보잉 747

1. 개요[편집]

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점보 제트기(The Jumbo Jet)

미국의 항공기 제조사인 보잉에서 개발한 장거리용 대형 여객기이다. 1969년 2월 9일 초도비행에 성공하였고 1970년부터 2022년까지 생산된 세계 최초의 양산형 광동체 여객기이다.[10] 반세기를 넘는 시간 동안 현역이며 2010년도까지 개량형이 출시된 장수 기체이기도 하다. 장거리용 대형 여객기의 베스트 & 스테디 셀러로 국제선 여객기의 상징과 같은 존재이자 현재 항공기의 아이콘이기도 하다. 이 때문에 붙여진 별명은 하늘의 여왕(Queen of the sky).

• 서양에선 항공기, 배, 자동차와 같은 교통수단들을 여성형으로 지칭한다. 비행기가 개발되어 하늘을 처음 나는 초도비행을 처녀비행이라고 하기도 하며 동형의 함선 및 파생형 함선과 항공기들을 자매함 및 자매기라고 하는 것은 물론, 비행기가 착륙하는 걸 "There she comes"라 말한다. 또한 A380이 등장하고 보잉 747과의 라이벌 구도 혹은 양강구도가 만들어지면서 하늘의 왕은 A380이라는 식으로 갖다 붙이기도 한다.

이외에 크지만 귀여운 외모 덕분에 점보라는 별명도 종종 쓰였다. 보잉은 이 점보라는 별명을 탐탁치 않게 여겼는데, 크다는 이미지 때문에 747이 느린 비행기라는 오해를 받을까봐서였다. 사실 747은 등장 당시 여객기 중에는 상당히 빠른 축에 속했다. 영문 위키페디아에 의하면 2010년 스펙상의 순항속도는 747-400 기준 Mach 0.855로 에어버스와 보잉의 여객기 중 가장 빠르다고 표기되어 있으며, 최고속도는 A380의 Mach 0.96에 이어서 Mach 0.92로 2위를 차지한다. 그리고 지금도 747-8은 마하 0.91이라는 최고속도를 가지고 있어서 여객기들 중에서는 대단히 빠른 편이다. 단, 콩코드기는 제외된 순위다. 또한 '점보'라는 이미지가 과연 부정적이기만 했는지에도 의문호가 붙는다. 실제로 많은 승객을 수용할 수 있어서 관광인력이나 노동인력의 왕래에 유리했고, 점보라는 별명은 이를 잘 보여주기 때문. 더불어 크지만 또 귀여운 외모로 인해 '점보'라는 별명이 새로운 개념으로 받아들여진 것 또한 부인할 수 없다.

세계 최초로 환태평양, 대서양 횡단, 세계일주 노선을 운항하고 본격적인 제트기 시절을 열었던 항공 산업의 전설, 팬 아메리칸 항공의 설립자, 후안.T.트립이 주장한 모두의 항공기(Everybody's Aircraft)라는 이상을 훌륭히 현실에 옮긴 여객기로 평가받는다. 세계 항공사에서 이렇게 많은 승객들의 뇌리에 남은 기종은 없을 것이다.

오늘날 국제 여객 항공업을 대중화시킨 주인공이면서 아울러 세계 경제 성장의 일익을 담당했던 그야말로 역사적인 항공기이다[11]. 여객기로서 뿐만 아니라 화물기로서도 상당히 활약하였다. 비록 적재량의 한계는 있었으나 그래도 대형 광동체라는 점, 항공기가 가진 속도의 이점 등을 이용해 다량의 화물을 운송할 수 있었으며 이로 인한 상업 분야의 발전에도 크게 기여했다.

A380 이전까지 30년 넘게 가장 거대한 여객기라는 타이틀[12]을 가지고 있었으나, A380이 취역하면서 38년간 유지한 타이틀을 넘겨줬다. 그럼에도 여전히 백전노장으로서 대형 여객기 클래스를 대표하는 자리를 지키고 있으며 이에 있어서는 A380과 서로 간에 한 치의 물러섬이 없다. A380도 최첨단 기술을 적극 도입한 대형 여객기이나, 747은 1969년에 처음 초도비행을 하여[13] 반세기가 넘는 기술 축적과 신뢰도[14]를 가지고 있다.

대형 장거리 여객기를 대표하는 아이콘으로서 A380과는 서로 경쟁관계다. 이 둘의 의의에 대해서는 사람마다 생각이 갈리겠으나, 적어도 상징성이라면 747을 더 높게 평가해주는 편이다. 대중의 눈 앞에 나선지 이미 반 세기가 지났고, 오랜 기간 많이 생산되었으며, 많은 여행객을 수송해 대중에게도 눈도장을 톡톡히 찍었기 때문[15]. 2021년 기준, 최대 운용사는 미국의 화물 항공사인 아틀라스 항공으로 총 46대를 보유중이다.

경쟁 여객기인 A340가 보잉에서 내놓은 777과의 경쟁에서 패배해 역사의 뒤안길로 밀려나는 흐름을 겪었다면 747은 딱히 특정한 항공기와의 경쟁 때문이 아니라 대형 4발기를 점점 주류에서 밀어내는 21세기 항공시장의 흐름으로 인해 서서히 수명을 다해가고 있다. 747의 최대 장점은 대형 4발기로서의 완성된 안정성이었는데, 여객기용 엔진 기술이 발달하면서 쌍발 엔진 민간여객기가 더이상 추력과 안정성에서 뒤쳐지지 않게 되었다. 이렇게 중대형 크기의 쌍발기 여객기에서도 많은 승객을, 적은 연료로, 장거리까지 실어 나를 수 있게 되면서 4발기 여객기인 747은 항공기 역사의 주역 자리를 물려주는 추세이다.

팬 아메리칸 항공[16]에서 시작해서 대한항공[17]과 아틀라스 항공[18]까지 이어온 그 기나긴 역사를 마무리짓고 보잉 777에게 그 역할을 넘겨주고 있다. 여객형은 결국 단종되었고, 수요가 꾸준히 있던 화물기도 2022년에 단종이 확정되었고, 결국 2022년 12월 6일에 1574번째로 생산된 보잉 747인 N863GT가 롤아웃되면서 하늘의 여왕은 1969년 초도 비행으로부터 53년의 기나긴 세월 끝에 역사의 뒤안길로 물러나게 되었다[19].

2. 제원[편집]

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3. 개발사[편집]

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조셉 F. 서터는 747 전 시리즈의 설계 팀장이며 최신모델인 747-8 역시 이 사람의 손을 거쳐 탄생했다고 한다. 1921년생으로 미국 현지시간으로 2016년 8월 30일 95세를 일기로 사망하였다. 90세가 넘은 나이에도 보잉에서 747-8의 개발 감수를 하는 등 세상을 떠나기 직전까지도 보잉의 디자인과 설계 고문으로서 활동했다고 하니, 가히 항공업계의 미하일 칼라시니코프이자 민항기 분야의 켈리 존슨이라고 불릴 만하다.

