 노선번호는 5호선으로, 한자를 한국식으로 읽은 이름은 동서선(東西線). 문자 그대로 도쿄를 동서로 관통하는 노선이다.
2. 상세[편집]
동쪽으로는 치바현에도 진입하기 때문에 도쿄메트로 사상 최초로 도쿄 외부에 진출한 노선이기도 하다. 상징색은 스카이블루[3]. 지어진 지 꽤 되었지만, 지금도 도쿄메트로가 상당히 밀어주고 있는 노선이기도 하다.
전구간 주파에 쾌속은 43분 35초가 소모되며 보통의 경우 49분 55초. 쾌속통과대기가 포함되는 보통의 경우는 53분까지 소요되기도 한다. 카구라자카역 부근에 급구배 40퍼밀의 구간이 존재한다.
일본국유철도가 도쿄 수도권의 통근 혼잡 완화를 위해 추진한 통근 5방면 작전의 일환으로, 츄오 본선의 혼잡 완화를 위해 개통된 노선이다. 1964년 12월 23일 타카다노바바(高田馬場) ↔ 쿠단시타(九段下) 구간의 개통과 함께 시작. 이후 조금씩 연장되다 1969년 3월 29일 토요쵸(東陽町) ↔ 니시후나바시(西船橋) 구간의 개통으로 현재의 모습이 완성되었다.
JR 동일본의 츄오-소부 완행선, 토요 고속철도 토요 고속선과 직통운행을 실시하고있다. 츄오-소부선 직통의 경우 도쿄 서부의 미타카역에서 시작해 나카노역에서 분리, 이후 치바현의 니시후나바시역에서 재합류해 츠다누마역까지 운행한다. 츄오 본선의 바이패스노선 성격이 강한 것은 그런 이유에서.
모든 역의 역 멜로디가 케이한 전기철도마냥 하나로 이어진다. 이미 역 멜로디가 있던 쿠단시타역과 니혼바시역의 멜로디와도 이어진다. 참고로 나카노역은 관할이 JR이라서 나카노역에 투입되어야 할 멜로디가 묘덴역에서 나온다. 현재 나카노역은 부저가 나온다. 여기서 니혼바시역의 발차 멜로디는 お江戸日本橋라는 민요를 어레인지한 것이고, 쿠단시타역은 爆風スランプ라는 가수의 大きな玉ねぎの下で 〜はるかなる想い라는 곡을 어레인지한 것이다.
[저작권]
카사이역에 도쿄메트로에서 운영중인 지하철 박물관이 있다.
만약 타카다노바바역 또는 신설역을 통해 도쿄메트로 후쿠토신선 니시와세다역이 환승이 가능했었다면 도자이선은 도쿄메트로-도영지하철 환승 그랜드슬램이 가능할 뻔 했다. 한 번에 갈 수 있는 부도심의 수는 적어도[4] 환승 한 번에 도쿄 내 도심/부도심까지 갈 수 있는 도자이선의 위엄이 보여지는 대목이다.
2023년 현재 스크린도어를 설치중이며, 현재 12개역에 설치되었다.
2020년 6월부터 7월 말까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였다. 타 노선의 일본신호 방송이 아닌 도쿄메트로 난보쿠선과 동일한 미츠비시 방송이다.
2.1. 운행등급 및 계통[편집]
1969년의 전 구간 개통과 동시에 일본 지하철로서는 최초로 쾌속열차 운행을 개시했다. 완급결합이라고는 해도 노선 동부의 지상 구간에서만 실시되는 단촐(?)한 운행.
2.1.1. 운행등급[편집]
쾌속과 통근쾌속 모두 도자이선 구간에서만 쾌속운전을 실시한다.
이 완급결합이 제법 살벌하게 이루어지는 것으로도 은근히 유명. 몇몇 역(카사이역, 묘덴역)의 경우 완행열차가 플랫폼에 진입한 후 단 20초 만에 쾌속열차가 풀스피드로 통과하는 경우도 있다. 까딱 잘못했다가는 대형 사고로 번지기 쉬운데도 혼잡시간대에 이런 위험한 대피를 매일 한다.
묘덴역 쾌속통과 영상
또한 7월부터 묘덴역을 시작으로 쾌속운전 구간에 통과멜로디가 도입되었다.
통과멜로디 도입 후 묘덴역의 위험한 대피도 나온다.
