빗자루질(교통)/사례/버스

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1. 사례
2. 관련 문서



1. 사례[편집]




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* 시내버스, 농어촌버스, 마을버스의 경우 인가된 배차간격이 m분~n분일 때, m≤5이면 예시로 작성할 수 있다.

* 특정 시간대(ex. 출퇴근시간)에 한하여 배차간격이 5분 이하인 경우에도 작성할 수 있다.

* 고속버스, 시외버스, 공항버스의 경우 배차가 가장 촘촘할 때를 기준으로 시간당 4회 이상 운행하는 경우 예시로 작성할 수 있다.

* 특정 시간대나 요일에 한하여 배차간격이 15분 이하인 경우에도 작성할 수 있다.

* 운행시간표 없이 상시운행을 표방하는 경우에도 작성할 수 있다.

* 그 외 토론으로 합의한 경우에도 작성할 수 있다.



1.1. 특별시/광역시/특별자치시[편집]



1.1.1. 서울특별시[편집]


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1.1.2. 부산광역시[편집]




1.1.3. 대구광역시[편집]


  • 비슬산 청소부 비슬1번[2]
  • 도원동 월배로 서대구로(5번 국도) 칠곡중앙대로(4번 국도) 청소부 726번
이 버스는 RH/NH 둘 다 8분 간격으로 운행하지만 RH시간대 배차간격은 큰 의미가 없다. 주요 RH시간대에는 칠곡운암역부터 입석구간 시작이다. 심지어 심할 땐 거의 종점인 기업은행대곡지점까지[3] 입석이 생긴다. 특히 오전 6~8시, 오후 5~7시 사이에는 동시에 2대가 오는 경우도 볼 수 있다.


1.1.4. 인천광역시[편집]




1.1.5. 광주광역시[편집]




1.1.6. 대전광역시[편집]


  • 대전역 청소부 B1번[B]
  • 한밭대로 청소부 102번
  • 계백로 청소부 급행1번, 201번
  • 동서대로 청소부 601번
  • 대덕대로 청소부 301번
  • 신탄진역 청소부 급행2번

1.1.7. 울산광역시[편집]




1.1.8. 세종특별자치시[편집]


  • 한누리대로 청소부 B2번[C], 대전 B1번[B]


1.2. 도 지역[편집]



1.2.1. 경기도[편집]


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1.2.2. 강원특별자치도[편집]




1.2.3. 충청남/북도[편집]


  • 천안 21번 국도(온천대로), 아산 배방, 온양(아산시내) 청소부 900번[4]
  • 천안시내 청소부 12번
  • 청주 오송역 청소부 대전 B1번[B], 세종 B2번[C]
  • 청주 시내 청소부 105번, 502번, 823번 : 특히 502번은 청주-조치원 무번호부터 시작하여 1911년부터 현재까지 100년이 넘는 시간동안 한결같은 승객 흡입력을 과시하고 있다.[5]
  • 청남대 청소부 302번 : 이 쪽은 아예 정식 시간표를 무시하고 차 안에 50명 가득 채우면 나가는 형식이다. 정식 시간표상으로는 6대가 하루 36회를 운행하는데, 실제로는 6대로 50회를 넘게 운행한다. 심지어 이는 처음에 3대를 투입했다가 수요가 너무 많아서 3대를 더 증차한 것. 물론 6대라고 해서 그 많은 관람객 수요를 버티지 못하는데, 분당 15명씩 차는 줄 속에서 차 한 번 타려면 20분은 기다려야한다. 심지어는 안내원이 서서 가실 분을 구하는데, 기다리다 못한 관람객들이 서서 가길 선택할 정도로 꽉꽉 채워서 간다. 대형차 1대로 7~9회 가량을 운행하는데 단말기 기록에 900~1000명씩 찍히는 것 만으로도 얼마나 사람들이 많이 타고 그만큼 빗자루질이 심한 지 알 수 있다. 참고로 수요가 제일 많은 502번이 대당 600명 정도.근데 502번은 차량 당 네다섯탕 뛰어서 하루에 90회가 넘는다
  • 논산 청소부 101번 : 논산시내와 논산시 강경읍을 이어주는 노선. 논산시에서 배차가 가장 좋은 노선이다.

1.2.4. 전라남/북도[편집]


  • 전주 청소부 101번 - 전주시의 청소부로 전주시를 한바퀴를 돈다고 생각하면 된다. 이에 따라 운행 시간도 전주에서 가장 길다. 수요는 출퇴근 시간에는 가축수송 정도로 수요가 높지만, 출퇴근 시간이 아닐 땐 수요가 적다..
  • 나주 청소부 160번 - 인가대수가 정말 많다... 47대나 있다. NH에 최대 20분이라고 하지만 현실은...나주부터 광주까지 다 쓸고 다닌다.
  • 순천·광양 청소부 77번 - 순천시내와 광양읍내를 빠르게 이어주는 순천시내 버스. 버스 번호를 따서 빠른 배차간격에 비유한 77초배차라는 말이 나올 정도로 배차가 짧은 편. 광양시의 시내버스 상황이 열악하기 때문에 광양시민들은 990번보다 이거 타고 순천시내 가는 걸 선호하는 편. 거기다가 광양읍내 이동수요까지 겹쳐 혼돈의 카오스를 보여주는 전남 동부권역 대표버스. 전남 동부권 전체에서 유일하게 일일 100회 이상 운행하는 노선이다.[6]


1.2.5. 경상남/북도[편집]


  • 김해 청소부 부산 123번, 부산 128-1번 - 그러나 128-1번은 2023년 7월 29일부터 김해를 지나가지 않는다. 128-1번을 운행하는 회사인 금진여객 본사가 부산시 강서구 화전동 화전공영차고지로 이전함에 따라 김해시 구간을 폐지하기 때문이다.
  • 창원 청소부 100번, 103번, 진해구 청소부 307번 - 이쪽은 과거 최대 12대까지 다녔던 때에 비해 8대까지 줄어들어 옛날만큼의 빗자루 배차를 보여주진 못하지만 여전히 진해구에선 배차간격이 가장 짧다.
  • 진주 청소부 120번, 130번, 251번 - 251번의 경우에는 2017년에 530번과 531번을 통합시킨 이후 배차간격은 많이 늘어났으나 수요가 두 노선을 합친 만큼 어마어마하다. 2018~2019년 승하차량을 보면 창원 103번을 약간 못미친다. 아침시간대에 4~5분 간격으로 운행하지만 평거동만 지나면 바로 만석이 되어 나오는건 기본.
  • 영주·봉화 청소부 33번
  • 포항 청소부 207번 - 포항 시내버스 노선 중 가배차간격이 촘촘하며 양덕지구 구간빼면 노선 선형이 전부 직선으로 되어있고 인가대수도 16대이며 수요도 많다.[7] 환호공원, 영일대 해수욕장, 죽도시장, 포항터미널을 거치게되니 버스 안은 매일 미어터진다.

1.2.6. 제주특별자치도[편집]



1.3. 고속·시외버스[편집]



1.3.1. 고속버스 (전환고속 포함)[편집]


시내버스가 아닌 고속버스 노선 중 최고의 빗자루질. 버스 업체들, 특히 금호고속이 이 노선에 집중적으로 차량을 투입해서 평일에도 5분 배차가 비일비재하다.[8][9][10] 365일 시간표 확인할 필요없이 터미널에 가면 바로 탈 수 있는 노선이다. 오죽했으면 행선지가 넘쳐나는 센트럴 시티에 광주행 전용 매표 창구가 따로 있을까?[11]게다가 고속버스 주제에 광주광역시 내 가장 운행횟수가 많은 시내버스(운림54번)보다도 일일 운행횟수가 더 많다. 거의 180회 가까이 있다. 뿐만 아니라 아래의 노선들과 달리 프리미엄 38,000원(심야 41,800원) / 우등 29,300원(심야 32,200원) / 일반 19,800원의 운임이니 승객 1인당 단가는 아예 비교를 거부할 정도로 압도적이다. 2013년 이 노선의 이용객이 약 285만명이었으니 무려 600억 이상의 매출이다. 또 다른 버스 초강세 지역인 전주의 최소 1.7배 이상 수준. 또 다른 빗자루질 노선인 서울경부 - 청주 노선의 2.2배 이상이다. 다만 호남고속선수서평택고속선이 개통된 후로 이용객이 감소하여 이용객 수 1위를 서울 - 천안 노선에 내주었다.[12] 하지만 배차간격은 아직도 호남고속선 개통 전이랑 똑같다. 이 말은 뭐다? 서울-광주간 대중교통은 버스나 철도나 둘 다 터져나간단 소리다(...)

광주와 더불어 호남권 대도시라는 점과 호남 특성상 열차교통보다 버스교통이 강세였던 곳이라 그런지 수요를 무시할 수 없다. 대전의 대형 터미널들 이용객을 모두 합쳐서 계산하는게 아니라면 단일 노선으로는 과거 국내 2위의 빗자루질 노선이었다. 다만 호남고속선이 개통되면서 KTX 이용객 증가로 월 9만명 가까이 감소되었다... 그러나 전라선 KTX 배차가 적은 탓인지[13] 주말이면 매진은 물론이고 임시차 투입은 기본 여전히 버스 수요는 엄청나다.[14] 현재 평일에도 10분 배차이고 주말, 명절 임시차 투입시에는 5분 배차까지 줄어들기도 한다. 프리미엄(26,100원), 우등(20,100원)의 운임이 부담될 경우 시외버스 노선 서울남부 - 전주시외(13,800원)[15]을 이용하기도 한다. 한때 한진고속전주시외버스공용터미널 착발로 운행했을 적에는 중간에 한진고속이 끼여서 센트럴 출발 배차 간격이 5분인 적이 있었다. 이 영향으로 서울 - 전주는 금호고속보다 동양고속이 많다.

