도쿄메트로 유라쿠초선
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1. 개요[편집]
도쿄메트로에서 운영하는 지하철 노선이다. 노선명의 유래는 일본의 주요 언론사의 본사가 모여있으며 극장가로도 유명한 유라쿠초(有楽町, 유락정)에서 따 왔다.
2. 상세[편집]
노선 번호는 8호선이다. 정식으로는 와코시~코타케무카이하라 구간이 13호선, 코타케무카이하라~신키바 구간이 8호선이다. 와코시~코타케무카이하라 구간은 후쿠토신선과 공동으로 사용하는데, 1994년 '유라쿠초 신선'이라는 이름으로 코타케무카이하라-이케부쿠로(당시 신선 이케부쿠로역) 구간이 개통되었다가 2008년 후쿠토신선 개통으로 분리되었다.
직결운행 구간은 도부 철도 토죠 본선의 와코시 ~ 신린코엔 구간[4], 세이부 유라쿠초선 코타케무카이하라 ~ 이케부쿠로선 한노 구간[5]이다.
낮 시간대 기준으로, 토죠 본선 직결 열차가 시간당 2대, 세이부선 직결 열차가 시간당 4편, 와코시행 열차가 시간당 4편, 이케부쿠로행 열차가 시간당 2편씩 존재한다.
도쿄도내를 시계반대방향으로 관통하며, 마루노우치선과 이케부쿠로역에서 헤어져 반대 방향으로 도쿄를 돌고 나가타쵸역에서 만난다. 외국인들에게 그다지 인지도가 높은 노선은 아니다. 신토미초-신키바 구간은 도쿄치곤 휑휑하기 그지없는 조용한 동네고, 노선 근처에 관광지라고 부를 만한 곳이 좀 드물다(...).[6] 하지만 사이타마 위쪽, 특히 도부 토죠 본선 쪽에서 도쿄 시내의 사무실로 출퇴근하는 통근자들에게 이 노선은 그야말로 구세주. 워낙 사람이 미어터지다 보니 결국 후쿠토신선이 이케부쿠로-와코시 구간에 다시 들어와서 급행 역할을 해 주고 있다. 마루노우치선의 바이패스로 건설되었으며[7] 같은 바이패스 노선인 한조몬선, 치요다선과는 달리 얘는 찬밥 신세다.
이상하게 자살이 아닌[8] 고장 관련 사고가 잦은 노선 중 하나이고, 어디든 안 그렇겠느냐마는 다이어 손상이 한 번 나면 여파가 아주 무시무시하게 간다. 왜냐하면 인상선이나 대피선 설비가 끔찍하게 빈약한데다가, 후쿠토신선과의 공유 구간으로 인해 후쿠토신선까지 영향이 가기 때문이다.[9]
노선 색상은 금색[10]이나, 하지만 실제 전동차에서 사용하는 도색은 노란색이다.
수도권 전철 3호선과 닮은 면이 많다.[11] 수도를 서북 - 동남으로 잇는 형태인데다가, 국가 중요시설과 문화재 등을 허벌나게 지나다니는데, 3호선 연선에 군부대 깔린 것들이나 정부서울청사도 그렇고, 유라쿠초선 연선에 깔린 중요시설도 그렇고 직결노선이 한 쪽만(일산선, 토죠 본선) 있으며,[12] 한번 지연이 발생하면 여파가 무시무시하게 간다는 것도 똑같다. 또한 구 서울메트로 소속 역 중 유일하게 서울 밖에 있는 지축역(경기도 고양시 덕양구 소재)과[13] 도쿄메트로 소속 역 중 유일하게 사이타마현에 있는 와코시역이 있는 것 마저도 같다![14] 다만 3호선은 관광지가 많아 외국인들에게 인기가 많은 반면 유라쿠초선은 관광지라고 부를만한 게 없어 찬밥신세이고 수도권 전철 3호선과 달리 좌석 회전은 잘 되는 편이다.[15]
