서울 지하철 2호선
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1. 개요[편집]
서울 지하철 2호선은 서울 지하철의 한 노선이자 수도권 전철의 운행 계통으로, 1984년 5월 22일에 완전개통해 순환선이 됐다. 운영기관은 서울교통공사이며 운행하는 열차는 서울교통공사 2000호대 전동차, 통행방식은 우측통행이다. 노선색은 ● 초록색이며, 색의 뜻은 환경이다. 기본적으로 순환선이지만 차량기지 입출고 선로를 활용해 만든 성수지선과 신정지선도 있다.
서울 지하철(수도권 전철) 1~9호선 중 6호선과 함께 전 역, 전 구간이 서울특별시 관내에 있는 둘뿐인 노선이다.[1] 그마저도 6, 9호선은 경기도로 연장을 계획 중이라 수도권으로 연장 계획이 없는 노선으로는 2호선이 유일하게 되며 전 역이 서울시에만 있는 유일한 숫자 노선이 된다.
2. 건설 목적[편집]
- 서울특별시 주요 지역들을 유기적으로 연결하는 대순환선 구축
본선인 을지로순환선의 건설 목적. 2호선은 노선 계획 당시 막 개발이 완료되어 신흥 부촌으로 떠오르던 강남을 비롯하여 잠실, 성수, 을지로, 신촌, 영등포, 대림, 신림, 사당 등 서울의 다양한 번화 지역들을 지나가며 연결한다. 시간이 지나며 이들 지역 중 일부는 단순한 상업 중심지를 넘어 광역버스나 타 노선을 타고 온 경기도민들이 2호선으로 갈아타는 환승 거점으로 성장했다. 여기에 2호선은 한국의 주요 명문대를 다수 거치며 학생들의 통학 수단이 되어주기도 한다.
- 서울 동북부와 동남부 지역을 효과적으로 연결
성수지선의 건설 목적. 성수지선은 연선 인구가 매우 적기 때문에 중간역에서 승하차하는 수요보다 성수지선 전 구간을 이용하여 환승에 활용하는 수요가 더 많다는 것이 특징이다. 1호선과 2호선의 환승역인 시청역과 신도림역이 모두 서울 서부에 몰려 있기 때문에 1호선 동북부 지역에서 2호선 동남부 지역으로 가려면 신설동역에서 성수지선을 타고 내려와 성수역에서 내선순환으로 환승하는 게 제일 빠르다. 우이신설선 개통 후로는 경전철 환승 수요도 챙기고 있다.
신정지선의 건설 목적. 양천구에는 목동아파트를 비롯한 대규모 주택단지가 조성되고 있었음에도 불구하고 아직 도시철도 노선이 없었기 때문에 교통이 상당히 불편했고, 목동에 철도 노선을 신설함으로써 기존 노선들과 연계할 필요가 있었다. 원래 신정지선 구간은 2기 지하철 계획 초창기 당시 5호선의 일부로 추진됐으나, 5호선이 까치산역에서 신도림으로 가지 않고 방향을 틀어 여의도로 향하는 것으로 계획이 바뀌게 되면서 2호선이 이 구간을 넘겨받은 것이다.
3. 역사[편집]
자세한 내용은 서울 지하철 2호선/역사 문서를 참고하십시오. - 1980년 10월 31일: 신설동 ↔ 종합운동장
- 1982년 12월 23일: 종합운동장 ↔ 교대
- 1983년 9월 16일: 을지로입구 ↔ 성수
- 1983년 12월 17일: 교대 ↔ 서울대입구
- 1984년 5월 22일: 서울대입구 ↔ 을지로입구
- 1992년 5월 22일: 신도림 ↔ 양천구청
- 1996년 2월 29일: 양천구청 ↔ 신정네거리
- 1996년 3월 20일: 신정네거리 ↔ 까치산
- 1997년 1월 1일: 당산철교 재시공으로 당산 ↔ 합정 구간 운행 중단
- 1999년 11월 22일: 당산 ↔ 합정 재개통
- 2005년 10월 20일: 용두역
4. 구성 노선[편집]
- 시청역~시청역 순환선(본선)은 을지로순환선이라고도 한다.
- 성수역~신설동역에 관한 내용은 성수지선 문서를 참고하십시오.
- 신도림역~까치산역에 관한 내용은 신정지선 문서를 참고하십시오.
