서울 경전철 서부선

1. 개요[편집]

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서울 경전철 노선 중 하나이자 서울 경전철 중에서 둘뿐인[6] 한강을 넘는 경전철. 2000년대 초반부터 계획된 경전철 노선이다. 새절역 ~ 장승배기역을 잇는 753번과 대동소이한 선형으로 덕양구, 은평구 등 서북권역과 동작구, 관악구를 대각선으로 연결한다.

2. 추진 현황[편집]

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2008년에는 은평 새절∼장승배기 노선으로 계획됐지만, 2015년 6월에 국토교통부가 ‘서울특별시 10개년 도시철도망구축계획’을 승인하면서 4㎞가 연장된 새절역∼서울대입구역으로 노선이 조정되었다. 사업추진은 그동안 지지부진하다가 2017년 2월 10일에 두산건설이 서울특별시에 경전철 서부선 사업제안서를 제출함으로서 재추진의 탄력을 받고 있다. 사업 방식은 2008년 사업제안 때 명기한 수익형 민간투자사업(BTO) 대신 공공과 민간기업이 손익을 나누는 위험분담형 민자사업(BTO-rs) 방식으로 제안되었다.

2017년 2월 10일, 두산건설로부터 사업제안서를 제출받았다고 한다. 제안서 제출 이후 민자사업 추진절차는 서울시 내부 검토→서울 공공투자관리센터(S-PIMs) 검토→기재부 산하 공공투자관리센터(PIMAC) 민자적격성 조사→기획재정부 민간투자사업 심의→제3자 공고를 통한 우선협상대상자 선정→실시협약 체결→실시계획 승인→착공 순으로 진행될 예정이다. 하지만 서부선은 이미 민자적격성 조사를 실시한 바 있어 사업 추진에 소요되는 시간이 다소 줄어들 것으로 보인다.

2018년 1월, 민자적격성 조사를 실시 중이며 2018년 내로 결과가 나올 예정이라고 한다.

2018년 11월 5일, 위례신사선은 민자적격성 조사를 통과하였는데 함께 조사를 받던 서부선 경전철이 아직 조사 결과가 나오지 못한 이유는, 서울시가 수요 예측 자료로 올 2월에 나온 한국교통연구원의 국가교통데이터베이스를 KDI에 의뢰한 상태지만, KDI는 이 최신자료를 반영할지 여부를 12월에 결정할 계획이기 때문이라고 한다. 일단 내년도 서울시 예산안에는 서부선의 민자적격성 조사가 통과된다는 것을 가정하여, 제3자 제안공고 등과 관련된 비용이 반영되어 있다고 한다. 기사

2019년 2월 20일 발표된 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획에 따르면, 기존 종점이었던 서울대입구역에서 1.72km 연장해서 신림선의 관악산역과 연결될 예정이다. 총 사업비는 1330억 원으로, 본선과는 별도 추진 예정. 또한 기존 노선에 대피선 2개소를 추가해서 완급행 열차 운행이 가능하도록 보완했다. 발표내용

2019년 5월 7일, 창릉신도시 계획을 발표했는데 새절역부터 고양시청역까지 고양은평선을 신설하여 서부선과도 연계한다고 한다. # 서부선의 급행 추가로 인해 창릉신도시에서 여의도까지 25분 정도 소요된다.

2020년 5월, 한국개발연구원에서 진행중인 민자적격성조사에서 B/C 1.08이 나와 타당성조사를 통과한 것으로 나타났다. 기사 이에 사업자인 두산건설은 컨소시엄을 복구하고 컨소시엄 참가 사업자를 찾는 중이다. 기사

2020년 6월 22일, 한국개발연구원 민자적격성조사에서 서부선 경전철의 적격성조사를 정식 통과시켰다. 2029년에 개통 예정이다. 기사 2020년 11월 17일 국토교통부에서 서울시의 2차 도시철도망 구축계획을 공식승인, 관보에 고시하였다.

