불연재

1. 개요[편집]

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noncombustible material · 不燃材
불에 타지 않는 재료를 의미한다. 대개 산화물이 많으며, 비활성 기체 역시 불연재이다.

연소는 산화 반응의 일종이므로, 이미 산화된 물질을 산화시키는 것은 별도로 에너지를 가하지 않는 한 불가능하다. 산화물의 흔한 예로 물, 이산화 탄소, 모래 등이 있으며 모두 불을 끌 때 사용할 수 있는 것들이다.

2. 사용[편집]

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2.1. 건물[편집]

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건축법에서 정하는 특정 건물의 경우 외부마감용으로 불연재나 준불연재를 사용해야 한다.

2.2. 철도차량[편집]

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도시철도 열차에서 지칭하는 불연재는 도시철도차량 안전기준에 관한 규칙 제 2절 화재 안전규칙에 의해 지정되어 있으며 가급적 불연재를 사용하되 피치 못할 이유로 불연재를 사용할 수 없을 경우 ISO, KS에 의거한 준불연재, 극난연재를 사용하도록 지정하고 있다.

대구 지하철 참사가 일어나기 전까지는 한국 지하철에서 불연재 시트는 거의 없다시피 했다. 2000년대 초반까지만 해도 수도권 전철 1호선에 초저항이 다니던 시절이었고, 수도권 전철 5호선이 소음 문제로 논란이 있었을 때였다. 일본을 비롯한 선진국 지하철들은 난연재나 불연재의 사용이 일반화되어 있었음에도, 한국은 비용 절감을 위해 이를 차일피일 미루었다. 일본만 해도 과거에 세계적으로 매우 엄격했던 철도차량 내화 규정인 A-A 기준까지 마련했을 정도인데 초저항이 등장하기도 한참 전에 그런 규정을 마련했던 것이었다. 1990년대에 한국보다 못 살던 국가들도 불연재를 도입한 경우도 많이 있었다. 예를 들면 인도, 필리핀, 중국 등이다.

물론, 불연재 개조 계획은 아에 없었던 것은 아니다. 서울도시철도공사를 중심으로 도입되는 신규 열차들은 불연재를 도입했으며, 기존에 운영하던 열차는 신차 도입분부터 불연재 차량을 도입할 계획을 가지고 있었다. 예를 들어 7호선의 경우 2001년에 부평 연장이 나왔을 때 연장 후 도입할 전동차를 불연재로 도입할 계획을 가지고 있었다. 즉 기존 열차에 대한 불연재 개조는 단 한번도 생각조차 하지 않았던 일이었다.

그렇기 때문에 불연재 개조가 안된차량들은 직물시트에 나무판대기 벽재에 모든 것이 가연성 플라스틱으로 덮어있었고, 열차 안에 소화기 하나 제대로 구축되지 않았으며, 비상시에 문을 수동 개폐할 수 있는 밸브는 있었지만 이를 아는 사람은 당시 철도 동호인과 철도쪽에 직업에 종사하는 사람들(역장이나 철도기관사) 정도에만 그쳤다. 문 옆에 사용설명서가 붙어있는 경우는 많지만, 아수라장에서는 그것을 찾아서 볼 정신이 없다. 당시 한국의 구형 차량들의 내장판은 알루미늄이나 불연성 페놀 수지가 아닌, 코팅된 버니어 합판이나 가연성 FRP 재질이었다. 당시 한국에서 알루미늄이나 불연성 페놀 수지로 열차 내장판을 만든다는 것은 거의 상상도 못할 일이었다. 하지만 일본의 경우는 1969년 히비야선 화재 사고 이후로 A-A 기준을 강화하여 합성수지의 사용을 최대한 억제하게 하였고 내장판은 의무적으로 알루미늄이나 불연성 페놀 수지를 사용하도록 하였다.