5. 역할[편집]
수도권 전철 1호선이 서울과 수도권의 각 지역을 잇는 수도권의 중심 노선이라면, 서울 지하철 2호선은 서울의 주요 업무지구와 상업지구(번화가), 대학가 등을 지나다니며 연결하는 서울특별시의 중심 노선이라고 할 수 있다. 서울시청(시청역)에서 출발해 업무지구인 을지로 일대(을지로입구역~을지로4가역), 관광특구와 DDP가 위치한 동대문역사문화공원역, 건대거리(건대입구역), 롯데월드와 연결되어 있는 잠실역, 스포츠 및 공연의 중심지인 종합운동장역, 서울 최고의 부촌이자 번화가인 강남(삼성역~서초역), 서울대학교(서울대입구역), 관악구 일대의 상업 중심지인 신림역, 지식산업단지가 위치한 구로디지털단지역, 대형 쇼핑몰과 인접한 신도림역, 홍대거리(홍대입구역), 신촌상권(신촌역), 이대상권(이대역) 등을 거쳐 다시 시청역으로 돌아오는, 서울의 핵심 지역을 거의 다 경유하는 노선이다.
2호선은 서울의 교통 중심지들도 지나다니면서 간접적으로 경기도와 위의 사무/산업/상업/학업지구들을 연결하는 역할도 맡는데, 철도 노선을 넘어 시내•시외버스와의 연계도 상당하다. 왕십리역은 4개 전철 노선에 ITX-청춘까지 지나는 환승거점으로 부상했고, 강변역 옆에는 서울 최대의 시외버스 터미널인 동서울터미널이 있다. 여기에 잠실역은 경기 동부(성남, 하남, 구리, 남양주, 의정부)의 교통 중심지로서 롯데월드타워 지하에 서울 최초의 지하 버스 환승센터인 잠실광역환승센터가 위치해 있다. 사당역은 경기 남부(과천, 안양, 군포, 수원, 화성)의 교통 중심지로서 다수의 경기 남부권 직행좌석버스들이 이곳을 기/종점으로 삼고 있다. 비슷하게 구로디지털단지역은 경기 서남부(광명, 시흥, 안산)의 교통 중심지 역할을, 한강을 사이에 두고 마주보고 있는 당산역과 합정역은 수도권 서부(고양, 파주, 김포, 부천, 인천)의 교통 중심지 역할을 하고 있다. 그리고 신도림역은 인천광역시의 교통 중심지 역할을 하고 있다. 그 외에 서울대, 연세대, 홍익대, 이화여대, 한양대, 건국대 등 주요 대학가들도 많이 지나간다.[2]
6. 운행 환경[편집]
6.1. 안내방송[편집]
- 2호선 본선 안내방송(외선순환)
성우는 한국어 강희선, 영어 제니퍼 클라이드이다. 2호선은 서울교통공사 1~4호선 구간(구 서울메트로 구간) 중 유일하게 코레일과 직결 운행하지 않는 노선이다.
6.2. 혼잡 구간[편집]
대한민국 가축수송의 교과서이자, 서울교통공사를 먹여살리는 주요 밥줄이다. 한강 이남 구간에서 대체 노선 역할을 해 주는 7호선과 9호선 개통 후에는 많이 나아졌지만, 아직도 가축수송으로 악명이 높다. 승하차객 숫자로 계산했을 때뿐만이 아니라 인/거리로 계산해도 전국 1위이다. 대체 노선인 서울 지하철 7호선은 인/거리 2위이다. 여기서 '인/거리'란 '노선 km당 이용객 수'를 뜻한다. 전체 이용객 수가 같다고 가정할 때 노선이 짧으면 승객 밀집도가 더 높아지는 것으로 볼 수 있다. 이용객 수만 계산하면 2호선에 근접하는 노선조차 없다. 코로나바이러스감염증-19로 인해 이용객 수가 많이 줄었음에도 흑자를 유지한 노선이다. 또 2호선은 이용객 수가 10만 명이 넘는 역이 다른 노선들보다 많이 흔하며, 강남역은 한때 20만 명이 넘기도 했다. 현재는 대한민국 최고 지옥철 및 가축수송이라는 특징을 9호선이 가져갔지만, 이건 9호선이 개통 전 수요 예측 실패로 4량짜리 열차로 운행하다가 6량으로 늘렸기 때문이다. 만일 9호선이 2호선처럼 10량으로 운행했거나 5~7호선과 같은 8량이라도 됐어도 2호선보다 혼잡도가 낮았을 것이다.[3]