광주(유스퀘어), 천안종합버스터미널 서울행 노선과 엎치락 뒤치락 하지만 국내 고속버스 노선 이용객 TOP3 안에 드는 빗자루질 노선계의 갑이자 청주 연고 회사인 속리산고속의 밥줄 노선. 청주 시내버스 배차와 비교해도 이것보다 배차가 많은 버스 노선은 기껏해야 노선밖에 안된다. 주말·공휴일 배차간격이 10분은 기본이요, 심야시간대를 제외한 매시 30분, 35분, 40분 버스 시간은 거의 고정적으로 잡혀있다. 이 노선을 운행하는 속리산고속·중앙고속청주시외버스터미널로 운행하는 서울고속간에 경쟁이 매우 치열해 2019년 요금 인상 전에는 운임이 매우 저렴했다. 지금은 운임이 인상되었지만 청소년이나 대학생 할인도 적용된다. 특히나 심야 출발 버스가 매진되면 임시차를 다수 넣는 비범함을 보여준다.[16] 또한 경부선 터미널에 승강장을 가장 많이 사용한다. 오송역에서 고속철도를 이용할 수 있으나 거기는 접근성이 영 좋지 않고, 충북선 무궁화호도 다 대전으로 가지 서울 방향으로는 열차가 거의 없어서 수요가 사실상 버스로 쏠릴 수 밖에 없다. 애초에 도로 초강세, 철도의 무덤인 지역이다. 게다가 서울~청주를 운행하는 버스 중에 빗자루가 이거만 있는 게 아니다. 또 있다.

  • 서울 - 원주(일부 문막 경유)[17]
서울경부발 강원도 행 노선중 빗자루질 노선. 이유는 일단 배차간격이 10~15분으로 촘촘하기 때문. 더군다나 고속버스 운행 회사는 중앙고속동부고속이 공동운행하는데 운행 비중이 거의 50%를 차지한다. 일단은 같은 육상 라이벌인 철도와의 경쟁이 심상치 않은데 일단 서울-원주 버스 요금이 일반 7,100원 우등 10,400원 심야고속 7,800원 심야우등 11,400원인데 반해 철도에서 청량리-원주간 요금이 무궁화호 일반석 6,200원 입석 5,400원, KTX-이음 일반석 10,100원 이여서 경쟁이 날 수 밖에 없다.[18] 경제적으로 볼 때는 철도를 이용하는게 더 유리하지만은 시간대도 차이가 나고 실질적인 차이가 거의 없다. 그리고 열차는 강북에 있는 청량리역에 정차하고 고속버스는 강남의 강남고속버스터미널에 내려서 요금에 크게 연연하지않고 목적지가 강북이냐 강남이냐에 따라 탑승수단이 달라지기도 한다. 근데 웃기게도 심야시간에 접어들면 고속버스와 열차 둘 다 쌍으로 매진되기도 한다. 여기에 주말은 미리 예약을 하지않으면 아침시간대의 열차와 버스는 모두 매진되어 현장발권도 불가능한 경우도 부지기수. 하지만 장기적으로 중앙선서원주역-봉양역 구간 복선화와 경강선이 개통하게 되면 지금 이상으로 남원주역, 만종역과의 피튀기는 경쟁이 이루어질 것으로 보인다.[19][20]

서울에서 대전복합, 천안, 청주행 고속버스 못지 않은 빗자루질 노선이다. 대전, 천안, 청주에 묻힌 감이 없잖아 있지만, 금호고속에선 서울호남 - 광주 노선 다음으로 돈 잘 벌어다 주는 노선이다. 유성 노선은 금호고속 단독노선이므로 임시차도 잘 넣어준다. 운행횟수만 따져본다면 서울경부 - 대전복합 노선보다 더 많을때가 많다.

서구에 서울-대전청사, 유성구에 서울-유성 노선이 존재하여 대전행 노선의 배차가 분산되고 대전복합이 위치한 대전 동부는 철도 강세의 대전역이 있기까지 하여 결과적으로 버스 배차는 10~30분으로 배차간격이 비교적 긴 편인게 아쉬운 점.[21] 주말에는 배차가 더않았으나지만 그걸 탑승 비율 95% 이상으로 만회한다. 어쩔 땐 탑승율이 100% 이상으로 찍히기도 한다. 동양고속, 금호고속, 중앙고속, 천일고속, 한일고속이 엄청난 양에 버스를 투입 중이다.

  • 서울 - 세종[22]
처음 노선이 신설된 당시엔 배차간격이 영 좋지 않았으나, 세종특별자치시(행정중심복합도시) 인구가 증가하고 공무원, 공공기관 임·직원들 및 여기에 관련된 일을 보러 가는 사람들(업무출장 수요)이 늘어나며 버스터미널도 새로 이전한 덕분에, 배차간격이 10~15분으로 짧아져서 빗자루질이 돼버린 노선이다. 보너스로 코리아와이드 경북, 대원고속, 충남고속[23]을 제외한 1군 고속버스 회사 전체[24]가 모두 운행하고 있는 노선이다. 한편 2018년 1월 31일 세종청사를 경유하지 않고 세종국책연구단지를 경유하는 노선이 신설되어 두 노선이 만나는 세종고속시외버스터미널에서는 3분 배차(...) 혹은 8분 배차(...)를 구경할 수 있게 되었다. 여기도 SRT가 개통하여 오송역의 이용객이 늘어나 위기를 맞을 것으로 생각되었으나 정부세종청사의 출장 수요는 가히 압도적이라....고속버스와 KTX모두 매진 근처까지 간다. 공동수익 분배 노선이라 가끔씩 빨리 가실 분을 찾는 승무원을 찾아볼 수 있다. 또한 금요일 저녁과 일요일 저녁(+월요일 이른 아침)에는 엄청나게 사람이 몰려들어 수십편이 동시에 매진되며 임시차도 투입된다. 오송역의 위치가 나빠서 미래도 창창한 노선이다.거기다 아직 세종특별자치시의 목표인구의 절반도 안왔다...

  • 서울 - 서산[25]
충남고속, 한양고속[26]밥줄 노선이기도 한다. 탑승율도 매우 준수한 편이지만 주말, 명절에만 되면 항상 매진이 되는 노선.[27] 평소 같으면 20분 배차가 보통이지만[28], , 황금연휴 또는 주말이 되면 정식 시간 1분[29] 앞, 5분 앞[30] 또는 10분 앞[31]에 추가 배차가 이루어진다. 예로, 서산 측에서는 9시 20분 노선이 매진 임박상태일 때 1분 앞인 9시 19분에 추가 배차가 된다. 심지어는 10분 앞인 9시 10분에도 추가 배차.[32] 1분 앞 배차가 가능한 이유는 서울행 승강장 및 추가로 서울남부행 승강장, 심지어는 천안행 승강장을 이용한다. 센트럴시티 측에는 주말이 되면 오후 시간대 부터는 아예 대놓고 10분 배차가 주로 이루어진다. 특히나 명절이 되면 아예 10분 배차로 변해 옆 터미널에서 출발하는 청주행 노선처럼 변해버린다. 막차시간대가 다가올때도 10분 배차로 임시차를 넣는다.[33] 참고로 이 노선에 들어오는 빗자루는 90%가 우등고속으로 박아버리고, 나머지 10%는 일반고속을 넣는다. 그것도 임시차를 거의 충남고속이 쓸어담고 있다. 21시 이전의 XX:10, XX:30, XX:50분[34] 그리고 21:30, 21:40 배차가 모두 임시차이다. 참고로 임시차 중 구형 차량이 오는 경우가 가끔 있고[35] 신차인 버스가 오는 경우가 있다. 그렇지만 이 노선에는 E-Pass 사용이 가능해 수동으로 검표할 필요가 없다.[36] 여담으로 이 노선이 빗자루질이 일어나는 노선임에도 불구하고 막차 시간이 21:50분 및 20분 고정 배차 때문에 임시차를 넣음에도 불구하고 당일 버스표가 매진이 일어난다.[37] 심지어 당일 예매를 안 한 상태에서 센트럴시티에서 현장발권 마저 못하는 상황이 이어지는 상황이 나오면서 막차 연장과 배차간격 단축을 해야 한다는 목소리가 빗발치고 있다. 막차는 늦으면 23시 정각, 빠르면 22:30, 배차간격은 최소 10~15분 정도로.[38][39][40] 여담으로 이 빗자루질 노선 중 유일하게 철도교통이 전혀 없어 100% 버스교통으로 올인하는 케이스이다.[41]

1.3.2. 시외버스 (전환시외 포함)[편집]


동양고속밥줄이자 메인 노선. 청주과 더불어 경부축 플래그십 노선 1. 고속버스 노선 콩라인.[42] 경부선 터미널발 순수 고속버스 노선 중에는 청주행과 함께 최상위급 빗자루다. 심지어 주말 및 특정시간대에는 옆건물에서 출발하는 광주행과 맞먹는 5분 배차를 자랑한다. 천안발 서울행의 경우 아예 XX:X3, XX:X7, XX:X8 등의 시간대에 버스를 배치하기도 한다.[43][44] 한진고속 합병 후 동양고속 단독 노선이며 일부 시간대를 제외하면 대부분 기아 그랜버드 실크로드 일반이 투입 중이다.[45][46] 수도권 전철 1호선 개통 이전에는 버스와 철도간 경쟁관계였지만 전철 개통 이후에 폐선된 국도경유 시외버스[47]와는 달리 서울로 가는 고속버스 수요는 여전하여 주로 철도가 통하지 않는 지역에 거주하는 천안권 대학교 통학생들이 제법 많다. SRT를 제외한 일반철도가 거의 커버하지 않는 강남지역 수요로 먹고 사는 노선인데 최근 SRT가 개통했는데도 하루 이용객이 30% 가까이 증가했고 드디어 서울-광주 노선을 제치고 고속버스 이용객 수 1위에 올랐다. 기사 참고

유성시외버스정류소에서 출발/경유한 충남 서북부행 모든 시외버스들(완행)이 32번 국도를 타고 공주를 경유한다. 한 마디로 유성발 충남 서북부행이 이곳에서 갈라지고, 충남 서북부발이 이곳에서 모두 합쳐진다는 것이다. 그러므로 이 노선은 유성-공주간 광역 급행버스의 역할을 하고 있으며 유성 - 공주 구간 배차간격은 평균 10분, 최저 4분으로 모든 공주 시내버스들보다 짧고 대전 시내버스까지 합쳐도 상위권에 드는 편.[48] 따라서 유성에서는 이 노선을 탑승하려는 승객들로 인산인해를 이룬다. 결국 300번은 상당히 처참한 수요를 보여주는 중.