2021년 5월 31일, 서울특별시는 서부선 도시철도 민간투자사업 우선협상대상자로 두산건설이 대표자로 있는 서부도시철도주식회사(가칭)를 지정했다고 31일 밝혔다. 시는 2023년 착공을 목표로 우선협상대상자와 실시협약 체결을 위한 협상을 벌일 예정이다. 기사

2022년 11월 1일, 서울특별시 2023년도 예산안에 서부선 철도망 구축 예산이 반영되었다고 한다. 기사

2022년 11월 3일, 서울특별시 2023년 예산안 교통 소외지역 해소 위한 철도망 구축 7,335억원 중 서부선 철도망 구축 예산(동북선 토지보상, 서부선 설계 등 본격 착수) 1,782억원이 포함되었다고 한다. 기사

2023년 3월, 계속해서 협상이 진행중이라는 소식이 올라왔다. 민간투자사업심의위원회에는 안건으로 오르지 못했다. #

2023년 8월 3일, 서울특별시에서 민간투자사업 실시계획(안)을 행정예고하였다. 행정예고

2023년 9월 19일, 서울시가 추진하는 서부선 경전철 사업이 총사업비 산정 문제로 정부 민간투자사업심의위원회 심의를 통과하지 못했다.
기획재정부는 정부서울청사에서 서울시의 서부선 도시철도 실시협약안은 준공 시점까지 총사업비가 확정되지 않은 점, 자잿값 상승분 산정 기간이 지나치게 긴 점 등을 지적하며 총사업비 산정 방식을 개선한 뒤 재상정하기로 했다.
기사

3. 기대효과[편집]

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서울에서 유동인구가 많은 지역들인 신촌, 여의도, 노량진, 서울대입구를 통과하여 지역간 유기적 연결이 가능하게 된다. 일요일이면 많은 인파가 몰리는 여의도 순복음교회 및 여의도 한강공원의 접근도 편리하게 되었다. 특히 과도하게 우회하던 이동경로와 복잡한 환승으로 지체됐던 이동 시간이 대폭 단축될 것으로 보인다. 1·2·6·7·9호선과도 환승한다. 주요구간의 통행시간이 최대 16분 단축돼 출·퇴근 등 이동시간이 크게 감소된다.

현재 시점인 새절역(6호선)에서 서울대입구역(2호선)까지 이동시간은 지하철 최단시간 기준으로 1회 환승, 약 36분이 걸리는 반면 서부선이 완공되면 약 22분으로 14분 단축된다.

서울대입구에서 노량진, 장승배기로 이동할 시에는 약 23분에서 7분으로, 약 22분에서 6분으로 최대 16분이 단축되는 등 이동시간 단축효과가 매우 클 것으로 예상된다.

교통측면에서는 교통 사각지대인 서대문구 홍은동, 연희동[7], 동작구와 관악구의 경계에 위치한 양녕대군묘역(약수터) 주변의 교통난을 해소시켜주며, 2호선과의 환승을 통해 출퇴근 시 상습정체구역인 성산로 등의 교통기능이 향상될 것으로 예상된다. 그리고 여의도 횡단 노선 기능 및 노량진역과 장승배기역 사이 애매한 미싱링크를 연결시켜 준다.

또한 대중교통이 부족한 관악구의 성현동과 청림동, 은천동의 2호선 의존도를 낮춰줄 것으로 전망된다. 아울러 현재 153, 6513이 163, 6713으로 바뀌어 과부하 걸린 서울 버스 461의 수요를 상당부분 흡수할 것으로 보인다.

4. 문제점[편집]

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4.1. 5호선 환승 불가[편집]

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9호선 노선인 의사당대로보다 한 블럭 한강에 가까운 여의도순복음교회 및 국제금융로를 지난다면, 5호선과의 환승이 어렵거나 불가능하다. 현재 계획대로면 한국거래소역(가칭)으로 해버리고 별개의 역이 될 가능성이 높다. 하지만 5호선 환승역을 만들려면 여의도역인근으로 내리거나 여의나루역으로 올려서 노선의 선형을 변경해야 한다. 현재 계획을 유지하면서 환승역을 만들기 위해선 여의도역과 여의나루역 사이에 5호선 역사를 신설하는 방법이나 여의도역까지 긴 환승통로를 건설하는 방법이 있다.[8] 환승통로를 건설하게 되면 더현대서울~여의도역 연결통로 하부를 이용할 것으로 보인다. 다만 여의도역과 여의나루역 사이 거리가 멀지 않은 점과 공사 비용이 변수이다. 선형상 서부선과 5호선 환승 예상 이용객이 많은 것은 아니어서 중간에 9호선을 끼워서 환승하는(노량진-여의도) 경로로 유도할 가능성이 높다.

