미쓰비시 데보네어

Mitsubishi Debonair
三菱・デボネア

1. 개요[편집]

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일본의 자동차 제조사인 미쓰비시 자동차에서 1964년부터 1999년까지 생산한 준대형 세단이다.

2. 역사[편집]

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2.1. 1세대 (1964~1986)[편집]

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미쓰비시는 1960년대 초 후륜구동 방식의 2,000cc급 승용차 생산을 하기로 결정했다. 처음에는 피아트의 준대형차였던 1800/2100 모델을 라이선스 생산하는 것도 검토되었으나, 결국 무산되었다. 따라서 독자 개발로 방침을 바꾸었다. 소형차급인 5넘버 규격에 맞는 크기의 모노코크 차체로 설계되었다. 외관 디자인은 GM에서 일했던 한스 브레츠너(Hans Bretzner)가 맡았는데, 1960년대 당시 미국 세단의 스타일링을 적용했다.

엔진은 직렬 6기통 1,991cc KE64형 OHV, 1,994cc 6G34 SOHC, 직렬 4기통 2,555cc G54B SOHC가 있었다.

1970년 9월부터는 128마력 1,994cc 6G34 새턴 엔진이 익스큐티브(Excutive) 트림 패키지 전용으로 제공되었으며, 배기 가스 규제에 대응하기 위해 MCA-제트(MCA-Jet)식 린번 시스템[1]을 적용하면서 그릴 디자인도 MCA-Jet 엠블럼을 추가하는 식으로 차별화시켰다. 1973년 10월에 페이스리프트를 해 앞부분의 방향 지시등을 위로 올리고 크기를 줄였으며, 앞창문 쪽창을 제외하고 ㄴ자 형상의 후미등도 직사각형 모양으로 바꾸었다. 1976년식은 수동변속기를 단종하면서 보그워너(Borg-Warner)제 3단 자동변속기만 남았으며, 1976년 6월에 2.6L 4G54 아스트론 엔진을 도입하면서 트림 패키지의 명칭도 "익스큐티브 SE"로 바꾸었다. 1979년에는 ABS를 추가했으며, 그릴 디자인도 다시 변경되었다. 1978년 4월에 배기가스 규정을 만족시키기 위한 기술적인 변경이 있었고, 1986년 여름까지 큰 변화 없이 만들어졌다.

미국식 디자인을 적용해서 초반에는 나름대로 인기가 있었으나, 1964년부터 1986년까지 총 22년 동안 디자인이나 기본 설계의 수정이 없었던 탓에 토요타 크라운 등 경쟁차량에 밀려 판매량이 떨어졌다. 하도 안 팔려서 미쓰비시 그룹 중역 전용 차량이라고 불리는가 하면, 단일 모델을 하도 오래 우려먹어서 달리는 실러캔스라는 치욕스런 별명이 붙기도 했을 정도로 평이 좋지 못했다. 덕분에 1980년대 초중반에는 전륜구동화된 5세대 갤랑 시그마가 한동안 실질적으로 미쓰비시 자동차의 기함 노릇을 하기도 하였다. 이로 인해서인지 5세대 갤랑 시그마는 당시 일본의 전륜구동 중형차 중에서는 큰 차체를 가졌으며, 상급 모델의 경우는 오히려 사양면에서 초대 데보네어를 아득히 뛰어넘을 정도였다. 다만 저조한 판매량은 나름대로의 희소성을 낳기도 했다. 1986년에 2세대에게 넘기고 단종되었다.

하지만 모델 말기에는 1964년 이래 22년간 변하지 않은 디자인 덕분에 1960년대 미국차 풍의 디자인을 1980년대까지 유지한 희소성으로 인해 웨딩카의 베이스로 인기가 있었고, 단종 이후에는 올드한 외형이면서도 비교적 적은 경년의 차량을 구할 수 있다는 이점과 특유의 미국풍의 디자인 덕분에 올드카 매니아들 사이에서 인기가 높아서 상태가 좋은 개체는 고가에 거래되기도 하고, 로우라이더 튜닝 베이스로도 인기가 높다. 현역 시절에는 반응이 신통찮았으나, 오히려 단종 이후에 인기를 얻게 된 특이한 케이스라고 볼 수 있다.