보잉 747은 1961년, 더글러스사의 C-133 카고마스터와 록히드사의 C-141 스타리프터를 대체하고 더 큰 화물을 옮길 수송기를 만들 미 공군의 CX-HLS(Cargo Experimental, Heavy Logistic Support) 사업에서 시작되었다. 이에 록히드와 더글러스, 제네럴 다이나믹스, 마틴 같은 회사들이 참여하였고 당연히 B-52와 C-135 같은 걸출한 폭격기와 수송기를 만들었던 보잉도 모델 750으로 참가했다.

미 공군의 요구는 최소 800Km/h의 속도와 86톤 이상급의 대형 화물을 운송하는 것이었다. 이에 대형 화물의 선적을 용의하기 위해 최종적으로 선정된 3사의 제작사들은 각종 방안을 구상한다.

• 더글러스는 기수 앞 부분이 조종석 부분과 함깨 통째로 열리는 구조를 채택했다.
• 록히드는 비행기의 상부 부분을 척추가 튀어나오듯이 위로 약간 올려 1.5층 구조로 만들 것을 제안했고, 이렇게 만들어진 1.5층 구조의 중간과 뒷부분을 승객실이나 화물실로, 앞 부분은 조종석으로 배정하였다. 또한 아래 기수에 위로 열리는 도어를 달아 선적이 용의하도록 디자인하였다.
• 한편 보잉은 조종석을 아에 2층으로 위로 올려서 동체 전체를 화물실로 사용할 수 있게 하였고, 원활한 적재를 위해 기수부의 측면으로 열리는 도어를 설치하였다. 이러한 형태의 모델 750의 동체모습은 747과 비슷한 2층 조종석에 뒤통수가 있는 형태가 되었다. 물론 군용수송기 특정상 화물 선적의 용이성을 위해 랜딩기어를 짧게 하고, 지상의 이물질을 방지하기 위해 주익이 높다는 점에서 차이가 있었지만, 이러한 모델 750의 모습은 747의 시초라고 할 수 있겠다.
• 마틴과 제네럴 다이나믹스는 항공기의 목업이나 컨셉아트조차 존재하지 않는다. 아마 대형 수송기 제작 경험이 없어서 조기 탈락했을 것으로 추정된다.

이러한 제안들 중 더글러스사의 제안은 다른 기체에 비해 작았을 뿐만 아니라, 조종석이 아에 분리되는 구조라 조종계통을 분리하고 다시 결합해야 하는 기술적으로도 어려운 구조였다. 결국 록히드사의 제안과 보잉사의 모델 750이 서로 경쟁하게 되었다. 록히드는 화물을 더 많이 실을 수 있었지만 1.5층이라는 구조상 1층에 실리게 되는 화물의 높이가 제한되는 단점이 있었고, 보잉은 화물실의 높이가 더 높아 화물 크기에 제약이 덜했지만 록히드보다 화물 수송량은 낮았다. CX-HLS사업에서는 록히드가 86톤의 수송 요구조건보다 훨신 높은 122톤의 화물 수송을 수송할수 있다는 점이 높게 평가되어 록히드가 승리하였고, 이로서 오늘날에도 활약하는 록히드 C-5 갤럭시가 탄생하게 됐다.

이렇게 보잉은 1965년에 록히드사의 C-5가 최종 채택되며 군 수송기 경쟁에서 떨어졌다. 모델 750 같은 경우 실물 크기의 화물실 목업을 만들었을 정도로 어느 정도 설계가 완성된 편이었는데, 보잉은 이렇게 완성된 기초 설계를 어떻게 활용할까 고민하기 시작했다. 그러던 와중 당대 미국 최대 항공사인 팬 아메리칸 항공의 창립자이자 사장이던 후안 T. 트리페(Juan T. Trippe, 1899~1981)가 자신의 친구이자 보잉사의 사장인 윌리엄 M. 앨런(William M. Allen, 1900~1985)에게 자신의 계획을 이야기했다.[21] 1960년대에 들어 항공여행의 수요가 증가하면서 DC-8과 707보다 큰 여객기를 염두에 두고 있다는 계획이었다. 이 제안이 747기의 탄생에 중요한 계기가 되었다.

1965년에 팬암의 후안 트리페 회장과 보잉의 윌리엄 M. 알렌 회장은 1965년 여름휴가를 알래스카에서 함께 낚시하는 것으로 보냈고, 이때 이 둘은 미리 선약된 계약을 맺으면서 보잉 747을 본격적으로 처음으로 언급했으며, 팬암은 1966년 4월 13일에 보잉의 50주년 기념식에서 25대의 보잉 747을 당시 가치로 5.25억 달러[22] 가격을 주고 주문하며 거의 반 세기 동안 상업용 여객기에 대한 단일 주문 최고치 기록을 유지했다.[23][24]

팬암은 이전에 보잉 707에서 그랬던 것처럼 항공계의 VVIP로서 보잉 747의 기본 외형부터 사양까지 모두 결정하는 등 개발에 깊게 관여했는데,[25] 이후 항공 및 보잉 역사학자들은 이를 역사상 최대 단일 항공사가 한 항공기 설계에 관여한 사건이라 하였고 이전에도 이후에도 보잉 및 항공업계에 없을 일이라고 칭송하였다.[26]

그리고 팬암은 한때 보잉 747의 설계 팀장인 조 서터와 잡음이 있어 알렌 회장에게 최고 기술자 교체를 요구한 적까지 있었다고 하는데, 당시 팬암과 서터간 갈등의 일례로, 당시 팬암과 서터는 '동체 설계를 2층 협동체나 1층 광동체(A300-600ST처럼 조종석이 메인 덱 밑에 있도록 설계된 4발기와 보잉 727과 유사한 생김새의 3발기가 설계되었다고 한다.) 중 어느 것으로 제작할 것인가'라는 것에 대한 논쟁이 있었는데, 비상시 안전 문제 때문에 후자를 원했던 서터는 팬암에게 광동체 설계를 밀어 붙이기 위해 자신보다 타협을 잘한다는 최고 내부 디자이너를 팬암 본사에 보내 동체의 너비와 같은 길이의 실을 가져오게 한 후 팬암에게 광동체로 해도 좋다는 허락을 받고 목업으로 고 사인을 받았다고 한다.


1967년경에는 전술한 것처럼 후대에 나온 A380과 유사한 겉모습의 2층짜리 협동체(3-3)로 747 설계를 변경하려는 계획도 있었지만, 날개가 1층을 가로막아 1층을 두 구간으로 쪼개야 했던 데다가 대피 경로가 복잡해지고 화물 운송 능력이 축소됨에 대한 우려로 이 아이디어는 폐기되었다. 참고로 서터는 이 설계안을 '칠면조'라 부르며 조롱했다.