5호선은 여의도에서 신림선과도 환승되지 못 하는데 서부선과도 환승되지 못 하게 생겼다.

4.2. 경의·중앙선 서울역 지선과 환승 불가[편집]

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제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획의 본보고서에서 문서 뷰어에 929, 930페이지를 입력해서 보면 신촌역을 서강대역으로도 연결되게 해서 서강대역 환승이 이뤄지는 건 확실하다.

하지만 경의선의 또 다른 노선인 가좌~서울역 지선과도 연대앞에서 교차하지만 환승역 계획이 없다. 다만 지금의 선형대로라면, 나중에라도 환승통로 개설의 필요성이 생긴다면 연대앞에서 경의선 지선의 신촌역으로 환승통로를 추가 가능한 지리적 위치가 된다. 경의선 지선 구간은 많은 열차가 다니지 않기는 하나, KTX 비중의 증가와, 일반열차 동차화로 인해 아주 조금은 해당 구간 선로용량에 숨통이 트인 점 및 수요가 증가하고 있는 점을 들어 출퇴근 15분, 평시 30분 정도의 간격으로 증강하는 것을 검토하고 있다고 한다. 이정도만 되어도 동해선 광역전철이나 수도권 전철 경춘선, 수도권 전철 경강선 정도의 활용도는 나오기에, 나중에 환승역으로 추가 지정해볼 만한 가치는 있다. 도심으로 가는 수요는 대부분 신촌(지하)역에서 2호선으로 환승하겠지만 서울역 지선과 환승이 된다면 서울역 인근 통근 수요 및 서울역에서 KTX 등 철도를 이용하는 승객들의 편의가 향상된다. 그리고 2호선 신촌역과의 역명 중복이 우려되어 두 신촌역 중 어느 한쪽은 역명이 바뀌거나 과거 청량리역처럼 지상, 지하역 별도의 역으로 갈 가능성도 있다.

2019년 8월으로 경의신촌역의 경우 출근 시간대만은 15분 간격으로 1왕복 더 증편되었다. 퇴근 시간대는 20분 간격 그대로이나, 20분 간격인 시간대가 1시간 더 연장되었다. 퇴근 시간대 추가 증편 및 낮 시간대 증편은 아직 감감 무소식이다. 하지만 앞서 언급한대로 대체노선인 2호선과 경의중앙선의 존재로 인하여, 환승 예상수요가 높게 나와야 환승 통로 개설의 필요성이 생기기때문에 1-6호선 용산구간처럼 근접한 위치임에도 자체환승이 불가능한 역으로 남을 것으로 보인다.

서부선의 연장선인 고양은평선의 대곡역이 수도권 전철 경의·중앙선과의 환승역으로 계획 중이었으나, 2020년 12월 29일 대곡역이 아닌 화정역 경유로 변경되었다.

5. 역 목록[편집]

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• 환승역을 제외한 모든 역명은 가칭이다.
• 역번호는 현재 정해지지 않았으며, 아래 표에 표기된 번호는 노선계획도에 표기된 번호이다.

6. 연장[편집]

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6.1. 확정된 연장안[편집]

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6.1.1. 고양시 덕양구(창릉신도시) 연장 (고양은평선)[편집]

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2019년 5월 7일, 3기 신도시의 하나로 고양 창릉이 지정되면서, 그에 따른 교통대책으로 고양시청역(현 교외선 원릉역)에서 새절역을 잇는 고양은평선(가칭)이 건설, 서부선과 직결될 예정이다.[9] 신규 설치되는 역은 총 7개소이며 창릉신도시 내에는 총 3개 역이 신설된다.보도자료 또한 서울시의 서부선 급행화 계획과 연동하여 고양은평선 구간도 급행을 운영할 계획이다.

고양은평선 구간은 2019년 5월 9일 LH가 사업비를 전액 부담해 예비타당성 조사를 받지 않고 추진하기로 했다.기사 이는 김포 골드라인 때처럼 하겠다는 것이다. 기획재정부의 예비타당성조사를 통과하지 못해도 한국토지주택공사(LH)에서 분양대금으로 입주민들한테서 받은 부담금을 쓰겠다는 것이었다. 따라서 서부선 서울 구간보다 오히려 빨리 개통할 수도 있다.

