롤스로이스 plc (r20210301판)

 

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영국항공 소속 보잉 777에 장착된 Trent 800 엔진.

1. 개요
2. 역사
3. 엔진의 신뢰성 문제와 징크스
3.1. 옹호
3.2. 비판
4. 주요 사업영역 및 제품
4.1. 항공기 엔진
4.2. 선박 엔진
4.3. 발전설비
4.4. 우주 탐사선
5. 자회사 및 컨소시엄 결성기업
5.1. 자회사
5.2. 컨소시엄



1. 개요


Rolls-Royce Holdings plc
롤스로이스 홀딩스 plc

영국을 대표하는 중공업 회사이며 본부는 런던 웨스트민스터에 있다. GE에 이어 엔진 메이커로는 세계 2위의 규모를 자랑하며, 방위산업체 중 매출 세계 23위, 영국 주가지수 FTSE100의 기업 중 시가총액은 102억 4천만 파운드로 32위를 기록하고 있다. 직원수는 40,000명이다. 회사명을 쓸 때 plc는 소문자로 표기하고 있다.

2. 역사


부유층 자제로 태어나서 비행사이자 자동차 경주 선수로 뛴 적이 있었던 영국의 자동차 수입판매업자 '찰스 롤스(1877-1910)'와, 어려운 집안에서 태어났지만 재능있는 전기기술자이며 엔진기술자였던 영국의 제조업자 '헨리 로이스(1863-1933)'가 만나서 1906년에 롤스로이스 유한회사(Rolls-Royce Limited)를 설립하며 시작된 회사이다.[1] 1914년에 첫 항공기용 엔진을 생산했으며, 제1차 세계대전 당시 연합군이 운용하는 항공기의 절반 가량이 롤스로이스 엔진을 탑재했다. 그리고 항공기 엔진 산업은 주 수입원이 되어 대부분의 수익이 이곳에서 나오게 되었다.

롤스로이스의 항공기 엔진의 역사에 빼놓을 수 없는 것은 전설적인 멀린(Merlin) 엔진으로, 호커 허리케인, 수퍼머린 스핏파이어 전투기 같은 단발 전투기는 물론 쌍발기인 드 하빌랜드 DH-98 모스키토, 4발기인 아브로 아브로 랭커스터 폭격기에도 탑재되었으며 이후 미국의 팩커드에서도 면허생산하여 엘리슨 엔진으로 빌빌대던 노스 아메리칸 P-51 머스탱 전투기를 2차 세계대전 승리의 주역 중 하나로 바꿔놓기도 하였다. 이 멀린 엔진은 16만대 이상이 생산되어 프랫&휘트니의 와스프(Wasp) 엔진, 라이트의 듀플렉스 사이클론(Duplex Cyclone) 엔진과 더불어 연합군의 항공전력을 책임진, 전쟁에서 승리한 엔진이다.

제2차 세계대전 이후로는 가스터빈 엔진의 설계제조 분야에서 두각을 나타내어 다양한 터보제트터보프롭 엔진을 내놓았다.

다트(Dart), 타인(Tyne) 등의 터보프롭 엔진은 21세기에도 꾸준히 쓰이고 있을 정도의 높은 신뢰성을 자랑하고 있다. 게다가 터보제트 엔진의 경우 RB163 엔진은 트라이덴트, BAC 1-11, 그루만 걸프스트림 II 및 포커 F28에 탑재되었고 스페이 엔진은 F-4 팬텀님로드 등에도 탑재되었고 미국의 앨리슨에서 TF41이라는 이름으로 라이센스 생산되기도 했다[2]. 그뿐만이 아니라 콘웨이 엔진은 보잉 보잉 707, 더글러스 DC-8, 비커스 VC-10, 영국공군의 핸들리 페이지 빅터 폭격기에도 채택되었다. 특히 수직이착륙 제트기 분야에서 유일한 성공작인 해리어페가수스 엔진을 개발하기도 했다.