- 본선 (을지로순환선)
자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서를 참고하십시오. 우선 내선순환은 도심 구간에서 을지로3가역(3호선), 동대문역사문화공원역(4호선), 신당역(6호선) 등의 환승역을 지나며 혼잡도가 점점 올라가다가 왕십리역에서 강남으로 빨리 가려는 이용객들이 수인·분당선으로 갈아타고, 5호선이나 경의·중앙선을 타고 온 승객들이 2호선으로 환승하면서 승객 교환이 이루어진다. 성수지선과 만나는 성수역과 7호선 환승역인 건대입구역, 동서울터미널이 있는 강변역을 거치면서 더욱 혼잡해진 채로 잠실철교를 건넌다. 잠실역(8호선)과 종합운동장역(9호선)을 지나며 혼잡도는 최고조에 이르렀다가 본격적으로 강남 중심부에 접어드는 삼성역부터 하차객이 많아지고 강남역에서 우르르 하차한다. 교대역에서 3호선 환승객들까지 빠져나간 뒤로는 잠잠해졌다가 신도림역부터 합정역까지 다시 혼잡해지고 이쪽에서 탑승한 사람들은 대부분 홍대나 신촌, 을지로에서 하차한다.
한편 외선순환은 홍대입구역에서 공항철도와 경의·중앙선 환승객들이 탑승하고 합정역(6호선)과 당산역(9호선), 영등포구청역(5호선) 등의 환승역을 지나며 점점 혼잡해지다가 1호선 환승객들이 합류하는 신도림역부터 최고조에 가까워진다. 구로디지털단지역에서 근처 회사에서 일하는 직장인들이 많이 하차하지만, 버스 환승객들이 많이 타기 때문에 혼잡도는 감소하지 않고 유지된다. 신림역에서 관악구 주민들과 신림선 환승객들이 탑승하고, 사당역에서 4호선과 광역버스 환승객들이 몰려들며 혼잡도는 절정을 찍었다가 내선순환과 마찬가지로 강남역에서 우르르 하차하고 삼성역까지 지나고 나면 열차가 한산해진다. 선릉→왕십리 구간은 수인·분당선을 타는 게 훨씬 빠르기 때문에 2호선의 수요를 많이 가져간다.
- 지선 (성수지선·신정지선)
2호선의 지선도 본선만큼은 아니지만 출퇴근 시간에는 수요가 꽤 있는 편이다. 먼저 성수지선은 적은 연선 인구와 부족한 환승 연계로 인해 집계되는 승하차량은 처참한 수준이지만, 환승용 노선으로서의 가치가 높다. 서울 동북부 지역에서 1호선이나 우이신설선을 타고 신설동역까지 와서 성수지선으로 환승하고, 다시 성수역에서 본선으로 환승해 잠실·강남 등으로 가는 경로가 인기가 많다. 특히 2017년 우이신설선 개통 후 성수지선의 수요가 급격히 늘었다고 한다. 신정지선은 목동아파트를 비롯한 주거지역을 지나고, 신도림역에서 본선뿐만 아니라 1호선과도 환승할 수 있으므로 성수지선보다 수요가 더 많다. 성수지선과 마찬가지로 강서구에서 5호선을 타고 까치산역까지 와서 신정지선으로 갈아타고, 신도림역에서 1호선으로 갈아타서 인천·수원 등으로 가는 이용객도 많다.
7. 전 구간 주행 영상[편집]
신정지선, 성수지선 전 구간 영상은 성수지선, 신정지선 각 문서를 참고하십시오.
