서울 지하철 7호선

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수도권 전철 노선

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[[인천 도시철도 1호선|

인천 1호선
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[[인천 도시철도 2호선|

인천 2호선
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[[인천공항 자기부상철도|~~

자기부상철도
~~]]




파일:서울교통공사_Logo.png 파일:Seoulmetro7_icon.png
서울 지하철 7호선
서울 地下鐵 7號線
Seoul Subway Line 7


파일:SMRTW7014.jpg

서울 지하철 7호선 7000호대 전동차
노선도
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파일:서울 지하철 7호선 노선도(2023).svg

노선 정보
분류
도시철도
기점
장암역
종점
가정역
역 수
55개
구성 노선
서울 지하철 7호선
상징색

올리브색 (#747F00)

개업일
1996년 10월 11일
소유자
장암온수: 파일:attachment/서울특별시/seoul_symbol2008.png
까치울상동: 파일:부천시_Logo.png
삼산체육관가정: 파일:인천광역시.png
운영자
파일:서울교통공사_Logo.svg
사용차량
수도권 전철 7호선 7000호대 전동차
서울교통공사 6000호대 전동차
차량기지
도봉차량사업소
천왕차량사업소
노선 제원
노선연장
63.1㎞
궤간
1,435mm
선로구성
복선
급전방식
직류 1,500V 가공전차선
신호방식
US&S ATC/ATO
최고속도
80㎞/h
표정속도
33.3㎞/h
지상구간
장암장암철교도봉산
청담대교뚝섬유원지
통행방향
오른쪽
개통 연혁
1996. 10. 11. 장암건대입구
2000. 02. 29. 온수신풍
2000. 08. 01. 신풍건대입구
2012. 10. 27. 온수부평구청
2021. 05. 22. 부평구청가정
개통 예정
2025.10. 가정청라국제도시

1. 개요
2. 역사
2.1. 개통 연혁
3. 노선 설명
3.1. 부평구청역 시종착
3.2. 온수역 시종착
6. 사건·사고
7. 역별 승하차 통계
8. 기타사항
8.1. 급행 운영 요구
8.2. 24시간 운행 계획 (취소)
8.3. 이수역 명칭 문제
9. 기타



1. 개요[편집]


서울 지하철 7호선(서울 地下鐵 7號線)은 경기도 의정부시에서 서울특별시를 거쳐 광명시, 다시 서울시, 부천시, 인천광역시 부평구서구까지 연결된 도시철도 노선으로, 서울 지하철, 부천 도시철도(경기 도시철도), 인천 도시철도 모두에 속한다. 노선색은 갈록색으로 색의 뜻은 성장과 발전이다.[1]


2. 역사[편집]


파일:19961011.jpg
파일:20000229.jpg
1996년 10월 11일 장암~건대입구 구간 개통식
2000년 2월 29일 온수~신풍 구간 개통식
파일:11c4006fedcb4ca98bcf1eea8bbe2807_logo.jpg
파일:20000801.jpg
2000년 8월 1일 전 구간 개통식
파일:김대중 7호선.jpg
파일:45171514541.jpg
전 구간 개통식날 이수역에서 열차에 시승해보는 김대중 대통령
2012년 10월 26일 부평구청 연장구간 개통식
파일:1621577932.jpg
2021년 5월 21일 거행된 부평구청역~석남역 구간 개통식

1단계 구간(장암~건대입구) 개통 당시뉴스 영상
신풍~온수구간 개통 당시 영상
온수~부평구청 구간 개통 당시 뉴스
부평구청~석남 구간 개통 뉴스


2.1. 개통 연혁[편집]




3. 노선 설명[편집]


현재 7호선을 운영하는 기관은 서울교통공사이고, 통행 방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 6000호대 전동차(640, 641편성), 서울교통공사 7000호대 전동차.[3] 하지만 2021년에 석남역까지 연장된 후 인천 구간은 인천 도시철도 구간으로 인천교통공사에서 운영할 예정이다. 더해서 인천교통공사에서는 석남역 연장 이후 인천 구간으로 인천 도시철도로 전환되는 부평구청역, 굴포천역, 삼산체육관역의 운영과 함께 부천시 구간의 운영도 역시 맡을 예정이다.[4] #

이미 인천시에서 석남연장 대비 전동차 2편성을 발주하여 다원시스에서 수주했다.

서울특별시 2기 지하철인 5~8호선 중에 두번째로 개통된 노선이다. (서울 지하철 6호선보다 7호선이 먼저 개통됐다. 비슷한 예로 서울지하철 3호선보다 서울지하철 4호선이 먼저 개통됐다.) 구 서울특별시도시철도공사 소속 노선 중에 장암역, 도봉산역, 뚝섬유원지역 등의 지상역이 가장 많은 노선이다.여담으로 도봉산역도 원래는 지하로 지을 계획이었지만 1호선과의 환승편의성과 장암역 신설 때문에 지상으로 지어졌다. 장암역은 차량기지에 지을 계획이었고 공사비용을 줄이려고 지상으로 했으며 뚝섬유원지역도 하저터널로 갈 계획이었지만 주변사정으로 인해서 지상으로 지었다.

본래는 도봉산역까지만 개통하려고 하였다. 그러나 의정부시에서 차량기지는 의정부시에 만들어놓고 노선은 서울특별시 안에만 뚫는 불공평함을 지적하여 의정부시까지 연장을 요구했다. 결국 타당성 조사에서 태클을 먹는 바람에 차량기지에서 선로를 빼서 장암역을 만들었는데, 이 장암역은 서울 지하철 역 중에서 이용객이 적기로 악명이 높은 역 중 하나다. 열차 간격도 길다. 2~4대 중 1대 가량이 장암까지 운행하며, 평시 배차간격은 거의 12~20분 가량. 야간 시간대의 배차간격은 30분까지 늘어난다. 장암역 주위에 시설이 거의 없다시피 한데다가 대중교통과 연계도 부실하기 때문이다. 결국 인근 도봉산 등산객들을 제외하면 차량기지 직원 출퇴근용이나 다름 없는 상태이다. 원래 주민들은 지하철이 개통한다고 하면 좋아하지만 그 지하철의 열차가 주박할 차량사업소가 들어선다고 하면 싫어하는 모습을 보이는데, 심지어 자신들의 행정구역 내에서 이용도 못 하는 지하철의 차량 기지가 들어오니 누가 좋아하겠는가. 이에 차량 기지 인근에 역을 신설하면 반발을 무마시킬 수 있어 많이 사용되는 방식이다. 환승 주차장도 생겼으니 예전보다는 많이 개선되었다고 할 수 있다.