1950년대에서 1960년대에 걸쳐 영국의 항공기 엔진 업계의 경영합리화가 진행되면서 1966년에는 브리스톨 시들리(Bristol Siddeley)를 합병하였고 브리스톨 산하의 필턴 공장이 군용엔진 전문 생산공장으로 변모하게 되었다. 여기서 생산하게 된 걸작 엔진이 올림푸스 엔진으로, 아브로 발칸 폭격기 및 영불합작 초음속 여객기 콩코드에 채택되었다. 이렇게 롤스로이스는 쾌진격을 거듭하여 신형 터보팬 엔진인 RB211에 역량을 집중하고, 결국 록히드의 신작 3발 여객기인 L-1011 트라이스타에 독점적으로 엔진을 납품하게 되었다. 그러나 그 승승장구도 1971년부터는 양상이 달라지는데...

RB211 엔진의 개발도중 기술적 문제가 해결되지 못하고 개발이 지지부진해지자 결국 1971년 2월 4일 롤스로이스는 법정관리 상태에 빠지게 되었다. 그리고 에드워드 히스 내각은 중공업 분야와 자동차 제조분야를 분리하여 중공업 분야를 국유화해버렸다. 록히드는 여객기를 개발해놓고도 엔진을 못 달아 납품을 못하게 되어 제대로 뒤통수를 맞아 버렸다. 그리고 1973년에는 자동차 사업부문은 비커스로 매각되어 독립되었고, 1987년 마거릿 대처 내각의 민영화 조치 때까지는 계속 국영기업으로 남아 있었다.

이후 M&A에 집중한 롤스로이스는 1990년에는 노던 엔지니어링 인더스트리(Northern Engineering Industries)를 합병하고 같은 해 BMW와 합작법인을 설립하여 BR700계열 엔진을 제조하기 시작했다. 1994년에는 미국제너럴 모터스 산하 가스터빈엔진 메이커인 앨리슨을 인수하여 북미법인으로 재편하였다.[3] 특히 1999년은 롤스로이스 M&A의 해로 불릴 만큼 왕성한 활동을 보였으며, 투자비용도 10억 6300만파운드에 달했다. 쿠퍼 에너지 서비스(Cooper Energy Service)의 지분을 인수하는 한편 빅커스 plc를 인수하여 항공기 엔진뿐만 아니라 선박용 엔진 사업에도 본격적으로 뛰어들었으며 1999년에는 BMW와의 합작법인도 독일법인으로 재편하고 이듬해에는 그 독일법인을 완전히 인수하였다. 그리고 2011년에 다임러 AG에게 MTU의 지분을 인수했으며, 2014년에는 롤스로이스 파워 시스템으로 개편을 했다.


3. 엔진의 신뢰성 문제와 징크스


이 회사에는 묘한 전통이 하나 있는데, 바로 사용자에게 훌륭한 엔진을 제공하는 한편, 다른 분야에서 제대로 엿을 먹인다. 예를 들어 흠잡을 구석이 없는 엔진을 만들면 정치적인 이유로 여러 사람을 엿먹이거나, 성능이 우수한 엔진을 기대하면 문제가 속출하는 엔진을 내놓기도 하고, 성능은 문제가 없는데 유지비가 미친듯이 솟구치는 경우도 있다. 스핏파이어도 초기형은 급강하를 하면 엔진이 멎는 경우가 종종 있었다[4], 후기형은 엔진 출력이 높아진 것에 비해 그에 대응하는 조치는 안 했는지 출력을 올리면 엔진 토크의 반작용으로 인해 프로펠러 회전 반대 방향으로 비행기가 기울어지는 현상이 발생했다[5].

제2차 세계대전 이후의 노동당 정부 때에는 넨(Nene) 터보제트엔진 40기를 소련에 수출하는데, 소련은 이 엔진을 라이선스 생산하여 클리모프 VK-1 이라는 엔진을 만든다. 그리고 이 엔진을 탑재하여 만들어진 기종이 MiG-15로서, 이후 한국전쟁미군UN군을 엿먹이게 된다. 여기에 중국도 이걸 다시 무단복제하여 WP-5라는 제식명으로 생산했고, 이 엔진을 장착한 중국 공군의 전투기도 한국전쟁에 참전한다. 근데 소련이 라이선스 비용을 떼먹는 바람에 롤스로이스는 라이선스 비용을 하나도 못받았다.