8. 역 목록[편집]
자세한 내용은 서울 지하철 2호선/역 목록 문서를 참고하십시오. 9. 환승역[편집]
- 201 시청역 -
1호선 - 203 을지로3가역 -
3호선 - 204 을지로4가역 -
5호선 - 205 동대문역사문화공원역 -
4호선 / 5호선 - 206 신당역 -
6호선 - 208 왕십리역 - 5호선 /
경의·중앙선 / 
수인·분당선 - 211 성수역 -
2호선 (본선-성수지선 환승역) - 212 건대입구역 -
7호선 - 216 잠실역 -
8호선 - 218 종합운동장역 -
9호선 - 220 선릉역 - 수인·분당선
- 222 강남역 -
신분당선 - 223 교대역 - 3호선
- 226 사당역 - 4호선
- 230 신림역 -
신림선 - 233 대림역 - 7호선
- 234 신도림역 - 1호선 / 2호선 (본선-신정지선 환승역)
- 236 영등포구청역 - 5호선
- 237 당산역 - 9호선
- 238 합정역 - 6호선
- 239 홍대입구역 -
공항철도 / 경의·중앙선 - 243 충정로역 - 5호선
- 211-4 신설동역 - 1호선 /
우이신설선 - 234-4 까치산역 - 5호선
미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ] - 208 왕십리역 - 동북선 (2026) /
GTX-C (2028) - 219 삼성역 - 9호선 (2028) /
GTX-A (2028) / GTX-C (2028) (2028): GTX 삼성역 개통에 맞추어 2호선 삼성역과 GTX 삼성역, 9호선 봉은사역이 한 역으로 통합된다. - 228 서울대입구역 - 서부선 (2029)
- 231 신대방역 - 신림선(난곡지선) (2026)
- 232 구로디지털단지역 -
신안산선 (2026) - 234 신도림역 -
GTX-B (2030) - 237 당산역 - 목동선 (2030)
- 240 신촌역 - 경의·중앙선 (2029) / 서부선 (2029): 서부선 개통에 맞추어 2호선 신촌역과 서부선 신촌역, 경의·중앙선 서강대역이 한 역으로 통합된다.
- 208 왕십리역 - 동북선 (2026) /
2기 지하철 개통 전까지는 환승역이 시청, 을지로3가, 동대문운동장(現 동대문역사문화공원역), 왕십리, 성수, 교대, 사당, 신도림, 신설동역 등 9개에 불과했다. 그나마도 2호선 역 개통 전 이미 존재했던 타 노선의 역은 시청역과 왕십리역, 신설동역뿐이었다. 1호선 신도림역은 1호선 개통 당시는 없었지만 2호선 개통과 동시에 신설된 역이다. 성수역은 2호선 1단계 구간 개통 후 1983년 9월 15일까지 신설동역과 종합운동장역/교대역 간을 직결 운행했을 때 중간 정차역이었다.
2023년 현재는 총 14개 노선과 환승 가능하며, 1호선과 수인·분당선 다음으로 3번째로 많은 노선과 환승이 가능한 노선이다. 순환선의 특성상 대부분의 노선과 최소 2개의 환승역이 존재한다. 2호선과 만나는 노선 중 환승역이 1개밖에 없는 노선은 순환선 내부를 통과하지 않는 8호선, 우이신설선, 순환선 내부에 종점이 있는 공항철도, 신림선, 신분당선이다. 2호선 전체 51개역 중 24개역이 환승역이며, 미래에 신규 노선 개통으로 신대방역과 구로디지털단지역, 신촌역 등이 환승역이 되면 2호선은 공항철도에 이어 두 번째로 환승역이 비환승역보다 많은 노선이 된다. 본선 기준으로 하면 43개역 중 22개역이 환승역으로 2022년 신림선 개통과 함께 이미 환승역의 비율이 절반을 넘었다. 다른 노선들의 비환승역은 주로 그 노선이 단독으로 커버하는 서울 외곽 및 경기도/인천 지역에 몰려 있는데, 2호선은 도심과 부도심 위주로 순환하다 보니 자연스레 환승역의 비중이 압도적으로 높을 수밖에 없는 것이다.
수도권 전철 5호선과는 총 6번 환승이 가능한데, 이는 5호선의 독특한 선형에 기인한다. 먼저 까치산역에서 신정지선과 만나며 2호선과 첫 접촉을 하고, 영등포구청역에서 순환선 안쪽으로 들어갔다가 강 건너 충정로역에서 빠져나간다. 여기서 끝이 아니고 을지로4가역에서 다시 순환선 안으로 들어오는데, 들어오고 나서도 2호선 근처에서 평행하게 달리다 보니 동대문역사문화공원역도 환승역이 됐다. 마지막으로 왕십리역에서 순환선을 빠져나가며 환승역은 총 6개가 된다. 1호선과도 3번 만나는데, 기본 2번에 성수지선과 신설동역에서 1번을 추가로 만나기 때문이다. 수도권에서 3개 노선 환승역은 종로3가, 신설동, 동대문역사문화공원, 홍대입구, 고속터미널, 디지털미디어시티, 상봉, 회기, 초지로 총 9개인데 그중 3개인 동대문역사문화공원, 홍대입구, 신설동을 2호선이 지난다. 4개 노선 환승역(왕십리역)도 지난다. 왕십리역은 동북선과 GTX-C 노선이 개통하면 수도권 전철 최초의 6개 노선 환승역으로 성장한다.