- 쾌속(快速)
- 통근쾌속(通勤快速)
- 각역정차
모든 역에 정차하는 각역정차 등급이다. 모두 도자이선 내에서만 쾌속운전을 실시한다.
-
토요쾌속(東葉快速)
2.1.2. 운행계통[편집]
좌로는 나카노역에서 더 나아가 JR 츄오-소부 완행선 미타카역까지, 우로는 니시후나바시역에서 더 나아가 토요 고속철도 토요카츠타다이역까지 직통 운전한다. 평일 아침저녁 한정으로 니시후나바시역에서 더 나아가 JR 츄오-소부선 츠다누마역까지 직통운전한다.
- 각역정차는 주로 "미타카 ~ 나카노 ~ 니시후나바시" 구간을 운행한다.[5][6]
- 통근쾌속은 "니시후나바시 → 나카노 → 미타카" 구간을 운행한다. 나카노 방향으로만 운행한다.
- 쾌속은 "미타카 ~ 나카노 ~ 니시후나바시 ~ 토요카츠타다이/츠다누마" 구간을 운행한다. [7]
2.2. 일본 최악의 혼잡노선[편집]
도큐 덴엔토시선과 함께 아침 러시아워의 혼잡률이 극심하기로 유명하다. 2018년 7월 17일 발표한 일본 국토 교통성의 2017년 조사에 따르면 2017년도 일본 지하철 • 전철 최고 혼잡구간의 혼잡률은 도자이선의 200%였다. 영광스럽게도 대형 사철 노선들 중에서 워스트(worst) 1위이다. 역대 최악이었던 기록은 233%(1987년, 미나미스나마치→토요쵸).
심지어 혼잡에 견디지 못한 나머지 출입문 유리창이 깨졌다는 루머까지 돌았다. 실상은 단순히 외부 충격에 의해서 살짝 금이 간 부분을 발견하고 테이프를 붙이는 장면을 승객이 촬영해서 트위터에 올렸는데 해당 사진을 리트윗하면서 누군가가 "승객이 너무 많아서 전철이 터졌다"라고 농담을 한 게 확산되어 버린 것. 물론 농담이라곤 하지만 그 농담이 공감을 얻을 정도로 도자이선의 혼잡도는 알아주는 수준이라고 할 수 있다.
물론 승객 혼잡에 대한 문제는 이전부터 도쿄메트로측에서도 인식하고 있던 문제인지라 '일찍 일어나기 켐페인'으로 이른시간에 타는 승객들에 포인트를 주는 시스템을 도입한 적도 있다.[8] 그리고 이제는 일찍 일어난 사람에게 쿠폰이나 상금으로 교환할 수 있는 메달을 나누어주는 캠페인을 벌이는 중.[9] 사실 도자이선의 고가 구간에는 주변에 병행하는 전철 노선이 눈을 씻고 찾아봐도 안 보인다. 그나마 도에이 신주쿠선, 츄오-소부 완행선, 케이요선 같은 게 백업하기는 하지만 얘네들도 제대로 터져나가는 노선들이고 각자 사정이 있는 데다 커버리지도 이 노선과는 많이 다르다. 그리고 모두 노선 단독으로도 꽤나 혼잡해지는 노선이라 도자이선의 혼잡을 완화해주고 자시고 할 수 없는 상황이다. 실제로 출퇴근 시간대에 저중 하나라도 사고 등으로 문제가 생기면[10] 도자이선은 지옥 확정이다.
2019년에도 JR/사철 통틀어서 여전히 199%로 혼잡도 1위를 찍고 있다. (#) 소테츠 직결 직전의 사이쿄선, 오이마치선 개량공사로 인해 혼잡도가 완화된 덴엔토시선, 복복선화가 끝난 오다와라선 등은 혼잡도가 완화된 것과 달리, 토자이선은 어떤 조치를 취해도 지하철이라는 한계로 인해 더이상의 혼잡도 개선이 불가능하기 때문.[11]
아이러니하게도 도자이선의 건설 목적은 츄오-소부선의 살인적인 혼잡률을 조금이라도 줄여보고자 해서 지어진 노선이었는데, 좀 다른 곳에 설치하면 모를까 츄오 소부선과 같은 노선을 공유하는데다가, 츄오 소부선의 사각지대인 와세다대학과 오테마치(도쿄역)를 일직선으로 이어버리는 반면 츄오 소부선의 알짜지역 중 하나인 신주쿠를 피해가고 있으니, 제대로된 수요 분산이 어려울 수 밖에 없다.