2.2. 2세대 (1986~1992)[편집]

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1세대 데보네어가 무려 22년 가까이 사골 신세를 면치 못하고 있었지만, 미쓰비시는 섣불리 후속 신차 개발에 착수할 수 없었다. 압도적인 네임 밸류와 판매량을 가진 도요타 크라운과의 경쟁에서는 어떻게 해도 승산이 없어 보였기 때문이다. 고심하던 미쓰비시는 당시 미쓰비시로부터 기술을 배우고 있던 현대자동차를 이용해 한국 시장에 판매한다면 어느정도 판매량을 건질 수 있을 것이라고 생각했고, 이에 현대자동차에 접근해 공동 개발을 제안했다. 마침 현대차도 당시에 팔던 포드 그라나다가 끝물인데다가 1988 서울 올림픽을 앞둔 상황에서 자사의 새로운 고급차를 원했던 상황이었다보니 결국 두 회사의 이해 관계가 맞아 떨어져서 2세대 데보네어의 개발이 진행되었다. 이 전략은 큰 성공을 거두었다. 미쓰비시의 예상대로 2세대 데보네어는 일본에서 거의 판매되지 않았지만 한국에서 그랜저로서 엄청난 성공을 거두었다.

말이 공동 개발이지 실질적인 개발은 미쓰비시에서 이루어졌다. 현대차는 외판 및 실내 디자인에 관여한 정도였다. 기술적으로나 디자인적으로나 이 차는 오히려 당시 미쓰비시와 협력 관계에 있던 크라이슬러와 연관이 있다. 동시기에 개발된 크라이슬러의 플래그쉽 세단 크라이슬러 뉴요커 및 크라이슬러 E클래스 등 크라이슬러의 전륜구동 고급차와 디자인에서 유사성을 보이고 있다.[2] 다만 현대는 개발비용의 대부분을 댔기 때문에 지분주장을 할 수 있었다. 미쓰비시의 사보 내에서도 데보네어를 공동개발로 기술하고 있다.

이렇게 해서 현대차와 미쓰비시가 공동개발한 데보네어 2세대는 1986년 7월에 출시되었다. 이번에는 앞 엔진 전륜구동 설계를 도입했으며, 엔진으로는 미쓰비시 최초의 V6 엔진인 6G71 2.0L 및 6G72 3.0L 사이클론 V6 엔진을 사용했다.[3] 또한 이전처럼 일본의 5넘버 규정을 유지하는 선에서 차를 만들었는데, 2.0L 엔진 차량은 작은 범퍼와 매우 얇은 사이드몰딩을 장착해 5넘버 규정을 지키도록 했다.[4] 트렁크 역시 새로운 설계를 도입해 골프백 2개를 넣을 수 있는 수준으로 맞추었고, 듀얼 에어컨 옵션도 선보였다.[5] 1987년 기준으로 총 6230대를 판매해 괜찮은 성적을 기록했다.

서스펜션으로는 앞바퀴에 개선된 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을, 뒷바퀴에는 3링크 토션빔 액슬을 사용했으며 4단 자동변속기만 제공했다. 한편 미쓰비시의 당시 협력업체인 현대자동차에서 이 차량을 "그랜저"라는 이름으로 판매했다.[6] 1987년 2월에 2.0L 엔진에 슈퍼차저를 추가했으며, 세계 최초로 니들 롤러 록커 암을 사용했다는 의의를 남겼다. 또한 1987년 초반에는 데보네어의 스트레치 리무진의 주문을 받기 시작했으며, 미쓰비시에서 전장을 60cm 가량 늘려 수제작해 아이치(Aichi) 대리점 체인에서 판매했다.


