상왕십리역 전동열차 충돌탈선사고

1. 개요[편집]

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상왕십리역 전동열차 충돌탈선사고(上往十里驛 電動列車 衝突脫線事故) 또는 서울 지하철 2호선 상왕십리역 추돌 사고(서울 地下鐵 二號線 上往十里驛 追突事故)는 2014년 5월 2일 오후 3시 30분경 서울 지하철 2호선 신당역에서 상왕십리역 방향으로 가던 2260열차(편성번호 2012)가 정차해 있던 2258열차(편성번호 2039)와 추돌하면서 발생된 사고이다. 이 사고의 여파로 을지로입구역부터 성수역까지 2호선 지하철 운행이 중단되었다.

68km/h의 속도로 상왕십리역에 진입하던 2260열차(212편성)는 상왕십리역에서 발차하지 못한 2258열차(239편성)를 발견하고 128m 거리를 앞두고 비상제동을 체결하였으나 제동거리가 부족하여 정지하지 못한 채 15km/h의 속도로 추돌하였다.

앞뒤 차 안에는 총 1천여 명이 탑승하고 있었다. 만일 후속 열차가 감속하지 않고 정속으로 부딪혔다면 청해진해운 세월호 침몰 사고의 충격이 가시기도 전에 대구 지하철 참사를 능가하는 초대형 지하철 참사가 일어났을 뻔한 아찔한 상황이었다.

사고 직후 안내방송이 나오지 않아 승객들은 직접 상황을 파악하고 문을 열고 탈출했다고 한다.[1] 하지만 다른 기사에 따르면 안내방송이 나왔으나 '앞차와 간격 때문에 잠시 정차 중입니다.'라는 내용에 승객들이 직접 탈출했다고 한다. 청해진해운 세월호 침몰 사고의 사상자 대다수가 가만히 있으라는 비정상적인 안내방송 때문에 참변을 당했다는 것을 생각해 보면 잘못된 일은 아니다.[2] 이후 안내방송이 나오지 않은 이유 중 하나가 후속열차 기관사가 중상을 입었기 때문이며 트위터 등지에서는 기관사의 중상으로 인해 안내방송을 할 수 없었던 상황이라는 의견이 나왔다.[3] 다른 뉴스에서는 혈관과 신경이 손상돼 수술실로 옮겨졌다고 한다.[4] 다행히 시민들은 혼란에 빠지지 않고 질서 있게 움직여 빠르면서도 안전하게 대피를 마칠 수 있었다.[5]

서울메트로 측은 오후 7시 20분 경 진행된 브리핑을 통해 복구 작업에 3시간 정도가 더 소요될 예정이며 오후 10시 정도면 마무리가 될 것이라고 밝혔다.

2. 사고 진행[편집]

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• 5월 2일
  • 15시 31분: 사고 발생 및 신고 접수(사고 발생 후 경찰 40명, 소방대원 152명, 구청직원 10명 등 213명과 구조대 8개 대와 구급차 30여 대 급파)
  • 16시 22분: 부상자 병원 바로 후송
  • 17시 43분: 박원순 시장 현장도착(혼란 막기 위해 사전통보 ×)
  • 18시 11분: 현장대응 장소 확보
  • 18시 21분: 서울시 대체교통수단 확보 후 바로 실시

• 18시 41분: 조치 후 상황보고
• 18시 51분: 복구 작업 시작(구급차와 소방차 등 50여 대도 사고 현장 주변에서 대기)
• 21시 31분: 서울메트로, 부상당한 시민에게 치료 전액 보증 약속
• 23시 21분: 박원순 시장, 사과문 발표 (대국민사과)
• 5월 3일
• 0시 17분: 복구 완료. 박원순 시장, 시민을 안심시키기 위해 복구된 지하철 타고 시청 복귀
• 0시 21분: 상황 종료

3. 사고 원인[편집]