여담이지만, 군사적인 목적을 위해 팠다는 설이 있다. 종점인 와코시 역 인근에 있는 와코 검차구는 육상자위대 아사카 주둔지와 인접해 있고, 코타케무카이하라에서 갈라져 나가는 세이부선 직통 구간에는 항공자위대 이루마 기지가 있기 때문이다. 거기다 이치가야역에는 방위성, 나가타쵸역에는 국회의사당, 사쿠라다몬역에는 황궁이 있고, 상기 자위대 기지에서 해당 지역까지는 직통운행으로 약 30분이면 도착한다는 점을 감안하면 설득력은 더욱 높아진다. 물론 전차 같은 중량물 까지 수송을 한다는것은 과장이긴 하나, 1량당 정원을 100명이라고 가정시 8~10량 편성이면 1개 대대 병력은 너끈하게 수송할 수 있고, 탄약이나 식량 같은 중~소형 화물의 수송용 정도로는 사용이 가능하기에 그만큼 중요한 전략 자산이 될 수가 있다.[16]
도쿄 디즈니랜드에 갈 때에 가장 유용한 노선이다. 신키바역에서 케이요선을 타고 두정거장만 가면 된다. 일본 최악의 막장환승역인 케이요선 도쿄역은 참으로 애매모호한 위치에 있기 때문에 환승을 하는데 시간이 엄청나게 걸린다. 야마노테선 플랫폼에서 최소 10분은 걸어야한다. 처음오는 사람들은 많이 해맨다. 하지만 신키바역에서 유라쿠초선 승강장에서 두 계단만 오르면 바로 JR 승강장으로 연결이 된다.
1980년대 초중반부터 노선을 스미요시까지 연장하려는 계획이 있었으나 지지부진하다가, 2020 도쿄 올림픽 개최확정을 계기로 재추진에 속도가 붙기 시작했다. 일단 도쿄도와 고토구 국토교통성은 호의적인 입장이고 고토구에서는 2010년부터 기금 모금도 해오고 있으나 도쿄메트로는 2020년 말 현재까지 입장을 내지 않고 있었다. 그러다 2022년 도쿄메트로측에서 사업 연장을 신청하였고, 2022년 3월 28일. 국토교통성에서 허가받았다.보도자료, 영문 기사, ##
2020년 8월부터 9월까지 역 방송 개정 및 역 전광판 교체를 진행하였다.
2022년 8월 6일부터 코타케무카이하라역 - 신키바역 구간에서도 1인 승무를 실시하고 있다. #
섬식 승강장이 상당히 많다. 상대식 승강장은 히카와다이역과 신토미초역뿐이다.
3. 역사[편집]
유라쿠초선의 기원은 오기쿠보~이케부쿠로 구간을 운행하는 노선인 마루노우치선의 연장계획에서부터 시작되었다. 1960년대 초반까지, 마루노우치선은 장기적으로 이케부쿠로를 지나 코타케무카이하라를 거쳐 나리마스 방면으로 노선을 연장한다는 구상을 추진하고 있었지만, 이 계획은 1968년에 마루노우치선의 종점을 이케부쿠로로 결정한다는 내용과 함께 연장구간을 포함한 신규 노선인 8호선을 신규 건설한다는 방침으로 변경되어 이후의 유라쿠초선 계획의 초안이 되었다.
1968년 당시의 계획안은 기존의 나리마스~이케부쿠로 구간 외에 네리마 방면으로의 연계, 그리고 이케부쿠로 동쪽으로는 아카시초(현재의 신토미초역)까지 연결한다는 계획이었다. 이후 네리마 서쪽으로는 세이부 이케부쿠로선의 호야역까지, 아카시초 동쪽으로는 오늘날의 케이요선 구간 및 카메아리역까지 연장하려 했으나 이쪽의 경우 여러 사정으로 인해 현재의 종점역인 신키바까지만 연장하는 것으로 결정되었다.
1972년 기존 8호선 계획 중 나리마스 방면의 루트가 도부 토죠 본선 시키역에서부터 이케부쿠로를 거쳐 신주쿠까지 이어지는 별개의 노선인 13호선 계획으로 분리되었고 이 계획은 훗날 후쿠토신선 계획의 기초가 되었다. 이 시점에서 8호선은 세이부 이케부쿠로선의 호야~네리마를 거쳐 무카이하라~이케부쿠로~신키바까지 운행하는 형태로 가닥이 잡히게 된다.