이 노선은 시외버스노선이지만 경기도발 인천공항행 시내버스와 비교될 정도로 엄청난 배차를 자랑하는 노선이다.
이 노선은 새벽 3시대 심야우등부터 있는데 새벽시간대에는 5~10분간격대의 위엄을 보여주고 평소시간대에도 10~30분 배차를 보여준다. 3개운수사가 금남고속, 중부고속, 한양고속이 공동으로 운영하는데도 버스가 부족하다고 한다.
전 차량 우등+프리미엄인데다가 시외버스중에서 최상위 특급 배차를 자랑한다. 왕복 약 120회 운행하며, 대전복합에서 인천공항행 전용 승차장은 항상 붐빈다.
대전복합에서 출발해서 정부대전청사(필수), 북대전을 경유하는 노선이라 수요가 꽤 된다.[49]

강남·남서울 10~15분 간격 수시운행
- 청주시외버스터미널 외벽에 붙어있던 광고판
평균 10~30분 배차로[50] (새)서울고속의 메인 밥줄 노선. 이 때문인지 같은 빗자루질 고속버스 노선인 서울(경부) - 청주(고속), 그리고 서울고속의 또다른 서울행 노선인 서울(호남)-청주(시외) 노선까지 배차횟수를 합치면 총 180~210회[51]를 넘기도 한다. 그리고 상기한 노선들은 전부 가경동 착발 노선인데, 가경동 착발과 별도로 새서울고속에 서울(호남)/서울(남부)-오창-북청주 노선이 또 있어서 그야말로 버스가 넘쳐난다. 게다가 우등 요금을 받기 시작한 2017년 7월 이후로도 새서울고속 우등이 고속버스 우등보다 싸다. 서울(남부)발 막차도 고속버스처럼 자정에 잡혀있다. 이쪽은 철도계에서 신설 노선을 짓지 않는 한 어떤 수를 써도 경쟁력을 올리기가 어렵기 때문에 전망도 밝은 편. 새서울고속이 특A급 신차를 이 노선과 서울(호남)과 청주(시외)를 오가는 노선에 우선 투입한다.[52]. 차령은 고작 1~3년에 불과하다는 이야기. 그런데 한 술 더 떠서 이렇게 피터지게 경쟁하는 업체들이 동서울에서도 똑같이 청주 노선에서 경쟁하고있다.[53]

평균 10~15분 배차로 강원고속의 밥줄노선.[54] 실제로 동서울터미널에 가면 쉴 새 없이 강원고속 시외버스가 보이는데 95%는 춘천으로 가거나 경유한다.[55] 다만 경춘선 광역철도 운행 이후로는 승객이 줄긴 했으나, 준고속열차 ITX-청춘 운행 이후에도 여전히 건재하다.[56] 주말엔 매진 크리..[57] 경춘국도경유는 45인승 일반차량으로 운행하지만[58] 고속도로 무정차는 임시차를 제외하면 거의 모든 차량이 우등이다. 다만 31인석(...)이라 불편할 지도 모른다.[59]

내부적으로는 배차표가 있긴 있지만, 실질적으로는 대전복합터미널 시각표를 보면 패기 넘치게도 신형 전자 전광판임에도 불구하고 간단하게 10~20분 간격이라고만 나온다. 쉽게 말해서 그냥 일반 광역버스처럼 평균 15분당 한 대씩 온다. 좌석 배정도 없다. 대전복합터미널에서 시외버스 승차장에서 긴 줄이 있으면 십중팔구 청주행 시외버스 타려는 사람들이다. 청주시외버스터미널의 시각표에도 똑같이 10~20분 간격 운행이라고만 적어놨다. 시간표상으로 대전-남청주 35분, 대전-청주 50분이라 나와있으나...대전-남청주 40~45분, 대전-청주 60~85[60]분까지 걸린다. 고속도로를 남청주IC까지만 타고 쭉 국도로 가서 청주시내 교통상황에 큰 영향을 받는다. 대전발 차량에 남청주.충북대 가는 승객이 없을경우 서청주IC를 통해서 바로 가경터미널로 들어가기에 40분대에 도착할 수 있다.
우선 충청권의 1, 2위 대도시를 그것도 같은 광역권에 포함된 대도시를 잇는 노선이니 수요 자체가 많고, 두 도시간 거리도 광역버스를 만들어도 무방할 정도로 상당한 근거리이며, 충북대도 경유하니 항상 수요가 흘러넘친다. 단 충북선 무궁화호가 대체로 10~20분 정도 빠르고 가격도 약간더 저렴하긴 하지만, 대전역과 청주역 쪽의 사정이 많이 다르다. 대전역 쪽은 원도심 접근성이 뛰어나고, 복합터미널도 버스편이 많은편이지만 대전역은 도시철도와 훨씬 더 많은 버스편이 있어서 교통도 편리하다. 문제는 청주역 쪽인데, 역 자체가 사실상 접근성이 지웰시티, 산업단지, 비하동 북부 지역 등 일부 청주 서부권을 제외하면 시망이고, 운행회수도 편도 10회밖에 안되니 버스에 수요가 몰릴 수 밖에...

푸른교통이 운행[61]하며, 출발 시각을 적어 놓는 일반적인 운행 시간표와는 달리 쓸데없는 중간 설명은 생략한 채 대놓고 "약 10분 간격" 이라고 적혀 있다! 게다가 주간에는 수도권의 번호 붙이는 시외버스들처럼 예매가 불가능하면서도 실제 운행은 직행버스처럼 여행에 가깝다는 특징도 있다. 통근 수요와 여행 수요가 뒤섞여 있다.
더 무서운 것은, 울산광역시 시내버스1127번, 1137번이 아직 시내(일반)좌석이던 시절부터 푸른교통에서는 경쟁을 위해 수도권의 광역급행급(을 뛰어넘는) 차량들[62]양산시 시내버스탈을 씌워서 굴려왔는지라, 시외버스 차량은 순차적으로 개조하여 현재 별도의 운임 인상 없이 거의 모든 차량에 28인승 우등[63]으로 절찬리에 운행 중이다. 거기다 앞서 언급한 시내버스는 모두 구간삥을 뜯는 직행좌석버스무늬만 승격하여 각각 10~20분 간격으로 운행 중이다. 그 실상은 7번 국도 문서에 수록되어 있다.
하지만 이놈은 동해선 광역전철이라는 강력한 경쟁자가 쥐도 새도 모르게 크는 중이므로 전망이 아예 밝지만은 않다. 그나마 2016년 10월에는 부전역~일광역 구간만 개통하지만, 2021년 에는 태화강역까지 연장 운행된다. 직접 경쟁 노선은 시외버스 해운대-울산 노선이나, 사실상 시내에 있는 부전역의 존재를 감안한다면 이 노선도 큰 타격을 입을게 자명하다. 이 10분 배차가, 노포동을 위시로 한 부산 북부로 가는 수요가 아니라 노포역을 이용해 1호선 타고 부산 도심 가는 수요에 많이 의존하기 때문. 여기에 만약 동해선 무궁화호까지 증편된다면 정말 치명타를 입을 가능성이 있다.[64] 그나마 심야편 극히 일부 버스는 광역전철의 사각지대인 방어진 까지 운행한다는 점은 불행 중 다행. 그러나 운수사의 사정으로 2023년 5월부터 돌연 운행이 중단되었다.

부산광역시창원시 간에는 출퇴근 수요가 엄청난데, 두 도시를 연결해주는 남해고속도로창원터널 등은 말 그대로 기어가는 수준이다. 이를 증명하듯 사상과 창원을 연결하는 네 개의 터미널 배차 시간은 모두 합치면 그냥 기차 수준으로 줄줄이 간다. 터미널에서는 '7~20분', '약 10분' 간격으로 안내하고 있으나 실제로는 5~10분에 한대씩 출발한다. 그러나 이쪽도 울산 노선과 마찬가지로 부전-마산 광역철도가 가장 큰 적수다. 심지어 시외버스는 사상에 있는 터미널에서 끊겨버리는데 전철은 사상에서 끊기는 것도 아니고 부산시내(부전동)과 창원시내(상남동,합성동)까지 바로 이어주는 데다 운임도 쌀 것이고 부산버스/지하철과 환승할인도 될 가능성이 높으니 전망이 다소 어둡다. 차후 수도권의 사례처럼 M버스로 전환할 수도 있다. 위의 부산-울산 노선은 길이도 길고 이미 시내버스가 많이 운행하는데도 시외버스가 잘 운행하고 있는 것을 보면 버스가 경쟁력이 있겠지만 여긴 그런 거 없다. 심지어 이쪽 고속도로는 정시성이 막장이라 철도의 정시성이 매우 뚜렷하게 나타난다.