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언론사에서는 '구형열차'라는 점을 강조하여 보도했다. 구형열차 탓인 것도 맞는데, 당시 신호시스템을 교체하면서 다소간의 매몰비용이 발생하더라도 구형열차를 완전히 퇴출했으면 상대적으로 취약점이 많고 엄격하게 관리해야 하는 이중 신호체계(구형열차: ATS-S2, 신형열차: ATP/ATO 혼용 사용)를 사용하지 않았을 것이고 고장 발생 가능성도 매우 낮아져 사고가 발생하지 않았을 수도 있다. 실제로 2021년에 구형열차의 수명이 다 되어 도태처리되고 구형 열차를 위한 ATS-S2 신호를 철거했는데 공식적인 이유는 불용시설의 철거로 유지보수비용 절감과 신호시스템 안정성 증대로 더욱 안전한 운행이었다. 물론 전동차의 교체가 상당한 비용이 투자되어야 하는 사업임은 맞지만 80~90년대에 만든 구형 열차를 5~6년 더 쓰려고 불안정성을 감수하고 이중신호체계 혼용을 택한 것도 어찌 보면 안전불감증에 따른 악수라고 볼 여지도 있다. 불안정성을 감수하겠다면 그만큼 점검이라도 더 꼼꼼히 하여야 하는데 그러지 않았기 때문이다. 구형 열차를 ATP/ATO에 대응하도록 개조하거나 신호시스템 교체 사업을 95% 이상의 구형 열차가 도태된 2020년으로 미루는 방법도 있었다. 실제로 중앙정부 산하 공기업이라 상대적으로 재정규모가 큰 한국철도공사 직영 노선들은 절대로 비상시가 아닌 통상운행시에 여러 신호시스템을 같은 구간에서 혼용해서 사용하지 않는다. 열차를 개조해서 대응하는 신호시스템을 변경하는 방법을 썼다. 단, 수도권 전철 4호선과 수도권 전철 수인·분당선은 구간에 따라 ATC, ATS를 모두 사용하며, 각각 금정역과 고색역을 경계로 신호 체계가 바뀐다.

실제 추돌 원인은 신호기 고장으로 밝혀졌다. 사고 전 승강장 진입 전에 설치된 신호기 2개가 고장 나 신호를 잘못 표시한 것이 원인이었다. 원래는 신호기가 '주의·정지·정지' 순으로 표시되어야 하지만 그날은 '진행·진행·정지' 순으로 표시되었다. 이에 따라 ATS, 즉 후속 열차의 자동정지장치가 작동하지 않았고 기관사가 급히 제동을 걸었지만 제동거리 부족으로 추돌이 일어났다고 한다.[6][7] 또한 이 신호기의 고장은 4월 29일 을지로입구역 선로전환기 잠금 조건을 변경하기 위해 연동장치의 데이터를 수정하면서 처음 발생한 것으로 파악되었지만[8] 사고 발생 전까지 나흘 동안 발견되지 못했다고 한다.[9] 서울메트로는 청해진해운 세월호 침몰 사고의 여파로 4월 17일부터 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 시행하였지만 신호기 부분은 검사 대상에서 제외되었다고 한다.[10]

다행히 사고 직전 후속기관사가 재량으로 비상제동에 백업으로 보안제동까지 걸어 예상보다 충돌 시의 충격이 훨씬 줄었고 시민들이 즉시 대피했으며 반대편 차량의 진입을 막은 점에서 추가 피해는 막을 수 있었다. 하지만 점검이 부실해서 일어난 사고였던 데다 얼마 전에 청해진해운 세월호 침몰 사고도 일어났기 때문에 시민들의 불신도 증가했고 국토교통부는 교통시설 전반을 점검하겠다고 밝혔다.[11]

서울지방경찰청은 사고 원인을 알아내기 위해서 서울메트로를 압수수색했다.[12][13] 기관사는 쇄골 골절로 병원에서 치료를 받고 있었기 때문에 소환조사는 받지 않은 것으로 전해졌다. 경찰은 기관사의 과실 여부, 전동차 기계적 결함 등을 밝히는 데 수사력을 모을 방침이라고 밝혔다.[14]

뒷차 기관사의 인터뷰에 따르면 그 역시도 사고 원인에 대해서는 같은 견해를 밝혔으며 2006년 기관사 생활을 시작한 이후 '진행·진행·정지' 신호 표시는 처음 봤으며 정지 신호를 본 다음 비상 매뉴얼대로 침착하게 비상제동을 걸었고, 조금이라도 제동거리를 줄이기 위해 보안제동(매뉴얼에는 없는 독자판단에 의한 실행)까지 걸고 핸들을 꼭 잡고 차가 멈추기만을 기다렸다고 한다. 비상 제동 장치를 꽉 잡은 상태에서 추돌해서 오른쪽 어깨를 다친 상황에서 전기가 나가 아수라장이 된 끝쪽 칸의 승객들을 대피시킨 후 운전실로 돌아와 충격이 적었던 앞쪽 칸의 문을 열고 "뒤쪽은 내릴 수 없으니 앞쪽으로 이동해달라"고 안내방송을 했다고 했는데 정전 탓에 끝에서는 방송이 들리지 않은 것으로 추정된다. 실제로 피해자 중 한 명의 JTBC 인터뷰에서 직원이 와서 "위로 올라가라"는 말 두 마디가 전부였다고 증언하였다.[15] 사고가 난 후 기관사가 상황실로 전화를 했는데 관제소가 모르고 있었다는 점에서 지하철 관제 시스템에 대한 전반적인 개편이 이뤄질 것이라는 전망이 나왔다.[16]

단, 비상제동과 보안제동을 함께 작동시킨다고 둘의 제동력이 합쳐지는 것은 아니며 더 강력한 힘만 작용한다. 그런데 4호선에서 운행하는 한국철도공사 전동차의 경우 비상제동은 응하중변이 작동해서 약 0.1~0.3초 정도의 딜레이가 있는 반면 보안제동은 이 딜레이가 없다. 사고차량과 동일 차종인 구 206편성 초퍼차량으로 제동시험을 한 결과에서는 비상제동만 체결했을 때와 보안제동까지 병행했을 시 제동거리가 최소 3미터 이상의 차이를 보이는 것으로 나타났다.