10. 소재지[편집]
- 서울특별시 중구: 시청(201)~신당(206) (6/51)
- 서울특별시 성동구: 상왕십리(207)~성수(211), 용답(211-1), 신답(211-2) (7/51)
- 서울특별시 동대문구: 용두(211-3)~신설동(211-4) (2/51)
- 서울특별시 광진구: 건대입구(212)~강변(214) (3/51)
- 서울특별시 송파구: 잠실나루(215)~종합운동장(218) (4/51)
- 서울특별시 강남구: 삼성(219)~강남(222) (4/51)
- 서울특별시 서초구: 교대(223)~방배(225) (3/51)
- 서울특별시 동작구: 사당(226), 신대방(231) (2/51)
- 서울특별시 관악구: 낙성대(227)~신림(230) (4/51)
- 서울특별시 구로구: 구로디지털단지(232)~신도림(234), 도림천(234-1) (4/51)
- 서울특별시 양천구: 양천구청(234-2)~신정네거리(234-3) (2/51)
- 서울특별시 강서구: 까치산(234-4) (1/51)
- 서울특별시 영등포구: 문래(235)~당산(237) (3/51)
- 서울특별시 마포구: 합정(238)~아현(242) (5/51)
- 서울특별시 서대문구: 충정로(243) (1/51)
11. 현존 행선지 및 열차 번호[편집]
- 현존 행선지
- 열차 번호
- S2001~S2527
- 신정 소속
- 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번을 사용한다. 외선·내선 차량별로 입·출고 열번이 다르다.
- 성수 시·종착: (출고) S1946[S2956] ~ (입고) S1945[S2955]
- 신도림 시·종착: (출고) S6921[S5921] ~ (입고) S6954[S5966]
- S3xxx~3xxx, S6xxx~7xxx
- 군자소속 차량이 이 열번을 사용할 때도 있다.
- 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번 사용
- 회송열번: 성수 시·종착
- S4xxx~4xxx
- 신정 소속 신도림 종착 일부 열차
- 본선은 내선순환이 짝수 열번, 외선순환이 홀수 열번 사용
- 회송열번: 신도림 시·종착
- S1501~S1718: 성수지선 회송열번 S1901 ~ S1910
- S5501~S5712: 신정지선 회송열번 S5901 ~ S5908
- S2001~S2527
12. 운행 차량[편집]
- 운행 중
- 운행 종료
13. 역별 승하차 통계[편집]
2022년 기준 서울 지하철 2호선 하루 평균 승하차 순위이다. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차객을 제외한 수치이다. 모든 이용객이 5호선으로 집계되는 까치산역은 통계에서 제외했다.
14. 문제점[편집]
- 주요 철도역 미경유
2호선이 서울역과 영등포역, 청량리역 인근을 경유하지만, 각각 시청역과 신도림역, 왕십리역으로 향하도록 노선이 구성되어 있어 주요 철도역과 직접적으로 연계되지 못하는 점에 아쉬움을 표하는 의견이 있다. 그러나 애당초 2호선이 서울역으로 가려는 계획 자체가 잡혀 있지 않았다. 신촌로에서 을지로로 가는데 두 도로보다 남쪽에 있는 서울역을 경유하면 선형이 이상해지고, 당시 기술력으로는 서울역 지하를 통과하는 것과 서울역 서편의 만리재고개를 통과하는 것 모두 불가능했기 때문일 것이다. 한편 일각에서는 현재 서울역의 일평균 이용객이 4개 노선 총합 약 15만 명, 일반열차까지 합치면 20만 명이 넘어가는데 만약에 현재도 가축수송인 2호선이 서울역까지 경유했다면 혼잡도가 지나치게 높아졌을 거라면서 차라리 서울역을 지나가지 않는 게 다행일지도 모른다는 의견이 있다.
