베를린 S반
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1. 개요[편집]
파일:br483.jpg
슈타들러/지멘스제 483형 신형 차량.
독일 베를린의 S반 시스템. S반인 만큼 당연히 포츠담같은 주변 도시로도 가지만 베를린 면적이 워낙 크다보니[1] 거의 모든 구간이 베를린 안에 있다. 운영은 베를린 S반 유한회사(S-Bahn Berlin GmbH)에서 하고 있으며, 도이치반의 자회사이다.[2]
1870년대부터 도이치반[3]은 베를린과 주변 도시들을 이어주는 통근열차를 운행하고 있었다. 이 구간들을 재조정해서 1924년부터 제3궤도식 전동차를 투입한 것이 베를린 S반의 시작이다. 원래 위성도시의 통근열차였던 만큼 노선 대부분이 베를린 시외로 뻗어나갔으나 1920년 베를린 대확장[4]을 거치면서 그 구간들 대부분이 베를린으로 편입(...)되어 사실상 베를린 시의 지상전철과 다름없어졌다. 물론 차후 교외로 더욱 뻗어나갈 계획이 존재한다.# 다만 독일의 공공 공사계획이 다 그렇듯이 예정대로 될 지는 불명.
[5]
전동차는 현재 3종류를 운행 중이며, BVG 480형, 도이체반 481/482형, 도이체반 483/484형이 있다. 가장 흔한 차량은 DB 481/482형. 도색은 베를린 대중교통 특유의 노란색과 붉은색이 반반씩 있다. 이는 차량에 관계없이 베를린 S반 차량이면 무조건 이 도색을 입힌다. 현재 독일철도공사에서 구형 차량들을 신형 차량들로 순차적으로 교체할 예정이다.
세 가지 주요 노선축이 있으며, 모든 베를린 S반 노선들이 이 셋 중 하나를 통과한다.
- 노르트-쥐트 터널(Nord-Süd-Tunnel) : 베를린 남북을 가로지르며, 도심 구간에서는 지하로 이동한다.
- 링반(Ringbahn) : 말 그대로 순환선. 운임체계에서 A구역과 B구역은 이 노선의 안쪽이냐 바깥쪽이냐로 갈린다.
- 슈타트반(Stadtbahn) : 베를린 중심부의 동서를 가로지른다.
2014년 이후 순환선, Stadtbahn, 나머지 구간을 모두 갈갈이 찢어서 민영화한다는 계획이 나왔다. 원래는 더 빨리 하려고 했는데 신차 도입과 관련해서 도이치반과 마찰이 있어서 미뤄진거라고. 시민단체에서 벌떼처럼 들고 일어나서 반대 운동을 해서인지는 모르지만 이후 민영화 계획은 잠잠해진 듯하다.
1.1. 안내방송[편집]
차량 안에서 나오는 자동안내방송은 예를 들어 베스트크로이츠역의 경우, 대부분의 전동차[6]에서는 이렇다.
Nächste Station, Westkreuz (다음역은 베스트크로이츠입니다)
Übergang zu S-Bahn-Linien 41, 42, und 46 (S반 노선 41, 42, 46번으로 환승 가능합니다)
Ausstieg rechts/links (내리실 문은 오른쪽/왼쪽 입니다)
신형 전동차인 483/484형의 경우는 다음과 같다.
(띵동♬) Westkreuz (베스트크로이츠입니다)
Übergang zu S-Bahn-Linien 41, 42, und 46 (S반 노선 41, 42, 46번으로 환승 가능합니다)
Ausstieg rechts/links (내리실 문은 오른쪽/왼쪽 입니다)
Exit to the right/left
정차시 승강장 안내방송은 다음과 같다.