평균 10~15분 배차. 가장 짧을 때는 5분 배차도 있다. 부산 출발 기준 아침 5시 30분부터 21시(금,토,일은 21시 30분)까지 운행한다. (심야는 22:00 ~ 23:30에 3편, 금~일에는 23:00에 출발하는 차가 증편되어 4편이 운행한다.) 무정차는 아침 6:40부터 20:20까지만 운행되며 이외 시간대는 모두 경주를 경유한다. 다만 무정차 노선도 7번 국도를 타고 경주 시내를 통과하거나 건천 방면으로 우회하여 경부고속도로를 타기 때문에 후술할 동대구행과 달리 무정차와 경유 노선의 시간 차이가 크게 나지 않는다.[65] 한때 동대구행에 밀려 포항터미널의 콩라인이였지만 KTX 개통 이후 매출 1위를 달성했다. 동해선 복선전철화가 끝나 부전~포항간 준고속열차가 운행하기 전까지는 매출 1위를 유지할 듯. 현재는 포항무정차가 부산발로는 아예 사라지고 포항발로는 평일 4회, 주말 5회 밖에 안 남았기 때문에 지금은 경주를 모두 거친다.[66]

아침 6시 30분 부터 21:00까지(심야는 22:00 ~ 24:00에 4편이 있다[67][68] 10분간격으로 그것도 무정차로 운행한다. 그리고 무정차로 10~20분 간격으로 운행하는 버스 사이에 영천, 안강, 경주를 거쳐 포항으로 가는 버스, 경주, 포항을 거쳐서 영덕, 울진, 강릉, 속초.... 심지어 거진까지 운행하는 각종 동해안 무정차/완행 버스까지 포함하면 사실상 5~15분 간격으로 포항행 버스가 출발하는 셈. 물론, 무정차와 중간경유 버스 사이의 시간차이가 꽤 있는 편이기 때문에 대부분 포항으로 가는 승객들은 무정차를 이용한다.[69] 무서운 점은 10분 간격임에도 충분한 수요가 나오기 때문에 출퇴근 시간, 통학 시간대에는 만석이 되는 경우도 종종 생긴다는 점. 게다가 이렇게 수요가 몰릴 경우에는 임시버스를 바로 투입하여 동시 출발도 심심치 않게 일어난다는 게 또 무서운 점. 그리고 이건 동대구행 차고 포항에는 서대구, 북대구행 버스가 모두 있으므로 이걸 다 합치면 대구행 버스는... 한편 동대구 - 포항 무궁화호가 끝내 감축되어 1일 4회밖에 운행하지 않고, 34분 걸리는 KTX를 타자니 이쪽은 외곽에서 오거리로 들어오는 시간을 다 잡아먹는 데다가 남구 주민들에게 신 포항역은 접근성이 불편하다. 다만 KTX의 위세는 어쩔 수 없는 지 매출 타격 꽤 커서 매출 1위 자리를 부산에게 내 준 상태.

코리아와이드 경북의 핵심 밥줄노선. 대구공항에서 탈 수 있는 국제선 노선이 매우 제한적이라서 대구에서 인천공항까지 가서 아침 비행기를 타고 가는 수요가 많은데, 이러한 이유로 자회사 코리아와이드 대성과 공배로 0시 40분부터 7시까지 10~20분 간격으로 운행한다. 이마저도 대부분 매진이라서(특히 무정차노선) 예약은 필수로 해야하는 노선 되시겠다.


1980년대에는 무려 5분 배차(!)를 자랑하는 구간이었으며 지금은 10~15분으로 배차가 벌어졌지만, 2008년 군산선 군산-전주 통근열차 폐지로 승하차량은 많은 편. 특히 시외버스 군산↔전주는 좌석의 거의 2분의 1이 차고 심야버스에서는 입석승객(!)도 존재하는 노선이다.

충남의 허브터미널과 충북의 허브터미널을 잇는 시외버스 노선이자, 경로 중 대부분 경부고속도로를 이용하는 노선이다. 천안~청주 자체가 거리가 그렇게 가깝진 않아서 시간은 35~40분 정도 걸린다. 배차간격이 15~30분으로 꽤나 규칙적이다. 코로나 감차 이후로 40분 정도의 배차로 운행 중. 거의 모든 회차가 금남고속이고 코리아와이드 대성[70]이 극소수로 운행하며, 그것 중 1회를 코리아와이드 대성이 서비스 우등으로 운행하고 있다.[71] 금남고속은 일반고속으로 운행중. 탑승률은 가축수송이라 보긴 어렵지만 20명 이상 채워서 가는 경우가 흔하며 매진도 종종 일어난다. 청주 시내권에서 천안 가는 제대로 된 이동수단이 이거밖에 없기 때문.

공항리무진(시외버스 공항 할증 노선)인데 무려 입석(...)을 받는 경우도 있는 흠좀무한 노선. 경남여객의 주 밥줄. 배차간격이 10~30분 간격으로 매우 준수한 편. 용인시 뿐만 아니라 분당구 남부 지역에서도 죽전역을 통해 쉽게 이용 가능한 저렴한 공항버스라서 아침, 저녁 시간마다 가축수송 중이다. 신갈, 광교 수요를 보조하는 시외버스 8877 개통 이후에도 터져나간다.

전남권 시외버스 승하차 1순위이며, 금호고속 시외버스 대표노선. 운행계통도 다양하며[72] 배차간격도 10분 이내다. 일부시간대에는 시외우등시간대가 있으며 주말, 명절에는 협정차를 지원운행한다.

새벽 6시 18분부터 밤 21시 50분까지[73] 약 20~30분 간격으로 운행한다. 심야는 22시 30분부터 1시까지 총 4회 운행한다.[74] 경전선 진주역-마산역 구간 개량 이전인 2011년까지만 해도 5~10분 간격에 무려 1일 168회나 운행했다. 그 흔적으로 아직까지 7분 배차 타임이 있다. 이후 경전선 개량과 동시에 기차로 이용객이 많이 빠졌으며, 인구 감소 등으로 인한 지속적인 승객 감소로 현재는 전성기보다 거의 4분의 1인 약 40회 정도 다닐 정도로 많이 감회가 되었지만 여전히 시내버스급 배차로 다니며, 정규 서비스우등 타임도 있는데다가 출발시간도 대부분 1분 단위로 끊어서 출발한다. 승객은 왠만하면 절반 이상은 채워 가며 마산터미널에서는 20시부터 21시 15분 차량까지 왠만하면 만석을 찍는다. 현재는 수요가 많이 줄었지만 부전-마산 광역철도가 개통하면 부산-마산역-마산터미널[75]-진주터미널간 환승수요로 인해 수요가 더 늘어날 수도 있을 것으로 보인다. 미래가 어둡지 않은 노선.

오전 6시부터 고현행/발은 20분 간격[76], 장승포행/발은 30분 간격[77]으로 운행하며, 수요가 많은 주말에는 예비차가 투입될 정도로 인기가 많으며[78] 차급도 하단/연초에서 출발하는 2000번과 경쟁을 위해 해당 노선에 신차 투입이 1순위에 가까울 정도로 치열한 경쟁을 보이고 있다.[79]

부산사상발 마산과 더불어 서부터미널의 대표 노선 중 하나로, 배차간격이 약 15~25분이지만[80], 그냥 만석찍을때마다 출발하고 진주경유 함양, 거창, 남원, 전주 완행노선이 있기 때문에 실제 배차간격은 5~15분이다. 이렇게 버스를 많이 때려넣어도 주말에는 진주행 버스를 타기 위해 약 20~30명 가까이 줄서서 기다리는 경우가 매우 흔하며, 최근 시외우등 할증이 이루어지면서 일부 시간대에 우등이 투입되었는데, 우등 차량은 텅 비어가고 줄은 길게 서있는 장면도 볼 수 있다. 소요시간이 1시간 20분 정도 걸리는 꽤 긴 노선이지만, 그냥 터미널가면 왠만하면 바로 탈 수 있다. 내부적으로 시간표가 있긴 하지만 터미널에서는 그냥 15~25분 간격으로[81] 안내한다.[사상터미널] 차급이 꽤 다양한데, 유니버스 럭셔리부터 노블, 그랜버드 파크웨이 등 다양한 차종이 들어온다. 하지만 주력 차종은 유니버스 럭셔리와 프라임. 6시 10분 차량까지, 그리고 19시 이후 임시차가 편성될 경우 7, 8, 9번홈을 사용한다. 1일 40~50회 정도 운행한다.

4~6개의 경유지를 경유하는 완행 노선이지만 수요가 진주-부산사상 급으로 많은 편이다. 터미널에서는 10~15분 간격으로 안내하고 있고 실제로도 그정도 배차간격으로 운행한다.[82] 주 수요층은 산청 등에서 진주로 장보러 오거나 장사하러 오는 노인분들과 놀러 오는 학생 수요가 주를 이루며 경유지간 구간 승차 수요도 상당히 많다. 함양종착 말고도 거창, 남원, 전주, 장수행 버스도 함양을 경유하고, 진주발 외에도 부산사상, 창원, 마산발 함양완행도 진주를 경유하기 때문에 시내버스급 배차가 가능하다. 차급은 주로 유니버스 럭셔리, 그랜버드 파크웨이가 투입되나 거창고속에서 프라임, 파크웨이 우등, 경원여객에서 서울~거창조 차량 회송으로 썬샤인 우등을 투입한다.