그러나 국토교통부에서 기획재정부와의 협의한 끝에 1년 만에 입장을 바꿔 예비타당성 조사를 통과해야 하는 것으로 결론지으면서 사업이 다시 불투명해졌다. 만약 예비타당성 조사를 통과한다고 하더라도 본래 계획보다 5~6년가량 지연될 예정이어서, 당초 계획했던 창릉신도시 입주 전 개통은 불가능하게 되었다.

사실 이것은 어디까지나 '원칙적' 거부에 가깝고, 고양시에서 국비지원, 도비지원, 교통분담금 배정 전부 필요없고 고양시 재원만으로 알아서 하겠다고 배째고 고집을 부린다면(김포시의 경전철이나 용인의 흥덕역처럼), 이는 지방자치법에 근거한 지자체 고유사무(중앙정부 및 경기도에서 알아서 쓰라고 배정해준 지방예산 + 자체적으로 걷어들인 지방세의 집행)의 영역이라 사실 국토부에서 말릴 법적 근거는 없다. 감사원에서 감사를 나올 빌미가 생기고, 다음 해에 중앙정부에서 내려오는 지원 예산에 불이익이 있긴 하겠지만. 그러나 칼자루를 쥐고있는 고양시에서도 이 부분에서 그냥 포기를 하고 중앙정부를 따라갔기 때문에 지방자치제로 일정 영역이 고유권한을 활용한 타당성조사 예외사업으로써의 추진은 무산되었다고 보는 게 맞다.

사실 고양시 입장에서는 중앙정부의 방침에 따라갈 수밖에 없긴 하다. 위에서 언급했듯 지방세 및 자치시 예산에 대한 집행은 지방자치제에서 보장된 권한이라 이론적으로는 가능하긴 한데, 대한민국은 행정체계 자체가 중앙집권적인 특성이 강해서 중앙정부 권한이 더 크기 때문이다. 지자체 고유권한이라고 마구 휘둘렀다간 고양은평선 억지로 짓는 거 까지는 할 수 있겠지만 미운털이 단단히 박혀서 다음 해 예산 배정에서 국비 및 도비 지원에 불이익을 받거나, 향후 중앙정부부처가 권한을 갖고 있는 절차 진행에 트러블이 발생할 가능성이 매우 높아지기 때문이다. 거기에 극단적으로는 감사원이 쳐들어와서 다 뒤집어 엎어 놓고 갈 수도 있다.

그리고 그렇게 억지로 짓게 되면 광역지자체나 중앙정부 대비 예산의 규모 자체가 작은 기초지자체 특성상 많은 부분을 희생하게 되어서 김포 골드라인처럼 당초 방안은 4량 대응 경전철이었는데 2량짜리 꼬마열차가 되어 미어터지고 환승저항이 발생하는 등 결과물이 영 아니게 될 수 있다. 용인은 흥덕역 지을 때 그런 논리로 끝까지 물고 늘어져서 수년간의 공방 끝에 지어내긴 했는데, 그건 창릉신도시 수준의 이해관계가 없고, 삼성반도체+에버랜드라는 사기템이 있어서 재원이 나름 탄탄했기에 가능한 전략이었다.

한편 행신지구에서는 국토교통부 발표 노선에 대해 문제점을 제기하면서, 햇빛마을 23, 24단지와 샘터마을 1, 2단지 인근 중앙로와 화신로가 교차하는 사거리에 행신중앙로역(가칭) 신설을 요구하고 있다. 배후 수요는 10만명 이상으로 풍부하지만 행신역과 강매역의 입지가 행신, 능곡지구의 남쪽을 스쳐 지나가다보니 대다수의 주민들이 도보로 철도 교통을 이용하기 어렵다는 이유이다. 인근 아파트 단지 주민들 32,000여 명의 서명이 담긴 민원이 제기된 데다가 총선을 의식했는지 해당 지역의 정치인들[10]이 행신중앙로역 유치를 추진하는 모양새가 되면서 추후에 고양은평선 노선 선정에 영향을 끼칠 것으로 보인다. 다만 기존 노선에서 700m 정도 틀어야 하고 커브가 생기게 되며 일단 노선 선정 관련 용역에는 포함되었다고 한다. 가입 필요

2020년 11월 현재 유관 지역을 지역구로 둔 국회의원이 강력하게 행신중앙로역 신설을 추진 중이라고 한다. #

2020년 12월 29일에 발표된 창릉신도시 교통대책에 따르면, 대곡역 대신 화정역을 경유하게 되며, 고양시청-대곡역 간은 교외선을 활용한 신교통수단(트램)으로 개통하기로 변경하였다.