거기에 1968년 기준으로 747 개발에 든 프로그램 비용은 10억 달러에 달했는데, 이는 2023년 가치로 환산하면 무려 85억 달러(약 10조 2천억 원)에 해당하는 거액이었다.[27] 참고로 보잉 747 설계 시작부터 747이 처음으로 롤아웃되기까지는 통상적인 기간의 2/3인 28개월이 걸렸는데, 이 빠른 작업 속도에 당시 개발에 참여한 사람들은 경악스러운 반응까지 보였다고 한다. 여하튼 1968년 9월 30일에 세계 각지의 언론인들과 747을 주문한 26개 항공사의 대표들이 모인 가운데 에버렛 공장에서 최초의 보잉 747인 N7470이 롤아웃되었고, 1969년 2월 9일에 N7470은 처음으로 하늘로 날아올랐다. 이후 동년 3월 5일에 2번째 생산기이자 양산 1호기인 N747PA가 팬암 도장을 입고 롤아웃되었고, 동년 6월 초에 있던 파리 에어쇼에서 보잉 747이 처음으로 일반 대중들에게 공개되었다.

거기에 보잉은 당시까지만 해도 747만큼 거대한 여객기를 조립할 만큼 큰 공장이 없었기 때문에 새로운 공장을 짓기로 결정했는데, 약 50개 도시를 검토한 결과 원래 보잉의 공장이 있던 워싱턴주 시애틀로부터 북쪽으로 약 50km 떨어진 워싱턴 주 에버렛 근처 페인 필드의 군사 기지에 인접한 부지에 새 공장을 건설하기로 결정하고, 1966년 6월에 3.2제곱킬로미터의 부지를 매입하여 오늘날에도 용적 기준으로 가장 큰 건물로 남아있는 새 공장을 짓는다. 이 공장은 팬암이 1991년에 파산한 후에도 보잉의 광동체 여객기를 제작하는 장소로 쓰이게 된다. 알렌 보잉 회장도 후에 "(보잉 747 개발은) 우리에게 너무 큰 프로젝트였습니다."라고 회고할 만큼 온갖 우여곡절을 거친 끝에 747은 본래의 군용 화물수송기에서 여객기로 구조 전환을 완료하며 1969년 12월 12일에 팬암에 인도된 N733PA를 시작으로 여러 항공사들에게 인도되기 시작하였다.

보잉 747의 최초 상업운항은 팬암 소속의 N736PA가 운항한 1970년 1월 22일자 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항-런던 히스로 공항 노선 운항이었는데, 이 비행에서 N736PA는 335명의 승객과 20명의 승무원을 태우고 오전 1시 52분(동부 표준시 기준)에 뉴욕에서 이륙하여 6시간 43분 뒤인 오후 1시 35분(GMT 기준)에 런던에 착륙했다. 이 비행의 승객들 중에는 당대의 유명 여배우 라켈 웰치(Raquel Welch, 1940~)도 있었다.[28]

이 비행 이후 보잉 747은 급속도로 빠르게 다른 항공사들에게 인도되어 운용되기 시작했는데, 트랜스 월드 항공(1970년 2월 25일), 아메리칸 항공(1970년 3월 2일)[29], 루프트한자(1970년 4월 26일), 에어 프랑스(1970년 6월 3일), 알리탈리아(1970년 6월 5일), 노스웨스트 항공(1970년 6월 22일), 컨티넨탈 항공(1970년 6월 26일), 일본항공(1970년 7월 1일), 유나이티드 항공(1970년 7월 23일) 등 팬암의 747 운항 시작 후 약 반년 동안 무려 9곳의 항공사가 747을 추가적으로 운용하기 시작하게 된다.[30] 다만 보잉 747은 당시 여객 수요에 비해 지나치게 큰 기체였기 때문에[31] 747-100만큼은 3~5대 이내로 보유한 항공사가 은근히 많았다고 한다[32].

그리고 보잉은 원래 초음속기로 출시될 예정이었던 보잉 2707을 주력으로 밀고, 보잉 747은 전 세계 항공 노선이 초음속으로 대체되기 전 임시 방편 정도로 쓰이다가 이후에는 화물기 위주로 쓰이게 될 것일 것으로 보았으며, 심지어 보잉의 마케팅 담당자는 '오직 50대의 747만이 여객용으로 팔릴 것이다'라고 예측했으나, 결론적으로 보잉 2707은 아예 개발이 취소되고 오히려 실패할 것으로 보았던 747 여객기는 반세기 가까이 베스트셀러 여객기로 팔려나가며 보잉의 예상은 완전히 빗나가게 되었다.

한편 보잉사와 함깨 CX-HLS 사업에 모델 750의 엔진공급사로 참가했다가 떨어져 낙담하던 프랫 앤 휘트니도 747의 성공에 덩달아 엔진을 공급하게 되어 크게 성공하게 되었다. 이 747의 엔진이 바로 프랫 앤 휘트니 JT9D 엔진인데, JT9D 엔진은 이전의 터보팬 엔진보다 연료를 1/3 적게 소모하면서도 출력은 초기 터보제트 엔진의 2배나 달했기 때문에 보잉 747의 크기를 키우는 데에 도움을 줬다. 후에 747 뿐만 아니라 보잉 767, DC-10, A300같은 민항기에도 쓰이게 되는 베스트셀러 엔진이 되었다. 이후에 JT9D를 베이스로 만들어진 PW4000 역시 여러 기종에 적용되며 재미를 보았다.


상단 사진에서 볼 수 있듯 운항 초기에 747-100과 747-200의 일반석에는 3-4-2의 9열 좌석을 배치했으나, 점차 항공 여객 수요가 늘어나면서 승객을 더 많이 싣게 하기 위해 1970년대 중반부터 오늘날처럼 3-4-3의 10열 좌석으로 변경되었다[34].

4. 특징[편집]

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4.1. 초대형 광동체 여객기의 대명사[편집]

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에어버스의 A380이 나오기 전까지는 세계 최대의 여객기의 타이틀을 37년간 지키고 있었다.[35] 간혹 이 '세계 최대의 여객기'라는 명제를 착각해서 '세계 최대의 비행기' 또는 '세계 최대의 제트기'로 혼동하는 경우가 있는데 소련/우크라이나 안토노프사의 An-225가 세계 최대의 비행기이자 수송기, 제트기이다. 날개의 폭만 따지면 하워드 휴즈가 제작했던 휴스 H-4 허큘리스라는 목재 프로펠러기가 조금 더 넓지만, 차마 이 비행기가 날았다고 말하기가 민망하다.[36][37]자세한 크기의 비교는 An-225 문서 참조.

4.2. 최초의 2층 구조[편집]

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제트 여객기 최초로 2층 구조[38]를 기본 사양으로 출시하여, 머리에 '뒤통수'가 있어 보인다. 2층은 대개 조종실[39]과 특실[40]로 사용된다. 넉넉한 덩치 덕에 이코노미석 위주로 빡빡하게 채워넣었을 경우 500명 이상의 승객을 태울 수 있으며,[41][42] 민수 시장에서는 100톤이 넘는 거대한 적재량으로서 화물기의 제왕 자리에 올라 있다. A380-800F의 개발 취소는 747 화물기의 아성에 도전하는 것조차 불가능케 한다.