두 번째 엿먹이기는 L-1011과 관련되어 있다. 1971년 롤스로이스 파산 당시 영국 정부가 RB211 엔진만큼은 계속 생산해달라고 요구한 것은 유명한 이야기다. 그러나 무리한 국영화로 세금을 부은 영국 정부는 이후 IMF로 가는 계기 중 하나가 되어 엿먹었다.

유로파이터의 경우 그 미친 듯한 유지비가 나오는 원인 중 하나를 제공했다. 물론 이 경우는 관계된 단체가 워낙 많고 사업관리 자체가 병맛이라 롤스로이스에게만 책임을 돌리기는 어렵다..

이제는 시즌 3. A380보잉 787에서도 양대 항공기 제작사를 엿먹이고 있어 국제적으로 골칫거리가 되고 있다. 특히 A380트렌트 900 계열 엔진은 2004년 첫 완성기 장착 이후로 알 수 없는 고장을 일으켜 회항 사태를 만들거나 하는 일이 잦아 롤스로이스의 신뢰성을 의심하게 하고 있으며 이로 인해 폭발물 제조업체라는 오명을 쓰기도 한다. 문제는 그 트러블을 해결 못하는 경우가 많다는 것에 있다. 게다가 트렌트 1000은 ETOPS가 줄어들었다는 이야기가 있다.

대한민국에서는 대한항공이 롤스로이스의 항공사 자체 정비공장 이용 불가, 롤스로이스 자사 정비공장 이용 강제 정책과 신뢰성에 대한 의심 등의 이유로 롤스로이스의 엔진을 매우 기피하는 경향이 있어서 포커 100 이후로 롤스로이스 탑재 기재를 단 1대도 들여오고 있지 않기 때문에 아시아나항공만 롤스로이스의 엔진을 사용하고 있다. 대한항공과는 정반대로 아시아나는 오히려 롤스로이스를 선호하는 추세인데, A380은 물론이고 A350에는 엔진이 트렌트만 들어가고 있어서, 엔진 옵션 추가가 없는 이상 국적사들 중에서는 아시아나항공에서만 A350을 볼 수 있을 듯하다.[6] 대한항공은 A350에 대해서 메리트가 있지만 디자인이 마음에 들지 않는다며 보잉 787을 뽑았는데, 이는 최대한 완곡히 거절한 것으로, 거절 요인에 엔진이 분명 한몫했을 것이다.


3.1. 옹호


한편 이에 대해선 반론도 있다. 위에도 언급했지만 엔진 트러블 문제는 일부 기종이나 초기[7] 에 불과하며 대부분은 구매 및 유지비용은 비싸지만 그만큼 신뢰도를 보장하는 엔진이라는 것이 해외의 보편적 평가다.[8]

구매 및 유지비용이 비싼 이유는 롤스로이스의 고집인 3단 스풀 구조[9] 때문으로, 다른 서방세계 엔진들[10]이 2단 스풀 구조를 한 것과는 다른데, 한 단계가 더 들어가는 만큼 정비복잡도가 높아져서 유지비용이 비싼데다, 비교적 높은 인건비의 유럽제라는 점도 원인이라 할 수 있다. 물론 이건 RR쪽의 사정이지 소비자입장에서 구매및 유지비용이 비싸고 신뢰도가 극악인건 변함없다.


