서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차
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서울교통공사가 4호선에서 3호선으로 이동 후 퇴역한 초퍼제어 전동차에 대한 내용은 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차 문서, 한국철도공사가 4호선에서 운행 중인 VVVF 전동차에 대한 내용은 한국철도공사 341000호대 전동차 문서
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1. 개요[편집]
서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차는 수도권 전철 4호선에서 운행된 철도차량이다. 원래 4호선에서는 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차가 운행됐으나, 1994년 과천선 연장 개통과 안산선의 4호선 편입에 따라서 모두 2~3호선으로 이적시키고 현재의 차종으로 전면 조기 교체했다. 서울특별시지하철공사 시절 최초로 도입한 VVVF 전동차이며 한국철도공사 2030호대 전동차보다 1달 반가량 늦게 반입됐고 영업운행은 훨씬 먼저 시작했다. 반입 당시가 지하철 3호선 연장(양재~수서) 개통 시기와 맞몰려 3호선에서 약 5개월간 임시운행을 했기 때문이다.
서울 지하철 4호선과 직통운전하게 될 과천선과 안산선에 사용될 전동차로서 제작됐다. 안산선은 교류 25kV를 사용하고 있고 과천선 역시 교류 25kV가 채택되어 기존의 초퍼제어 전동차는 교체가 불가피했고, 이에 철도청과 서울지하철공사는 신형 전동차 제조에 합의했다. 신조 전동차의 제어 방식으로는 본래 '계자첨가 여자제어 방식'이 검토됐으나, 1989년부터 개발 과정에서 VVVF 인버터 제어 방식이 거론됐다. 그러나 1990년 당시 초저항 전동차의 잦은 잔고장을 해결할 대책을 세우는 것이 급선무가 되면서 개발이 1991년 6월까지 1년 넘게 지연되다가 1991년 12월에서야 VVVF 인버터 방식을 채택한 현재의 341000호대 사양이 확정되었다.[4] 따라서 450편성 이상부터는 DC 1500V와 AC 25000V를 모두 적용 가능하며, 신호방식도 ATC(범계-진접)와 ATS(금정-오이도)를 모두 적용 가능하다.
직류전용 차량 26개 편성 + 직교류겸용 차량 36개 편성(2023년에 도입된 4차분 포함) - 휴차 차량 2개 편성까지 총 60편성이 재적되어 있으며, 2023년 폐차 및 결번 차량 10편성이 발생하면서 총 50편성이 재적되어 있다. 2023년 11월 기준으로 425, C451편성(직류전용 1편성, 직교류겸용 1편성)은 현재 휴차됐으며, 2017년 12월을 끝으로 휴차된 465편성과 2019년 3월을 끝으로 휴차된 416편성, 2020년 3월, 6월을 끝으로 휴차된 C461편성과 C469편성은 2021년 2월과 11월, 2022년 12월에 폐차되어 현재 결번됐다. 그리고 2021년 7월에 휴차된 C467편성과 2022년 8월에 휴차된 463편성도 2023년 4월에 폐차되어 추가로 결번됐고 2023년 4월에 휴차된 C454편성도 2023년 5월에 폐차되어 결번되었으나 C454편성은 4차분으로 대체 완료됐고 2023년 7월에 휴차된 C466편성은 2023년 11월에 폐차되어 현재 결번되었다.
직류전용 열차는 남태령역 이남 구간의 운행이 불가능해 회차선이 있는 남태령역까지만 운행하며 직교류겸용 차량도 아주 드물게 남태령행으로 운행한다(평일 S4057, S4078, S4213). 그 밖에도 가끔 기지 입고 다이어에 문제가 생기거나, 신차 길들이기 등의 이유로 직교류겸용 차량이 남태령행으로 운행한 경우가 있다. 그래서 남태령역 이남 구간부터는 배차 간격이 서울 시내 구간보다 2배가량 길다. 이후 이 차종을 베이스로 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차와 한국철도공사 3000호대 전동차가 나오게 된다. 1993년 최초 반입 당시엔 직류전용 차량은 10량 편성, 직교류겸용 차량 중 451~455편성은 10량 편성, 456~468편성은 6량 편성으로 투입됐으나, 1995년 4호선 10량화 결정에 따라 전 차량이 10량이 되었다. 이미 4호선 초퍼차량 전체가 10량화된 상황임에도 굳이 6량 편성을 도입한 이유는 안산선 구간 10량 승강장 대응화 공사가 늦어져서 6량 편성만 투입 가능한 상태라 우선 6량 편성으로 도입하고 차후 10량 편성화를 추진한 방향으로 갔기 때문이다. 이 과정에서 456~463편성의 현대정공 제작 차량에 1994년 제작분의 대우중공업 객차가 증결되는 짬뽕편성이 되기도 했다. 아래 편성 구성에서 보이듯 1차분, 2차분은 동력차(M)가 전부 팬터그래프가 붙은 M' 차량으로 구성되어 편성당 총 10개의 팬터그래프가 장착되어 있다. 이는 사양이 같은 1호선 차량과 한국철도공사 3호선 차량도 동일하다.