4.3. 입과 같은 기수부 도어 (화물기 버전)[편집]

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747이 2층 구조인 이유는 앞서 언급했듯이 747의 설계가 원래 대형 화물의 원활한 선적을 위한 군용수송기였던 만큼 C-5처럼 기수를 통째로 문짝으로 쓰기 위해서 조종실을 2층으로 높였기 때문이다. 물론 상기했듯 뒤통수가 생긴 점이 화물용으로도 대용량 적재에 효과를 거뒀고 여객용으로 쓸 때에도 의외의 효과를 거뒀다.[43] 뒤통수가 생긴 덕에 화물기 버전에선 기수부를 도어 형태로도 여닫을 수 있게 되었다. 이렇게 기수부 도어를 적용한 화물기 버전은 200, 400, 8형에 존재한다.

이 기수부 도어는 군용 수송기들처럼 입을 벌리듯 열린다. 이는 화물을 실을 때 머리부분 도어가 열리는 A300-600ST 벨루가나, 허리가 열려버리는 보잉 377구피와는 약간 다른 모습이다.[44] 이런 입벌리듯 열리는 도어는 대용량의 화물을 적재할 때 효과를 많이 거두었다고 한다. 대한민국 항덕들뿐 아니라 다른 나라에서도 이걸 747이 입을 벌린다고 묘사한다.

일례로 에어프랑스는 1986년에 기수부 도어의 특징을 광고에 활용했다. 원본 게다가 자신들의 747화물기를 큰 새로 표현한 데다 "먹이를 주는 것"이라는 멘트로 광고했다. 부제목에서 "Our Big Birds can be fed even at night 우리의 큰 새는 밤에도 먹을 수 있습니다." 라고 쓰여있으며, 광고 오른쪽의 설명 본문에서도 "Ready to Feed your shipment to One of our big birds. 당신의 화물을 우리의 큰 새에게 먹일 준비가 되었습니다" 라는 내용이 있다. 캐세이퍼시픽 항공도 캐세이퍼시픽 카고 홈페이지에 747이 익살스럽게 웃고 있는 사진을 걸어두고 있다.

이런 기수부 열리는 점에 있어서 기수부를 약간 열어 웃는 듯 보이는 것을 747의 미소라고 한다. 747 smile 이라고 검색하면 찾을 수 있다.

심지어 1974년부터 루프트한자는 747의 웃음을 마케팅에 활용했다. 광고원본1광고원본2[47] 70년대에도 저런 발상이 있던 것으로 보아서 747의 미소는 꽤 유서깊은 소재였던 듯. 자칫하면 호불호가 갈릴 수 있는 장면을 절묘한 광고효과로 사용한 셈. 최근들어도 저런 사진이 루프트한자 엽서나 컵받침에 사용되고 있다.

재미있는 특징이긴 하지만, 이런 게 조종사들이나 항공사 직원들에게는 거의 탐탁지 않다. 대한항공 조종사들의 이야기를 들어보면, 초대형 화물을 운송하는 일이 드물기 때문에 기수에 달린 문을 쓰는 경우는 많지 않다고 한다. 부연하면, 기수의 도어를 사용할 경우 동체 뒷부분부터 화물이 적재되는데, 이때 조작에 착오가 있는 경우 무게중심이 흐뜨러지면서 항공기가 뒤로 기우뚱하는 사고도 발생하기 쉽다는 것이다.[48] 따라서 기수부 도어는 대용량 수송의 용도가 아니고서는 보통은 선호되지 않는 옵션이다.

여객기/콤비기를 화물기로 개조한 버전(SF, BCF, BDSF)과 콤비기(M) 등은 기수가 열리지 않는다. 이들은 기수부 도어 유무 외에도 동체를 유심히 보면 구별할 수 있다.

순수 화물 버전은 메인덱에 창문과 오른쪽 문이 아예 없고 왼쪽 전방과 후방에 2개만 있으며(-200F, -400F 한정)[49] 어퍼덱이 짧고 창문 3개가 고정적인 위치에 일렬로 가까이 붙어있다.(-400F, -8F 한정)[50]
콤비나 여객기 개조 버전은 반대로 어퍼덱이 길고(-300SF, -400BCF/BDSF 한정) 여객기 시절 뚫려있던 창문과 메인덱 문 5개를 왼쪽 최전방과 최후방 문을 제외하고 모두 막은 흔적이 보인다.


또한 대한항공을 포함한 몇몇 항공사들은 기수부 도어 아래에 로고를 박아 도어를 열때 전면에서 로고가 보이게 하는 경우도 있는데, 기수부 도어가 없는 여객기 개조형은 해당되지 않는다.

4.4. 고양력 플랩[편집]

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747 개발 이전까지 민간 항공시장을 주름잡던 보잉 707, 더글라스 DC-8에 비하여 덩치가 두 배 이상 커졌기 때문에 당시 공항의 수용능력에 포함되는지 의문이 들었고 그 덕에 보잉 727에서 잘 써먹은 3단 고양력 장치(플랩)를 적용하여 이/착륙 거리를 대폭 줄였다고 한다. 단, 보잉 747SP는 중량 경감을 위해 1단 고양력 장치(플랩)을 적용했다.

4.5. 조종석의 발전[편집]

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-400 이전의 모델(-300형까지)들을 '747 클래식'으로 분류, 아날로그 조종석이 특징이며 항공기관사를 포함한 3명의 운항승무원이 탑승한다.


그러다 -400에 들어와서 환골탈태를 했다. 이때부터는 항공기관사 없이 기장/부기장 2인 승무로 운항이 가능해진다.[51] 때문에 747-400은 항공기관사라는 직업을 사라지게 한 상징적인 기체로도 유명하다. 그리고 여러 장비도 최신 전자 장비로 교체되었다.


그리고 -8에 와서 최종진화를 한다. 가장 큰 특징은 기장석/부기장석 좌우에 장착된 디지털 차트 모니터.[53][54]

이외에도 보잉의 제품 중 최초로 조종석에 INS를 기본 옵션[55][56]으로 장착하고 출고되는 등 덩치뿐만 아니라 기술력 측면에서도 상당히 혁신적인 여객기이다.

5. 형식[편집]

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5.1. 보잉 747-100 (B741/741)[편집]

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  자세한 내용은 보잉 747-100 문서를 참고하십시오.

5.1.1. 보잉 747SR[57]

SR은 Short Range의 약자이다.

(B74R/74R)[편집]

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  자세한 내용은 보잉 747-100 문서를 참고하십시오.