3.2. 비판


다른 건 몰라도, 신뢰성만큼은 3대 메이저 엔진 제작업체들 중에서는 극악 중에 극악이다. 대한항공도 그렇게 이야기한 적이 있다. 웬만한 엔진은 한번 일으키기도 힘든 엔진 결함이 수없이 발생하는 기염을 토한다. 엔진 설계 자체가 뭔가 심각한 문제가 있는 것 같을 정도. 제트엔진 모양의 폭탄이라는 말은 결코 빈말이 아니다. 특히 보잉 787에 장착되는 트렌트 1000 엔진은 ETOPS 하향조정의 원인이 팬 블레이드의 약한 내구성으로 지목됐는데, 이는 유나이티드 항공 232편 사고의 원인과 같다!! 언제 787에서 그 같은 사고가 날지 모르는 일이다. 위에 해외의 평가랍시고 적혀있는 유지비가 비싸지만 그만큼 신뢰성을 보장한다는 것이 보편적인 평가라는데, 그 "보편적인", 혹은 신뢰성을 보장한다는 "그만큼" 이라는 기준이 대체 무엇인지 모르는 일. 신뢰성은커녕 살고 싶으면 피해야 하는 엔진 메이커이다. 그래도 이 얘기는 아직 보잉 787에 장착되는 트렌트 1000, 보잉 777에 장착되는 트렌트 800, A380에 장착되는 트렌트 900에만[11] 해당되는 이야기이고, A350에 장착되는 트렌트 XWB나 A330neo에 장착되는 트렌트 7000은 별다른 탈이 없어서 다행스러운 일인 줄 알았으나, 2019년 5월 24일 홍콩에서 멜버른으로 가던 캐세이퍼시픽항공의 A350-900[12] 1기가 호주 영공에 진입한 후 엔진 이상이 발견되어 호주 노던 준주 다윈에 비상 착륙하는 사고가 일어났다. 조사 결과 비정상적으로 연료량이 낮아지고 있었으며, 비상 착륙 후 검사한 결과 엔진 연료관에서 균열이 발견되었다고 한다. 승객들은 다윈에서 대기한 후, 캐세이 측이 대체기로 보낸 777-300ER로 갈아타고 멜버른으로 이동했다. 결국 트렌트 계열에서 멀쩡한 엔진은 없는 셈이다. 이 회사가 폭발물 제조업체라는 우스갯소리를 듣고 다니는게 다 이 때문이다.

또한 2019년에는 트렌트아시아나항공에 두 번이나 을 먹였다. 2019년 10월 18일 아시아나항공LA행 OZ202편으로 운행될 A380-841인천에서 승객 탑승 준비를 위한 점검을 하던 중 1번 엔진에 불이 붙는 사태가 벌어졌고, 아시아나항공은 이 엔진을 롤스로이스에 보내서 수리를 의뢰한 후 해당 A380에는 예비 엔진으로 바꿔서 운항했다. 동년 11월 9일에는 인천을 출발해 싱가포르로 가던 OZ751편 A350-900(HL7579)이 운항 도중 엔진 1기가 꺼져서 마닐라[13]에 비상 착륙하는 사건이 일어났다. HL7579는 마닐라에서 체크를 한 후, 인천으로 돌아왔다.

3축 구조는 엔진 직경 대비 높은 바이패스비와 높은 압축비를 통한 연비 상승, 추력대비 효율 상승을 노려볼 수 있다는 장점이 있지만, 반면에 구조가 복잡해지고 같은 크기라도 더 무거워진다는 단점이 있다. 복잡한 구조 때문에 롤스로이스 측에서는 자사 정비를 고수하는 것이지만, 애초에 직영 공장 이외의 공장에 면허같은 것도 내줄 생각이 없다. 이는 확실히 롤스로이스의 융통성이 부족하다고 할 수 있다. 사실 이 부분은 도리어 이익이 되는 경우도 있지만,[14] 대한항공같은 항공사 입장에서는 융통성이 없는 부분. 그나마 최근 들어서는 델타 항공이나 에어 프랑스처럼 합작 정비 사업을 할 경우에 한해 항공사에서 자체 정비가 가능하다고 한다.