2세대 데보네어는 V6 엔진을 장착한 첫 세대인만큼 "데보네어 V"라는 명칭이 붙었고, 보닛에도 V자 형상의 보닛 엠블럼이 장착되었다. 세대별 구분 역시 해외 차량들과 미쓰비시 스타리온 등의 최상위급 라인업에서 사용하던 로마 숫자 체계를 사용해 데보네어 Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ 등으로 불렀다.

1989년 가을에는 3.0L V6 'DOHC' 사양[7]을 추가했다. 이 사양에 쓰인 자동변속기는 F4A33이다. 2.0L 엔진 역시 흡기다기관 구조를 변경해 출력을 개선했다.

1990년에는 훨씬 현대적인 디아망떼(Diamante)가 출시되어 미쓰비시의 새 고급차 자리를 맡았는데, 1985년 플라자 합의로 인한 고급차 시장의 성장으로 하여금 혼다 레전드 등의 다른 경쟁차들의 등장을 부추겨 데보네어도 서서히 구식처럼 보이기 시작했다.

AMG[8]는 기본형과 전장을 15cm(150mm) 정도 늘린 데보네어 V 150 AMG가 제공되었으며, 후자는 3.0L 엔진 전용으로 1990년 10월에 공개되었다.[9] 이 에어로파츠는 1세대 그랜저와 완벽하게 호환되기 때문에 한국에도 이를 들여와 AMG처럼 외장을 튜닝한 사례가 있었다.

한편, 영국의 고급 의류업체인 아쿠아스큐텀(Aquascutum)이 새 인테리어 패키지를 만들기 위해 접근했었는데, 이때 미쓰비시는 벌써 일본의 섬유업체인 레나운(Renown)을 이미 사들인 참이었다. 때문에 리노운 인수 후 제작한 전용 인테리어는 아쿠아스큐텀 브랜드를 달고 슈퍼차저 사양과 같이 특수 트림 패키지로서 제공되었다. 1991년 5월에 안전 규제를 만족시키기 위해 페이스리프트를 했으며, 이때 세부 디자인을 일부 바꾼 뒤 V6 엔진의 출력을 살짝 높였다.


부의 상징이라는 타이틀을 달고 대한민국에서 불티나게 팔려나갔던 그랜저와 달리 데보네어는 일본에서 판매가 부진했는데, 당시 토요타 크라운과 닛산 세드릭/글로리아 등 경쟁차량이 여전히 건재한데다가 나중에는 한체급 위의 토요타 셀시오과 닛산 시마 까지도 합세하였고, 전륜구동 레이아웃, 그리고 새로 내놓은 모델인 디아망떼 또한 데보네어의 판매량에 악영향을 끼쳤다. 더군다나 당시 일본에서 인기 있던 하드탑 사양도 없었고, 1986년에 나온 차량임에도 불구하고 1980년대 초반에나 먹힐 뻔한 지나치게 각진 디자인과 껑충한 프로포션은 당시 일본 기준으로는 경쟁차종[10] 대비 한세대 뒤쳐진 디자인이라고 악평을 사기도 했다.[11] 대신 현지 판매량은 영업용이나 미쓰비시 내부 판매고 그외에는 소련 등 공산권 위주로 수출되었다. 미쓰비시는 데보네어 판매량 회복을 위해 AMG 버전 등 여러 특별 사양들을 추가하기도 했지만, 판매량 회복에는 실패했다. 하지만 영업용 시장에서는 저렴한 가격과 전륜구동 방식의 이점인 넓은 실내공간 덕분에 어느정도 수요가 있었는데[12], 그래도 미쓰비시 자동차 입장에서는 골칫거리 이기는 했어도 명색이 플래그십 고급 세단이라고 내놓은 게, 저렴해서 팔리는 차가 되어버렸으니 플래그십 승용차라는 입장에서는 치명적인 약점일 수 밖에 없다. 1992년 10월에 3세대의 등장으로 단종되었다.