최초로 차량 외부에 열차 칸 번호를 붙이기 시작한 열차다. 2003년에 4000호대 VVVF를 시작으로 그 뒤 2006년부터는 다른 노선 및 다른 지역의 도시철도 열차들의 차량 외부에도 열차 칸 번호를 붙였다.
2. 편성[편집]
2.1. 1~2차분[편집]
2.2. 3~5차분[편집]
3. 분류[편집]
자세한 내용은 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차/차호별 상세설명 문서를 참고하십시오. 도입 연식에 따라 5차로 분류된다.
4. 기타[편집]
교체 전의 현대산, 대우산 전동차의 전광판 표출방식은 해당 사진을 참고하십시오.
- 현대산 전광판 표출방식(401~409, 451~463편성의 모든 칸)[5]
- 대우산 전광판 표출방식(410~426, 464~471편성의 모든 칸)[6]
교체 전의 대우산 차량 차내 LED 전광판은 하단 칸에 자막을 표출할 때 부역명 등으로 인해 역명이 길어질 경우 스크롤 형식으로 띄우지 않고, 위 사진처럼 '이번역' 표기를 지우고 길게 표시했다. 교체 전의 현대산 차량은 하단 칸에 자막을 표출 시에도 이번역 표기를 지우지 않고 역명을 스크롤했다. 내리는 문 표기 중 상단 칸이 부역명으로 역명이 길어진 경우엔 대우산과 현대산 모두 역명을 스크롤시켜 표출했다.
대우중공업 제작 차량은 문제가 없는데, 현대정공 제작 차량에서 전광판 오류와 고장이 상당히 잦았다. 그래서 2007년에 401~402, 451~453편성을 시작으로 교체되어 2008년 중순에 현대정공 전 차량에 한해서 차량 내 전광판을 교체해 운행하고 있다.[7] 한편 대우산 차량도 전광판 개수 이전인 2007년까지는 글꼴은 현재와 동일하나 표출방식이 개조 전 현대산 차량과 비슷했는데, 현대산 차량의 전광판을 신형으로 교체하던 2008년 1분기부터 전면적으로 TGIS를 교체해 현재의 341000호대와 비슷한 표출방식으로 변경되었다.[8] 현재는 전광판 표출방식이 바뀌어 볼 수 없게 되었다.
2017년 말부터 대우산 차량의 TGIS 개량이 시작되었다. 2017년 10월에 410~411, 413편성이 실내 전광판 표출 방식이 현대산 식으로 교체되었으며, 이후 2019년 4월부터 6월까지 412, 414~415, 418~420, 471편성이, 2020년 9월 424, 426편성을 시작으로 417, 464편성까지 4호선에서 운행 중인 직류 및 직교류 대우산 전 차량의 실내 전광판이 현대산 전광판 표출 방식으로 교체되었다. 대우산 차량들의 전광판 표출방식 변경 사유는 수도권 전철 수인·분당선 개통에 따른 노선 정보 변경 목적이라고 관계자들을 통해 밝혀졌다. 그런데 관계자들 사이에서 이렇게 알려졌지만 실상은 2021년까지 단 한 차량도 그 어떤 노선 정보 업데이트도 진행되지 않았다. 2020년 9월 10일에서 15일 사이에 대우중공업 제작 차량들의 TGIS가 대거 교체되었지만, 417, 464편성은 차량 점검으로 인해 다른 차량들보다 약간 늦게 TGIS가 교체되었다. 이 차량들의 표출 방식은 한국철도공사 3000호대 전동차 중 유일하게 전광판 표출 방식이 변경된 385편성과 동일하다. 다만 471편성과 2020년 9월 표출방식이 교체된 4호선 서울교통공사 차량의 경우 영어 행선지가 표출되지 않는 것이 확인되었으며, 이후 선교체된 414~415, 418~420편성도 영어 행선지 표출이 출발대기 상태에서만 표출되고 그 외에는 표출되지 않는 것으로 바뀌었다.
2020년 9월 408편성, 455편성을 시작으로 9월 말까지 현대산 차량 직류, 직교류차량 모든 편성이 대우산 차량의 개정된 표출방식으로 교체되었다.