4. 주요 사업영역 및 제품



4.1. 항공기 엔진


항공기용 내연기관으로는 가스터빈 엔진만을 만들고 있으며, 왕복엔진은 더 이상 생산하지 않는다. 그리고 엔진의 이름을 정할 때 영국의 강의 이름을 붙여 가스터빈 엔진의 특성을 자연스럽게 전달하는 전통도 있다.
  • 터보제트 엔진 (생산종료)
    • Nene: 슈퍼마린 어태커, 호커 시호크 등에 사용됨.
    • Derwent: 글로스터 미티어에 사용된 엔진. 이 엔진은 소련에서 RD-500으로 카피되어서 La-15, Yak-30에 장착했고, 중국은 그걸 또 SADO-PF-1A 엔진으로 카피해서 JJ-1에 장착했다.
    • Avon: 호커 헌터, BAC 라이트닝, 드 해빌랜드 시빅슨, 슈퍼마린 스위프트 등에 장착되었고 스웨덴의 사브에서 만든 J35 드라켄 전투기에도 이 엔진의 라이센스 생산형이 장착되었다. 또 세계 최초의 제트 여객기인 코메트와 세계 최초로 기체 후미 부분에 엔진을 장착한 카라벨 여객기에도 이 엔진이 사용되었다.
    • Olympus 593: 스네크마와 공동생산하여 콩코드에 탑재된 엔진. 이 엔진의 전작인 Bristrol Olympus는 아브로 발칸 폭격기의 엔진 및 구축함용 가스터빈 엔진으로도 채택되었다.
    • Viper

  • 터보팬 엔진
    • Adour: 영국 프랑스 공동 개발 공격기 재규어의 엔진으로 프랑스의 터보메카와 공동 개발되었다. 미쯔비시에서 재규어를 참고하여 만든 고등훈련기 T-2와 공격기 F-1의 엔진은 이시카와지마하리마중공업에서 Adour를 면허생산한 TF40을 장착하였다. 애프터버너를 제거한 Adour는 걸작 훈련기인 호크와 T-45 에 장착되었다.
    • AE3007: 글로벌 호크용 엔진.
    • BR700: 봄바르디어 글로벌 익스프레스, 보잉 717, 걸프스트림 V용 엔진.
    • BR725: 걸프스트림 G650용 엔진.(G650ER도 포함)
    • Conway: 민항기 버전은 보잉 707, DC-8, VC10, 군용기 버전은 핸들리 페이지 빅터 폭격기에 탑재되었다.
    • Eurojet EJ200: EF-2000용 엔진.
    • F136: GE와 공동개발한 F-35용 엔진. P&W의 F135와 경쟁하려 하였으나 개발중지되었다.
    • Pegasus: 해리어에 탑재된, 추력편향노즐 4기를 탑재한 VTOL 엔진.
    • RB162
    • RB163/RB168/RB183 Spey: F-4K와 버캐니어 공격기, 브라질과 이탈리아 합작의 공격기 AMX에 장착되었다. 미국의 A-7 공격기와 중국의 JH-7 공격기의 엔진들은 스페이를 면허생산한 것이다. 그리고 이 엔진은 선박용 가스터빈 엔진으로도 개량되어 생산되었다.
    • RB199: 롤스로이스와 독일의 MTU, 이탈리아의 FiatAvio가 합작하여 만든 터보유니온이라는 회사 이름으로 만든 터보팬 엔진으로 파나비아 토네이도 전투기용으로 개발된 엔진이다.
    • RB211: 록히드를 엿 먹이고 회사의 운명도 국유화로 바꾸어 버린 희대의 괴작 엔진. L-1011용 엔진으로 잘 알려져 있으며, 보잉 747, 보잉 757, 보잉 767Tu-204에도 장착가능하다.
    • RB282: Falcon 50용으로 개발 중인 엔진.
    • Tay: 포커 70, 포커 100 등의 중단거리 여객기용 엔진.
    • Trent: 나오는 파생형들마다 하나같이 크고 작은 문제가 속출하는, RB211에 이은 또 다른 희대의 괴작 엔진. 에어버스 A330, A340, A350, A380보잉 B777, B787에 장착되어지는 엔진이 바로 이것이다.
    • Ultra Fan : 현재 개발 중인 기어드방식의 3축 엔진으로 70 이상의 압축비와 15:1 이상의 바이패스비를 목표로 하고 있다.