  • 서산 - 태안[83]
거리가 가까움에도 불구하고[84] 빗자루질이 시도때도 없이 일어난다. 이유는 서울남부[85], 인천국제공항, 수원, 천안, 군산, 안면도, 만리포 등으로 오는 시외버스 노선 중 모두 서산을 경유하기 때문에 사실상 빗자루질이 일어날 수 밖에 없다. 배차간격이 5~20분 정도 된다. 태안발은 배차간격이 최소 5분, 동시출발을 또는 최대 15분 정도로 규칙적이나 서산발은 전술했듯이 서울남부, 인천공항, 천안, 군산 등으로 오는 시외버스라 도로 사정으로 인해 배차간격이 불규칙해져 서산발의 공식적인 시간표는 사실상 없다고 봐도 될 것이다. 서산발 태안행의 막차는 23시 정각[86]이나 다만, 태안발 서산행의 막차가 천안행의 20시 30분으로 빠른 편이니 주의할 것.

1.3.3. 좀 애매한 경우[편집]


장거리 노선의 운행에 도매금 취급을 당하거나, 특정 시기 또는 시간대에 사람이 몰려 의도치 않게 빗자루질이 일어나는 구간이 있다. 아래 노선들의 경우이다.

아마도 이 분야의 레전드. RH엔 무려 5분 배차가 될 때가 있다. 장거리 노선이 전부 포항과 경주를 같이 경유하는데다, 단거리 노선도 경주 가는 김에 포항까지 가는 경우가 꽤 많기 때문. 심지어 이 버스는 포항 시내버스들보다도 배차간격이 짧다. 포항터미널에서는 말 그대로 매표소에서 표 끊고 직원에게 어느 버스 타냐고 물어보면 되는 수준이고, 경주터미널에서는 한때 포항 종착 전용 승차장포항-울진행 승차장과 별도로 운영하기도 했다. 참고로 이 배차간격은 이 구간 사이만의 구간승차를 금지한 수도권, 일부 충청권, 동광양.광양행을 제외한 모든 전라권 방향 시외버스는 모두 제외한 수치이다.

천안종합버스터미널에서 출발하는 충남 서해안[87] 지방과 충남 내륙[88] 방향으로 가는 시외버스 노선들이 대부분 아산시외버스터미널을 경유하므로 이 구간에 한해서는 비교적 자주 오는 편이다. 천안과 아산을 오가는 장항선 전철시내버스와 다르게 편한 좌석(간혹 우등버스가 들어오는 경우도 있다.)은 덤. 또한 동서울터미널에서 출발하는 시외버스 1312번도 해당 구간승차가 가능하며 운이 좋으면 '유니버스 노블'도 들어온다!

  • 시외버스 서울(경부) - 안성[89], 시외버스 남서울 - 안성
경기도쪽의 빗자루질로 유명한 노선으로 하루에 고속, 시외버스를 합쳐 123~125회 운행중이다.[90] 아래있는 평택노선과 쌍둥이 노선이라고 볼 수 있다. 다만 이곳은 버스 초강세 지역[91]으로 평택과는 달리 대중교통을 이용해 서울로 가는 방법은 버스가 아니면 없다고 봐도 무방하다. 배차간격은 고속버스와 시외버스 모두 5~20분 정도로, RH때나 주말엔 이 노선도 배차간격이 5분이 될 때도 있다. 평일 특정 시간대와 주말[92]에는 중앙대 안성캠퍼스한경대 학생들의 수요가 많기 때문에 서울-안성은 15분 간격으로 운행하면서도 만차를 밥먹듯이 기록하지만[93] 이외의 시간대에는 비교적 한산하다.[94] 서울남부-안성간 노선은 서울-안성간 노선과는 달리 동아방송예술대를 경유해서 그쪽 수요가 좀 있으나 대부분의 시간대에서 한산함을 보인다. 그래서인지 일부 시간대에서 15분 배차였던 것이 20분 배차로 벌어진다. 아이러니하게도 명절에는 30분~1시간 간격으로 늘어난다.

안성노선과 더불어 경기도쪽의 빗자루질로 유명한 노선이다. 하루에 약 102회 정도 운행하며, 배차간격은 안성노선과 마찬가지로 고속버스와 시외버스 모두 10~20분 간격이다.[95] 어찌보면 위에 있는 안성노선과 쌍둥이 격이다.[96] 안성과 마찬가지로 출퇴근 수요와 통학수요가 대부분으로 평상시에는 안성 노선처럼 비교적 한산하다. 하지만 출퇴근시간 때와 주말에는 만차를 밥 먹듯 한다. 또한 안중.평택~서울남부 노선의 경우 기점인 안중터미널에서부터 만차를 채울 때가 많다. 그 이유는 평택시내와 달리 안중 지역은 철도 이외에는 대체 교통수단이 없으며 이 노선을 제외하면 서울행 대중교통이 전혀 없기 때문이다. 실제로 안중터미널에 가면 길고 아름다운 줄이 있는데, 모두 서울남부 가는 사람들 줄이다. 어떨때는 2~3대는 보내야 탈 때도 있다. 그래서 최소 3일 전부터 온라인으로 미리 좌석표를 예매해야 할 정도다. 서울남부에서는 사람이 너무 몰려서 표를 끊고 타야한다.

동서울은 종합터미널이고 강릉은 고속터미널과 시외터미널이 붙어있어서 동부고속, 중앙고속의 고속버스와 강원흥업, 동해상사고속의 시외버스가 같은 경로를 운행한다. 고속버스는 20-40분, 시외버스는 10-40분 간격으로 운행한다. 각각보면 빗자루질이 아니지만 고속과 시외를 합치면 사실상 빗자루질이다. 가끔씩 직통 고속, 시외버스가 매진돼거나 예매할때 제대로 안봐서 경유편에 전구간 수요가 있는 경우도 있다.

경북에 포항-경주가 있다면 전남엔 여수-순천이 있다고 할 수 있을 정도로 판박이인 상황. 좀 다른 점이 있다면 포항의 장거리 시외직행 운행을 방해하는 지형적 요소가 태백산맥이라면 여수의 장거리 시외직행 운행을 방해하는 요소는 여수가 반도라는 점 정도? 어찌 됐건 위의 포항-경주와 비슷한 이유로 여수-순천 간 배차간격은 거의 10분에 한 대 꼴이다. 터미널 시간표에서도 첫차, 심야 시간대를 제외하고는 그냥 10~15분 간격 운행이라고만 써놓고 제대로 안내를 안 한다. 여수-순천 간의 승객 수요가 많기는 하나 이 것만으로 빗자루질이 일어날 정도는 아니다.

절묘하게도 순천에서 여수 방면뿐 아니라 반대쪽 벌교 방면으로도 비슷한 일이 벌어진다. 녹동/나로도~부산사상/여수 직행노선이 가장 큰 원인인데, 저게 순천~벌교 구간에서 부산사상/여수~목포/해남 직행과 겹치고, 벌교~고흥 구간에서 광주~녹동과 또 겹친다. 저러다보니 벌교터미널 시간표에는 고흥, 순천 방향은 '자주 다닙니다'라고만 하고 안내를 제대로 안 한다. 그리고 해당 노선들이 배차간격이 고르지 않은 편이라 최단 4분 간격까지 가기도 했다. 거기다가 순천~벌교를 운행하는 시내버스 88번도 2019년의 개악 전까진 배차간격이 15~20분으로 나쁘지 않은 노선이었다. 코로나 이후로는 옛말이 되었지만 그래도 횟수를 세어보면 꽤 많다.

강릉도 그렇고, 동해-삼척은 정말 10~15분에 한대 정도 버스가 있는 수준. 더군다나 여긴 동해종합버스터미널과 삼척종합버스터미널을 잇는 시내버스까지 있어서 이것까지 합치면 배차간격이 더 떨어진다.

영덕군과 울진군의 합쳐서 10만도 안되는 화력을 생각하면 조금 의외일 수도 있지만, 포항시외버스터미널 문서를 보면 알 수 있다. 태백산맥이 가로막고 있는 영동 지방의 특성 상 대구, 부산 등지에서 출발한 영덕, 울진, 속초, 강릉행 버스는 영동의 출입구인 포항을 거치는데다[97] 포항과 삼척, 동해, 강릉, 속초 등을 잇는 버스도 무정차와 영덕 울진을 거쳐가는 버스가 적절하게 섞여서 숫자가 많다보니 이 모든 버스를 합치면 15분 간격의 배차가 나오는 것. 그 중에서도 영덕에서 진보를 경유하여 안동 가는 버스까지 있는 포항-영덕 구간은 정말로 차가 많다. 다만 장거리 승객의 경우 무정차와 직행의 시간 차이가 최대 2시간(!) 까지 나는 경우도 있으니 탑승에 주의. 다만 2019년 현재 일부 버스 감편으로 완행+무정차 통합배차가 30분 이상 뜨는 시간대도 존재한다. 2020년에는 코로나19로 보통은 1시간 배차가 되었다.

경북 내륙의 공동 운명체. 주로 수도권이나 충청권 등 북서쪽을 오가는 버스들이 안동 착발 영주 경유로 많이 운행한다. 심지어 이쪽은 나름 간선 철도인 중앙선이 한 역 간격으로 이어져있을 정도로 교통 문제에 있어서는 공동 운명체.