1974년, 8호선 구간 중 이케부쿠로~긴자잇초메 구간이 처음으로 개통되면서 정식으로 노선명이 유라쿠초선으로 결정되었고 1980년에는 신토미초까지의 구간의 건설을 완료했다. 이후 잔여 노선 중 13호선 구간과의 공용구간으로 예정돼있던 무카이하라~이케부쿠로 구간의 공사에 착수해 1983년 해당 구간을 완공시켰다.
그러나 해당 구간을 건설하던 것과 거의 동시기에 기존 13호선 구간 중 이케부쿠로~신주쿠 구간의 면허발급이 모종의 사유로 인해 잠정보류되었고 그로 인해 당초 13호선의 구간으로 예정돼있던 코타케무카이하라~에이단나리마스 사이의 구간이 붕 뜨게 되었다. 결국 이 구간은 기존의 유라쿠초선에 포함되는 형태로 함께 개통하게 되었는데, 오늘날 해당 구간이 13호선으로 분류되는 것은 바로 이러한 사정 때문이다.
1987년, 와코시~에이단나리마스 구간이 개통되고 이를 계기로 도부의 토죠 본선과 접속하게 되면서 본격적으로 도부와의 직결운행이 개시된다. 당초 도부측과는 13호선이 상호직결을 수행할 예정이었지만 13호선이 장기간 면허보류상태로 머물러 있었던 탓에 기존 노선인 유라쿠초선과 직결운행하는 것으로 결론지어졌다. 이후 1988년에 마지막 구간인 신토미초~신키바 구간이 완공된 것을 끝으로 오늘날의 유라쿠초선 전 구간이 완성되었다.
한편 기존 8호선 계획구간 중 네리마~코타케무카이하라 구간은 세이부 철도에 의해 세이부 유라쿠초선[17]이라는 이름으로 지어졌으나 당시 네리마역 일대의 고가공사 등의 사정으로 인해 1983년에 신사쿠라다이까지의 일부 구간만이 유라쿠초선과 연결되는 형태로 선행개통되었다. 1994년, 단선형태로나마 네리마까지의 연결이 이루어지면서 이때부터 세이부와의 직결운행이 시작되었고, 이후 네리마역 고가공사가 완료되어 전구간 복선화가 완료된 1998년 이후부터는 이케부쿠로선 한노역까지 상호직결운행이 이루어지게 되었다.
4. 미묘하게 불편한 환승망[편집]
이케부쿠로, 카스미가세키, 유라쿠초, 긴자 등 도쿄에서 한가닥하는 지역을 지나는 노선이지만 타 노선과의 연계가 아쉬운 점이 보인다. 그렇다고 출퇴근 시간에도 한산해서 앉아갈 수 있겠지? 라는 생각은 절대로 금물. 환승망이 불편하다고 출퇴근시간대에 사람이 적은 것은 아니기 때문이며, 이 노선도 늘 가축수송에 시달린다(실은 도쿄 도심으로 가는 노선들은 출퇴근시간에는 다 혼잡하다) 이런 불편한 환승까지도 대한민국 수도권 전철 3호선과 정말 똑 닮았다. 3호선도 을지로4가역이 아닌 을지로3가역에서 서울 지하철 2호선과 만나고, 고속터미널역과 종로3가역은 3개 노선이 만나긴 하지만 막장환승으로 유명하다.
가장 크게 두드러지는 구간이 긴자 일대의 단독역인 긴자잇초메역과 신토미초역. 이들 사이로 긴자선, 마루노우치선, 히비야선, 아사쿠사선 등 역사와 전통을 자랑하는 도쿄 지하철의 주요 노선들이 그냥 스쳐지나간다. 특히 긴자선 긴자역은 유라쿠초선의 역들에서 150~200m정도로 지근거리에 있음에도, 2020년까지 간접환승조차 인정되지 않았기 때문에 1974년 유라쿠초선 개통 이후 이용객들이 무려 46년 동안 불편을 겪었다.