대구 지하철 참사가 발생한 이후, 사고 조사를 하는 과정에서 가연재 재질로 된 지하철 시트가 화재 진행을 키웠다는 사실이 밝혀지며 정부는 전국에 운행되는 모든 지하철 열차들에 불연재 개조를 지시했다. 이에 따라 이듬해인 2004년부터 2006년까지 전반적으로 걸쳐서 불연재 개조 작업이 실시되었으며, 2006년부터는 대부분의 열차가 불연재로 개조되었다. 사실 초기인 2004년 말까지만 해도 전국 지하철 불연재 개조가 된 열차 비율은 20%에 불과해서, 대부분의 열차는 가연재 시트를 달고 운행하고 있었다. 그러나 2005년 1월, 서울 지하철 7호선 방화 사건이 발생했는데 사고가 난 해당 객차는 불연재 개조가 되지 않은 상태라 대구 때처럼 대형 참사가 날 뻔 했었다. 이를 기점으로 불연재 개조가 신속하게 이루어져야 한다는 여론이 형성되었고 이 때문에 2000년대 후반 즈음까지 불연재 개조 완료 시점을 넉넉하게 잡던 철도 회사들도 급하게 계획을 수정, 2006년까지 불연재 개조를 신속히 완료하게 된 것이다. 따라서 대부분 지하철 객차의 가연재는 2005년 이후로는 거의 볼 수 없는 풍경이 되었다. 남은 가연재 차량은 일부 퇴역을 앞둔 84/85년산 3호선 초퍼제어 전동차와 한국철도공사 소속 1000호대 개조저항 전동차, 82/83년산 2호선 저항 & 초퍼제어 전동차였고, 가연재 전동차가 완전히 퇴역하게 된 시기는 2009년이었다. 서울 지하철 2호선의 일부 열차는 내구연한이 다해 폐차가 임박한 시점이라서 퇴역 직전까지 가연재 시트를 달고 운행했다.

참고로 한국 지하철 중 개통 단계부터 불연재 재질로 운행한 지하철은 2004년 4월 개통한 광주 도시철도였다. 2005년 10월 개통한 대구 도시철도 2호선도 개통 당시부터 모든 객차를 불연재 소질로 제작해 운행했다. 사고가 났던 대구 도시철도 1호선은 2005년 4월 1일부터 불연재 소질 객차만 운행되고 있고, 전국 지하철 중 가장 빨리 불연재 개조를 완료했다.

이후 열차 내부 차이를 시트와 창문으로 차이를 냈지만, 이젠 내장재가 확실히 개조되면서 이젠 그 차네 내부 인테리어 형태에 따라, 어디 회사 소속인지 갈라지게 되었다.

• 한국철도공사 전동차의 경우에는 시트가 직물 시트이나, 파란색과 붉은색이다.
• 서울메트로 전동차의 경우에는 2호선 2차분, 3호선 신차는 불연재 시트를 씌웠고, 그 외에는 알루미늄 시트이다.
• 서울도시철도공사의 전동차는 전 시트가 서울메트로처럼 알루미늄 시트였는데, 현재는 각 노선 색깔에 맞는 불연재 시트를 씌웠다.
• 인천교통공사의 경우에는 한국철도공사와 비슷하지만, 잘 보면 차이를 느낄 수 있다.
• 부산교통공사 전동차의 경우 2호선을 제외하고는 좌석 색이 파란색이다. 1호선 구형 차량의 일반 좌석은 # 모양의 무늬가 있고, 신형은 다른 무늬이다. 1호선 노약자석이나 2호선, 3호선은 픽셀 무늬가 있으며 4호선은 파란색 갈매기 무늬가 있다.

불연재 개조는 로윈과 SLS 중공업 등등 그렇게 많지 않은 회사들이 진행한 데다가 특히 서울 지하철 2호선의 경우 열차 종류가 다양한 만큼 내부가 달랐던 것을 거의 내부 통일시켰다. 그전에는 제작사마다 차이가 있어서 같은 열차여도 내부에는 소소한 차이가 있었다.

한국 특유의 안전불감증이 없었다면 처음부터 지하철 내부 소재로 사용되었어야 할 물건이었다. 일본에서 수입된 한국 최초의 지하철 차량인 초저항은 부분적으로 불연재를 사용하고 있다. 천장과 벽에 사용된 내장판 한정으로 멜라민 코팅 알루미늄 판을 사용했는데, 이 재질은 오늘날의 전동차에도 사용되는 불연재로 당시 일본의 A-A 규정의 영향을 살짝 받은 것으로 추정된다. 하지만 좌석이나 바닥재(리놀륨)는 가연재를 사용했다. 사실상 초저항에 사용된 내장판이 국내 철도차량 최초의 불연재로 볼 수 있지만, 이후에 국산화되어 생산된 전동차(초퍼제어 차량, 중저항, 신저항, 대구 지하철 참사 이전에 제작된 VVVF 차량 등)들은 원가 절감을 위해서 내장판을 가연성 FRP로 바꿔서 생산했던 것이다.