한편, 본래의 2호선은 영등포역을 거치는 노선으로 계획됐으나, 서울역과 마찬가지로 당시 건설 기술로는 이미 지어져 있던 영등포역 지하를 통과하는 것은 어려웠기 때문에 2호선 영등포역은 1호선 역과 1km 떨어진 거리에 만들어질 예정이었고, 2호선 영등포역이 당초 계획대로 만들어졌다면 디지털미디어시티역 경의·중앙선-공항철도 환승을 뛰어넘는 막장환승이 됐을 것이다. 결국 현장 실사를 나간 구자춘 시장이 좌절하고 1호선 영등포역과 구로역 사이에 신도림역을 추가하는 것으로 계획을 바꾸었다. 그렇게 만들어진 신도림역은 국내에서 환승객이 가장 많은 전철역이 됐고 근처의 공장지대가 재개발되어 테크노마트, 디큐브시티 등이 세워지며 초대박을 쳤다. 신도림역의 상태를 보면 차라리 영등포역이 환승역이 되지 않은 점이 오히려 다행일 수도 있다. 나중에 5호선도 초기에는 영등포시장이 아닌 영등포역을 경유하는 안이 있었는데 그것까지 모두 실현되고 현재 공사 중인 신안산선까지 영등포역으로 오면 일반열차까지 서는 영등포역은 신도림역을 능가하는 혼잡한 역이 됐을 것이기 때문이다.
한편, 본래의 2호선은 영등포역을 거치는 노선으로 계획됐으나, 서울역과 마찬가지로 당시 건설 기술로는 이미 지어져 있던 영등포역 지하를 통과하는 것은 어려웠기 때문에 2호선 영등포역은 1호선 역과 1km 떨어진 거리에 만들어질 예정이었고, 2호선 영등포역이 당초 계획대로 만들어졌다면 디지털미디어시티역 경의·중앙선-공항철도 환승을 뛰어넘는 막장환승이 됐을 것이다. 결국 현장 실사를 나간 구자춘 시장이 좌절하고 1호선 영등포역과 구로역 사이에 신도림역을 추가하는 것으로 계획을 바꾸었다. 그렇게 만들어진 신도림역은 국내에서 환승객이 가장 많은 전철역이 됐고 근처의 공장지대가 재개발되어 테크노마트, 디큐브시티 등이 세워지며 초대박을 쳤다. 신도림역의 상태를 보면 차라리 영등포역이 환승역이 되지 않은 점이 오히려 다행일 수도 있다. 나중에 5호선도 초기에는 영등포시장이 아닌 영등포역을 경유하는 안이 있었는데 그것까지 모두 실현되고 현재 공사 중인 신안산선까지 영등포역으로 오면 일반열차까지 서는 영등포역은 신도림역을 능가하는 혼잡한 역이 됐을 것이기 때문이다.
- 고속터미널 미경유
2호선은 서울고속버스터미널·센트럴시티터미널 역시 한 정거장 차이로 지나가지 못하고 있다. 고속터미널은 어쩔 수 없는 측면이 있었던 서울역이나 영등포역과 달리 당시 기술로도 충분히 지하를 지나갈 수 있었기에 2호선과 고속터미널이 연계가 되지 못한 것은 대중교통 설계의 기본을 무시한 처사라는 이유로 많은 비판을 받았다. 만일 2호선이 테헤란로-서초대로가 아니라 현재 9호선처럼 종합운동장역에서 위로 올라가 봉은사로를 따라갔다면 충분히 고속터미널을 통과할 수 있었을 텐데, 그렇게 하지 않은 것은 2호선이 무조건 서울대학교 인근을 지나가게 하기 위해 노선을 최대한 남쪽으로 설계했기 때문인 것으로 추측된다. 또는 서초구 서리풀터널이 정보사령부 이전과 맞물려 2019년에나 된 것을 생각해 볼 때 정보사 문제가 얽혀있었을 가능성도 있었다.
고속터미널을 지나가지 않게 된 이유가 터미널 위치가 완전히 확정되지 않았기 때문이라는 주장도 있다. 2호선 개통 직전인 1970년대 말까지도 많은 고속버스 회사가 동대문고속버스터미널을 거점으로 삼았다. 그 터미널은 흥인지문 옆 구 전차종점 부지를 이용해 동대문종합시장 옆에 있었다. 현재 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년 현재 건물이 준공된 후라는 것이다. 그러나 이러한 주장은 설득력이 떨어지는데, 구자춘 시장이 2호선을 계획하기 전인 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속/시외버스 터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해 왔기 때문이다. 결국 2호선이 고속터미널을 통과하지 않게 되면서 고속터미널 연계교통 문제가 제기됐고, 그 대안으로 3호선을 ㄷ자로 휘어서 터미널을 지나가도록 만들었다. 불가피한 면이 있었지만, 이는 강남대로에 종축 노선 부재라는 악재를 낳았고 한양도성과 강남의 연계 약화를 불러왔다. 반면 영등포역-신도림역과 마찬가지로 2호선과 3호선의 환승역인 교대역 인근 상권은 성장하게 됐다.