그나마 히비야선은 유라쿠초역에서 히비야역으로 상대적으로 환승이 쉽게 가능하지만, 긴자선(+마루노우치선)과는 유일한 환승역이 나가타쵸역-아카사카미츠케역 뿐이었는데 환승거리가 자그마치 520m로 아예 한조몬선 승강장을 통째로 횡단해야 할 정도로 막나가는 환승거리를 뽐낸다. 마루노우치선 역시 한참 위쪽에 있어서 대체 환승역으로 보기 힘든 이케부쿠로역을 제외하고는 다른 환승역이 이곳 뿐이었기 때문에 유라쿠초선 - 긴자선, 마루노우치선 환승이용객들이 고통받았다.
그리고 아사쿠사선과 아예 안 만나기 때문에 유라쿠초선 연선에서 하네다/나리타 공항 방면으로의 이동이 귀찮아지는 건 덤. 유라쿠초선에서 아사쿠사선으로 넘어가기 위해서는 유라쿠초역에서 히비야선/미타선 히비야역을 경유해 히가시긴자역 혹은 미타역에서 환승하는 방법 밖에 없다. 나리타 갈거면 유라쿠초에서 소부선 도쿄역 특례환승 가능하니까 그렇게 넘어가서 소부지하로 가 쾌속이나 나리타 익스프레스 타거나 이다바시에서 오에도선으로 쿠라마에역으로 가서 아사쿠사선으로 갈아타면 된다. 그러나 쿠라마에역은 막장이면서도 답이 없는 간접환승이다.
그나마 현재는 도쿄메트로의 노력으로 불편함이 조금이라도 줄어들어서 다행이다. 신토미초역은 2018년 3월 17일부터 츠키지역과 환승역이 되었고, 긴자잇초메역도 2020년 6월 6일부터 긴자역과 환승역이 되었다.도쿄메트로 플랜 2021 물론 한국의 지하철처럼 역명이 통일된 것도 아니고, 지하 환승통로도 없지만 그나마 환승거리가 대폭 단축되었다는 점을 위안으로 삼을 부분이다.[18]
5. 역 목록[편집]
6. 운용 차량[편집]
후쿠토신선과 차량을 공용한다. 즉 후쿠토신선+직통운행 다이어도 뛰고 유라쿠초선+직통운행 다이어도 뛴다는 말. 다만 8량편성은 유라쿠쵸선에는 입선할 수 없다.
- 자사 차량
- 도쿄메트로 10000계 전동차 - 도쿄메트로 후쿠토신선 개업과 도쿄메트로 7000계 전동차를 일부 대체하기 위한 전동차. 기본적으로 전차량 10량 편성으로 구성되나 '긴급 상황시' 8량으로 재편성이 가능하다.
만능 - 도쿄메트로 17000계 전동차 - 2021년부터 운행을 시작한 전동차이다. 8량과 10량이 있으며 10량 편성만 입선한다.도쿄메트로 플랜 2021
- 도쿄메트로 10000계 전동차 - 도쿄메트로 후쿠토신선 개업과 도쿄메트로 7000계 전동차를 일부 대체하기 위한 전동차. 기본적으로 전차량 10량 편성으로 구성되나 '긴급 상황시' 8량으로 재편성이 가능하다.
- 타사 차량
- 세이부 6000계 전동차 - 1992년 부터 도입된 전동차. 세이부 철도와 관련이 없는 와코시 - 코타케무카이하라 구간도 운행한다. 단 유라쿠초선의 기종점인 와코시역 이후로 이어지는 도부 철도 구간은 입선하지 않는다.
- 세이부 40000계 전동차 - 2017년에 운행을 시작한 세이부의 신차. 좌석지정제 S-TRAIN 전용 열차로 운행되며, S-TRAIN 외 시간대에는 보통열차로 운행된다.
- 도부 50070형 전동차, 도부 9000계 전동차 - 코타케무카이하라역 이후의 세이부 철도 구간은 입선하지 않는다.