또한 원안에는 광명역(지금의 광명사거리역)[5]까지 운행하는 것으로 계획되어 있었다. 이는 광명시의 핌피 같은 게 아니라 천왕기지 문제 때문에 광명시를 통과할 수밖에 없는 상황이었다. 이미 90년대 초부터 현재의 7호선 구간은 개발이 완료되어 차량기지를 만들만한 빈 땅이 따로 없는 상태였다. 또한 7호선 광명시 구간과 8호선 성남시 구간은 서울시의 흑역사(광명시의 경우는 서울 편입 배제, 성남시의 경우 광주대단지사건) 때문에 서울시가 무턱대고 팔짱끼고 앉을 수 없는 상황이었다. 게다가 당시에는 출퇴근 시간대의 개봉역가리봉역(지금의 가산디지털단지역)의 과부하 문제가 서울시의 골칫거리 중 하나였기에, 이러한 수요를 분산시킬 필요도 있었다. 이 문제 때문에 해당 구간은 인천광역시와 부천시가 공사비를 부담한 7호선 인천-부천 연장구간과 다르게 이 구간의 건설비용은 전부 서울시가 부담했다. 게다가 공사 당시에는 광명시의 주요 도로인 오리로 중 광명동 구간과 철산로를 아예 들어내는 식의 개착형 공사라 교통 정체 등으로 광명시민에게 크게 불편을 끼쳤다. 이 때문에 민원을 바가지로 먹은 서울시가 광명주민에게 양해를 당부했을 정도.

한편, 광명사거리역은 1섬 1상대식 플랫폼이고, 천왕차량기지가 광명사거리역과 천왕역 사이에 있는 것을 보면 원안은 광명까지였다는 것을 알 수 있다. 그래서 아침에 광명사거리발 도봉산행이 있고,(열차번호 7036) 차량기지 입고 차량은 온수역까지 갔다가 회송열차로 되돌아온다.

경인선 전철과의 연계를 위해 온수역까지 연장하는 것으로 계획이 수정된 적 있다. 한때 광명시에서 하안역을 신설해달라는 요구를 한 바 있으나 실제로는 이루어지지 않았다. 서울 편입에서 배제되었던 역사적 이유때문인지, 광명동과 철산동이 웬만한 서울 변두리(시흥동, 온수동 등)보다 서울 도심이 더 가깝다는 지리적인 불가피성 때문인지는 모르겠지만 광명시 구간은 각 소재 지자체에 건설비용을 떠넘긴 인천-부천 연장구간과 다르게 건설비용은 전액 서울특별시가 부담했다. 이러한 이유로 인천-부천 연장구간과 다르게 광명구간은 서울전용 정기권 사용이 가능하다. 인천-부천 구간은 역명판의 서체서울남산체 대신 고딕체를 사용하고 있다. (이 와중에 부평구청역의 역명판은 서울서체이다...) 디자인도 심플하고, 서울시 시정 홍보물조차 걸려있지 않지만, 서울시 돈으로 지어진 광명시 구간은 서울시 구간처럼 서울시정 홍보물이 설치되어 있다. 어쨌거나 광명시는 구로 쪽으로 치고 들어온 행정구역 모양상 현재 핌피의 대상인 7호선을 공짜로 얻은 셈.

실제로 연선을 잘 보면 7호선이 원래 목적보다 성공했다고 할수있는데 노원역, 건대입구역, 청담역~논현역구간[6], 고속터미널역[7], 가산디지털단지역, 철산역, 광명사거리역, 상동역 정도를 제외하면 폭발적인 수요처가 없으며, 서울의 주요지역을 많이 거치는 것도 아닌데 7호선이 3호선(코레일 구간 포함)보다도 승객 수가 더 많다! 5호선과 비교해보면 더욱 뚜렷하게 드러나는데 5호선은 도심과 여의도를 지나지만 7호선은 업무중심지를 빗겨나간다. 강남에서도 대단지 아파트 밀집지역 (반포동, 잠원동), 주택가(방배동, 청담동, 삼성동, 논현동)위주로 지난다. 다만 고속터미널, 건대입구 등의 대형상권 및 부천 중·상동, 노원역, 논현역 등의 상권과 관공서(부평구청, 부천시청, 광명시청, 강남구청, 노원구청 등), 터미널(서울고속터미널, 부천터미널), 그리고 중앙대, 숭실대, 총신대, 가톨릭대 성의교정, 건국대, 세종대, 서울과기대, 서울여대 등을 지난다. 그래서 이용객 수는 7호선>5호선. 참고로 승하차 인원수는 서울 지하철 구간만 따질 경우 2호선 - 7호선 - 4호선 - 5호선 - 3호선 - 6호선 - 1호선 - 9호선 - 8호선 순이고, 코레일 운영 구간까지 합칠 경우 2호선 - 1호선 - 4호선 - 7호선 - 3호선 - 5호선 - 6호선 - 9호선 - 8호선 순서.

이는 7호선 연선의 상주인구가 일정하게 많기 때문이다. 노원구의 아파트촌, 중랑구의 면목~중곡 구간, 반포, 동작구, 부천 중동신도시, 인천 부평구 등 주거지이지만 인구밀도가 상당히 높은 지역을 지난다. 그리고 7호선은 3호선, 5호선보다 선형이 훨씬 좋다.[8]

또한 어르신들 휴양할 때와 젊은이가 출퇴근할 때 타는 경춘선 환승[9]이 가능한 상봉역과 말 그대로 어린이들이 자주 찾는 어린이대공원역, 젊은 층이 많이 이용하는 건대입구역, 고향 방문할 때 온 가족이 같이 가는 고속터미널역 등등 남녀노소 구분없이 이용하는 노선이다.

이렇게 3호선이나 5호선을 누르고 4위를 차지했음에도 불구하고 주로 내리는 역이 고작 노원역, 건대입구역, 청담역~고속터미널역, 가산디지털단지역, 부천시청역, 상동역뿐이라 다른 지역을 갈 때 대부분 다른 노선과 1회 환승이 필수적이다. 그렇다 보니, 7호선과 다른 노선으로 통하는 환승 통로는 신도림역, 사당역, 교대역을 제외하고 가장 혼잡하다.