항공철도사고조사위원회의 공식 보고서에는 상왕십리역 장내 2번 신호기의 고장으로 인한 것으로 기록되었다.[17]

4. 사고 이후[편집]

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청해진해운 세월호 침몰 사고가 일어난 지 얼마 지나지 않아 일어난 사고였고 세월호 사건으로 인해 분위기도 좋지 않은 상황이었지만 다행히 사망자는 없었다. 이때도 "나오지 말고 대기하라"는 방송이 나갔지만 이미 세월호로 인한 공포심으로 인해 승객들은 안내방송을 무시했다고 한다.[18] 다만 철도에서는 안내방송을 무시하고 나갔다가 사상사고가 날 수 있다. 나갔을 때 반대편 열차가 온다면 더 큰 사고가 나기 때문이다. 또 대기하라는 것을 무시하고 모두 나가려 하자 아비규환 상태가 되었다. 화재 사고가 아니었기 때문에 이 사고는 안에서 대기하는 것이 좋았다.

부상자 집계 초기에 혼선이 있었으나 최종적으로 서울시 발표에 의하면 사고 직후 총 부상자는 240명이고 이 중 병원 치료가 필요한 부상자는 59명이며 중상자는 세 명이었다(3일 오전 10시 기준).[19][20]

큰 사고였지만 뒷차가 급정거를 하다가 부딪혔기 때문에 다행히 중상자가 거의 없고 금방 귀가한 경상자가 많아 사고 당일에도 여기저기서 사고 당시 목격담이 올라왔다. 그리고 서울시는 상왕십리역 주변 노선 버스를 67대 증편하기로 했다. 또 개인택시들의 부제를 해제했다.

오후 9시 31분쯤 알려진 바에 따르면 부상자의 치료비는 서울메트로 측에서 전액 부담하겠다고 한다.[21]

5. 기타[편집]

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전체적으로 관제 시스템 및 신호 문제로 발생한 사고, 후속 열차가 동일방향 선행 열차를 추돌한 사고라는 점에서 2003년 고모역 인근에서 발생한 대구 열차 추돌사고와 양상이 비슷하다.

청해진해운 세월호 침몰 사고의 충격이 가시지 않은 시점인 데다 같은 날 여러 사고가 터졌는데 400여 명이 탑승한 채 경상북도 울릉도에서 독도로 향하던 여객선 '돌핀호'의 엔진이 고장나 긴급 회항하는 사고가 있었고[22] 경상남도 거제시에서도 144명을 태운 유람선이 엔진 고장으로 회항하는 사고가 일어났다.[23] 또 인천광역시 부평구의 한 대형 병원에 화재가 발생하여 환자와 가족, 의료원 등 350여 명이 대피하는 소동이 발생했다.[24] 다행히도 세 사건 모두 그 이상으로 사고가 확대되지는 않았다. 이 사고의 열차도 정상 속도로 운행했거나 열차 운행과 승객이 밀집되는 출퇴근 시간대에 벌어졌다면 대형사고로 확대되었을 가능성이 크며 두 가지 조건이 겹쳤다면 300명 가량의 부상자가 '사망자'로 바뀌었을 수도 있다. 자칫 세월호급 혹은 그 이상의 대형 사고가 연달아 3~4건이나 터질 수도 있었던 것이다.

또 미국 동부 시간으로 당일 뉴욕 지하철 F선이 운행 중 탈선 사고가 일어났다. 이 열차도 약 1000여명의 승객이 있었으며 위급한 환자는 약 4명으로 알려졌다. 아직 원인은 밝혀지지 않았고 기관사의 음주 여부를 조사했다고 한다.