보령머드축제 기간 및 피서철 주말에 서울발 보령행 버스가 집중적으로 매진되는데, 특히 보령머드축제 기간 중에는 주말에 첫차부터 15시 차까지 아예 매진이 돼버린다. 반대 노선인 보령발 서울행 노선도 아예 첫차부터 막차까지 전부 매진이 돼버린다. 임시차를 넣음에도 불구하고 매진이 항상 일어나는 노선이며 경쟁 노선인 장항선 용산-대천 구간도 쌍매진으로 터져나간다.

역시 윗 노선이랑 같이 휴가철에 빗자루질이 심하다. 특히 금요일을 포함한 주말이 자주 심한데 서울발은 아예 아침 시간대부터 5~10분 배차 간격의 임시차를 박는 인성을 보여주기도 한다. 반대로 속초발은 일요일 저녁에 아예 몰아서 간다. --마치 특정 배차간격이 서산-서울 노선과 비슷하다-여기에 옆동네 시외버스까지 가세한다.

시가지가 사천과 삼천포로 분리되어 발달한 사천시의 양쪽 방향 수요 덕분인지 완행 20~25분, 직행 20~30분[98] 간격으로 다닌다. 무서운 점은 완행직행이 각각 따로 다닌다는 것. 고로 두 버스가 합쳐 10~15분 간격으로 다닌다. 시외버스 주제에 시내버스 마냥 시간표도 붙어있다는 게 함정. 완행 버스의 경우, 진주에서는 개양정류소 말고도 경상대학교를 지나서는 삼천포행 완행만 서는 정류소가 몇 군데 있고, 사천읍 지나고 나서는 대로변의 정류소마다 차가 선다. 더군다나 사천시의 시내버스가 사천읍내에서는 거의 유명무실해서, 완행이 사천읍내에서는 시내버스 역할을 하고 있다. 사천-삼천포 수요도 앞서 서술한대로 시내버스가 부실한 탓에 역시 많다. 게다가 진주시로 학교를 다니는 사천 거주 학생들도 많은 탓에 출퇴근 시간에는 만차. 평시에도 수요가 있는 편이다. 다니는 차량이 굉장히 다양한데, 전비형 뉴 슈퍼 에어로시티부터 유니버스 노블 우등 차량까지 투입된다.

평일에는 매진률이 적으나 주말이나 공휴일 혹은 출퇴근시간 때는 매진률이 상당하며 휴일에는 임시차가 종종 투입 되기도 하지만 임시차 역시 매진되기도 한다. 2019년 6월에 배차간격을 줄이는 것과 동시에 우등차량을 증회했다.

서울-원주 노선이랑 같이 철도를 이용할 수 있지만 문제는 청량리-정동진간 무궁화호 소요 시간이 엄청난다. 청량리-원주 구간은 복선이라 지연을 먹지 않지만은 그 뒷구간인 원주-정동진 구간은 일부 복선(태백선 제천-입석리) 구간을 제외하고 모두 단선 구간이라 지연을 먹을 수 밖에 없다.[99] 경제적으로는 역시 철도 쪽이 유리하지만 시간적으로는 수요가 사실상 버스 쪽으로 쏠릴 수 밖에 없다. 하지만 2017년 12월 22일에 경강선 노선 중 서원주-강릉 구간이 개통되면서 상황이 100% 뒤바뀔 것으로 예상되면서 고속버스 수요가 KTX에 의해 점점 밀리기 시작하면서 결국 수요 저조로 인해 서울-강릉 시간표가 감편되었다.[100] 그렇게 되면 강릉을 오가는 고속버스와 무궁화호는 타격을 입을 수 밖에 없어 차후 노선 전망이 깜깜해질 것이라는 전망이 나올 듯 하다.[101][102]
1월 1일 해돋이를 보러가는 수요를 잡기 위해 서울경부발 강릉행 버스가 5분 간격으로 새벽 1시까지 임시차편을 운행한다. 이 때에는 KTX 운행을 하지 않아 수요는 사실상 버스로 쏠릴 수 밖에 없다.[103]

KTX와 경쟁노선으로 서울경부발 배차간격이 15~30분이지만 두 노선의 배차간격을 합하면 10~15분 간격이 된다. 또한, 명절에는 고속열차와 고속버스 둘 다 매진이 되고 있다.

노포동터미널은 주로 경부축 이동을 담당하고 있어서 더이상 수요가 늘기 어렵다. 서울행 고속버스는 KTX가 개통하면서 거의 고사 직전까지 갔다가 서울 강남으로의 접근성이 낫다는 측면과 더불어 대구부산고속도로, 중부내륙고속도로, 상주영천고속도로, 노포IC 완공으로 무려 60km 가까이 인가거리가 감소함에 따라 소요시간이 단축되어 겨우 살 수 있었다. 허나 서울 강남 수요는 SRT로 인해 한 번 더 뺏기고... 사실 원래 부산은 경부축으로 이동할 때 전통적으로 버스 수요보다 열차 수요가 더 많았던 지역이다. 하지만 배차간격은 고속버스와 시외버스를 합치면 10~20분 꼴이라 상당히 양호하다. 또한, 동대구 노선과 마찬가지로 명절에는 고속버스와 KTX/SRT 둘 다 매진이 뜬다. [104]

평시 수요는 시망이지만[105] 자동차·중공업의 주말 이동 수요와 휴가철 해운대해수욕장 수요로 인해 이 문서에도 수록하였다. 명절이나 휴가철에는 더 빨리 타고 갈 사람을 모객하는 임시 배차가 팍팍 늘어나며, 특히 해운대 노선은 휴가철에는 자정을 앞두고 1분 간격 배차도 이뤄진다.


2. 관련 문서[편집]