온수역은 환승역임에도 불구하고 1호선 급행열차가 정차하지 않는데, 급행이 정차하면 1호선 급행혼잡도가 너무 높아질 것을 우려한 결정으로 보인다.

환승역은 도봉산역(1호선경원선), 노원역(4호선), 태릉입구역(6호선), 상봉역(경의중앙선, 경춘선), 군자역(5호선), 건대입구역(2호선), 강남구청역(분당선), 고속터미널역(3호선, 9호선), 이수역(4호선 총신대입구역),대림역(2호선), 가산디지털단지역(1호선경부선), 온수역(1호선경인선), 부평구청역(인천 도시철도 1호선) 이다. 7호선이 생기면서 환승 지옥 역들이 대거 생겨났다. 대표적인 예가 노원역, 전국에서 환승통로가 있는 환승역 중 환승 동선이 최악이다. 그 외에도 건대입구역, 고속터미널역, 이수역, 대림역 등도 환승 동선이 좋지 않다. 정리하자면 서울교통공사 소속 2~4호선 역들과의 환승은 모두 막장환승인데다, 7호선의 특성으로 인해 상주인구가 많아서 사람은 많이 타가니, 환승 통로는 혼잡하게 되었다. 특히 부평구청역, 강남구청역, 태릉입구역도봉산역을 제외하면 모든 환승역이 다 막장환승이다(...).

1호선과도 3번 만나지만 모두 코레일 구간에서 만난다. 그리고 1호선과의 환승역은 막장까지는 아니다. 단지 온수역이 급행 정차역이 아닌 것이 어쩔 수 없는 문제일 뿐.

막차시간대에는 태릉입구역, 건대입구역, 청담역, 내방역, 신풍역 종착이 있다. 부평구청발 온수행도 막차시간대에 볼 수 있다.

그런데 8호선과 직접 만나지 않는다. 8호선 구간이 짧은 데다가 7호선이 한강이남을 지나가지 않기 때문이다.

굳이 8호선으로 환승해주려면 강남구청역에서 분당선으로 갈아타서 복정역에서 갈아타던지 건대입구역에서 2호선으로 갈아타서 잠실역에서 8호선으로 갈아타는 방법이 있다. 그렇지만 잠실역은 막장환승이라 추천 할 수 없다. 아니면 군자역에서 5호선으로 갈아탄뒤 천호역에서 갈아타는 방법 또한 있다.

추후 의정부 연장선의 역이 신설되면 만날 가능성이 있다.
현재는 3대 도심과의 연계성이 미묘하게 좋지 않은 편이나, 앞으로 신규 노선들의 개통을 통해 많은 개선이 예상된다. 특히 신안산선이 개통되면 신풍역 환승을 통해 여의도 접근이, 신분당선 연장구간이 개통되면 논현역 환승을 통해 강남 접근이 수월해지므로 폭발적인 이용객 증가가 예상된다.


3.1. 부평구청역 시종착[편집]


부평구청에서 출발하는 열차다.

출근시간대에는 이 역에서 타지 않는 경우 절대로 앉을 수 없다. 즉, 굴포천역부터는 국물도 없다. 부평구청역부터 입석이 발생하기 때문이다. 이 역은 인천 도시철도 1호선의 환승역이기 때문에, 계양구나 부평구, 송도 등 인천 곳곳에서 강남구에 있는 직장으로 이동하는 직장인들의 교통 요지이기 때문에 장거리 수요도 많아서 더더욱 앉기가 힘들다. 게다가 숭실대학교(숭실대입구역), 세종대학교(어린이대공원역), 중앙대학교(상도역)[10], 건국대학교(건대입구역), 총신대학교(남성역), 서울과학기술대학교(공릉역), 성공회대학교(온수역)도 7호선에 있으므로 인천에 거주하는 대학생들의 장거리 수요도 상당하다.
그래서 RH에는 부천 상동과 인천 삼산동에 거주하는 사람들의 경우 40분 일찍 일어나 부평구청으로 역주행해서 탄다. 타 수도권 도시(특히 신도시)들에 비해 버스나 철도의 역주행 이용패턴이 드물었던[11] 부천에 새로운 대중교통 이용패턴이 등장한 것.

2017년 12월 29일 평일 시간표가 변경되었으며, 출근시간 한정으로 부평구청~온수 구간 열차가 증편됐다. 출처 조정된 배차간격은 최소 3(!)~4분, 최대 6~8분. 부평구청발 두 편성이 3~4분 간격으로 연달아 오고, 그 사이에 아래의 온수발 한 편성이 나가는 텀(6~8분)을 두는 패턴으로 짜여졌다.


3.2. 온수역 시종착[편집]


온수역에서 빈 차로 출발하는 열차이며, 부평구청에서 타지 않아도 앉아서 갈 수 있는 거의 유일하고 확실한 방법이다. 온수역의 역 구조 특성상 왼쪽/오른쪽 랜덤이다. 명목상으로는 정해져있지만 바뀌는 경우도 허다하고, 방향을 외우는 경우는 없다. 현장에서는 승강장 전광판을 보고 구분할 수 있다. 만약 왼쪽이 x분 후 통과열차 라면 온수발 열차는 오른쪽이다. 더 좋은 방법은 사람들이 줄 서있는 곳으로 가면 된다. 특이한 점은 출근시간대에는 열차가 미리 들어와서 문열어놓고 승객들을 기다려주지 않는다는 것이다. 앞,뒤 열차가 멀찍이 떨어져있는 경우에는 열어놓고 출발 대기하기도 한다. 열차시간표에 맞춰서 열차가 들어와서는 기다리는 승객을 태우고 바로 출발한다.

4. 연장 논의[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 7호선/연장 문서를 참고하십시오.



5. 역 목록[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 7호선/역 목록 문서를 참고하십시오.



6. 사건·사고[편집]



  • 2005년 1월 3일 가리봉역에서 온수행을 승차한 남성이 전동차내에 휘발유를 뿌리고 불을 질러 752편성 전동차 3량이 전소된 사건이 있었다.