이 사건으로 서울메트로가 비판을 받았다. 세월호 참사를 계기로 점검했다지만 이번 같은 사고가 발생했다는 것이다.[a] 또 서울시가 2014년 예산안을 편성하면서 사회간접자본(SOC) 예산을 줄였는데[25][a] 이 부분을 신경쓰지 않은 것이 문제가 아니냐는 지적이 나왔다. 다만 서울시 측에서는 신규사업보다는 기존 사업의 마무리에 비중을 맞췄기에 이런 편성이 나왔을 뿐 이후엔 지속적, 안정적 투자가 나올 것이라고 발표했다. 여기에 이명박 시장 때부터 진행된 인원감축과 박원순 시장 때 있었던 안전예산 감축이 사건의 원인이라는 지적도 있었다.[26][27]

신호가 주의 정지 정지로 나와야 하는데 진행 진행 정지로 나와서 이 사고가 났다고 한다. 기관사의 말에 따르면 진행 진행 정지 신호는 생전 처음 보는 신호였다. 그나마 기관사가 침착하게 대응해 매뉴얼에 없는 보안제동(상용/비상제동 불능시에만 사용)을 하나 더 걸어서 190m에서 125m로 제동거리가 줄어든 것이다. 이 기관사는 충돌 순간까지 비상 브레이크를 당기고 있었던 탓에 쇄골이 골절되는 부상을 입었다. 실제로 해당 기관사는 사법처리 대상에서 제외되었다. 사고 원인이 기관사 과실이 아니라 신호체계 문제인 점도 있지만 기관사의 희생을 각오한 조치로 사망자가 나오는 최악의 사태는 피했고 방송이 나가지 않은 것은 정전 때문이었으며 쇄골이 골절되어 움직임에 제한이 걸린 상황에서도 구호조치를 하지 않은 것은 아니었기 때문으로 보인다. 사고 당시 승객들은 대기하라는 안내방송에 따르지 않고(혹은 안내 방송이 없었음에도) 자체적으로 판단하여 열차 문을 열고 대피하였는데 결과적으로는 다행이었지만 비상 상황에서 개인행동을 해서는 안 된다는 지적도 있다. 화재나 가스누출 같은 상황이라면 모르지만 이 사고처럼 단순 추돌사고라면 객실 내에 머무는 것이 더 안전하다는 것이다. 서둘러 선로에 내리다 다칠 수 있을 뿐 아니라 후속 열차나 맞은편 열차가 있었다면 더 큰 참사가 발생할 수도 있기 때문이다.[28][29]

하지만 문제는 잘못된 안내 때문에 피해가 커진 사례가 있었다는 점이었다. 그리고 이 사고처럼 기관사의 부상과 정전으로 안내 방송 자체가 나오지 않는 상황에서 승객들이 사고 내용을 파악할 수는 없다는 것이다.

이 사고를 계기로 2호선은 출퇴근시간대의 열차 간격을 최소 간격이 아닌 최대 간격으로 맞추어 운행하게 되었다. 2014년 7월 15일부터 적용되었다.

가해차량이었던 212편성은 폐차처리되었고 239편성은 모든 수리를 끝마치고 운행을 재개하였으나 2016년 6월을 마지막으로 폐차되었다. 212편성의 4량을 떼 오면서 앞뒤 모양이 다른 열차가 되었다. 또한 212편성 전두부의 LED 행선안내기도 개조차량에 사용하는 것으로 바뀌어서 따로 열번을 수동으로 바꿀 필요가 없어졌다.

부산 도시철도 3호선에서도 비슷한 사고가 일어난 적 있었는데, 부산에서 2년 먼저 발생했다.

그리고 사고가 발생한 같은 달에 서울메트로에서 또 도곡역 열차 방화 사건이 일어났다. 이 사고는 방화범이 일으킨 사건이다.

사고가 난 212, 239편성은 한동안 멀쩡한 칸만 조합해서 운용하다가 신형차량 3차분으로 대차되었다.

5.1. KBS의 사고 확대보도 지시 의혹[편집]

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2014년 5월 16일 10시 KBS비상대책위원회는 KBS 상부가 이 사고를 청와대의 외압을 받아 의도적으로 확대 보도했다고 폭로했다. KBS홍보실은 이를 적극 부인했고 KBS비대위는 KBS의 백운기 보도국장이 청와대의 모 인사와 접촉해 지시를 받은 증거를 포착했다고 밝혔다. 비대위 측은 이 청와대 모 인사가 누구인지는 공개하지 않았다.[30]

이에 대한 의혹은 묻으려고 터트린다의 세부 항목에 자세히 설명되어 있다. 요약하자면 2013년 해양수산부 매뉴얼에서 정부에 대한 비난을 다른 곳으로 돌리기 위해 '대형사고때는 충격상쇄 아이템을 발견하라'는 내용이 발견되었으며 이는 대부분의 정부부처가 공통적으로 매뉴얼에 포함하고 있다고 한다는 내용이다. 매뉴얼 자체는 사실로 확인되었다. 이를 계기로 KBS 길환영 사장이 2014년 6월 5일 퇴진하였다.