2.3. 3세대 (1992~1999)[편집]

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2세대 데보네어는 예상대로 일본에서는 잘 안 팔렸지만, 한국에서 그랜저로 엄청난 성공을 거두었고, 미쓰비시에서는 후속을 준비하게 되었다. 이번에도 현대자동차와 공동개발 형식으로 1992년 10월에 출시되었다.[13]

변속기로는 INVECS 4단 자동변속기 하나만 트랙션 컨트롤과 같이 적용되었으며, 이전보다 훨씬 낮고 넓은 자세를 취했다. 가로배치 전륜구동 레이아웃을 3세대에서도 그대로 이어서 썼다. 엔진은 V6 3.0L 6G72형 SOHC와 3.5L 6G74형 DOHC가 적용되었다. 영업용 차량에는 V6 3.0L LPG 엔진이 적용되었다. 서스펜션으로는 맥퍼슨 스트럿을 다시 개량해 사용했으며, 뒷바퀴에는 멀티링크 서스펜션을 장착했다. 기술적인 부분들 다수는 GTO와 공유하는 것들이기도 했다.

편의장비로는 4륜 스티어링, 4륜 ABS, 전자 제어식 서스펜션, GPS 내비게이션, 후방 카메라, 고스트 도어, 세계 최초로 양산차에 적용된 차간거리 제어 시스템, 위급 상황 시 작동되는 산소 공급 시스템 등이 들어가 있었다. 그 중 차간거리 제어 및 감지 시스템은 라이다(Lidar)[14]를 기반으로 만들어졌고, "Distance Warning"이라는 명칭으로 판매되었다. 근처에 차량이 있다는 것을 감지해 알리는 기능이며, 일본 내수용으로 제공된 사양이다. 차량이 있다는 것을 통보하고 거리가 매우 가까워지면 저단기어로 변속해 엔진브레이크를 걸어버리는 수준에 그쳤지만, 당대 미쓰비시의 기술력을 엿볼 수 있는 사례로 볼 수 있다.


트림 체계는 사양에 따라 익스큐티브 Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ과 익시드(Exceed), 익시드 콘테가(Contega), 익시드 타입 A/B/C 등으로 세분화되어 있었고, 나중에 시간이 지나면서 어느 정도 개편되었다. 기본적으로 덩치가 상당히 커진 덕분에 5넘버 대신 3넘버 규정에 들어간 첫 세대가 되었다. 또한 디아망떼에 적용한 고급 옵션이 데보네어에도 대거 적용되어 고급차로서의 체면을 살릴 수 있었다. 3.5L 엔진이 장착된 차량 중 특별사양인 데보네어 150은 전장이 약간 더 길었다.[15]

비록 뉴 그랜저로 판매된 대한민국에서는 잘 팔렸으나 일본에서는 당시 버블경제가 점점 저물어가던 시기여서 고급차 수요가 줄어든데다가, 엎친 데 덮친 격으로 수입 고급차들이나 토요타 셀시오 등 데보네어보다 더 큰 고급차들의 공세가 강해졌고, 결국 처음부터 판매가 부진하게 된다.

결국 미쓰비시는 데보네어로서는 한계가 있다고 판단하고 1999년에 단종시키면서 데보네어라는 이름은 더 이상 쓰이지 않게 되었다. 이후 미쓰비시와 현대의 공동 개발로 만들어진 데보네어보다 더 큰 대형세단의 이름은 프라우디아[16]로 정해졌고, 리무진 버전은 디그니티[17]라는 이름으로 판매되었다. 그리고 그 프라우디아/디그니티마저 데보네어의 전철을 그대로 밟아버리면서 미쓰비시는 대형차 개발을 완전히 접게 되었다.[18]

3. 둘러보기[편집]

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4. 관련 문서[편집]

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• 현대 그랜저
• 현대 다이너스티