2021년 1월 15일, 고양을 지역구 한준호 국회의원과 이재준 고양시장이 만나 행신중앙로역 신설 관련 간담회를 가졌다는 소식이 SNS를 통해 알려졌으며 한준호 블로그, 3월 3일 고양시의회 시정질문에 대한 이재준 고양시장의 답변에 따르면 고양시는 국토교통부에 행신중앙로역 신설 의견을 이미 제출한 것으로 알려졌다. 고양시의회 회의록

2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획 공청회안에 신규 광역철도 노선으로 포함됐다.

2021년 5월 17일, 고양시의회에서 '고양은평선 행신중앙로역 유치 촉구 건의안' 을 채택하였다. 고양시의회 보도자료

2021년 6월 19일, 제4차 국가철도망 구축계획 발표에서 총연장 13.9km의 '고양은평선' 이라는 노선명으로 최종 확정되었다. 지난 4월 22일 공청회 안과 비교하여 노선 선형의 변화를 시각적으로 확인할 수 있는데, 창릉3역과 화정역 사이의 구간이 공청회 당시에는 GTX-A 노선 이북을 경유하도록 그려져 있었으나, 지역구 국회의원에 따르면 행신지구 주민들의 행신중앙로역 유치 요구 민원으로 인하여 최종 발표 시에는 이 노선이 GTX-A 노선 이남을 경유하도록 수정되었다. 기사

2021년 7월 16일, 기획재정부의 공공기관 예비타당성 조사를 통과하였다. 기사

2021년 7월 31일, 행신동에 본 노선의 역사가 확정되었으며, 역사 위치를 중앙로에 유치하기 위하여 고양시가 비용 부담에도 적극적이라는 기사가 보도되었다. 기사

2021년 8월 9일, 서울시의 평면환승 원칙으로 인해 고양은평선이 별개의 노선이 될 가능성이 있다는 기사가 보도되었다. 기사 반면 국토부는 직결을 전제로 협상을 하겠다는 입장이며, 전문가들도 사업의 목적과 승객 편의를 위해서는 직결이 필요할 것으로 보고 있다.[11] 관계기관간 이견이 좁혀지지 않는다면 서부선·고양은평선간 직결이 9호선·공항철도 직결 사업처럼 난항을 겪을 가능성도 있다고 한다. 같은 해 12월 12일, 국토교통부와 서울특별시가 서부선 구간과 고양선 구간을 직결하는 방안을 재논의 중이라는 기사가 보도되었다. 기사에 따르면 2022년 상반기에 결정될 것으로 보인다.

2021년 10월 20일, 경기도가 고양은평선 광역철도 타당성평가 및 기본계획 수립용역 추진계획을 발표하였다.

2023년 1월 12일, 서부선과 고양은평선이 사실상 직결운행으로 협의되었다는 기사가 보도되었다.[12] 이 경우, 일산선과 서울 지하철 3호선 직결운행 사례처럼 사실상 하나의 노선처럼 운영될 것으로 보인다. 2021년 관련 보도에 따르면, 서부선이 직결운행을 고려하지 않고 계획되었기 때문에 현행 사업구조 그대로 직결하면 혼잡도 등 과밀문제가 발생할 것으로 국토교통부는 판단하고 있으며 따라서 증량 등의 방안이 검토될 것으로 보인다.기사

2023년 1월 현재 서부선은 실시설계를 위한 사업자 협상이 마무리 단계[13]이며 고양은평선은 기본계획을 수립 중인 단계로, 양자의 계획이 별도로 수립될 경우 직결을 위한 논의가 사실상 불가하기 때문에 서부선 실시설계에 해당 내용이 반영되어야 하는 상황이다.