  • 터보샤프트 엔진
    • Gem: 링스, 망구스타용 엔진.
    • LHTEC T800: 하니웰과 공동생산. 코만치의 엔진으로도 채택되었다.
    • Model 250: 앨리슨 시대에 제조된 Bell 206, MD500, S-76용 엔진.
    • MTR390: 유로콥터 타이거용 엔진.
    • RTM322: 아구스타-웨스트랜드 아파치, AW-101, NH90용 엔진.
    • RR300: Model 250의 개량형.
    • RR500TS: Model 250의 개량형.
    • T406: V-22용 엔진.

4.2. 선박 엔진


중유경유를 연료로 사용할 수 있으며, Bergen 라인업 중 일부는 천연가스를 쓸 수 있다.
  • Bergen
    • 1200~8000kW 범위
Bergen K, Bergen C, Bergen B32: 40
  • 1190~8750kW 범위
Bergen KG 4.2, Bergen B35: 40
  • Crossley Pielstick
6~20기통, 출력범위 1950~8910kW, 회전수 520~600rpm
  • 추진기
    • 원자력기관 - 1966년에 취역한 발리안트급부터 롤스로이스가 생산한 원자로를 사용한다. 영국 최초의 원자력잠수함인 드레드노트(취역기간 1963~1980)는 웨스팅하우스 제품을 탑재했다.
    • PWR1 원자로: 웨스팅하우스에서 설계한 제품을 롤스로이스에서 생산한 제품. 발리안트급(퇴역), 레졸루션급(퇴역), 처칠급(퇴역), 스위프트쉬어급(퇴역), 트라팔가급(1번함 트라팔가는 퇴역, 2번함에서 7번함은 현역) 원자력잠수함에 사용.
    • PWR2 원자로: 뱅가드급(1~4번함), 아스튜트급(3~6번함은 건조중) 원자력잠수함에 사용.
    • PWR3 원자로 드레드노트급 잠수함 [15] 탑재 예정
    • 나토 잠수함구난정(NSRS)


4.3. 발전설비


  • 가스터빈
이하에 언급되는 엔진 중 항공기용 엔진과 이름이 같은 것은 산업용 개량형으로, 제식명 앞에 Industrial이 붙는다.

4.4. 우주 탐사선


원자력 우주선 개발#

5. 자회사 및 컨소시엄 결성기업



5.1. 자회사


  • Rolls-Royce Deutschland
1990년에 독일 BMW와 공동 출자하여 세운 항공기 엔진 제작회사로 처음의 이름은 BMW Rolls-Royce, 약칭 BRR. 사업장은 독일 베를린 근교의 달레비츠(Dahlewitz)와 프랑크푸르트(Frankfurt am Main)의 오버우어젤(Oberursel)에 있다. 이후 2000년에 롤스로이스로 귀속되면서 자회사화되었다. 비즈니스 제트기용 BR700 터보팬 엔진 생산, 유로프롭 TP400 엔진 생산 등이 주요 사업분야이다.
  • Rolls-Royce North America
1995년에 미국 제너럴 모터스로부터 인수하여 자회사화한 앨리슨(Allison)을 2005년에 개칭한 회사로 미국 버지니아 주 레스턴(Reston)에 있다. 터보프롭터보샤프트 엔진을 주로 생산하며, C-130, V-22 등의 항공기가 이 회사의 엔진을 채택하고 있다.


5.2. 컨소시엄


  • MTU-터보메카-롤스로이스
유로콥터 타이거터보샤프트 엔진인 MTR390을 생산하는 합작법인. 다른 제품은 없다.
  • 롤스로이스-터보메카
프랑스의 엔진 제작회사 터보메카(Turbomeca)와의 합작법인.
  • 유로제트(Eurojet)
유로파이터 타이푼용 EJ200 터보팬 엔진을 생산한다. 롤스로이스와 MTU가 33%씩, 이탈리아의 Avio가 21%, 스페인의 ITP가 13%를 출자하였다.
  • 유로프롭(Europrop)
에어버스 A400M용 TP400 터보프롭 엔진 생산을 위해 롤스로이스, MTU, 스네크마가 28%씩, 그리고 ITP가 16%씩 출자해서 결성했다.
  • 터보유니온(Turbo-Union)
파나비아 토네이도용 엔진인 RB199 터보팬 엔진을 생산하는 컨소시엄으로 롤스로이스, MTU 및 아비오(Avio)가 1969년에 결성했다.
  • 영국 소형 모듈식 원자로(UK SMR)