고속터미널을 지나가지 않게 된 이유가 터미널 위치가 완전히 확정되지 않았기 때문이라는 주장도 있다. 2호선 개통 직전인 1970년대 말까지도 많은 고속버스 회사가 동대문고속버스터미널을 거점으로 삼았다. 그 터미널은 흥인지문 옆 구 전차종점 부지를 이용해 동대문종합시장 옆에 있었다. 현재 고속터미널이 확고부동한 터미널이 된 것은 1981년 현재 건물이 준공된 후라는 것이다. 그러나 이러한 주장은 설득력이 떨어지는데, 구자춘 시장이 2호선을 계획하기 전인 1975년에 이미 반포동 종합터미널 건립 계획을 세워 각 회사의 고속/시외버스 터미널을 강제 이전하는 정책을 추진해 왔기 때문이다. 결국 2호선이 고속터미널을 통과하지 않게 되면서 고속터미널 연계교통 문제가 제기됐고, 그 대안으로 3호선을 ㄷ자로 휘어서 터미널을 지나가도록 만들었다. 불가피한 면이 있었지만, 이는 강남대로에 종축 노선 부재라는 악재를 낳았고 한양도성과 강남의 연계 약화를 불러왔다. 반면 영등포역-신도림역과 마찬가지로 2호선과 3호선의 환승역인 교대역 인근 상권은 성장하게 됐다.
15. 미래 논의[편집]
- 지상 구간 지하화 논의
2015년 3월 3일, 2호선 지하화 연구용역을 발주했다.[4] 2015년 6월까지 용역업체가 나타나지 않는 곤란함이 있었다.[5] 2017년 1월 9일, 그 결과 경제적 타당성(B/C)이 0.09로 매우 낮아 사업을 추진하지 않기로 했다.[6] 이후 3년 뒤인 2018년 4월 30일, 양창호 영등포구청장 바른미래당 후보가 공약했으나 낙선했고[7], 2년 뒤인 2019년 3월 8일, 광진·성동·송파 3개 구가 2호선 지하화를 요구했다.[8] 뒤이어 2019년 3월 18일, 이에 박원순 서울시장이 지하화를 다시 검토한다고 언급했으나[9] 다음날 당장 추진은 어렵다고 철회했다.[10] 뒤이어 2020년 3월 24일, 오세훈 광진을 국회의원 후보가 지하화를 공약했으나 낙선했다.[11] 이후 2022년 3월 5일, 오세훈 서울시장이 "2040 서울도시기본계획안"에 반영했으며[12] 2022년 7월 12일, 이에 광진·성동·송파 3개 구가 초당적으로 기금을 마련하기로 했다.[13]
16. 사건 사고[편집]
자세한 내용은 서울 지하철 2호선/사건 사고 문서를 참고하십시오. 17. 연장 논의[편집]
자세한 내용은 신정지선 문서를 참고하십시오. 18. 여담[편집]
18.1. 거대 순환선[편집]
개통 후 28년 간 세계에서 가장 긴 순환선(48.8km)이라는 기록을 가지고 있다가, 2012년에 베이징 지하철 10호선의 2공구 구간이 완공(57.1km)되면서 기록을 뺏겼고 2016년 9월 10일에 모스크바 중앙 순환선(54km)이 개통되어 3위로 밀려났다. 그러나 성수지선과 신정지선을 포함한 2호선 전체 노선 길이는 60.2km가 되기에 아직까지 순환선을 포함한 노선 중에서는 세계 최장거리라는 기록을 유지하고 있다. 만일 위에 언급된 신정지선 청라국제도시 연장이 이루어진다면 총연장은 훨씬 길어진다. 앞으로 국내에 지어질 순환선인 광주 도시철도 2호선의 총연장은 41.8km, 대전 도시철도 2호선은 36.6km이므로 두 노선이 개통한다 하더라도 2호선 을지로순환선이 국내에서 가장 긴 순환선이라는 특징은 유지될 전망이다. 인천공항 자기부상철도 3단계 구간이 개통하면 53.2km의 순환선이 되어 2호선을 뛰어넘게 되지만, 현재 개통한 1단계 구간도 수요 부족으로 무기한 운행 중단에 들어간 상태라 3단계는커녕 2단계 구간이 개통할 가능성 역시 0에 수렴한다.