  • 2015년 4월 20일 광명사거리역 부근에서 장암방면으로 향하던 열차가 7번째 차량의 출입문 이상 표시로 7분간 멈춰섰고, 700여명의 승객들이 다른 열차로 갈아타는 불편을 겪었다. #

  • 2019년 3월 14일 오후 7시 22분경에 도봉산역수락산역 사이에 717편성열차 탈선 사고가 발생해 수락산역과 장암역 사이에 열차 운행이 중단되는 사태가 발생했다. 승객들은 전원대피했고 경찰은 사고경위를 조사하고 있다 (단, 수락산역과 부평구청역 사이의 상하행선은 정상운행했다.) 이에 서울교통공사는 운행이 중단된 장암~도봉산~수락산역 구간에 대해 노선 버스 증차 및 막차 연장, 서울교통공사 소속 셔틀버스 긴급 투입 등의 조치를 취하였다.[12]

  • 2020년 9월 21일 7호선 시운전 차량이 청담대교에서 고장으로 멈춰서면서 건대입구를 기점으로 분할운행을 했다.복원이 된 시점에서는 청담역 맨 끝 선로에 주박하고 있으며, 중선을 통해 운행하고 있다.


7. 역별 승하차 통계[편집]


2019년 기준 서울 지하철 7호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 7호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

서울 지하철 7호선
노선 총합
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2019년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
53개
고읍 ↔ 부평구청
27,922명
1,424,044명
519,776,163명
가산디지털단지
장암
44개
고읍 ↔ 온수
29,624명
1,244,221명
454,140,674명
가산디지털단지
장암
9개
까치울 ↔ 부평구청
19,980명
179,823명
65,635,489명
상동
부천종합운동장
일일 이용객 수
역수
구간
10만명 이상
5만명~10만명
2만명~5만명
1만명~2만명
1만명 이하
53개
고읍 ↔ 부평구청
없음
2개역[13]
37개역[14]
10개역[15]
2개역[16]

서울 지하철 7호선
역별 순위
순위
역명
일평균 승하차량
2019년 승하차량
1위
가산디지털단지
78,933명
28,810,522명
2위
광명사거리[17]
52,082명
19,009,829명
3위
철산
48,722명
17,783,509명
4위
노원
44,297명
16,168,536명
5위
학동
43,807명
15,989,737명
6위
청담
41,605명
15,185,825명
7위
논현
39,726명
14,499,953명
8위
고속터미널
39,252명
14,326,996명
9위
하계
38,619명
14,096,101명
10위
상봉
34,607명
12,631,423명
11위
이수(총신대입구)
34,062명
12,432,514명
12위
건대입구
33,939명
12,387,758명
13위
신대방삼거리
33,476명
12,218,575명
14위
남구로
33,002명
12,045,869명
15위
사가정
32,384명
11,820,208명
16위
면목
32,333명
11,801,512명
17위
어린이대공원
31,848명
11,624,470명
18위
강남구청
31,559명
11,519,153명
19위
중계
31,006명
11,317,224명
20위
숭실대입구
30,871명
11,267,756명
21위
상동
30,059명
10,971,608명
22위
신중동
29,677명
10,831,942명
23위
내방
28,315명
10,335,152명
24위
수락산
27,484명
10,031,554명
25위
군자
26,786명
9,776,826명
26위
공릉
26,262명
9,585,769명
27위
부천시청
25,981명
9,483,048명
28위
마들
23,881명
8,716,406명
29위
상도
23,715명
8,656,134명
30위
신풍
23,600명
8,613,917명
31위
중화
23,140명
8,445,933명
32위
남성
23,045명
8,411,287명
33위
장승배기
21,826명
7,966,313명
34위
부평구청
21,727명
7,930,492명
35위
대림
21,498명
7,846,818명
36위
온수
21,423명
7,819,374명
37위
도봉산
21,374명
7,801,489명
38위
먹골
21,199명
7,737,614명
39위
중곡
20,060명
7,321,863명
40위
보라매
19,546명
7,134,292명
41위
굴포천
19,200명
7,008,095명
42위
뚝섬유원지
18,826명
6,871,650명
43위
천왕
18,721명
6,833,065명
44위
태릉입구[18]
18,238명
6,656,776명
45위
춘의
17,922명
6,541,591명
46위
까치울
15,082명
5,504,879명
47위
반포
13,183명
4,811,818명
48위
용마산
12,435명
4,538,602명
49위
삼산체육관
10,603명
3,870,028명
50위
부천종합운동장
9,572명
3,493,806명
51위
장암
3,536명
1,290,552명
52위
탑석
53위
고읍


8. 기타사항[편집]



8.1. 급행 운영 요구[편집]


7호선의 선형이 좋고 강남으로 가는 간선철도다 보니 현재 서쪽으로는 청라, 북쪽으로는 포천까지 연장이 확정된 상태다. 현 운행계통 중 최장 계통인 장암~부평구청도 57.1km로 결코 짧지 않은 거리인데, 현재 확정된 연장구간까지 포함하면 포천에서 청라까지 무려 104.5km라는 장거리 노선이 되었고, 이는 국철 1호선 소요산~인천 운행계통(89.4km)을 넘어 청량리~신창 운행계통(123.9km)에 버금갈 정도이다. 그렇기에 급행의 필요성에 대해서 많은 이야기가 나오게 되었다. 노선의 길이나 중요성으로 급행의 필요성은 충분히 인정은 하지만, 현실적으로는 매우 어려운 이야기다.