5.1.2. 보잉 747-100B (B741/741)[편집]

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5.1.3. 보잉 747SR-100B (B74R/74R)[편집]

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5.1.3.1. 보잉 747SR-100B/SUD (B74R/74R)[편집]

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5.1.4. 보잉 747-100SF (B741/74T[58]

747-100 개조

, 74V[59]

747SR 개조

)[편집]

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5.2. 보잉 747-200[편집]

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5.2.1. 보잉 747-200B (B742/742)[편집]

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5.2.2. 보잉 747-200F (B742/74X)[편집]

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5.2.2.1. 보잉 747-200SF (B742/742)[편집]

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5.2.3. 보잉 747-200C (B742/742)[편집]

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5.2.4. 보잉 747-200M (B742/74C)[편집]

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5.2.5. 보잉 747-200B/SUD (B742/742)[편집]

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5.3. 보잉 747SP (B74S/74L)[편집]

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5.4. 보잉 747-300 (B743/743)[편집]

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5.4.1. 보잉 747-300M (B743/74D)[편집]

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5.4.2. 보잉 747-300SF (B743/743)[편집]

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5.4.3. 보잉 747-300SR (B743/743)[편집]

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5.5. 보잉 747-400 (B744/744)[편집]

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5.5.1. 보잉 747-400M (B744/74E)[편집]

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5.5.2. 보잉 747-400D (B74D/74J)[편집]

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5.5.3. 보잉 747-400F (B744/74Y)[편집]

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5.5.4. 보잉 747-400ER (B744/744)[편집]

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5.5.5. 보잉 747-400ERF (B744/74Y)[편집]

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5.5.6. 보잉 747-400BCF (B744/744)[편집]

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5.5.7. 보잉 747-400BDSF (B744/744)[편집]

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5.5.8. 보잉 747-400LCF 드림리프터 (BLCF)[편집]

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5.6. 보잉 747-8[편집]

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5.6.1. 보잉 747-8F[60]

화물형(Freighter)의 약자. 특이하게 화물형 모델이 여객형 모델보다 먼저 출시됐다.

(B748/74N)[편집]

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5.6.2. 보잉 747-8i[61]

여객형(Intercontinental)의 약자.

(B748/74H)[편집]

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5.7. 기타 형식[편집]

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6. 현황[편집]

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747은 1969년 첫 생산 이후 2016년 12월 지금까지 1,528대 생산된 보잉의 효자 기종으로서, 현재는 28대의 주문만 남아있다. 다만 4발기의 인기가 사그라지고 연료 효율을 중시하는 항공기의 수요가 늘어나는 추세. 아메리칸 항공과 델타 항공 등의 미국 항공사들은 아예 747을 모두 처분하고 보잉 777로 대체하였다. 게다가 신형 보잉 747-8의 주문은 여객기 -8i와 화물기 -8F를 합쳐도 2005년 말부터 2010년까지 5년간 100대를 겨우 넘기는 모습을 보여 준다. 이로 인해 보잉에서도 수주 부진으로 인해 충분한 주문이 없을 경우 생산 중단을 결정할 가능성이 높다는 의사를 밝혔으며[62] 결국 2017년 8월 1일 전 세계 최후의 여객형 747이 대한항공에 인도되며 여객기로서의 747은 48년의 역사를 뒤로 하고 단종되었다.[63]


747을 많이 보유하는 항공사에게 저주가 내려지는 듯하다. 팬암은 무리하게 747을 운용하다가 파산하였고[64], 일본항공 또한 영국항공과 더불어 747 최대 운용 회사로 꼽혀 왔으나 2009년 파산, 법정절차, 상장폐지를 당하며 이나모리 가즈오 회장이 취임하기 전까지 3년여간 암흑기에 시달렸다. 대한항공 또한 보잉 747-400을 21대나 사용 중이었지만, 구형 747도 많이 대파시킨[65] 흑역사가 있다. 아시아나항공은 그나마 747을 잃은 경우가 단 한 건으로, 2011년의 아시아나항공 991편 추락 사고밖에 없다.

사실 747을 많이 운용하면 마가 낀다는 건 항공사의 경영이 문제가 있어서다. 747 같은 4발 대형기는 효율적으로 굴릴 줄 알아야 하는데, 팬암이나 JAL 같은 경우 이상한 곳에 747을 넣는 등 뻘짓을 꾸준히 한 결과 망해버렸다[66].

대한항공은 기존의 낡은 B747-400을 A380과 B777, B787로 대체한 후, 이들을 화물기로 개조(BCF)하거나 매각할 것으로 계획하였다. 이제 대한항공의 747 여객기를 영영 못 보나 했더니, 아시아 최초로 747-8i를 도입한다고 밝혔으며 현재 운용 중이다[67].

2015년 대한항공이 퇴역한 B747-400 2대를 델타 항공에 매각했는데, 델타가 이들의 부품을 뜯어서 스페어로 쓰고 싶은 의도인 듯하다.

대한민국 국내선 비행기는 대부분 보잉 737 계열의 협동체이지만, 예외적으로 서울-제주 노선에는 간혹 광동체인 A330가 다니고 있고 한때 B747-400이 다녔었다. 그만큼 서울 - 제주 노선의 수요가 많다 못해 넘쳐 난다는 증거. 그 외 청주 - 제주 노선에 대한항공이 투입을 검토하고 있는데 아직까지 소식이 없는 것으로 보아 무산된 듯.

이는 제주 노선의 수요뿐만 아니라 747-400의 노후화와 화물 운송량 급증의 영향도 있다[68]. 국제선에 굴리기에는 너무 낡았고[69], 무엇보다 청해진해운 세월호 침몰 사고로 인해 수도권에서 제주로 가는 배가 사라져 버렸다. 청해진해운은 인천 - 제주 노선을 거의 독점하고 있었는데, 제주도로 이사를 가는 사람들과 일부 택배를 세월호와 오하마나호로 수송하고 있었다. 그러나 사고로 인해 세월호는 침몰, 오하마나호도 청해진해운이 망해서 팔려나갔기에 수많은 화물들이 인천항에서 보낼 수 없게 되었다. 그래서 747을 투입한 것.

2020년 7월 2일에 보잉이 보잉 747을 2022년에 단종시킬 것이라는 보도가 나왔다.[70] 이러한 보도가 여객기만 의미하는지 화물기까지 의미하는지는 추측이 오갔으나, 2020년 7월 30일에 보잉이 보도 자료를 통해서 모든 보잉 747 생산을 2022년에 완료할 것이라고 발표하면서 화물 수송기를 포함한 보잉 747이 역사 속으로 사라지게 되는 것이 확정되었다.#


그리고 2022년 12월 6일, 마지막으로 생산된 보잉 747인 N863GT가 롤아웃되면서 1969년부터 생산되어 온 보잉 747은 장장 53년에 달하는 역사를 마무리지으며 최종 단종되었다.