3. 차량[편집]
- 자사 차량
- 도쿄메트로 05계·N05계 전동차 - 도쿄메트로 5000계 전동차를 대체 목적으로 도입된 전동차. 1988~1994년에 도입된 05계, 1999~2004년에 도입된 N05계 전동차 이다. 일부는 치요다선 지선으로 운행하고 있고, 나머지는 인도네시아 자카르타에 운행 중이다.
- 도쿄메트로 07계 전동차 - 2006년부터 투입된 전동차. 도쿄메트로 5000계 전동차를 전멸 목적으로 도입되었고 도쿄메트로 유라쿠초선 이적분 이다.
- 도쿄메트로 15000계 전동차 - 2010년부터 도입된 전동차. 출입문 크기가 커지고 의자는 좁아졌다.
- 타사 차량
- 토요 고속철도 2000계 전동차 - 토요 고속철도 1000형 전동차를 대체할 목적으로 만든 전동차. 전두부는 N05계 전동차랑 같다.
- E231계 800번대 전동차 - 103계 전동차, 301계 전동차를 대체 목적으로 만든 전동차. 전두부는 도쿄메트로 치요다선, 조반 완행선에서 운영되었던 209계 1000번대 전동차와 같다.
과거에 운행했던 차량으로는 영단 시절의 5000계와 국철의 103계, 301계, 토요 고속철도의 1000형이 다녔으며 10량화 작업이 한창이었을 시절에 05계가 도입되기 직전까지 한조몬선의 8000계도 도자이선에서 운행한 전적이 있었다.[12]
4. 노선[편집]
미나미스나마치(南砂町) 동쪽 전 구간이 지상구간으로, 전체 30.8㎞ 중에 무려 13.8㎞를 지상으로 달린다. 다른 지하철 노선에 비해 지상구간이 조금 길다, 정도가 아니라 사실상 도쿄 동부 구간, 거의 절반은 지상철. 당시 이 구간은 개발이 별로 안 되어 있었기 때문에 건설비를 줄이기 위해 지상구간에 고가로 건설했다는 듯. 하지만 강풍이 불면 지상 구간에 속도 제한(60km/h)이 걸리는 건 문제. 이때는 직통을 끊어버리고 쾌속운행도 끊어 버린다.
미개발 지역의 구간을 일부 지상으로 건설했다는 점이나, 청색과 하늘색의 상징색[13], 한 때 국철로 불리던 운영기관의 노선과 직통한다는 점, 기존 노선의 바이패스 역할도 겸한다는 점[14], 각 지역의 현관 역할을 하는 철도역을 지나는 점[15], 급행등급도 지하구간에서는 각역정차한다는 점, 연선에 경마장이 있다는 점[16], 선로 사정상 타 노선에 비해 유독 운행 장애건이 많다는 점[17], 그리고 베드타운에서부터 수요가 터지는 점[18]을 보면 서울 지하철 4호선과 공통점이 있다.
5. 역 목록[편집]
6. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-23 17:36:22에 나무위키 도쿄메트로 도자이선 문서에서 가져왔습니다.[1] 동년 4월 28일부터 츄오-소부 완행선과 직통 운행 개시[2] 쾌속 운행 개시. 동년 4월 8일부터 츄오-소부 완행선과 직통 운행 개시[3] 당시 유행하던 하이라이트(담배)에서 유래했다는 설이 있다. 이유는 포장 겉면의 색상 때문에.[저작권] 무카이야 미노루, 주식회사 음악관, 주식회사 스위치, 철도 모바일[4] 사실 상 도심의 대표역 중 하나이자 도쿄역과 공식 환승역인 오테마치역 하나라고 해도 무방하다. 도쿄 3대 부도심인 시부야, 신주쿠, 이케부쿠로는 가지도 않는다. 그나마 제일 가까운 역이 신주쿠구에 위치한 타카다노바바역이다. [5] 토요 고속선 내로 들어가지 않는다.[6] 재밌는건 도자이선 본선이 30.8km이고 미타카 ~ 나카노 구간이 9.4km라 도합 40.2km 구간인데 이 구간의 정확한 중심(나카노 기점 10.7km)에 오테마치역이 있다.