그렇기에 먼 미래를 내다보지 못한 7호선 계획을 아쉬워 하며 미리 급행을 염두하고 계획하고 건설하지 못한 것에 대한 언급을 가끔 하는 경우가 있다. 다만 서울 지하철 9호선을 건설하기 전까지는 급행이라는 개념이 많이 부족하였고, 7호선 건설 당시에는 위에서 언급한 타 지방자치단체의 연장 요구 뿐만 아니라 인천광역시까지 연장될 줄 생각하지 못했던 것도 있다. 그리고 7호선에서는 급행 굴려서 제낄만한 역들이 별로 없다는 문제도 있다. 즉, 각 역의 이용객 편차가 그리 심하지 않고 대부분 고른 분포를 보인다는 것이다. 서울 지하철 9호선은 급행 정차역과 비정차역 간의 이용객 편차가 5~6배에 달하는데, 7호선은 고른 분포를 보이고 있으니 제낄만한 역들이 없을 수밖에.[19] 다만 6호선과 함께 일부 역에 있는 대피선을 활용하여 급행열차를 굴리는 것을 검토 중이라고는 하는데... 이거 진짜로 도입되었다가는 그야말로 도에이 신주쿠선 수준의 막장 다이어가 될 가능성이 매우 농후하다. 2면 4선식의 제대로 된 대피선은 없고 2면 3선식의 대피선 비스무리한 곳이라고는 부평구청역 인상선 3선구간[20],온수역, 광명사거리역, 신풍역보라매역 사이의 3선구간, 내방역 앞뒤로 양방향 주박선[참고], 청담역, 건대입구역 도봉산 방면 주박선[참고], 태릉입구역~공릉역 사이 3선구간, 수락산역 정도로, 케이큐마냥 시간표를 약빨고 만들지 않는 이상 무리이다.(그리고 그렇게 해도 이론적으로 급행운전 가능 빈도가 한시간에 한 편성 정도라고 여러 용역보고서에 자주 나온다. 대피선으로 쓸 것들이 죄다 단선이니 그런 것.) 그렇다고 대피선을 추가로 공사를 하자니 그것도 현실적으로 어렵다, 왜냐하면 부천시청~온수, 광명사거리역, 보라매역, 청담역, 하계~수락산, 장암역을 제외한 모든 역들이 다 상대식 승강장이기 때문.

그렇게 물건너가는 줄로 알고 있었으나, 여전히 계획안에는 포함돼 있다. 4호선 급행 도입을 우선하는 것으로 보이는데, B/C값이 1.8로 결코 작은 수치가 아닌지라, 가능성은 충분한 편. 서울시 제2차 도시철도망 구축 계획안

8.2. 24시간 운행 계획 (취소)[편집]


2016년 3월 11일, 구 서울도시철도공사가 금요일과 토요일 사이의 새벽 한정으로 24시간 운행계획하고 있다고 밝혔다. 이르면 2017년 하반기부터 시행 예정이라고 밝혔으며, 고읍~온수 사이의 구간만 시행된다. 이는 온수~ 부평구청 구간은 부천시인천광역시의 소유이기 때문, 이 구간에서도 24시간 운영을 하고 싶다면, 이들이 비용 지출에 합의해야 한다. 반대로 광명시구간은 서울특별시 소유로, 이 구간에선 24시간 운행을 한다.

이 시간대 배차간격은 20분이 될 예정이며, 심야버스처럼 할증 요금이 붙을 예정이다. 소요 비용은 26억원으로 예상된다.

하지만 2018년 상반기가 되어서도 여러 문제로 인해 추진되지 않고 있다.

결국 서울지하철 7호선의 24시간 운행계획은 무산되었다.


8.3. 이수역 명칭 문제[편집]


7호선이 생기면서 기존의 4호선 총신대입구(이수)역보다 총신대학교에서 훨씬 가까운 남성역이 생겨서 동작구 주민들의 민원으로 총신대입구(이수)역의 역명이 이수역으로 바뀌고[21] 남성역이 남성(총신대입구)역이 되었는데[22], 대학 측에서 심하게 항의를 해서 4호선 총신대입구역과 7호선 이수역은 현재까지 환승역인데도 불구하고 노선별로 이름이 다른 유일한 역이 되었다. 정작 역과 자기 학교가 상당히 떨어져있는데도 불구하고(약 1.7km) 유동인구가 많은 환승역 역명을 이용해서 자기 학교를 홍보하려는 총신대학교 때문에 학교 역명에 대한 논란이 불거졌다. 자세한 내용은 이수역/역명 논란 항목 참고. 참고로 현재 서울 지하철 9호선 흑석역에 붙어 있는 중앙대 부역명은 원래 7호선의 상도역에 붙어 있었던 것으로, 역시 7호선 부역명과 관련이 있었던 사건. 물론 9호선 개통 이후 상도역 부역명은 지워졌다.[23] 위에서 언급한 남성역과 상도역은 부역명 삭제로 인해 역명 길이에 비해 역명을 쓰는 부분[24]이 지나치게 넓어졌다. 반대로 남성역과 상도역 사이에 있는 숭실대입구역건대입구역 다음 역인 어린이대공원(세종대)역은 인근 숭실대학교세종대학교의 아주 개념적인 행보 덕분에 개념역으로 인정받는다.[25] 그러나 숭실대입구역은 지하 깊숙히 있고, 세종대는 서울어린이대공원 때문에 부역명으로 밀려버려[26] 약간 평가 절하되는 듯. 대신 폰트 크기가 똑같고, 부가역명이 아니라 병기역명이다. 이해의 용의성을 위해 부역명이라고 말할 뿐 엄밀히 말하자면 괄호를 포함한 전체가 주역명이다. 부가역명이 아닌 병기역명이기 때문. 그러니까 "어린이대공원역"에다가 부가적으로 "세종대역"명칭이 있는게 아니라, 그냥 주역명 자체가 "어린이대공원(세종대)" 인거다. 그래서 보통 부역명(부가역명)은 1/3크기로 폰트를 줄여 쓰는데, 여긴 폰트 사이즈가 10% 정도 작거나 그냥 같다.


9. 기타[편집]




  • 마들역~하계역 구간을 NATM 쌍굴 단선터널 구간으로 공사한 이유는 주변이 이미 아파트 단지로 되어있었기 때문이다.

  • 7호선은 1기 지하철에 비해 서울의 주요 지역을 지나가지 않음에도 불구하고, 3호선보다 사람이 많이 타고 내려서 수도권 지하철ㆍ전철 중에서 환승난이도가 가장 높고 최악이다.[27]

  • 2000년 개통한 강남 구간(온수~건대입구) 구간은 꽤나 난공사 구간으로, 동시 착공한 서울 지하철 6호선과 비슷한 공정률을 보였다.[28] 다만 6호선이 화강암이 많아서였다면, 7호선 강남구간은 연약지반이 많았다. 거기에 1기 지하철은 내진설계가 안 되어 있기 때문에 특히 환승역 건설 시 난이도가 급상승했다. 때문에 이 문제는 한강 이남에서의 7호선-1기 지하철 간 막장환승 환경 조성에 한몫했다고도 볼 수 있겠다.[29]

  • 7호선 때문에 한강에 청담대교를 새로 만들었는데[30], 청담-뚝섬유원지 사이 구간을 가다 보면 열차가 한강으로 튕겨 나오는 듯한 착각을 하게 만들었다. 청담→뚝섬유원지 방향의 경우 터널에서 튕겨나옴과 동시에 레일의 '덜컹' 하는 소리가 참으로 절묘하다. 처음 지나갈 때에는 탄성이 절로 나온다.