- 도큐 5050계 전동차 4000번대 - 기술적으로는 메트로 차량과 더불어 직통운행하는 모든 노선에 입선 가능하나 평시에는 후쿠토신선-도요코선 운행계통에서만 운영될 뿐 유라쿠초선에 입선하지 않는다.[26][27] 단, 사고 혹은 지연 등으로 인해서 다이어그램이 손상되는 상황이나, 시운전, 임시 열차 등으로 유라쿠초선에서 운행하는 경우가 있다. 특히 수송 증대를 위한 예비 다이어 운행 계통이나, 유라쿠초선 내에서 차량 고장등으로 인해 차돌리기가 필요한 상황에서는 대부분 해당 차량이 투입된다.[28]
- 소테츠 20000계 전동차 - 2023년 3월부터 소테츠선과 도큐 도요코선, 도쿄메트로 후쿠토신선, 도부 토죠 본선이 직통 운행함에 따라 20000계가 히카와다이, 와코시를 거쳐 시키, 카와고에시, 신린코엔, 오가와마치까지 가게되면서 유라쿠초선, 후쿠토신선 공용 구간을 운행하게 되었다. 또한 도큐 5050계 4000번대가 임시로 신키바로 운행했던 사례가 있었던 것처럼 신키바까지 운행하게 될 가능성이 있다.
- 퇴역 차량
- 도쿄메트로 7000계 전동차 - 원년멤버. 10000계와 마찬가지로 마찬가지로 8량과 10량이 있었으며, 2022년 4월에 모두 퇴역하였다.
- 도쿄메트로 07계 전동차 - 원년멤버. 1993년부터 유라쿠초선의 수송력 증대를 목적으로 도입된 전동차였으나, 추후 후쿠토신선의 정식 개통에 대비하여 유라쿠초선에도 설치할 것을 계획하고 있었던 스크린도어와는 규격이 달라 출입문 위치를 맞출 수 없게 되었기 때문에 결국 2006년부터 2009년까지 단계적으로 도쿄메트로 도자이선으로 이적하였다.
7. 향후 계획[편집]
토요스역에서 분기하여 토요쵸역을 경유, 스미요시역 - 오시아게역 - 요츠기역일대 구간을 한조몬선과 공용하고[29], 카메아리역 ~ 노다시역 일대 까지 이어지는 지선을 만들 계획이 예전부터 있었다. 실제로 1982년에 토요스역 - 카메아리역 간의 철도 사업 면허도 신청했고, 토요스역, 스미요시역은 이 계획에 대비한 분기역 구조로 건설되었다. 하지만 착공까지는 이어지지는 못했다가 2015년, 2020년 도쿄 올림픽 개최가 확정되면서 도쿄도에서 이 지선 계획을 우선적으로 검토할 노선으로 꼽힌 5노선 중 하나로 선정했다.링크 다만 도쿄메트로에서 신노선 건설은 부채 증가 때문에 난색을 표하고 있는 게 문제. 이에 고토구는 시설 보유는 고토구가 출자한 제3섹터에서 하고, 운영은 도쿄메트로에서 하는 상하 분리 방식으로 추진하는 안을 제시했었다.
그러던 와중 2022년 1월에 도쿄메트로 난보쿠선 시나가와역 연장과 함께 정식으로 계획이 부활했다. 그리고 3월 28일 제 1종 철도사업자 면허까지 받았다! # 예상 공사비용은 2690억엔으로 2035년경에 개통할 예정이다.
참고로 사가미 철도가 소테츠 신요코하마선 및 도큐 신요코하마선을 만들어서 도큐 전철의 도큐 메구로선과 도큐 도요코선과 직결 운행하는 계통이 2023년 3월 개통 예정이며, 그 소테츠 열차가 도요코선을 넘어 유라쿠초선/후쿠토신선 까지 흘러들어올 가능성도 존재한다.[30] #
상술한 토요스 ~ 스미요시 지선 계획 까지 실현이 될 경우 운행계통이 상당히 복잡해질 것으로 보인다...
8. 여담[편집]
- 제도고속도교통영단 직원들로부터 노선명 응모 당시, 득표수 1위 노선명은 코지마치선이었다. 그러나 코지마치역에 들어가는 麴(누룩 국)자의 상용한자가 없어 노선명이 친숙해지기 어렵다는 문제점이 있었고, 2위인 유라쿠초선과 5위인 유라쿠선의 득표수 합이 코지마치선보다 많았기 때문에 유라쿠초선이 뽑혔다. 그리고 당시 응모 노선명 중에는 캥거루선도 있었다(...) 유라쿠초역(有楽町)과 이케부쿠로역(池袋)의 두 한자를 합치면 캥거루가 속한 유대류(有袋類)가 나오기 때문.