7. 사건 사고[편집]

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초도비행을 하고 상용화된 지 반세기가 넘은 비행기이고, 또한 대형기이다보니 대형 사고를 친 이력이 매우 많다. 당장 747이 연루된 200명 이상이 사망한 항공 사건 사고[71]만 세어 봐도 10건이나 된다. 동시에 500명 이상의 희생자를 낸 유이한 항공사고인 테네리페 참사, 일본항공 123편 추락 사고와 그 뒤를 이어 역대 최악의 항공사고 희생자 수 3위인 뉴델리 상공 공중충돌 사건에 연루된 기종이다.[72] 그 외에도 엘알 1862편이나 유나이티드 항공 811편[73] 사고처럼 기체 설계 결함으로 발생한 사고들은 별로 없고 대부분이 조종사 과실, 혹은 외부 요인으로 추락했다.

위에서 언급된 테네리페 참사와 일본항공 123편 추락 사고 때문에 보잉 747은 현재 역대 최악의 항공 사고[74]와 역대 최악의 '단일' 항공기 사고라는 타이틀을 모두 보유하고 있다. 게다가 보잉 747과 그보다 더 큰 항공기인 A380이 수요 부족으로 인해 점차 역사 속으로 사라져가고 있어 이 안타까운 기록은 오랫동안 깨지지 않고 보잉 747이 계속 떠안게 될 것으로 보인다.

1600대 정도 생산됐고 항공 안전이 완전히 정립되기 전인 1960년대부터 50년이 넘는 세월 동안 계속 운항하고 있는 기종이기에 비행기가 당할 수 있는 거의 모든 유형의 사고를 겪었다.[75] 그리고 2002년 중화항공 611편 공중분해 사고 이후로는 화물형만 사망 사고를 내고 있다.

일단 주요 사고를 열거하면 다음과 같다.