  • 차량기지 문제로 기점역이 도봉산역이 아닌 장암역이 되면서, 하계역은 장암역 기점 7.7km이고, 지하철 7호선7번째 역이 되었다. 또한, 구간 거리가 7.7km인 구간이 7개 존재한다. (장암~하계, 수락산~먹골, 사가정~청담, 어린이대공원~반포, 이수~신풍, 신대방삼거리~광명사거리, 신풍~천왕)


  • 던전입구 짤방이 이 노선에서 나왔다. 던전입구의 정체는 사가정역. 역 번호가 보여서 쉽게 알 수 있다.



  • 청담역은 출구가 14개로 서울 지하철 단일노선 역 중 국내 최대 규모이다. 보통은 역을 사거리 가운데에 만드는 경우가 많은데 청담역의 경우는 지역 주민들의 강렬한 건의로 인해 생길 역 2개를 하나로 줄이느라 그런 것으로, 역 맞이방이 한 블럭 길이이다. 주위의 사거리간 길이나 회차 시설 등을 고려하면 현실적으로 역 2개를 만들 수는 없는 곳이었다. 이 때문에 위례신사선 환승통로는 막장환승 확정.

  • 편의시설로 중소기업은행 제휴 CD기가 있다. 해당 계좌를 가지고 있는 경우 수수료가 없다. 초창기에는 세븐일레븐이 입점해있었으나 어른들의 사정으로 인해 GS25로 교체. 장암역을 제외한 모든 7호선 역에 입점해 있다. 6,8,9호선과는 달리 가맹점을 검색할때 "S7땡땡역지점"으로 검색해서는 찾을 수 없다. 2020년 재계약에 성공하여 브랜드가 바뀌지 않게되었다.

  • 광명사거리역의 개통 당시 이름은 광명역이었는데, 경부고속선 광명역과 역이름이 같아서 혼동을 줄 수 있다는 사유로 2004년 3월 29일 현재의 이름인 광명사거리로 바뀌었다. 원래 이름의 유래가 다른데, 광명사거리역은 광명동, 광명역은 광명시이다. 광명사거리역에서 고속철도를 탈 수 있다고 생각한 사람도 있던 것 같지만 두 역은 거의 광명시 북쪽과 남쪽 끝에 있기 때문에 실제 거리는 10km 가까이 된다. 거리나 연계 교통 수단을 고려하면 철산역이나 석수, 관악역이 갈아 타기에 더 유리하다.

  • 인천광역시, 경기도 부천시 구간은 서울 지하철 최초의 순수 시계외 노선으로 서울 전용 정기권을 사용할 수 없다. 동 노선 광명시 구간과 8호선도 엄격히 따지자면 시계외 노선이기는 하나, 이들 지역은 모두 서울시 도시계획권 범위에 들어갔던 적이 있어[31] 순수한 시계외 노선이라고 하기 어렵다.

  • 2012년 10월 27일부터 부천·인천 연장선이라는 이름으로 온수~부평구청역 구간이 연장되어 운행되기 시작했다. 그러나 기대했던 경인선 혼잡도 완화는 없었고, 경인선도 터져나가고 7호선도 터져나가고 신도림역도 터져나가고 대림역도 터져나가는 상황이 벌어지기 시작했다. 아무래도 루이스-모그리지 명제 신규 수요 창출 효과를 간과한 듯하다. 몇몇 페이지에 연장개통 후 부천의 교통 상황이 나아졌다는 말이 있는 것을 보면 이쪽으로 몰린 게 맞는 듯. 단, 모든 열차가 부평구청 행으로 바뀐 것은 아니고, 대략 기존의 온수행과 1:1의 비율로 다닌다. 즉, 연장 구간의 배차간격은 기존 7호선의 약 2배에 이른다고 보면 된다. 3호선의 대화행, 구파발행과 4호선의 사당행, 오이도행, 분당선의 죽전행, 고색행을 생각하면 쉽다.

  • 부평-부천 연장구간에서는 101.3 TBS 영어방송의 수신이 가능하다. 하지만 기존구간인 온수역에 다다르면 신호가 끊긴다. 하지만 이 지역을 가청 권역으로 하는 iTV FMTBN 인천교통방송은 수신이 불가능하다. 부평구청행 열차와 온수행 열차 배차 비율이 1:1인 것은, 인천시, 부천시 당국이 증편용 열차를 구매해주지 않아서 그럴 수밖에 없다고 얘기한 것이 공사 측의 공식 입장이다. 실제로 부평, 부천 주민들은 부평구청행 배차를 증편해달라고 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 대부분의 열차를 부평구청행으로 편성하지 않고 부평구청행, 온수행 열차 비율을 1:1로 해놓는 것은, 부평-부천 연장 이전에 이용해오던 서울 서남권, 광명시 주민들의 편의를 위해서 그렇게 해놓은 것이 매우 개연성 있어 보인다. 실제로 서울 서남권 및 광명 주민들은 부평-부천 구간 연장때문에 지옥철이 되어버린 데 불만이 많다.

  • 7호선의 부평구청 연장이 거의 막바지에 이르렀던 쯤에 철도 동호인들 사이에서 "부평구청역스크린도어가 설치되지 않는다"는 소문이 돌았다. 이에 대한 근거는 "그 구간은 인천광역시가 소유하고 있고 인천시 구간은 인천교통공사가 담당할 것이며 인천 도시철도 1호선처럼 스크린도어가 설치되지 않을 것이다."라는 것이었다.[32] 하지만 이 주장은 당연히 실현되지 않았고 부평구청역을 비롯해 연장구간 모든 역엔 개통과 함께 스크린도어가 설치되어 있었다. 사실 이 주장이 맞다고 하면 부천시가 소유하고 있는 부천 구간은 어떻게 설명할 것이며 서울시가 소유하지 않는 노선이라도 서울교통공사가 운영할 수 있다. 현재 공사중인 서울 지하철 4호선의 연장선인 진접선도 광역철도로 지정되었지만 서울교통공사가 운영할 예정.