- 후쿠토신선의 개통에 대응하기 위해 전반적인 시설 개량이 상당히 빨리 진행되었다. 우선 안내방송은 2008년에 후쿠토신선과 동일한 것으로 바뀌었다.[31] 스크린도어 설치 및 발차 멜로디 개편도 2013년에 후쿠토신선 3자 직통에 맞춰 전 구간에 걸쳐서 설치가 완료되었으며 그에 따라 영단 버저가 설치된 도쿄메트로 노선 가운데에서 마루노우치선 다음으로 가장 빨리 버저음이 없어진 노선이 되었다.[32][33] 반대로 히비야선은 아직까지도 영단 버저가 남아 있다.
- 영단 버저 시절에는 특이하게도 다른 노선과 달리 하행선(신키바 방향) 진입 안내방송을 담당하는 성우가 토요타 마유미 성우였다.
9. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-23 17:36:46에 나무위키 도쿄메트로 유라쿠초선 문서에서 가져왔습니다.[1] 와코시~코타케무카이하라 구간. 현재 후쿠토신선과 선로공유하는 그 구간이다. [2] 예비차 및 임시열차.[3] 도부 토죠 본선과 직통 운행 개시[4] 신린코엔역까지 직통하는 편성은 아침이나 저녁에만 존재하고 대부분 카와고에시역에서 타절한다. 후쿠토신선 직결 열차와는 달리 얄짤없이 전 구간 보통이다.[5] 마찬가지로 한노역까지 가는 열차는 평일 3편, 주말, 공휴일 4편 밖에 없으며, 대부분 샤쿠지이코엔역, 호야역, 코테사시역까지만 운행한다. 일부 열차는 준급이나 쾌속으로 운행되기도 한다.[6] 신토미초역 근처에는 츠키시시장이 있긴 한데 츠키지역, 츠키지시조역 등 더 가까운 역들이 있고 그나마 츠키시마역 근처가 몬자야키로 유명한 정도.[7] 정작 마루노우치선의 바이패스 역할을 가장 잘하고 있는 노선은 치요다선이다(...). 실제로 시내구간 오테마치나 가스미가세키 일대의 바이패스 역할을 잘만하고 있다.[8] 투신사고가 없는 이유는, 전역에 스크린도어가 설치 되었기 때문이다.[9] 또한 유라쿠초선만 해도 도부 토죠선, 세이부 이케부쿠로선과 직결운행중이고 거기에 같이 선로를 공유하는 후쿠토신선이 도부 토죠 본선, 세이부 이케부쿠로선, 도큐 도요코선(+미나토미라이선), 소테츠 신요코하마선을 통한 사가미 철도까지 연결되있다보니 한번 다이어 손상나면 회복하기가 매우 어렵다. 물론 사고나면 바로바로 직통운전을 끊고 구간운전만 하지만.. 무려 4개사의 대형사철이나 손이 벌려져있다보니 단순 승하차지연으로도 다이어손상이 나기 쉽다.[10] 금색 보다는 밝은 황토색에 가깝다[11] 정작 개통년도는 한국의 수도권 전철 1호선, 브라질의 상파울루 지하철 1호선과 비슷하다.[12] 반대 방향 종점으로는 각각 5호선과 케이요선이 환승된다. [13] 2017년 서울교통공사로 통합되면서 5, 7, 8호선의 시외 구간도 통할하게 되었다. 또한 구 서울메트로 노선 중에서도 4호선의 연장선인 진접선이 2022년 개통되었으나, 역무는 서울교통공사가 아닌 남양주도시공사가 담당하게 되었다. [14] 심지어 두 역은 2개 회사가 같이 운영한다![15] 수도권 전철 3호선은 상행 기준으로 그나마 화정역 이후, 수서역 이전, 하행의 경우 구파발역 출발 열차의 경우 불광역까지, 양재역 이남에서 그나마 잘 되지 나머지 구간은 자리 앉기 진짜 어렵다.[16] 이러한 이유로 한국의 경우에는 열차 운행에 악영향을 미치는 행동을 할 경우 철도안전법은 물론이고, 국가보안법 까지 적용되는 수가 있다.