동남아시아의 철도 환경
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1. 개요[편집]
베트남 타이응우옌 시에 있는 철길이다. 동남아시아의 철길 풍경은 대부분 이렇다. 이 철길은 그나마 관리가 잘된 축에 속한다.
싱가포르와 말레이시아를 제외한 동남아시아의 철도 인프라는 매우 낙후되어있다.[1] 19세기 후반 및 20세기 중반까지의 식민지 시절 유럽의 열강들이 건설한 뒤 독립 이후 추가적인 건설을 하지 않고, 도로 교통 위주의 정책 때문에 면적 대비 철도 총 길이가 짧고, 전철화율이 매우 낮으며 거의 다 단선이다.
동남아시아의 철도 특징으로는 협궤인 미터 궤간(1,000mm)을 사용한다는 점이 있다. 다만, 인도네시아와 필리핀은 일본과 같은 케이프 궤간(1,067mm)을 사용하며, 태국에는 200km 남짓 표준궤 전철화 구간이 있고, 중국 국경 근처 지역에는 표준궤 호환 듀얼게이지 구간이 있다는 점이다. 또한 지하철이나 경전철 노선의 경우 대부분 표준궤이다.
라오스는 2021년 12월 3일 개통된 윈난성 쿤밍과 비엔티안을 연결하는 중국 라오스 철도가 표준궤로 건설되었기에 사실상 동남아시아 국가 중에서는 유일하게 표준궤를 메인으로 사용하는 나라가 되었다. 이 철도가 개통되기 전 라오스에는 수도 비엔티안에만 태국과 연결되는 협궤 노선만 있었다.
다른 특징으로는 도심 골목 안으로 열차가 운행된다는 것이다.열차가 다니는 길목에 시장을 열기도 한다. 이런 곳에서 절대 사지 말자. 열차의 먼지와 더불어 열차 내부에 들어가는 각종 기름, 철가루, 승객의 오물이 상품에 튈 확률이 높아 매우 비위생적이다.
2. 역사[편집]
대체적으로 철도가 놓인 계기는 한국과 똑같다. 태국을 제외한 동남아시아의 철도는 전부 유럽 식민제국들이 부설했다. 대부분 첫 노선은 1880~90년대 열강이 강제적으로 개항한 항구 주변에 부설되었다. 이는 동남아시아의 내륙의 자원 생산지와 항구간 물자 수송을 원할하게 하고, 반란 지역으로 군대가 신속하게 이동하는데 기여했다. 이로 인해 철도는 반란군, 독립군, 아나키스트 단체들의 주요 표적이 되었다.
2번의 세계 대전이 끝난 직후 동남아시아는 식민제국에서 독립했지만, 유럽인들이 남기고 간 철도를 제대로 활용할수 없었다. 식민제국 통치 시절에 철도는 식민지인들이 부설하게 했지만 철도 주요 기술은 식민지인들에게 절대 공유하지 않았기 때문이다. 독립직후 동남아시아의 정세는 매우 혼란스러워서 내전이 발발했고 철도를 포함한 인프라가 파괴되었다. 군부&공산주의 독재정권은 도로 인프라 위주로 투자를 하여 아직까지도 철도 인프라 개량을 못하고 있다.
3. 철도 현황[편집]
동남아시아의 철도 총길이는 25,751km이다.[2] 이중에서 미얀마의 철도는 40%를 차지하고, 인도네시아의 철도는 23%, 태국의 철도는 17%를 차지한다.
중국 국경 지역의 철길을 제외한 모든 철길은 미터 궤간으로 되어있다.
미터 궤간&표준궤 구간을 합친 전철화 구간은 1,413km이다. 이중 대부분이 광역철도나 지하철이다.
4. 여객 수송[편집]
- 베트남, 태국: 해당 국가 철도 환경 참조.
- 라오스: 중국 자본으로 건설한 중국 라오스 철도가 있다.
- 말레이시아: 말레이 철도 참조.
- 인도네시아: 중국과의 합작으로 고속철도를 완공하고 2023년 10월에 개통하였다. KCIC 참조.
5. 화물 수송[편집]
6. 국가별 철도 환경[편집]
6.1. 베트남의 철도 환경[편집]
자세한 내용은 베트남의 철도 환경 문서를 참고하십시오. 6.2. 태국의 철도 환경[편집]
자세한 내용은 태국의 철도 환경 문서를 참고하십시오. 7. 관련 문서[편집]
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