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[1] 주말, 부처님 오신 날, 공휴일에만.[2] 비슬산 참꽃문화제 축제기간 외에는 운행하지 않는다.[3] 종점 3정거장 전 정류장이다.[B] A B C 구 1001번. B1번은 노선 하나로 세 군데서나 빗자루질을 시전중이란 소리다...[C] A B 구 990번[4] 여기는 910번까지 더해져 배차가 정말 많다.[5] 일제강점기에는 현재의 빗자루질의 기준으로 보면 배차가 길고 승객도 그렇게 많지는 않았지만, 당시에는 버스 자체가 적었고, 버스비가 조선인 서민 입장에서는 토나오게 비쌌다는걸 감안하면 충분히 빗자루질이라 볼 수 있다.[6] 일 121회 운행[7] 인가대수, 수요가 더 많은 302번의 경우 노선길이가 길고 207번의 비해 운행횟수가 적어서 배차간격이 길다.[8] 중앙고속과 공동배차중. 배차 비율은 중앙고속이 15, 금호고속이 85. 차량의 평균 연식은 중앙고속이 더 좋다.[9] 주말에는 임시 차량이 자주 투입되고 1분 배차까지 줄어드는 일이 빈번히 발생했으나 호남고속선의 개통 및 SRT의 등장으로 수요를 빼앗겨 명절을 제외하면 1분 배차는 보기 어려워졌다.[10] 2017 한국시리즈 당시에는 2분배차까지 갔으나 전편매진(...)되기도 하였다.[11] 광주행 전용 창구가 실제로 있다. 상시로 운영하지 않고 주말, 명절에만 운영을 하고 있다.[12] 금호고속도 한동안 만석을 채우지 못했었다. 센트럴시티에 가보면 금호고속 직원이 빨리가실 분을 찾는 광경을 자주 목격할 수 있었다.[13] 이놈도 그 이유 이다.[14] 결정적으로 호남선 KTXSRT가 전주를 경유하지 않는 것과, 전주역을 직접 경유하는 전라선KTX의 좌석난으로 고질적인 공급부족을 겪고 있으며 2023년 9월부터 운행할 SRT 역시 운행횟수가 적은 점이 한몫한다.[15] 이쪽은 배차간격이 20~30분이다.[16] 평일은 23:05 배차가 임시차편으로 자주 뜬다.[17] 일부 시간대에는 단계동에 있는 종합터미널로 가지 않고 기업도시를 거쳐 혁신도시로 간다.[18] 하지만 기차시간을 보면 텅 비어있는 시간이 존재한다. 9시36분 원주발 청량리행 무궁화호의 다음 열차는 11시 19분이다. 열차가 버스보다 30분정도 빠르지만 대체로 배차는 40분에서 1시간 40분까지 다소 간격이 떨어져 있으며, 이 때문에 버스의 수요는 좀처럼 식지 않는다.[19] 하지만 터미널이 가지고 있는 장점이 손쉽게 원주 도심과 거주지일대(무실동, 단계동, 명륜동)으로 갈 수 있다는 것이며남원주역도 무실동에 위치한다 그만큼 시내버스도 많이 경유하고 거리가 좁으니만큼 원주내 주요 주거지일대로 이동하는 택시비도 싸다. 원주역도 구도심이기 때문에 터미널만큼 이동하기 편하지만 곧 없어지면 먼 남원주역과 만종역에서 비싼 교통비를 지불하며 도심으로 이동해야한다. 이는 분명한 단점이며, 버스의 수요는 당장은 줄지 않을 것이라 추정된다.[20] 하지만 열차의 장점 중 하나인 대량 수송이 가능하다는 점은 버스회사에서도 염두에 둬야 할 것이다. 현재 서울경부-원주노선은 경부고속도로를 이용하여 신갈JC까지 간 뒤 영동고속도로를 이용하여 문막IC에서 빠져나와 42번 국도를 통해 원주로 진입하고 있는데, 문제는 두 고속도로 전부 다 심심찮게 차들과 고속버스들로 가축수송을 하고 있다는 점이다. 더군다나 경부고속도로의 경우에는 출퇴근, 경기도와 서울을 빠르게 이어주려고 하는 광역버스들도 이용하기 때문에 버스전용차로를 이용해도 혼잡이 벌어지고 있다. 중앙선 고속철도가 새 원주역(무실동)으로 이전하게 되어도 원주시 신도심과의 거리는 그리 멀지 않으며, 기존 원주역이 있던 구도심과도 택시는 비싸더라도 원주시내버스를 이용하면 해결이 가능하다. 그리고 앞서 언급했듯이, 열차는 대량수송이 가능하다는 막강한 장점이 있다. 현재 중앙선 준고속열차에 운행중인 KTX-이음(EMU-250)은 1편성당 6량으로 총원 381석을 태울 수 있는데, 이는 고속버스나 시외버스 최대 수용인원인 32석에 수 배에 이른다. 이는 충분히 서울(청량리)-원주 수요를 버스에서 가져올 수 있는 부분이며(실제로 강릉선 KTX가 개통한 후 서울-강릉 고속.시외버스는 KTX에 비해 살아남기 위해 안간힘을 쓰고 있다.)게다가 현재는 수서평택고속선에서 출발하는 SRT가 강릉으로 출발하지 않지만 추후 수서광주선이 개통하고 경강선 여주원주선과 월곶판교선이 개통하여 경강선 노선이 완공되면, SRT 수서역에서도 원주를 올 수 있게 되며, 이는 버스가 가지고 있던 강남 접근성도 열차가 가져올 수 있는 현상을 초래할 수 있다. 게다가 여기서 끝내지 않고 GTX선로를 삼성역까지 이은 다음 삼성역에서도 고속열차를 굴릴 이야기가 나오고 있으며(영동대로복합환승센터 문서 참조.) 이렇게 될 경우 서울-원주 고속·시외버스의 미래는 점점 불투명해진다고 볼 수 있다.[21] 반대로 대전 서부는 서대전역이 여러 이유로 마이너해서 버스 강세다.[22] 전회 정부세종청사 경유 일부 시간대 세종연구단지, 수지구 죽전동 간이 정류장 경유[23] 비슷한 서울 노선인 서울남부-세종 노선을 운행중이다.[24] 금호고속, 속리산고속, 중앙고속, 동양고속, 천일고속, 한일고속, 삼화고속, 동부고속[25] 본래 충남고속, 한양고속이 이 노선을 '강남 - 서산'이라고 부르나 터미널 명칭 혼동 방지 및 편의상 '서울 - 서산'으로 지칭한다.[26] 공동배차 비율이 충남고속이 가히 압도적이라 사실상 충남고속의 메인 밥줄 노선이기도 하다.[27] 2019년에는 전체 고속버스 이용객 수 5위를 찍기도 했다. 1일 1일 평균 서울행에는 1,500명, 서산행 1,100명이 이용한다. 한 배차당 각각 31.25명, 22.91명이 탑승하며, 연당 왕복 탑승량이 무려 약 95만 명을 찍는 셈이다..[28] 첫차, 막차 이후 및 이전 배차는 25~30분.[29] 서산발 차량[30] 어찌된 이유인지 2017년 추석연휴 이후부터 5분 배차가 없어졌지만 10분 간격이 생겼다. 아마 버스 승강장 문제로 인해 5분 배차가 없어진 듯 하지만 이 배차또한 매우 드물게 나온다.[31] 이것도 서울발 차량 이야기. 그 전에 5분 배차가 생겼지만 버스 승강장이 1개 밖에 없어서 일부러 10분으로 늦춘 것으로 추측된다.[32] 주말 및 명절 서산발 차량 이야기. 특히 주말엔 자주 생긴다.[33] 같은 시간대에서는 서산→서울호남 노선 중 야간 고속버스 수요가 굉장히 뜸해서 빗자루질이 일어날 필요가 전혀 없다.[34] 이 중에서 06:30~07:50까지의 20분 배차 출발 버스는 임시차편이 아닌 정규차편이다.[35] 주로 시외노선에서 뛰는 직행버스가 예비차로 들어오는 경우가 있다.[36] 서산에서도 휴대용 E-Pass 검표 단말기가 있다.[37] 오전 시간대는 괜찮으나 낮 시간대(13시)로 접어들면 막차 시간대에 가까울 수록 매진이 곳곳에서 일어난다. 매진이 일어나는 이유는 전자에 서술했던 이용객도 그렇다쳐도 서울호남-태안 운행횟수가 1일 14회가 전부라 서산으로 환승하는 수요도 꽤 나온다. 당일에 서울에서 서산으로 갈려면 당일 아침~오전 또는 빠르면 7일, 늦어도 이틀 전에 필히 사전예매하는게 유리하다. 금요일, 주말 및 공휴일에 매진이 항상 일어나니 꼭 참고할 것. 매진이 일어나면 당신이 예매해야 할 버스표가 아마 실질적인 막차일 수도 모른다.[38] 심지어 막차 연장이 관한 이야기가 제7회 전국동시지방선거 희망공약에 올라왔을 정도로 막차 연장이 시급하다. 공배회사 추가(금호고속 또는 중앙고속)도 덤이고.[39] 사실 이건 서산, 센트럴시티 둘 다 시간표 때문에 배차간격 및 막차 시간대를 고의로 조정하는 것이 불가능하다. 센트럴시티에서는 가능하겠지만 문제는 서산 쪽인데 서산공용버스터미널은 개장한지 무려 44년 동안 한 자리에 있어서 터미널이 굉장히 노후되었다. 당장 서산공용버스터미널이 새로 이전해서 서울행 승강장을 늘리지 않는 한 막차시각 연장 및 배차간격 축소는 사실상 불가능 한 일이다. 이 막차시각 연장에 관한 문의가 충남고속 홈페이지에 종종 올라오지만 그다지 묵묵부답. 2018년 1월에 이완섭 당시 서산시장이 서산터미널을 이전하겠다는 공약을 내세워 터미널이 이전되면 배차간격 축소는 물론이고 막차시간 연장(심야시간대 추가)이 가능성이 생겼다고 해야하지만 같은 서해안 터미널인 태안, 당진, 홍성, 예산, 보령 쪽이 반발할 가능성이 있어 약간 어려울 듯 하다. 그런데 그해 5월에 더불어민주당 소속 맹정호 후보가 시장에 당선되어 터미널 이전에 제동이 걸리고 말았다. 2019년 6월 터미널 이전에 관한 토론회를 거친 후 이전을 장기적으로 추진한다고 했는데 사실상 백지화로 결론나서 막차 연장은 사실상 물건나간 상태였으나 2020년 2월부터 금~일요일에 한해 막차가 22:30분으로 연장되었다. 즉, 이게 사실상 절반의 성공이며 옆 도시인 당진에도 없는 충남 서해안의 심야우등이 생겨나게 된 셈이다.[40] 참고로 금요일, 주말에 일어나는 빗자루질 최소배차는 이게 한계 즉, 최대로 넣을 수 있는 배차이다. 당장 충남고속과 한양고속이 직원 및 고속버스 인가대수를 늘리거나 전세버스(관광버스)회사와의 협정운행계약이 생기지 않는 한 배차간격 축소는 불가능할 것으로 보인다. 참고로 충남고속은 전국고속버스운송사업조합 회원사 중 유일하게 협정운행계약이 이루어진 전세버스(관광버스) 회사가 없으며 거의 시외부 소속 또는 내구연한 만료가 임박한 예비차량을 임시차량으로 운행한다. 서울호남-당진/태안 배차 증차 영향으로 인해 서산착발 임시차편 비율이 소폭 줄어들었다.