18.2. 행선지 표시[편집]
초창기에는 내선/외선 구분 없이 그냥 '순환'으로만 행선지 표시를 해왔었고, 역 구내에 설치된 플랩식 행선안내기에는 "을지로순환선"으로 표기했다. 이 시기에는 순환선이라는 의미로 롤지 필름에 Circulation이라 써붙인 영문 표기를 약 15년 동안 사용했는데, 2002년 월드컵을 앞두고 엉터리 영어라는 지적이 일면서 2001년 경에 제대로 된 표기인 Circle Line으로 부랴부랴 바꿨다. Circulation은 혈액 순환이나 화폐, 신문 등의 유통을 의미하는 단어이기 때문에 지하철에 사용하기에는 부적절하기 때문이다. 2002년 하반기부터 현재와 같은 방식인 내선순환/외선순환으로 분리해서 표기하기 시작했다. 2002년 4월에 외선순환/내선순환이 추가된 행선지 필름의 입찰을 부쳤으며, 동년 9월부터 새로운 행선지 필름을 바꿔달기 시작했다.[14] 모든 차량에 교체되기까지는 상당한 시간이 걸렸다.
2호선은 우측통행 노선이기 때문에 시계방향 열차가 안쪽 선로로, 반시계방향 열차가 바깥쪽 선로로 달린다. 따라서 전자가 내선순환, 후자가 외선순환이다. 이해가 어렵다면 인지도 높은 강남역, 신도림역, 홍대입구역, 왕십리역 등의 주요 역들을 기준 삼아서 외우면 된다. 한강을 건너지 않고 강북/강남구간에서만 이동한다면 강북에서는 내선순환이 동쪽(강변 방면), 외선순환이 서쪽(합정 방면)으로 가고, 강남에서는 내선순환이 서쪽(당산 방면), 외선순환이 동쪽(잠실 방면)으로 간다고 생각하면 쉽다. 2019년 6월, 서울교통공사에서 내선순환 외선순환 표기를 없애고 아래처럼 주요 6개역을 활용해 출발역 기준 가장 가까운 2개역을 안내하기로 발표했다.[15] 이렇게 바꾸려면 시스템도 함께 교체돼야 하기에 실제 도입되어 이용객이 역과 승강장, 열차 안에서 체감하기까지는 오래 걸릴 것으로 보인다. 2023년 기준으로도 내선/외선순환 표기가 버젓이 쓰이고 있다.
18.3. 시설 개선의 표준[편집]
노선의 중요성 덕분에 서울교통공사의 노선 중 각종 개선이나 리모델링이 가장 빠르게 진행되는 노선이기도 하다. 대표적인 예로 역 리모델링 사업, 장대레일 교체, 고가구간의 방음벽 설치, 자갈 도상에서 콘크리트 도상으로 교체, 스크린도어 설치, 노후차량 교체, 지하철체 전폐 등 중점 개선사업의 진행 속도가 빠르므로 예전 모습이 사라지는 속도도 빠르다. 지하역의 리모델링은 1995년 신림역, 1996년 교대역을 시작으로 하여 2020년 잠실새내역을 마지막으로 아현, 충정로역을 제외하고 모두 끝났다. 이 중 강남, 신도림, 신림은 두 번씩 리모델링이 이루어졌고, 교대, 잠실 등 일부 역도 다시 재수선에 들어가는 움직임을 보이고 있다. 고가역도 성수 ~ 잠실나루까지의 5개 역은 2016년부터 대규모 리모델링이 진행중이다. 고가구간의 보수공사는 내진설계 확충, 노후 교각 보수, 콘크리트 도상 교체, 방음벽 설치가 주로 이루어지고 있다. 여담으로, 서울 2호선과 닮은 점이 많다고 여겨지는 도쿄의 야마노테선도 신차인 E235계 전동차가 가장 먼저 투입되는 등 시설 개선의 표준이 되는 노선이다.
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