[7] 츠다누마로 들어가는 평일 RH의 쾌속은 대부분 JR 차가 운행하는 경향이 있으며, 도쿄메트로 차량은 미타카 ~ 토요카츠타다이 전 구간을 운행한다. 토요 고속철도 차량은 신호 연동문제로 나카노역까지만 운행하며, JR 차량도 대부분 각정 아니면 니시후나바시역까지만 운행한다.[8] 위의 유리창 관련 루머가 한국으로 퍼지면서 본 시스템이 위 사고로 인해 도입되었다고 잘못 알려졌는데, 본 시스템은 2012년과 2013년에 승차율이 높은 시기에 일시적으로 잠깐 시험 도입해 본 것이고, 유리창 문제는 2014년 11월에 생긴 일이다.[9] 승차 전용 구간(토요고속 포함)에서 하차 전용 구간으로 이동할 때만 적립되며, 시간대마다 적립되는 포인트의 양이 다르다.[10] 특히 케이요선과 신주쿠선이 심각하다. 케이요선은 기상 상황이 조금 안좋아지거나 맑아도 강풍이 불면 바로 지연/중단이고, 신주쿠선은 직결 노선의 다이어그램이 영 좋지 않아서(경단 운행, 메이다이마에역 수요 문제) 지연이 자주 일어난다.[11] 덴엔토시선의 시부야역-후타코타마가와역도 마찬가지로 지하 구간이기 때문에 똑같은 문제를 안고 있다. 결국 지하철이기 때문에 복복선화를 할 수 없기 때문이다.[12] 한조몬선의 예비차가 남아서 갖고온 것이 아니라 원래 한조몬선 투입분을 처음부터 도자이선으로 끌고 와서 증차한 것이다. 도입 당시 굉장히 센세이션을 불러왔는데 기존의 8000계와 달리 투핸들 마스콘으로 제작되었고, 당시 운행 중인 차량이 냉난방 대응이 안되어있어서 도자이선 최초의 냉난방대응 차량 타이틀을 찍어주고 05계가 만들어지자 한조몬선 사양으로 갈아엎고 원래 갈 곳으로 갔다. 이후에 신형 전동차인 18000계의 도입으로 인하여 2022년에 폐차가 되었다.[13] 심지어 노선 색은 밝은 파란색으로 하되, 운행하는 전동차에는 밝은 파란색과 어두운 파란색이 혼용된다는것 까지 똑같다. 다만 서울 4호선의 경우 한국철도공사 341000호대 전동차 한정이고, 서교공 4호선 전동차는 짙은 파란색 띠가 칠해져 있으며 대차 후에도 짙은 파란색 띠 그대로다.[14] 도자이선은 츄오-소부선, 서울 4호선은 1호선 금정~서울역~창동 구간에서 우회루트 역할을 한다. 심지어 둘다 바이패스노선임에도 혼잡도는 기존 노선 이상 급이다[15] 도자이선이 도쿄역에 직접 정차하지는 않지만, 오테마치역에 정차하는 여러 노선들 중 도쿄역에 가장 인접해있어 안내방송이 별도로 나온다. 반면 비교대상인 서울 4호선은 고속철도 등이 정차하는 서울역 및 용산역(신용산역)에서 은근히 거리가 먼 편이라, 도쿄역과 도자이선 오테마치역간 거리와 비슷한 수준이다.[16] 4호선은 렛츠런파크 서울의 교통망 확충을 위해 노선을 설계해서 아예 역 이름부터 경마공원역이고, 도자이선은 니시후나바시역에서 버스로 15분 거리에 나카야마 경마장이 있다.[17] 도자이선은 강풍, 4호선은 차량 노후화와 꽈배기굴 등의 선로 사정.[18] 서울 지하철 4호선은 2022년 3월 19일에 개통된 진접선 연장 구간과 직결 운행을 시작하면서 수요가 더 늘어날 것으로 보인다.[19] 신주쿠, 아키하바라 방면[20] 도덴 아라카와선의 와세다 정류장과 역명이 같으나 환승거리가 무지막지하게 긴 관계로 양측 모두 환승안내는 하지 않는다. 걸어서 15분 이상 되는 거리에 있다[21] 료고쿠, 이치카와, 치바 방면[환승불가역] 케이세이 전철 
본선 케이세이니시후나역(KS20)과 도보 5분 거리에 있으나 환승인정은 되지 않는다.
본선 케이세이니시후나역(KS20)과 도보 5분 거리에 있으나 환승인정은 되지 않는다.