• 1970년 9월 6일, 팬암 93편 납치 사건. 보잉 747의 첫 상각사고이다. 사망자 없음.
• 1973년 7월 20일, 일본항공 404편 납치 사건. 탑승자 중 납치범 1명 사망. 139명 생존. (납치범 4명 포함)
• 1974년 11월 20일, 루프트한자 540편 추락 사고, 탑승자 157명 중 59명 사망, 98명 생존. 보잉 747기의 첫 사망 사고.
• 1975년 6월 12일, 에어 프랑스 193편 화재 사고, 탑승자 394명 전원 생존.
• 1975년 12월 16일, 일본항공 422편 사고, 탑승자 121명 전원 생존.
• 1976년 5월 9일, 이란 공중급유기 추락사고, 탑승자 17명 전원 사망.[76]
  사고기는 1970년 TWA에 인도되었고 1975년 매각되어 화물기 개조 후 이란 공군에게 재인도되었다. 착륙을 위해 공항에 접근하다 번개를 맞았는데, 연료 탱크가 폭발해 왼쪽 날개가 떨어져 나가 그대로 추락했다.
• 1977년 3월 26일, 테네리페 참사. 양기 모두 보잉 747기였으며, 두 기체 탑승자 644명 중 KLM기에서는 탑승자 248명이 전원 사망하고,[77]
  사실은 테네리페 공항에 남은 자진 낙오자 1명이 더 있었다.
  팬암기에서는 396명 중 61명만이 생존하여 총 583명이 사망해 세계 역사상 최악의 항공 사고가 되고 말았다. 자세한 것은 항목 참조.
• 1978년 1월 1일, 에어 인디아 855편 추락 사고. 탑승자 213명 전원 사망.
• 1980년 11월 19일, 대한항공 015편 착륙 사고. 탑승자 226명 중 15명 및 지상 요원 1명 사망. 211명 생존.
• 1982년 6월 24일, 영국항공 9편 사건, 탑승자 263명 전원 생존.
• 1983년 8월 4일, 팬암 73편 활주로 이탈 사고, 탑승자 243명 전원 생존. [78]
  카라치 진나 국제공항에 착륙 중 4번 엔진의 역추진 문제로 속도를 줄이지 못해 결국 오버런하였다. 아래의 납치 사건과는 노선만 같을 뿐 관련없다.
• 1983년 9월 1일, 대한항공 007편 격추 사건. 탑승자 269명 전원 사망.
• 1983년 11월 27일, 아비앙카 항공 011편 추락 사고, 탑승자 192명 중 181명 사망, 11명 생존.
• 1985년 2월 19일, 중화항공 006편 사고, 탑승자 278명 전원 생존.
• 1985년 6월 23일, 에어 인디아 182편 폭파 사건. 탑승자 329명 전원 사망.
• 1985년 8월 12일, 일본항공 123편 추락 사고. 탑승자 524명 중 520명 사망, 4명 생존. 역대 단일 항공기 최악의 항공 사고.
• 1985년 12월 2일, 에어 프랑스 91편 활주로 이탈 사고, 탑승자 273명 전원 생존.
• 1986년 9월 5일, 팬암 73편 납치 사건, 탑승자 379명 중 21명 사망, 358명 생존.
• 1986년 11월 17일, 일본항공 1628편 UFO 목격 사건, 탑승자 전원 생존.[79]
  탑승 인원이 정확히 알려지지 않았으나 기장, 부기장, 항공기관사 3명 이상이다.
• 1987년 11월 28일, 남아프리카 항공 295편 추락 사고. 탑승자 159명 전원 사망.[80]
  비행 중 화물 화재 발생 후 공중분해.
• 1988년 12월 21일, 팬암 103편 폭파 사건. 탑승자 259명이 전원 사망하고, 지상에서도 11명이 사망해 총 270명이 사망.
• 1989년 2월 19일, 플라잉 타이거 라인 66편 추락사고. 탑승자 4명 전원 사망.
• 1989년 2월 24일, 유나이티드 항공 811편 화물칸 도어 탈락 사고. 탑승자 355명 중 9명 사망[81]
  기체의 화물칸 문이 뜯겨 나가면서 기압차 때문에 주변에 있었던 승객들이 같이 빨려 나갔다. 실종된 9명 모두 시신이 발견되지 않아 인정사망 처리되었다.
  , 346명 생존.
• 1989년 12월 15일, KLM 867편 사고.[82]
  사고 원인은 영국항공 9편 사건과 같다.
  탑승자 245명 전원 생존.
• 1990년 8월 1일, 영국항공 149편 피랍 사건[83]
  당시 기체는 쿠웨이트에 중간 기착을 했는데, 그날 이라크군이 쿠웨이트를 공격하여 사건이 발생하였다.
  , 탑승자 1명 사망, 384명 생존.
• 1991년 12월 29일, 중화항공 358편 추락 사고, 탑승자 5명 전원 사망.
• 1992년 10월 4일, 엘알 이스라엘 항공 1862편 추락사고. 탑승자 4명 전원 사망, 아파트에서 43명 사망. 총 47명 사망.[84]
  지상 사망자 수는 자료에 따라 43명 또는 39명으로 의견이 분분하다. 여기서는 공식 사고 조사보고서의 사망자 집계 결과를 따른다.
• 1993년 3월 31일, 일본항공 46E편 엔진탈락 사고, 탑승자 5명 전원 생존.
• 1993년 9월 12일, 에어 프랑스 72편 활주로 이탈 사고. 탑승객 272명 전원 생존.[85]
  아래 중화항공 605편과 같이 착륙 후 제동에 실패해 바다에 빠졌지만 기수만 빠졌기 때문에 건져내서 수리한 뒤 다시 운항을 시작했으며 2010년에 퇴역했다. 보잉 747-400의 첫 사고.
• 1993년 11월 4일, 중화항공 605편 활주로 이탈 사고. 탑승자 296명 전원 생존.
• 1994년 12월 11일, 필리핀 항공 434편 테러 사건. 탑승자 1명 사망, 291명 생존.
• 1995년 6월 21일, 전일본공수 857편 납치 사건. 탑승자 365명 전원 생존.
• 1995년 12월 20일, 타워 에어 41편 활주로 이탈 사고. 탑승자 468명 전원 생존.
• 1996년 7월 16일, TWA 800편 추락 사고. 탑승자 230명 전원 사망.[86]
  기체 노후화로 인한 연료탱크 폭발 후 공중분해.
• 1996년 11월 12일, 뉴델리 상공 공중충돌 사건. 탑승자 349명 전원 사망.[87]
  카자흐스탄 항공 Il-76이 지시된 고도를 유지하지 않고 계속 하강하다가 사우디 아라비아 항공 747기하고 공중 충돌.
• 1997년 8월 6일, 대한항공 801편 추락 사고.[88]
  이때부터 대한항공은 보잉 747을 3년 동안 1년 간격으로 날려먹는다. 날려먹은 기종도 다양하다. 괌 추락 때는 747-300B, 8702편 활주로 이탈 때는 747-400, 8509편 추락 사고 때는 747-200F. 참고로 8702편은 역사상 두 번째로 폐기처분된 747-400이다.
  탑승자 254명 중 228명 사망, 26명 생존.
• 1997년 12월 28일, 유나이티드 항공 826편 사고. 탑승자 1명 사망, 392명 생존.
• 1998년 8월 5일. 대한항공 8702편 활주로 이탈 사고. 탑승자 395명 전원 생존.[89]
  747-400의 두 번째 동체 손실 사고. 첫 번째로 날려먹은 747-400은 중화항공 605편, 세 번째로 날려먹은 747-400은 싱가포르항공 006편.
• 1998년 11월 11일, 아시아나항공 221편 지상 충돌 사고. 탑승자 238명 전원 생존.
• 1999년 3월 5일, 에어 프랑스 6745편 화재 사고, 탑승자 5명 전원 생존.[90]
  노즈기어가 안 펴진 채로 착륙하다가 기수부가 땅에 닿으면서 화재가 발생하였다.
• 1999년 4월 1일, 오헤어 국제공항 니어미스 사고, 두 비행기의 탑승자 387명 전원 생존.
• 1999년 7월 23일, 전일본공수 61편 납치 사건, 탑승자 517명 중 1명 사망, 516명 생존. (납치범 포함)
• 1999년 9월 23일, 콴타스 1편 활주로 이탈 사고, 탑승자 410명 전원 생존.
• 1999년 12월 22일, 대한항공 8509편 추락 사고[91]
  날려먹은 747로는 5번째, 연속으로는 3번째다.
  . 탑승자 4명 전원 사망.
• 2000년 10월 31일, 싱가포르항공 006편 사고. 탑승자 179명 중 83명 사망, 96명 생존.
• 2001년 1월 31일, 스루가만 상공 니어미스 사고. 양 기체 탑승자 677명 전원 생존.[92]
  연루된 두 기체 중 한 대가 747이었다. 만약 실제로 충돌했다면 테네리페 참사를 능가하는 피해가 나왔을 것이며 동시에 일본항공 123편 추락 사고 때문에 휘청이고 있던 일본항공은 이 사고가 치명타가 되어 역사 속으로 사라졌을 확률이 크다.
• 2001년 8월 23일, 사우디아라비아 항공 3830편 배수로 좌초사고. 탑승자 6명 전원 생존. [93]
  격납고에서 출발 게이트로 이동중, 2, 3번 엔진을 끄고, 1, 4번 엔진만 사용하여 지상 이동중이었으나, 이 항공기의 제동 시스템은 2, 3번 엔진의 동력에 의해 작동되는 유압 시스템으로 작동했으므로, 제동장치가 작동하지 않아 제어를 잃고 쿠알라룸푸르 국제공항 내 배수로 안으로 좌초되어 노즈부분이 크게 파손되었다.
• 2001년 9월 11일, 대한항공 085편 납치 오인 사건, 탑승자 215명 전원 생존.
• 2002년 5월 25일, 중화항공 611편 공중분해 사고. 탑승자 225명 전원 사망.
• 2002년 10월 9일, 노스웨스트 항공 85편 사고, 탑승자 404명 전원 생존.
• 2004년 11월 7일, 루프트한자 8457편 활주로 이탈 사고, 탑승자 4명 전원 생존.[94]
  루프트한자가 자사 소속이던 기체를 에어 아틀란타 아이슬랜딕으로 넘긴 후 다시 리스하는 방식으로 운항했다. 샤르자 공항을 출발해 프랑크푸르트로 가는 비행편이었으며 이륙 도중 타이어가 터져 이륙을 중단했지만 V1을 넘겼기 때문에 제동에 실패해 활주로를 이탈했다.
• 2004년 10월 14일, MK항공 1602편 추락 사고, 탑승자 7명 전원 사망.[95]
  사고기는 화물기로, 이륙중량을 잘못 계산해 일어났다. 사고기의 조종실 음성기록장치는 화재로 인해 완전히 파괴되어 비행기록장치로만 조사를 해 어려움을 겪었다.
• 2005년 1월 24일, 아틀라스 항공 8995편 활주로 이탈 사고, 탑승자 3명 전원 생존.
• 2006년 6월 7일, 트레이드윈즈 항공 444편 활주로 이탈 사고, 탑승자 5명 전원 생존.[96]
  사고 당시 영상.
• 2008년 5월 25일, 칼리타 에어 207편 활주로 이탈 사고, 탑승자 5명 전원 생존. [97]
  브뤼셀 국제공항에서 이륙하던 중 버드 스트라이크를 당해 3번 엔진이 고장나 불꽃을 내뿜었고 이를 확인한 조종사들은 이륙을 중단했지만 결국 활주로에서 300m를 벗어나며 동체가 삼등분으로 부서졌다.
• 2008년 7월 7일, 센츄리온 에어 카고 164편 추락 사고, 탑승자 8명 전원 생존, 지상에서 2명 사망. [98]
  칼리타 에어로부터 리스한 기체로 보고타 엘도라도 국제공항에서 이륙 중 1, 4번 엔진이 고장나 불시착했고 이 과정에서 엔진 한 개가 집에 충돌해 2명이 사망했다.
• 2009년 9월 4일, 에어 인디아 829편 화재 사고,[99]
  뭄바이 차트라파티 시바지 국제공항에서 이륙 대기 중 엔진에 화재가 발생하였고 결국 747-400의 4번째 손실이 되고 말았다.
  승객 및 승무원 229명 전원 생존.
• 2010년 9월 3일, UPS 항공 006편 추락 사고, 탑승자 2명 전원 사망.[100]
  화물로 실은 리튬 이온 배터리에서 불이 나 조종 불능 상태에서 추락했다.
• 2011년 7월 28일, 아시아나항공 991편 추락 사고, 탑승자 2명 전원 사망.[101]
  1년 전 일어난 UPS 006편 사고의 연장선이다. 991편도 화물칸에 리튬이온 배터리를 적재하고 있었고 거기에서 화재가 발생해 조종불능 상태에서 추락했다. 또한 24년 전 발생한 남아공 항공 295편과도 조금 닮은 점이 있다. 바로 화재가 후방에서 발생했고, 화재 발생 후 공중분해되어 바다에 추락했다는 것.
• 2013년 4월 29일, 내셔널 항공 102편 추락 사고, 탑승자 7명 전원 사망.[102]
  화물 담당자가 군용 장갑차를 적재하는데 고박을 제대로 하지 않아 일어났다. 장갑차가 제대로 고박되지 않은 상태에서 이륙을 하려고 기수를 들자 장갑차가 그대로 뒤로 쏠려 벌크헤드와 블랙박스, 조종 계통을 박살냈고 무게중심 역시 뒤로 이동한 결과 기수가 거의 90도로 들린 채 1000피트 정도까지 상승했다가 실속하여 통제 불능 상태로 추락했다. 실제 사고 동영상
• 2013년 12월 22일, 영국항공 34편 충돌 사고, [103]
  O.R. 탐보 국제공항에서 택싱 중 잘못된 유도로 인해 오른쪽 날개가 건물에 충돌하였고 사고 2달 후인 2014년 2월에 폐기되었다.
  탑승자 202명 전원 생존, 지상에서 4명 부상.
• 2017년 1월 16일, 터키항공 6491편 추락 사고, 탑승자 4명 전원 사망, 지상에서 35명 사망, 총 39명 사망.[104]
  보잉 747의 마지막 사망사고
• 2018년 11월 7일, 스카이리스 카고 4854편 활주로 이탈 사고,[105]
  핼리팩스 스탠필드 국제공항에 착륙하던 중 활주로를 이탈해 동체가 부러지고 2, 3번 엔진이 떨어져 나가는 등 큰 손상을 입었다. 이후 사고기는 현장에서 중장비로 해체되었다.
  탑승객 4명 전원 생존.
• 2020년 8월 27일, 허리케인 로라로 격납고에 주기된 라스 베가스 샌드 코퍼레이션 소속 B747-SP가 같은 격납고에 있던 BBJ기와 충돌해 심한 파손을 입고 폐기되었다.