S5 nach Westkreuz (베스트크로이츠 방향 열차입니다)
S5. Zurückbleiben bitte. (S5. 물러서시기 바랍니다)
(뿌-삐-뿌-♬)[7]
2. 분단기의 역할[편집]
S반은 동서 베를린간 관계에서 역사적으로 중요한 역할을 맡았다. U반과 달리 베를린의 4개국 군 당국이 동독 철도청(DR)에 서베를린 구역을 포함한 모든 철도 운영 책임을 맡긴 관계로 S반의 운영은 분단 이후에도 1984년까지 동독측 DR이 서베를린과 동베를린을 모두 담당하였으며, 이에 따라 필연적으로 S반을 둘러싸고 동서독간 복잡한 갈등과 교류가 발생할 수 밖에 없었다.
당시 서베를린 구역의 S반을 운영하던 인원들은 전원 서베를린 주민들로 동독 DR에 고용되어 서독 마르크로 봉급을 지급받았지만 한편으로는 동독 노동법의 적용을 받았다. 한때 임금 지급 시 서독 마르크와 동독 마르크의 환율 계산 문제로 파업이 일어나기도 했으며, 이후로도 서베를린측 근로자들의 잦은 파업은 동독 철도청의 골칫거리였다. 이 당시 베를린 게준트브루넨역(서베를린 영역)에서 벌어진 S반 노동자들의 시위를 진압하기 위해 동독 철도경찰이 서베를린 내 철도 부지의 관할권을 주장하며 이를 근거로 서베를린 영역 내에서 시위자들에게 총격을 가해 프랑스군이 이를 중재하는 일이 벌어지기도 했다.
동독에서는 당시 소련에 전쟁 배상금 명목으로 S반 차량 일부를 양도했다. 같은 이유로 동베를린 구간의 일부 구간이 폐지되고, 많은 구간에서 선로가 단선으로 줄어들었다.
2.1. 베를린 장벽 건설 이전 (1945 ~ 1961)[편집]
통념과는 달리 1961년 베를린 장벽이 세워지기 전까지는 동서독간 노선망 분리가 이루어지지 않고 하나의 시스템으로 운영되었다. 다만 50년대부터 차내 검표와 유사한 형식으로 차내 검문이 이루어지고, 일부 동베를린 역들에 입출경 심사대가 설치되는 등 형식적인 검문이 이루어지는 정도였다. 1958년에는 이 차내 입출경 검문 의무를 피하기 위해 증기기관차와 일반철도 선로를 사용해 서독 구간을 통째로 무정차하는 열차도 생기긴 했지만, 대부분의 열차는 동서독 구간을 함께 운행했다. 따라서 동독을 탈출하고자 했던 주민들은 그냥 대놓고 S반을 타고 서베를린으로 넘어간 뒤 돌아오지 않았다. 장벽이 세워지기 직전인 1961년 8월 초 기준으로 매일 1500명의 동독인이 S반을 타고 서독으로 탈출했다. # 영화 작가 미상에서도 베를린 장벽 건설 직전에 동독인인 주인공 커플이 동베를린 프리드리히슈트라세역에서 그냥 서베를린 베를린 초역행 S반 만원열차에 올라타 검문을 피하고 동독을 탈출하는 장면이 나온다. 당시 동독 정권은 탈출을 막기 위해 큰 짐을 가진 승객들을 특별히 검사하곤 했다.
따라서 2차 대전 종전부터 1951년까지의 노선도는 동서 베를린 구분조차 거의 표시하지도 않았고, 1951년부터 1961년까지는 항상 어디까지가 서베를린 구간인지, 어디까지가 동베를린 구간인지를 항상 표시해서 양쪽 시민들이 무심코 상대방 국가에 진입하지 않도록 알려주는 정도였다. #
동독 당국은 1950년대까지만 해도 서베를린과의 단절을 상상하기 어려웠다. 베를린 철도교통의 중추였던 베를린 슈타트반과 베를린 순환선의 대부분 구간이 서베를린에 위치해 있었고, 당시 동베를린으로 들어오는 동독 국내 철도 교통의 상당수는 서베를린 구간을 거쳐야만 했기 때문에 무작정 서베를린을 틀어막을 수는 없는 상황이었다. 거기다 동독의 철도망이 서베를린을 중심으로 방사형으로 퍼져나가는 형태였기 때문에 동독 국내 이동을 위해 서베를린에서 환승해야만 하는 경우도 많아 동독 주민들에게 국내 이동을 위해 서베를린에서 환승하는 건 일상적인 일이었다. 이런 환경에서 장벽을 지었다간 동독 철도망이 마비되는 것은 불보듯 뻔한 일이었다. 이에 따라 동독 정부는 서베를린을 통째로 우회하는 베를린 외곽순환선 철도의 건설에 착수했고, 1961년 5월 외곽순환선의 마지막 연결선이 완공되면서 같은 해 8월 베를린 장벽을 건설했다.