[41] 그런데 장차 당진으로 연장될 서해선이 만약에 서산까지도 연장된다면 어떻게 될지 모른다.[42] 단 이용객 수는 서울-천안 노선이 압도적이다. 즉 고속버스 No.1 센트럴-광주보다 2배 가까이 많다.[43] 서울발 수요도 만만찮지만 서울고속버스터미널이 배차에 제한을 걸기 때문에 최단 배차간격은 5분이다. 0/5분으로 끝나는 시간에만 배차가 가능하다.(유사 노선과의 구분을 위하여 세종연구단지 노선과 대전청사행 노선은 1/6분에 예외적으로 배차하며 결행 후 재배차의 경우도 1/6분 배차가 허용된다고 한다.[44] 경우에 따라 임시편에는 공동운수 협정을 맺은 관광버스도 들어갈 수 있으니 현장발매시에는 주의를 요할 것.[45] 과거에는 84.1km밖에 안되는 단거리 노선 주제에 우등버스도 들어간 적이 있었지만 현재는 전환시외로 변경되어 전회 일반으로 운행했으나 2018년 2월 28일 이후 특A급 우등차량을 이용하여 우등버스가 30분 간격(매시 정각 및 30분 출발)으로 다시 운행한다. SRT, 용남고속 보고 있나?[46] 그러나, 수요가 워낙 많아 임시 편에는 구형 차량, 즉 폐급이 들어올 때도 있다. 심지어는 서비스 우등도 임시로 들어온다.[47] 2005년 전철 개통 이후 1번 국도를 경유하던 시외버스가 구간수요 저조로 폐선되었다.[48] 정작 대전 - 공주 노선은 배차간격이 30~40분이다.[49] 정작 낮시간대에는 그나마 남아있으나 새벽시간대에는 표를 구하기 힘들다. 특히 03시 20분, 03시 25분 시간대에 표를 구하려면 1달 전에 사전예매를 해야 한다.[50] 서울(남부)에서는 배차간격이 20~30분인 반면에, 청주에서는 평일에는 20분, 주말에는 배차간격이 10~15분으로 좁혀진다.[51] 서울(경부)-청주(고속): 80~110회 + 서울(호남)-청주(시외): 20회 + 서울(남부)-청주(시외): 75회[52] 파크웨이의 SD급 차량이지만썬샤인 HD급은은 안 넣니? 스포일러, 스마트폰 USB 충전기, AEBS, 최고급 우등시트 등의 다양한 옵션을 적용했다.[53] 이때문인지 동서울-청주 간 시외버스도 차급이 상당히 좋은 편이다.[54] 2019년 7월 이후 진흥고속(現 가평교통)은 7000번을 제외한 모든 시외노선에서 철수하였다.[55] 나머지 5%는 와수리 사창리행이다.[56] 이는 경춘선과 ITX가 춘천-강북 연계의 목적을 띄고 있어 그렇다. 강남행은 버스가 더 유리하고, 지하철을 탈 경우 버스보다 30분정도 더 소요된다.[57] ITX가 매진돼서 어쩔수 없이 시외버스를 타는 경우가 많으며 또한 경춘선 전철의 술판 및 깽판과 어르신들의 좌석 점유로 입석으로 갈 바엔 편하게 지정좌석제인 시외버스를 이용하는 수요도 있다.[58] 대성리, 청평, 가평, 강촌을 경유하여 약 2시간이 소요된다.[59] 다만 2018년 12월경 출고분부터 레그레스트가 있는 우등버스가 들어가서 해결될 수 있다.[60] 야간에는 50분, 퇴근시간에는 85~90분.[61] 일부 시간대에는 금호고속(푸른교통에 양도), 거제현대고속 공동 배차.[62] 유로시트 달려 있다. 시내버스 주제에...[63] 로우데커 차량에 시트를 박았기 때문에 레그레스트는 없다. 또한 금호고속 인수분은 우등시트를 적용하지 않았다.[64] 서창, 덕계 승객이 있어 타격이 없어 보이지만 울산으로 출퇴근하는 인구라면 모를까 웅상 이남으로 가는 경우라면 환승할인이 적용되지 않는 울산 시내버스나 푸른교통 시외버스보다는 저렴한 마을버스나 확실하게 목적지까지 가는 부산·양산 시내버스를 타는 게 이득이다.[65] 동대구행은 무정차는 포항IC에서 곧바로 고속도로에 진입하며 동대구는 경주경유가 운행중단 되었다.[66] 다만 부산사상, 해운대발 포항행 버스가 신설되었기 때문에 수요가 분산될 가능성도 배제할 수 없다.[67] 대구 출발 기준. 포항 출발은 더 비범한 게, 밤 11시와 자정, 그리고 새벽 5시 20분차가 있다.[68] 동대구발 경주경유로는 아예 새벽 4시 30분에 첫차가 있다.[69] 동대구-포항 간 승객이 완행을 타려고 하면 일단 버스 기사가 말린다. 그나마 경주 경유는 승차를 허용한다.[70] 2020년 9월부로 서울고속의 운수권을 받았다.[71] 천안발: 10:43, 청주발: 09:07[72] 일부시간대에 진도 방면도 있고 1일 2회 운행하는 경주, 포항 방면도 있다.[73] 마산 첫차 6시 25분 막차 22시[74] 마산터미널에서는 23:00~01:30 4회 운행[75] 마산역과 마산터미널은 도보로도 이동이 가능할 만큼 가깝다.[76] 직행, 김해공항, 신평역, 장목(신흥여객 단독) 경유[77] 직통, 신평역, 김해공항 경유.[78] 예비차 투입 시간대는 직행.[79] 간혹 구형차량이 투입될 수도 있으며, 예비차도 최상급에 가깝다. 대한여객에서는 한동안 럭셔리만 뽑다가 2017년식 프라임을 뽑아 이 노선에 투입 중이다. 경원여객은 해당 차량이 정기 정비 및 검사로 인한 경우, 구형차량이 투입될 수 있으니 유의바람. 신흥여객같은 경우는 차급이 유로5 차량이 들어갈때도 있고 유로6 차량이 들어가는 등 차돌리기가 두 회사에 비해 빈번한 편이다.[80] 진주 직통만 계산한 거고 김해공항 경유 진주, 진주 경유 완행 노선은 따로다.[81] 실제로는 5~15분 간격이다[사상터미널] 기준, 진주터미널은 시간표가 기재되어 있다.[82] 18시 48분 이후 출발차량 부터는 18~30분 간격으로 벌어진다. 18시 48분 이후에는 19:10, 19:37, 19:55, 20:20, 20:40, 21:10, 21:30분에 운행한다.[83] 일부 노선은 어송리 미정차.[84] 17.8km[85] 일부 노선은 한서대 경유 서산 종착.[86] 인천공항발 차량이다. 다만, 이는 실질적으로 봤을 때는 21시 50분 경이다.[87] 기지시, 당진, 서산, 해미, 태안[88] 예산, 홍성, 유구, 청양[89] 전환시외.[90] 고속버스금호고속 단독배차, 시외버스는 KD (경기고속, 대원고속)가 운행하고 있다.[91] 안성에는 안성선이라는 철도가 있었으나, 1989년에 폐선되면서 철도교통이 없다. 그런데 이 노선은 서울 방향이 아닌 천안 방향으로 뻗은 노선이었으니, 서울 방향으로의 철도교통은 없는 셈이나 마찬가지였다.[92] 주말의 경우 미리 예약하지 않으면 보는 앞에서 1시간 동안 약 10대 정도가 지나가는 것을 눈앞에서 지켜볼 수 밖에 없는 30~40분을 기다리는 답없는 상황이 벌어지기도 한다. 거기에 오버부킹으로 서서가는 경우도 종종 볼 수 있다. 그러니 이 노선을 RH때 탄다면 예약은 필수로 하자.[93] 여담으로 당일에 예매하려고 하면 RH때는 그 시간때 버스가 모두 전석 매진이 뜨는 경우가 허다하다.[94] 비교적 한산하다지만 그래도 탑승률이 50%이하로 떨어지는 경우는 별로 없다. 웬만하면 30~40명이 탈 정도다.[95] 고속버스동양고속 단독배차, 시외버스는 KD (경기고속, 대원고속)가 운행하고 있다.[96] 비슷한 점이 많다. 일단 주 수요가 비슷하며, 운행사도 똑같다.평상시는 비교적 한산하고 거기에 주말과 RH때는 대부분 만차다.[97] 일부 버스는 거치지 않으며, 특히 동대구발 울진행은 현재는 포항미경유만 예매를 하게 막아놓았다.(정확히는 포항경유도 강릉, 속초행으로 남아있으나 동대구에서 영덕, 울진 까지의 승차는 불가능하다.)[98] 현재 코로나로 인해 10회만 운행중[99] 모든 열차가 지연되는 게 아니라 반대로 오는 화물열차 1~2대 이상을 마주치면 십중팔구 지연 확정.[100] 탑승율은 주말 또는 프리미엄 고속버스가 어쩌다 매진을 제외하고는 5~30% 정도 밑돌아 타격을 받은 듯 하다. 결국 2018년 7월 2일부터 프리미엄 고속버스를 포함한 모든 시간대에 중고생, 대학생 할인을 받기 시작했다.[101] 요금으로 볼때 KTX와 고속버스 요금 차액이 4~7천원(서울경부)·1만 2천원(동서울) 정도 차이나기 때문에 사실상 타격 확정. 이대로 가면 서울-포항 노선이랑 같이 갈 상황마저 생길 가능성을 배제할 수 없는 상태이다.[102] 그러나 일반고속을 탈 경우 많이 저렴하고 대학생 할인을 받을 경우 KTX의 절반 요금이다.[103] 이 희망을 무시하기라고 하듯이 KTX측에서는 임시열차를 투입하여 수요를 가져오고 있으며 더군다나 이 야간열차의 경우 서울 강릉 교통이 고속시외버스가 대세일 때에도 건재했던 청량리발 정동진 도착 야간 무궁화호가 승객들을 쓸어 담고 있다. 현재는 동해로 종착역이 타절되었지만 동해~강릉간 영동선을 운행하는 셔틀 열차가 시간표에 맞춰서 다니기 때문에 여러므로 고속버스나 시외버스 회사의 고민이 깊어지고 있다. 위의 동서울 - 강릉도 저렴한 운임을 무기로 경쟁하고 있지만 대표적 피서, 레저 도로인 영동고속도로의 극심한 정체에 힘내라 청춘, 달려라 청춘이나 N카드 할인을 통해 40%까지 할인 받을 경우 KTX 요금이 고속버스(우등)기준으로 1~3천원차이밖에 나지 않기에 버스회사들의 고민은 더욱 깊어지는 중. 게다가 2020년 부로 강릉선 KTX의 정동진역 경유 열차가 생겨버렸다 기존 무궁화 야간열차의 연말연시 수요를 아는 코레일이 여기에 임시열차를 꽂을 확률은 매우 높다. 그러나 2021년에는 코로나바이러스감염증-19 여파로 해동이 관광 자체를 막아버려서 임시열차도 없지만... [104] 심야시간대는 매진이 잦다. 0시 30분~2시 편성은 도착지역의 첫차를 탈수있기 때문이다.[105] 그래도 고속버스에 비하면 매우 양호하다. 동서울이냐 서울경부(서울강남)이냐의 차이가 크긴 하지만, 시외버스 쪽이 고속버스에 비해 요금이 매우 저렴하면서도 소요시간 면에서는 동서울 착발도 서울강남에 비해 크게 늦지 않기 때문.