[17] 지하철 유라쿠초선과의 구분을 위해 다른 노선들과 달리 정식 노선명칭을 '세이부 유라쿠초선(西武有楽町線)'으로 지었다. 즉 세이부의 세이부 유라쿠초선이다.[18] 유라쿠초선 긴자잇초메역 9번 출구에서 긴자선 긴자역 A13번 출구까지 약 200m로 단축되었고, 유라쿠초선 긴자잇초메역 4번 출구에서 긴자선 긴자역 C6번 출구까지 약 300m로 단축되었다. #[19] 이케부쿠로 방면 환승필요[20] 승무원 교대 및 신호교환을 위해 운전정차.[21] S-TRAIN 주말열차는 후쿠토신선 승강장에 정차한다. 평일에 유라쿠초선에 직통하고, 주말에 후쿠토신선과 도요코선에 직통하기 때문.[22] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.[23] 케이요선 도쿄역과 유라쿠초역이 워낙 가까워 환승인정이 된다. 하지만 히비야역은 환승 불가.[24] 현재는 전량 도자이선으로 이적하여 도자이선에서 운행중이다.[25] 현재는 내구연한 만료로 전량 폐차되었으나 1편성은 보존되었다.[26] 정확히 설명하자면 도큐 소속 차량이므로 운행 목적이나 연관성이 딱히 없는 유라쿠초선에서는 투입될 명분이 없다.[27] 다만 후쿠토신선 3자 직통에 맞춰 도쿄메트로 신호에 대응하기 위해 실질적인 투입 자체는 굉장히 오래되었는데, 후쿠토신선과 마찬가지로 2011년 말~2012년부터 후쿠토신선 3자 직통 개통 직전까지 영업 운전을 겸한 시운전을 실시했다. 참고로 이 시기는 유라쿠초선에 스크린도어는 커녕 발차 멜로디 개편이나 ATO도 도입되기 전이었다! 그 후로도 이러한 영업 대비 시운전이나 10량 조성의 4000번대의 증비 후 시운전을 유라쿠초선에서 자주 실시했다. 제 6편성의 2012년 당시 영업운전 겸 시운전 모습[28] 2018년 들어서부터는 유라쿠초선 수송량 증대를 위한 다이어 추가 및 개편이 해마다 꾸준히 이루어지면서 해당 차량들이 유라쿠초선에서 목격되는 빈도수가 증가했다. 심지어 시부야 히카리에 차량인 4110F도 유라쿠초선 예비차 운용에 심심찮게 충당되고 있는 중.[29] 아울러 한조몬선은 요츠기에서 유라쿠초선과 이별하여 조반선 마츠도역까지 간다.[30] 실제로 2022년 6월 경에 신키바 차량기지에 시운전 목적으로 소테츠 20000계 전동차가 입선한 적이 있다.[31] 성우는 동일하게 모리야 마유미의 것인데, 2007년까지는 2019년 도쿄메트로 안내방송 대거 개정 이전까지 쓰이던 다소 낮은 목소리의 모리야 마유미의 안내방송과 동일했다. 그러나 후쿠토신선이 개통함에 따라 후쿠토신선에 처음 쓰인 현재의 모리야 마유미의 목소리 톤이 적용된 안내방송이 유라쿠초선에 그 다음으로 적용되었다. 2019년 이후 도자이선을 제외한 모든 노선에 적용되었으며 2020년 이후에는 도자이선도 적용되었다.[32] 마루노우치선과 유라쿠초선을 제외한 다른 영단 버저가 도입된 노선들은 대부분 2017년~2018년 이후에야 발차 멜로디가 도입되었다.[33] 치카테츠나리마스~코다케무카이하라, 센카와~이케부쿠로 구간은 후쿠토신선과의 병행 탓에 2007년부터 시설 개량이 이루어졌지만, 최종적으로는 2013년 3월부터 12월에 완료되었다. 이케부쿠로~신키바 구간은 2013년 3월을 끝으로 시설 개량이 완료되면서 영단 버저가 폐지되었다.