2.2. 베를린 장벽 건설 이후 (1961 ~ 1990)[편집]
베를린 장벽의 건설과 함께 서베를린과 동베를린의 S반 노선망이 기습적으로 분리되었다. 이를 위해 동독 측에서는 PED(Privilegierter Eisenbahn-Durchgangsverkehr, 특별 철도 통과권)를 적용해 서독인들이 프리드리히슈트라세(Friedrichstraße)역에서 환승하거나 노르트-쥐트 터널을 통과하는 경우 검문 없이 해당 구역에 한해 동독 영토를 통과 및 환승할 수 있도록 하였다. 베를린 순환선은 별도의 PED 적용 없이 동서 베를린이 따로 운행할 수 있었지만, 노르트-쥐트 터널 구간은 도심 구간은 동베를린을 지나고 외곽 구간은 서베를린에 속하는 관계로 프리드리히슈트라세역을 환승 전용 역[8]으로 남겨두고 동독 구간의 나머지 역을 무정차 통과 및 폐쇄하여 유령역으로 만들어 버렸고, 슈타트반은 프리드리히슈트라세역을 기준으로 동서방향이 분리 운행되었다.
PED에 따라 프리드리히슈트라세역에서 서독인들은 검문 없이는 환승만 할 수 있었으며, 역 외부로 나가기 위해서는 1층에서 검문 및 입국심사를 통과해야 했다.[9] 당시 지하의 U반과 노르트-쥐트 터널은 완전히 서독 승객 전용 구역이 되었고, 지상 플랫폼은 남쪽부터 A[10], B[11] 플랫폼을 서독 열차 전용, 북측의 C 플랫폼을 동독 열차 전용으로 완전히 분리하고 둘 사이에 장벽을 설치하여 탈출 시도를 방지했다. 동서독 양측의 장거리 열차들과 S반, U반이 한 곳에 모이는 독특한 교통 허브였던 프리드리히슈트라세역은 장벽 건설 이후에도 동서 베를린 사이를 이동하는 가장 핵심적인 통로였고, 당시 역의 부속 건물로 동독에서 서독으로 나가는 검문을 받던 건물은 많은 동독인들이 집으로 돌아가는 서독 친지들을 배웅하며 눈물을 흘렸던 곳으로, Tränenpalast(눈물의 궁전)라는 이름이 붙었다. 현재 해당 건물은 당시 모습을 전시하는 박물관으로 사용되고 있다.
베를린 장벽 건설로 여러 역이 유령역이 되었는데, 노르트-쥐트 터널에서는 포츠다머 플라츠(Potsdamer Platz)역은 아예 베를린 장벽이 역을 잘라 버렸고, 볼랑크슈트라세역과 보른홀머 슈트라세역은 동베를린 영역 안에 있었지만 베를린 장벽 바깥에 위치해 있었는데,[12] 서베를린측 역세권이 다른 두 역에 겹쳤던 보른홀머 슈트라세역은 유령역이 되었고,볼랑크슈트라세역은 서베를린 전용 역이 되어 동베를린에 위치해 있었음에도 동베를린 주민들은 사용할 수 없는 역이 되었다.