  • 2012년에는 부평구청역까지의 개통 대비로 차내 안내방송을 개정하였으며[33], 환승 음악은 안토니오 비발디의 바이올린 협주곡 A단조 <조화의 영감> 6번 곡에서 얼씨구야로 바뀌었다. 그리고 현재는 7호선에서 환승 안내 끝부분마다 '5678 서울 도시철도~'라 더 이상 들리지 않는다(장암/도봉산/온수/부평구청 등 종착역 안내방송은 제외). 또한 각 역의 스크린도어마다 기존의 승/하차, 열차 출발 안내방송 및 성우를 변경하였다.

  • 2012년 6월부터 차량 내에 CCTV를 설치하였다. 실제로 잡상인이나 범죄 등을 잡는 데 큰 도움이 되고 있다. 7호선에서 잡상인을 신고하면 아주 빠른 속도로 직원이 투입되는 것을 볼 수 있다.

  • 아래 사진은 1998년 태릉입구역의 6호선 공사를 하던 중 홍수로 중랑천의 물이 흘러들어와 수락산역 ~ 용마산역까지 역이 침수되는 바람에 운행 중단으로 대체용 셔틀버스를 운행했던 모습이다. 사실 7호선 건설 이전 면목동에서 건대입구를 다니던 567(현재 4212)는 지독한 가축수송으로 유명했었다. 전철이 중단됨에 따라 재현된 셈.
파일:7호선 버스.jpg

  • 1호선과는 총 3번 만나는데, 특이하게도 경인선에서 한 번(온수역), 경부선에서 한 번(가산디지털단지역), 경원선(도봉산역)에서 한 번씩 만난다. 또한 배차 간격이 좁은 구로 ~ 청량리에선 만나지 않는다. 그리고 1호선과 만난 다음에는 서울을 벗어난다. (도봉산역은 의정부로, 가산디지털단지역은 광명시로, 온수역은 부천시로)


  • 7호선은 4호선과의 환승이 가능한데, 둘 다 막장환승, 역명 논란 병림픽 등 나름 악연이 있다.

  • 잘 알려지지 않은 사실이지만, 국철과 직통하지 않는 노선 중 전국에서 가장 긴 지하철 노선이다. 거리가 57km로, 5호선 본선+마천지선 길이인 52km보다도 더 길다. 5호선에 하남선이 개통되면 기록이 깨질거 같지만, 7호선도 청라지구나 양주 방면으로 연장 계획이 있어 머지않아 1위 자리를 탈환할 것이다.[34]


  • 2018년 4월 10일, 시우민 6주년을 맞아 시우민의 팬클럽이 열차 한 편성에 광고비를 내어 서울교통공사가 '시우민 테마 열차'로 공사해 운행한다고 밝혔다. 열차 8량 전체 광고비는 한 달에 3000만원으로 시우민 광고는 1개월간 계약한 것으로 전해졌다. (관련 기사)

  • 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
  • 2020년 9-10월 7호선 구간에 한하여 평일 자전거 휴대승차 시범시행을 앞두고 있다.

  • 2019년 3월 14일 발생한 탈선 사고로 인해 현재 수락산-도봉산역 사이 터널 구간에서 열차가 서행운전하고 있다. 기존에 소요했던 시간보다 두배 이상(약 6~7분) 걸린다. 때문에 1호선과의 환승 시 열차를 놓칠 수 있으니 주의 바람.