아울러 서울시의 당초 기본방침은 평면환승이 원칙으로 했다는 점에서, 직결로 최종 결정이 될 경우 이는 창릉신도시를 추진하는 국토부(LH)와 고양시 측의 요구를 수용한 것으로 정부와 고양시 측에서 서울시와의 협의를 위해 어떤 제안을 했을지도 중요하게 살펴볼 사안이다. 2023년 초 사실상 직결연장이 확정되었다.기사

2023년 6월 1일, 고양은평선 기본계획 전략환경영향평가 항목 등의 결정내용이 고시되었다. 기존에 알려진 13.9km 대신 약 14 5km의 노선 대안이 최종 채택되었는데, 해당 보고서에 따르면 지자체 및 주민요구 사항을 반영하여 주민수용성을 확보하고, 택지통과구간을 증가시켜 다수의 주민이 이용할 수 있도록 선형을 계획하였으며, 도로폭이 넓어 개착구조물 설치 시 시공성 확보가 가능한 것이 해당 대안의 채택 이유라고 한다. 또한 고양은평선 관련 공문서에서 처음으로 능곡지구가 총 6회 언급되었는데, 해당 지역구 한준호 국회의원에 따르면 (가칭)행신중앙로역의 신설이 확정된 것으로 보인다. 한준호 페이스북

2023년 6월 16일, 고양시의회 건설교통위원회 행정사무감사에서 고양시 이정형 제2부시장이 "행신중앙역은 포함이 돼 있는 것으로 알고 있다."며 (가칭)행신중앙로역 신설을 처음으로 공식화하였다. 회의록

6.1.2. 관악산역 연장[편집]

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기존 신림선 관악산역의 경우 관악구나 영등포구쪽에서 서울대로 접근하기는 편리하지만, 강남구쪽에서 2호선을 타고 오는 경우 대부분의 사람들은 신림역에서 환승해 빙 돌아가기보단 조금 막히더라도 서울대입구역에서 버스로 환승할 것이기 때문에 문제가 있었다. 이 때문에 서부선을 관악산역으로 연장하는 안이 제시되었으나 2013년 당시에는 B/C값이 0.81로 사업성이 없다고 하여 일단은 무산되고 후보 노선으로만 있는 상태였는데...

서울대입구역에서 서울대 정문 앞으로 연장하면, B/C(비용대비 편익)가 0.81정도 나오더라고요. 서울대 정문에서 캠퍼스 안까지 또는 서울대 정문에서 서울대입구역까지는 후보 노선으로 놓고 여건 변화에 따라 사업연장이 가능하도록 했습니다.

윤준병 / 서울시 도시교통본부장 (2013.07.24. 도시철도 종합발전방안 발표회 中)

2019년 2월 20일 발표된 계획에서 신림선 관악산역까지 연장이 확정되었다. 공사계획도를 보면 터널 구조물 자체는 연결되지만 두 노선을 직결하지는 않고 환승으로만 연계하는 것으로 보인다. 수인분당선 직결 이전 오이도역과 비슷한 구조라고 생각하면 될 듯하다. 구조물의 고도를 3.3m 낮추어서(깊게 만들어서) 상호간에 터널 또는 대합실 구조물이 접속될 수 있게 하겠다는 이야기이다.

6.2. 논의 중인 연장안[편집]

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6.2.1. 서울대학교 내부 연장 요구[편집]

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당초 서울특별시는 신림선을 서울대학교 내부로 연장시키려고 했으며, 관악산역~서울대정문~규장각 연장을 장기검토 구간으로 지정했었다.

연장안의 전망이 밝지 않았던 상황에서, 서울대학교는 신림선 유치를 위해 보라매공원 지하에 들어서려는 신림선 차량사업소가 환경훼손 등의 문제로 어려움에 봉착한 것을 인지하고 차량기지 부지까지 제공할 테니 연장을 해달라고 적극적으로 요청했다.

하지만 신림선이 결국 차량기지를 보라매공원 지하로 확정하고 착공에 들어가면서, 신림선 서울대 내부 연장은 무산되었다. 이에 서울대학교측이 아직 착공하지 않은 서부선에 서울대 내부 연장안을 반영시키기 위해, 관계자들과 접촉을 시도하고 있다고 한다. "경전철 서부선 서울대 학내로 연장해야"…발등에 '불' 서울대 2019년 4월 기사에 의하면 서울대 측에서는 서부선을 서울대학교 문화관까지 1.2km 연장하여 1개의 역을 추가하는 안을 제안했다. 물론 신림선도 결국 무산된 상황에서 서부선 연장 또한 기재부의 동의를 얻어야 하고, 해당 문서에도 서술되어 있듯 타 국립대와의 형평 문제 때문에 가능성은 거의 없다고 봐도 무방하다.