[1] 처음부터 자동차 회사이자 비행기 엔진 회사였으나, 자동차 부문은 1973년에 비커스에 매각되었다가 이후 BMW에 인수되어 현재는 별개의 회사가 되었다.[2] 이후 앨리슨은 롤스로이스에 합병되어 롤스로이스 노스아메리카로 개칭되었다.[3] 앨리슨 트랜스미션과는 예전에 분리한 회사이다.[4] 당시 엔진에는 상당히 자주 있는 일이었다. 이 전에 사용되던 호커 허리케인의 경우 기수를 아래로 내리는 동작에서 -G가 크게 걸릴경우 무조건 엔진이 정지했다. 당시 기화기식으로 흡기를 설계할 경우 이는 처리할수 없는 시대적인 문제다. 이후 연료공급기관을 분사기로 대체하면서 해결된것.[5] 엔진 자체에는 문제가 없다고 볼 수도 있다. 단발 왕복엔진 항공기들은 기본적으로 엔진 토크가 비행특성에 주는 영향을 감안하고 설계해야 했다. 만약 토크로 인해 항공기가 기울어지는 현상이 발생한 경우 엔진보다 기체 설계가 변경되지 않은 것이 원인일 가능성이 크다.[6] 다만 A350의 개량버전인 A350neo(New Engine Option의 준말)에는 대한항공이 선호하는 P&W엔진과 RR이 경합중이므로 P&W가 선택되면 대한항공도 A350을 도입할 가능성이 있다.[7] A330에서 무쌍난무를 하고 있는 트렌트 700도 1997년 당시 기어박스 불량으로 약 1달가량 전 기종이 운항중단되고 이들을 상당수 운영하던 캐세이패시픽항공은 여러 협력사에게서 비행기를 빌려서 땜빵시키는 대형사고를 친 적도 있었다. 인터넷 초기라 물증이 얼마 안남아 흑역사에 파묻혔던 이야기. 하지만 영국항공 38편 착륙 사고의 경우 2008년에 일어난 사고로, 엔진이 처음 장착된 1996년보다 12년 뒤였다.(...) 그러니까 롤스로이스 한테는 '초기'라는 기간이 12년씩이나 된다 이건가...?[8] 그러나 대한항공은 롤스로이스의 엔진을 신뢰할 수 없다고 간접적으로 이야기한 바 있다. 포커 100을 조기 퇴역시킨 이유도 포커사가 파산하며 유지비가 상승한 것도 있지만, 그 엔진이 롤스로이스였다는 설이 존재한다. 실제로 포커 100 퇴역 후 대한항공에 RR 엔진은 거의 없다. 그런데 대한항공에 있는 걸프스트림 G650ER은 롤스로이스 BR725 엔진을 사용 중이다.[9] 팬과 저압압축기-저압터빈, 중압압축기-중압터빈, 고압압축기-고압터빈 즉 엔진하나에 축이 세개나 들어간다. 무겁고 비쌀수밖에[10] 러시아제 엔진은 롤스로이스의 영향을 받은 것인지 일반적으로 3단 스풀 구조라고 한다.[11] '만'이라고는 했지만 이미 이것만으로도 현재 시판 중인 엔진 중에서는 과반이다(...) 그런데 여기서 그치지 않았으니...[12] Trent XWB 엔진을 사용한다.[13] 마닐라에는 루프트한자 테크닉의 정비 기지가 있다.(콴타스 참고) 아시아나항공은 자체 중정비창이 없어서 롤스로이스, 전일본공수, 루프트한자 테크닉에 기체 중정비를 위탁한다.[14] 오히려 에어프레미아에서는 바로 이것 때문에 트렌트 1000 엔진을 선택했다.[15] 2030년 취역 예정인 2대 드레드노트급 잠수함.