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[1] 서울도시철도공사. n. d. "CI 색상시스템", 구 서울도시철도공사 홈페이지. (2011. 7. 15. 아카이브). https://web.archive.org/web/20110615070336/http://www.smrt.co.kr/Intro/Symbol/Symbol_CI_color.jsp[2] 「7호선 도봉차량기지내 지하철간이역 신설」, 경향신문, 1993-08-07[3] 752편성의 3량은 철산역 방화사건으로 전소한 3량을 대신해 822편성 3량을 가져온 것이고, 763편성은 822편성의 3량과 821편성의 5량을 합해서 탄생한 것이다.[4] 서울시, 인천시, 부천시는 석남 연장 이전까지 부평구청역 ~ 까치울역 구간을 서울교통공사가 운영하고 석남 연장 이후에는 운영기관을 추후 협의 후 결정한다는 내용의 시 조례가 있다.[5] 지금의 KTX 광명역은 당시 가칭이 '남서울역'이었다.[6] 환승역이 아닌 학동역도 상위권을 유지하고 있다. 강남구청역도 학동만큼은 아니지만 많이 내리며, 심지어 논현역은 신분당선과의 환승도 예정되어 있다. 신분당선이 강남역을 지난다는 걸 생각하면.....[7] 다만 7호선 대합실이 약간 외진 곳에 위치해 있고 혼자 떨어져 있는지라 실제로 고속터미널을 이용하는 승객들은 3,9호선 대합실로 빠지지만 9호선까진 너무 멀어서 거기로 빠지는 승객은 드물고 대부분 센트럴시티와 고속터미널이 연결돼 있고 유동인구가 많은 지하상가로도 연결된 3호선 쪽으로 대부분 빠지긴 한다. 실제로 7호선대합실은 특정한 시간을 빼곤 그다지 붐비지 않는데 승강장도 미어터지지만 체감상으로 3호선과 9호선 승강장만큼 혼잡하지는 않게 느껴진다.[8] 5호선은 방화역과 광화문역의 위도가 같다! 이 말은 5호선이 방화동에서 목동을 거쳐 영등포까지 구불구불 선형을 따라 쭉 밑으로 내려갔다가 신길역부터 여의도와 마포를 거쳐 광화문역까지 다시 쭉 올라간다는 소리. 광화문-왕십리 도심구간 선형도 개판이고 더 동쪽으로 가도 선형이 엉망이다.[9] 경춘선이 청량리와 광운대까지 연장을 했다지만 각각 왕복 10회, 왕복 2회에 불과하다.[10] 중앙대학교 부역명이 삭제되고 2010년부터 9호선 흑석역 이용객이 늘어 수요가 줄어들기는 했으나 후문으로 갈때 더 편리한 역이다.[11] 수도권 전철 1호선(경인선)은 저 멀리 인천역(일반)/동인천역(급행)에서 출발하니 거기까지 역주행하기는 무리고, 부천과 서울을 잇는 광역버스나 좌석버스들 역시 700번을 제외하면 모두 인천 끄트머리(연수동, 송도, 인하대, 청라 등)에서 출발하므로 대중교통 역주행 이용패턴을 보일 수 없었던 것.[12] 우연히도, 같은 날 비슷한 시각에 영동선에서도 화물열차가 탈선하는 사고가 발생하였다.[13] 가산디지털단지, 광명사거리[14] 도봉산, 수락산, 마들, 노원, 중계, 하계, 공릉, 먹골, 중화, 상봉, 면목, 사가정, 중곡, 군자, 어린이대공원, 건대입구, 청담, 강남구청, 학동, 논현, 고속터미널, 내방, 이수(총신대입구), 남성, 숭실대입구, 상도, 장승배기, 신대방삼거리, 신풍, 대림, 남구로, 철산, 온수, 신중동, 부천시청, 상동, 부평구청[15] 태릉입구, 용마산, 뚝섬유원지, 반포, 보라매, 천왕, 까치울, 춘의, 삼산체육관, 굴포천[16] 장암, 부천종합운동장[17] 비환승역 최고[18] 환승역 최저[19] 하지만 이 부분은 조금 생각해봐야 할 게, 9호선은 애시당초 급행과 완행이 같이 운영되었기에 장거리 이동 시 급행을 선호하는 승객들이 많을 수밖에 없고, 또 급행 정차역이 환승역 위주로 되어있어 환승객들이 많은 역(고속터미널역, 여의도역, 김포공항역)은 대규모의 환승 수요를 급행이 먹는다는 것도 염두에 두어야 한다. 즉 7호선도 애초에 급행과 완행이 같이 운영되었다면 9호선의 이용객 편차가 나올 수도 있었을 것이다.[20] 추후 인천방면 추가 연장시 가운데에 단선 부본선을 낀 복선으로써 3선구간이 된다.[참고] A B 주박선의 막힌 끝 쪽을 본선과 다시 연결되게끔 분기기만 추가하면 대피선으로 쓸 수 있다. 해당 구간은 터널 자체가 복선이 아닌 3선으로 되어 있다.[21] 7호선의 경우 공사역명은 이수(총신대입구)역이었고, 개통 이후에는 2018년까지 쭉 이수역이었다. 하지만 2018년 이후 이수(총신대입구)역으로 바뀌어 버렸다.[22] 왜 총신대입구(남성)역이 되지 않았느냐 하는 사람들이 있을 텐데, 개정 도시철도법에 의거하여 부역명으로 주는게 최상의 선택이었기 때문이다.[23] 물론 총신대 따위처럼 자기 대학보다 더 먼 역으로 부역명을 옮기느라 지워진 건 아니고, 상도역보다 흑석역이 중앙대에서 더 가깝기에 부역명을 옮긴 것 뿐이다. 흑석역이 까이는 이유는 따로 있다.[24] 그러니까 역명판에서 날개가 있는 부분[25] 숭실대측에서는 역명을 얻기 위해 정문을 바꿨다. 원래 정문이었던 곳은 '중문' 내지 '(구)정문' 이라고 불리고 있다. 세종대는 학교가 역 바로 앞에 있음에도 주역명을 달라고 총신대학교처럼 징징대지 않았다. [26] 역 자체가 세 동네의 접경지대이기 때문에 어린이대공원만 없었다면 100% 세종대역이다.[27] 그럴 수밖에 없는 이유는 바로, 7호선은 주요 도심을 지나가는 노선이 아니라 지하철 음영지역을 해소하기 위해 건설된 노선이지만, 원래 예상했던 수요를 뛰어넘어서 탑승객들이 많이 타게 되었다. 그러나 현실은 내리는 역이 적다보니, 다른 노선과의 1회 환승을 유도하게 만들었다. 그렇게 1회 환승을 해놓게 만들고는 주요 노선과의 환승이 막장환승이다 보니, 난이도가 급격하고 상승하게 되었다. 그나마 가장 완벽한 의미의 개념환승역도 분당선과 환승되는 강남구청역과 신분당선과 환승될 예정논현역뿐이다.[28] 전구간 개통일 기준으로 6호선은 35km 건설하는 데 6년 11개월 7일이, 7호선 강남구간은 27.9km 건설하는 데 6년 6개월 24일이 걸렸다. 심지어 하루에 몇 km씩 팠는지 대략 계산해보면 6호선 0.0138km/7호선 0.0116km으로 6호선이 7호선 강남구간보다 앞선다.[29] 특히 고속터미널역서울 지하철 9호선 건설 당시 그 악명을 제대로 떨쳤으며, 때문에 최첨단 공법을 적용해 건설할 정도였다.[30] 5호선의 경우 이미 마포대교와 천호대교가 있어서 어쩔 수 없이 지하로 팠는데, 7호선은 마침 다리가 필요했기 때문에 지하철을 만드는 김에 같이 만든 것이다.[31] 광명시 철산동, 광명동, 하안동은 1963년에 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되어 본격 시가지로 조성되어 광명시 승격 이전에 서울시 편입이 고려되기도 했던 지역이다. 그리고 성남시 본시가지 지역은 광명시 북부와 다르게 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되지는 않았지만, 서울특별시가 서울시내 빈민들을 밀어넣기 위해 지금의 성남 원도심을 만들었고, 광주대단지사건에 대한 후속책으로서 서울 지하철 8호선이 건설된 것이다.[32] 당시에는 인천 도시철도 1호선의 스크린도어 설치율이 낮았었다. 그때는 부평구청역에도 스크린도어가 설치되지 않았을 시절. 그러나 2014 인천 아시안 게임 때문에 2014년 귤현역을 마지막으로 전 구간에 스크린도어를 설치하게 되어서, 만약 그 구간을 인천교통공사에서 담당했었어도 스크린도어는 설치되었을 것이다.[33] 5678호선 중에 2012년 4월에 가장 먼저 개정하였다.[34] 석남 연장이 되면 총 길이 61km로 5호선 하남연장이 포함된 길이 60km보다 1km 길다.