장벽 건설 이후에도 동독 정부는 서베를린 내부 구석구석 위치한 철도 부지의 관할권을 이용해 서독에 대한 프로파간다 활동을 지속했다. 한번은 동독측이 서독의 프랑스군 영역에 위치한 베를린 게준트브루넨역 구내에 위치한 급수탑에 큼지막하게 동독을 의미하는 'DDR'을 칠했는데, 이를 도발로 판단한 프랑스군이 역 바로 옆 공터에 탱크와 기관총을 설치하자 동독측에서 쫄렸는지 졸렬하게도 'D' 하나를 덧칠해 동독 철도청의 약자인 'DR' (...) 로 바꿔 놓은 사건도 있었다. 이후 프랑스측이 계속 항의하자 동독측은 기술적 이유가 있다는 핑계를 대고 급수탑을 통째로 철거했다. 동독측이 쫄릴만도 한 게 프랑스군은 이미 테겔 공항 개항 당시 소련측에서 송신탑 이전을 거부하자 동베를린에 쳐들어가 다이너마이트로 송신탑을 냅다 날려버린 전적이 있었다 (...)
서베를린의 기반시설을 동독 국영기업이 운영하는 모양새가 되다 보니 1961년 베를린 장벽 건설 당시 서베를린에서는 항의의 표시로 S반을 보이콧하는 운동도 벌어졌으며, BVG는 보이콧을 지지하기 위해 S반 경로를 따라 대체 버스를 운영했다. 보이콧의 여파로 S반 승객이 줄어들자 DR에서는 1960년대 서베를린의 여러 역들을 현대적으로 신축하는 등 개선 노력을 보이기도 했으나 큰 효과를 보지 못했고, 결국 서베를린에서 점진적으로 노선망을 줄여 가다 1980년 서베를린측 인원들의 파업을 계기로 1980 - 1984년 사이에는 서베를린에서는 S반이 아예 운행을 안 하는 사태가 벌어졌다. 이에 따라 1984년 협상을 통해 BVG가 서베를린 구간의 운영권을 넘겨받았으며, 6년 뒤 통일을 맞이했다.
독일 통일 이후에는 당연히 정상 운영되고 있으며, 베를린 시민들이 애용하는 대중교통으로 자리잡았다.
3. 요금[편집]
4. 노선 일람[편집]
베를린 순환선(링반, Ringbahn) 안팎의 모든 대중교통 수단은 Berlin AB 승차권으로 탈 수 있지만 시계 밖으로 넘어가려면 Berlin ABC 승차권이 필요하다. 요금이 다르니 표 살 때 목적지를 꼭 확인하자. 특히 BER 국제공항은 Berlin C 구역이니 시내에서 BER 국제공항 갈 때에는 꼭 ABC로 사자.
4.1. 노르트-쥐트 터널을 지나는 노선[편집]
RE, IC, ICE가 지나는 터널과는 완전히 다른 노선이다.
노르트-쥐트 터널 구간 : 게준트브루넨 - 훔볼트하인역 - 북역 - 프리드리히슈트라세역 - 브란덴부르크 문 - 포츠다머 플라츠역 - 안할터역 - 요르크슈트라세
4.2. 슈타트반을 지나는 노선[편집]
RE, IC, ICE가 지나는 슈타트반과 같은 노선이지만, S반 궤도는 평행하게 따로 깔려있다.
슈타트반 구간 : 베스트크로이츠 - 샤를로텐부르크 - 사비니플라츠 - 동물원 - 티어가르텐 - 벨뷔 - 중앙역 - 프리드리히슈트라세 - 하케셔 마르크트 - 알렉산더플라츠 - 야노비츠브뤼케 - 동역 - 오스트크로이츠
4.3. 링반을 지나는 노선[편집]
베를린 순환선(링반)을 기준으로 교통체계 A구역과 B구역이 구분된다. 즉, 순환선 안쪽과 순환선 상의 역들은 A구역, 순환선 바깥쪽의 역들은 B구역에 속한다.
링반 구간(시계방향) : 게준트브루넨 - 쇤하우저 알레 - 오스트크로이츠 - 트렙토어 공원 - 노이쾰른 - 템펠호프 - 쥐트크로이츠 - 분데스플라츠 - 베스트크로이츠 - 베스트엔트 - 게준트브루넨
5. 여담[편집]
- 제3궤조집전식으로 일반적인 전동차가 진입할 수 없지만, 한때 팬터그래프가 달린 423형 전동차를 베를린 S반에서 운행했던 적이 있다. 물론 S반 노선이 아닌 일반철도 노선을 이용해서(...)