6.2.2. 과천시 연장 요구[편집]

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2021년 4월 제4차 국가철도망 구축계획안에 위례과천선의 연장 구간(문원역-정부과천청사역)이 90도 드리프트 형태로 반영되어 이를 두고 관악산 관통/서부선 직결추진이 예상되었는데 실제 아래와 같이 과천시가 노선 연장을 계획하고 있는 것으로 확인되었다.

위례과천선과 연결시 서울대 내부연장이 무산된 신림선이나 서부선보다 학내 역사확보 가능성을 높일수 있으며 정부과천청사역(위례과천선,GTX-C,수도권 전철 4호선)을 통해 수도권남부 지식산업벨트(양재AI/R&D특구, 과천지식정보타운, 판교테크노밸리)와의 편리한 이동성이 확보되어 연구개발인력간의 시너지효과도 기대할 수 있다.

다만 위례과천선은 중전철로 계획되어 있어 직결대신 평면 환승 추진이 용이해 보인다.

과천시는 2022년 4월 고시한 "도시교통정비 기본(변경), 중기계획 및 연차별 시행계획" 중 철도망체계 개선계획의 일환으로 7.4km의 서부선연장 계획을 민간투자를 포함하여 총 7,350억원 소요가 예상되는 장기계획으로 수립하였다. 문제는 서울 내에서 높은 산 중 하나로 꼽히는 관악산을 그대로 관통해 과천으로 넘어가는 노선을 만드려면 고속철도 노선 건설에나 쓰이는 대심도 장대터널을 시공해야 하는데, 공사비도 공사비거니와 환경 문제에 노출될 우려가 크고, 경전철에 불과한 서부선을 위해 이런 방식을 쓸지는 미지수다.

6.2.2.1. 안양종합운동장역 연장 요구[편집]

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서울대학교 내부 연장에 더하여 안양종합운동장역까지 연장하여 경강선과의 연계를 안양시가 요구하고 있다. 기사 관악산을 통과하기 때문에 건설비가 증가한다는 점이 난관으로 지적되나, 오히려 이 때문에 토지보상비 및 소음 문제가 줄어들어 더 수월할 것이라는 의견도 있다. 그러나 과천연장과의 문제로 대심도 터널을 시공해야 해서 배보다 배꼽이 더 클 수도 있고 경전철에 따른 이용객 확보의 한계 때문에 역시 실현 가능성은 희박하다.

민병덕 안양시 동안구 을 국회의원의 공약으로 2021년 8월 용역을 추진하여 예비타당성 조사를 진행 중이며 2022년 7월 결과가 나올 예정이다.

2022년 1월 24일 더불어민주당 이재명 대선후보의 경기도 철도 공약으로 포함되었다.

2022년 6월 1일 지방선거 당시 김동연 경기도지사와 최대호 안양시장의 공약에도 포함되었다.

6.3. 무산된 연장안[편집]

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6.3.1. 신사고개역 신설 요구[편집]

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2015년 종점 새절역(6호선 환승)에서 신사동 신사고개까지의 연장을 추진하기 위한 추진위원회가 발족되었다. 기사 그러나 신사고개는 경사면이라 사업성대비 경제성이 떨어지는 것으로 파악된다.

주민들은 거기서 그치지 않고 연신내역까지의 노선을 요구하기도 했다. 하지만 창릉신도시 건설에 따른 교통대책으로 서부선이 고양시 덕양구 방향으로 연장되는 방안이 발표되면서, 2안인 신사고개-연신내 방향으로 연장되기는 어려워졌다.

6.3.2. 식사동, 일산역 연장 - 식사동~대곡역간 트램으로 대체[편집]

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고양시에서 식사동을 거쳐 일산역까지 고양은평선을 연장하는 방안을 국토교통부에 제안하였다. 기사

2020년 12월 29일 발표에는 고양은평선이 대곡역 대신 화정역을 경유하는 선형으로 변경되였으며, 식사동-고양시청-대곡역 간 트램을 설치하기로 하면서, 사실상 고양은평선의 일산 연장은 무산되었다.

7. 둘러보기[편집]

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