8. 초도/양산기들의 상황[편집]

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최초로 생산된 보잉 747인 N7470, 보잉 747 양산형 1호기인 N747PA, 최초로 상업 운항을 한 보잉 747인 N736PA는 항목 참조. 간단히 말하자면 N7470 하나를 제외하면 하나같이 처참한 결말을 맞았다[106]. 특히 양산형 1호기인 N747PA은 남양주시 호평동에 보존되어 있었는데 2010년에 해체되고 말았다.

747-400 다음으로 기념비적인 모델인 보잉 747-200 프로토타입의 경우에는 1999년에 스크랩 처리되었다.

세계 기록을 두 개나 갖고있던 보잉 747SP의 프로토타입(N533PA)[107]도 유나이티드 항공이 1998년 스크랩해 버렸고, 보잉 747-300 프로토타입도 2001년 스크랩되었다.[108]



747-100 프로토타입과 마찬가지로, 보잉 747-400 프로토타입은 델타 항공의 박물관에 전시되었다. 전시 이전 노스웨스트 항공이 운행하던 시절 추락 위기의 사고를 겪은 적도 있다. 사실상 747-400이 747 중 가장 흥행한 형식이며 마지막 전성기를 누린 기종이었는데 이런 의미 있는 기체를 잃을 수 있던 상황이었다.

보잉 747-8i 프로토타입은 쿠웨이트정부 소속 전용기로 인도되었다.

보잉 747-8F 프로토타입(LX-VCA)은 카고룩스에 인도되어 열심히 전 세계를 날아다니며 화물 운송에 전념하고 있다. 인천국제공항에도 종종 온다.

747의 마지막으로 생산된 여객형은 대한항공에서 사용하고 있으며, 2020년 3월 7일에 호놀룰루 국제공항에서 인천국제공항으로 운항한 후에 코로나바이러스-19로 인하여 인천국제공항에서 장기 주기중이었으나, 현재는 다시 운항을 재개하였다.

마지막으로 생산된 747은 N863GT 문서 참조.

9. 미디어[편집]

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여객기의 아이콘으로 통해서인지 공항, 항공기와 관련된 매체에 배경으로든 주역 기체로든 747이 1대는 나왔다. 만화나 광고에서도 비행기 그림이 나온다 하면 747의 2층 기수부를 모티브로 해서 기수부분이 볼록한 생김새를 가지고 있었을 정도. 대한민국 한정으로 종종 하늘색을 칠하고 나온다. 조선일보 만평의 일러스트에서 이런 모습이 자주 보인다.

각종 미디어에서 배경으로는 흔해도 비중있게 나오는 경우는 흔치 않은편. 그나마 유명한 경우라면 인셉션이나 테넷 등이 있으며, 특히 테넷에선 CG가 비싸단 이유로 보잉 747기를 사서 그대로 들이박은 장면이 나왔다.

10. 기타[편집]

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• 2020년, 포춘지에서 선정한 가장 위대한 현대 디자인 100선에 16위로 선정되었다.

11. 관련 문서[편집]

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• N7470 - 보잉 747 시제기 (1호기)
• N747PA - 보잉 747 양산 1호기로 남양주시 호평동에 위치해있다가 2010년에 해체되었다.
• N736PA - 세계 최초로 상업운항을 한 보잉 747
• 융비호(HL7410/HL7463) - 대한항공 최초의 보잉 747이며 퇴역 후 제주 정석비행장에 보존되어 있다.
• HL7644 - 대한항공의 마지막 보잉 747이자 세계에서 가장 마지막으로 생산된 여객형 747 기체.
• N863GT - 마지막으로 생산된 보잉 747

• 대한민국 대통령 전용기(HL7643)
• 에어 포스 원

12. 외부 링크[편집]

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• (한국어 위키백과) 보잉 747
• (영문 위키백과) Boeing 747

13. 둘러보기[편집]

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