- 폐선이 하나 있다. 링반의 Jungfernheide역에서 갈라져나갔던 지멘스반(Simensbahn)이 그것. 이름에서 알 수 있듯이 지멘스 본사로 들어가는 지선 격의 노선이었다. 용도는 당연히 직원들 출퇴근용. 원래 링반 위에 역을 만들었지만 본사와 거리가 너무 떨어져서 지선을 끌어들인 것이다. 이 지선은 1929년에 개통했고, 5분 간격으로 열차가 운행할 정도로 성업했다. 당시 지멘스 본사 직원 수가 9만 명에 달했기에 가능했던 일이다. 역은 중간에 3개가 있었고, 4.5 km의 짧은 노선이었다.
그러나 냉전 시대에 베를린이 분단되면서 서베를린이 몰락하고, 지멘스도 본사를 뮌헨으로 옮기게 되면서 그야말로 수요가 팍 떨어졌다. 설상가상으로 1980년대에 U반 U7호선이 들어오면서 지멘스반의 수요까지 잘라먹었기 때문에 말년에는 열차가 20분 간격으로 운행했지만 이용객은 열차당 30여명에 불과할 정도였다. 결국 적자를 견디다 못해 1980년 총파업 이후 폐선되었다. 폐선된 이후 역사와 역 시설, 노반 등은 철거되지 않고 지금까지 거의 그대로 남아 있다.
- 이기 팝의 The Passenager는 베를린 체류 도중 S반을 탄 경험에서 영감을 얻었다고 한다.
- 트레인 시뮬레이터에서 노르트-쥐트 터널과 S25, S2, S1 구간을 체험해 볼 수 있다. 다만 시설물은 전부 현대식인데 차량은 동독 시절에 널리 사용되다 2003년에 전량 퇴역한 DR 167계를 사용하기 때문에 동독 시절 차량에 대한 추억이 많은 현지에서는 엄청난 호평이었지만, 리얼리티나 간편한 운전을 선호하는 플레이어들은 취향이 갈릴 수 있다. 본인이 옛 동독 물건들에 관심이 있다면 한번 플레이해 볼 만 하다. 그냥 가속 - 브레이크 조작 타이밍이 전부인 요즘 차량들과 달리 독일어로 차문 개폐 및 출발 신호를 듣고 직접 브레이크 공기압과 컴프레서 등을 직접 조작해야 하다 보니 수동변속기 차량처럼 모는 맛이 있다. AI 차량은 전부 현재 주력 차량인 481계지만 본인이 조작하는 건 불가능하다. 대신 481계가 고장나서 진짜배기 S반인 동독제 167계가 구원운전을 해준다는 전개의 (...) 시나리오를 플레이할 수는 있다.
- 조작법이 조금 다른데, 마스콘이 없으며 a 키로 모터를 on/off하는 것만 가능하다. 기본 차량 세팅은 shift+z 로 가능하며, T로 개문하되 폐문은 되도록이면 차내 버튼을 직접 사용하는 것이 좋다. (맨 앞줄 맨 오른쪽 버튼) shift+t로 폐문 시 제대로 안 닫히는 경우가 있기 때문.
6. 역 일람[편집]
6.1. S1[편집]
6.2. S2[편집]
6.3. S25[편집]
6.4. S26[편집]
S25와 쇤홀츠까지 경로가 겹치나 이후 갈라져서 S25는 헤니히스도르프로 가고 S26은 바이드만슬루스트로 간다.
6.5. S3[편집]
기본 배차간격은 20분이다. 단, 평일에 프리드리히스하겐에서 동역까지는 10분 간격으로 운행한다.
6.5.1. S3 급행[편집]
이 노선은 원래 평일 출퇴근 시간에만 20분 간격으로 프리드리히스하겐역에서 동역까지 운행하는 별도의 S3 급행 노선이었다. 그러나 2023년 3월 20일부터 2024년 중반까지 프리드리히스하겐역-카를스호르스트역 구간의 운행이 중지되어 카를스호르스트역에서 동역까지만 운행한다. 또한 중간 모든 정차역에 전부 정차하게 되어 더이상 "급행"이라 부를수 없게 되었다. [17]
6.6. S41, S42[편집]
S41은 시계 방향(목록 위에서 아래)으로 순환하며, S42는 반시계 방향(목록 아래에서 위)으로 순환한다. 사실상 같은 노선이지만 방향에 따라 노선 색상까지 다르다. 이 링반을 기준으로 교통권 유효구역이 A구역과 B구역으로 나뉜다.
6.7. S45[편집]
6.8. S46[편집]
6.9. S47[편집]
6.10. S5[편집]
6.11. S7[편집]
6.12. S75[편집]
6.13. S8[편집]
6.14. S85[편집]
S8을 그뤼나우부터 판코까지만 운행하도록 축소시킨 노선이다.
6.15. S9[편집]
이 노선은 슈타트반 구간을 지나는 노선들[21] 중에서 유일하게 오스트크로이츠에 정차하지 않는다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-30 11:02:45에 나무위키 베를린 S반 문서에서 가져왔습니다.[1] 892㎢로 서울특별시의 1.47배.[2] 그래서 이쪽 열차에도 독일철도공사의 로고는 다 박혀있다.[3] 그러니까 프로이센 왕립철도, 1차대전 후에는 독일국철[4] 베를린을 둘러싼 지역을 모조리 베를린의 개별 구역(區)으로 편입시키면서 기존 면적의 12배의 도시로 재탄생했다. 1963년의 서울 대확장과 비슷하다.[5] 확인 결과 U반과 버스, 트램만 탈 수 없고 S반은 탈 수 있는 것으로 밝혀졌다. 단, 일부 패스로 탈 수 없다고 잘못 아는 검표원들이 있을 수 있으므로 만약 트러블이 생길 경우 유효한 패스를 제시하면서 차근차근 설명하도록 하자.[6] 480, 481, 482형[7] 483/484 형의 경우 짧게 삐삐삐-♬[8] S반 슈타트반, S반 노르트-쥐트 터널, U반 U6, 서독행 장거리 Interzonenzüge / Transitzüge[9] 동독인들은 자유롭게 역사 외부로 나갈 수 있었지만, 서베를린 전용 플랫폼에 진입하기 위해서는 (얻기 힘든) 출국허가를 들고 역시 검문 및 출국심사를 통과해야 했다.[10] 서독행 장거리 Interzonenzüge / Transitzüge[11] 서베를린 S반[12] 베를린 장벽은 서독 영역을 침범하지 않기 위해 동베를린 영역에서 약간 안쪽으로 건설되었다.[13] 대신 서울 지하철 2호선 마냥 '외선순환' '내선순환' 이런 용어는 쓰지 않고 시계방향/반시계방향 화살표로 나타낸다. 때문에 처음 타는 사람도 헷갈리지는 않는 편.[14] S2, S25, S26 요르크슈트라세역과 S1 요르크슈트라세역(그로스괴르셴슈트라세)는 별개의 역으로, 직접 환승이 불가하다.[15] ● U2의 올림피아 슈타디온역(Olympia-Stadion)과는 다른 역이다.[16] ● U7 슈판다우 구청역(Rathaus Spandau)과 연결됨[17] S3 시각표 2023년[18] 2023년 3월 20일부터 2024년 중반까지 프리드리히스하겐역-카를스호르스트역 구간 운행 중지. 안내문 [19] 벨뷔 궁전에서 이름을 따왔다.[20] 라울 발렌베리의 이름에서 따왔다.[21] S3, S5, S7, S9[22] ● U2의 올림피아 슈타디온역(Olympia-Stadion)과는 다른 역이다.[23] ● U7 슈판다우 구청역(Rathaus Spandau)과 연결됨