이 뿐만 아니라 현대산 차량의 전광판 표출방식을 사용하던 410편성과 411편성의 전광판 표출방식도 동시에 교체됐다. 일부 차량이 여전히 절연구간에서 전광판이 꺼지는 현대산 차량과는 달리 2019년부터 대우산 차량의 TGIS를 교체해서 전광판 전력 공급 방식이 바뀌면서 대우산 차량은 차내 전력이 공급되지 않는 환경(절연구간)에서도 전광판이 꺼지지 않게 되었고, 노선 정보 개정 내역 입력방식이 이전 방식에 비해 훨씬 수월해졌다.
2020년 10월, 413, 451편성을 끝으로 4호선 대우중공업/현대정공제 모든 전동차들의 TGIS가 신형으로 교체되면서 기존의 4호선 서울교통공사 전동차들의 전광판 표출방식과 경고음은 사라졌다. 이후 모든 4호선 서울교통공사 전동차들의 스피커 성능 강화 작업을 통해 구형 경고음 송출을 사실상 차단했다.
다만 TGIS를 전 차량 모두 교체하면서 입력방식, 표출방식을 완전히 새로 갈아엎었음에도 정작 비슷하게 LED 전광판을 사용한 한국철도공사 전동차들과 달리 환승 정보나 문안 업데이트 내역 입력이 느리고, 각종 문장이 서울메트로 시절 안내방송 문안에 쓰이던 것을 그대로 가져왔다.
2023년 6월경부터 전 편성의 TGIS 표출 방식이 완전히 바뀌었다. 따라서 차내 전광판 표출 방식이 완전히 바뀌었다.
또한 1~2차분의 경우 현대산, 대우산 할 것 없이 초기에는 객차 내부 바닥 가운데에 카펫처럼 카키색의 고급 장식 문양이 있다. 하지만 얼마 가지 못하고 모터의 열로 인해 바닥 변색이 심해져 1996년 말~1997년 초경에 회색 민무늬 바닥으로 교체됐다.
405편성 4005호, 409편성, 420편성, 421편성 4921호, 452편성 4952호, 455편성 4055호, 470편성의 TC칸은 상단 스티커가 결손된 채 운행 중에 있으며, 401편성 모든 TC, 456편성 4956호, 459편성 4959호, 463편성의 4063호는 전두부 차량번호가 빨간색 띠 조금 위에 부착되어 있다.
2013년부터 대대적으로 차량 개선이 이루어지기 시작했는데, 407편성이 처음으로 외/내부 스피커 장치가 교체됐으며, 이후 2014년부터 2015년 상반기까지 전 차량의 외/내부 스피커가 신형으로 교체되었다.
2016년 9월에 410편성이 4000호대 전 차량 최초로 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체됐으며, 2017년은 411~415편성의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체됐다. 416편성도 마찬가지로 같은 시기에 LED 행선기로 교체됐지만, 현재 폐차됐으며 롤지와 비발광 세그먼트식 열차번호 표시기로 환원됐다. 부품 추가 확보 목적으로 인해 기존 부품으로 환원됐다고 한다. 이후 2018년 10월, 현대산 직류전용 차량 중 402~406, 408~409편성과 대우산 직류전용 차량 중 418~419, 422편성, 직교류겸용 차량 중 456~457편성의 전두부 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조됐고, 2019년 11월은 현대산 나머지 직류전용 차량(401, 407편성)과 대우산 직류전용 차량 중 417, 420, 423편성 그리고 직교류겸용 차량 중 451~452, 454, 461, 464, 466편성의 전두부 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조됐으며, 2020년 6월은 426편성, 2020년 9월은 421, 424~425편성의 전두부 행선지 표시기와 열차번호 표시기가 LED로 교체됐다. 이로써 직류전용 차량들은 모두 전두부 행선지 표시기 교체를 완료했으며, 2021년 5월 기준 휴/폐차 차량을 제외하고 전 차량 모두 LED로 교체됐다. 2020년 4월부터 5월까지 451~452, 454, 456~457, 461, 464편성의 행선지/열차번호 표시기가 롤지 도난 방지, LED 행선기 고장으로 인해 LED에서 롤지/비발광 세그먼트로 환원된 이력이 있다.
직교류겸용 차량들에 비해 직류전용 차량들은 지상구간 운전이 적어서인지 빠르게 LED 행선기 개조가 이루어졌다. 직류전용 차량의 롤지가 먼저 전멸했고, 2021년 이후로 직교류겸용 차량들도 모두 교체해 모든 차량들의 롤지가 전멸했다. 롤지에 적혀 있는 행선지는 직류전용 차량과 직교류겸용 차량 모두 같은 내용이 적혀 있다. 실제로 일부 편성의 전면롤지는 과거 직류전용 차량에서 적출한 측면 롤지를 사용하고 있는데, 육안으로도 구분이 가능하다. 전면부에 있는 행선 롤지를 잘 보면 적출해서 사용하는 롤지는 글씨체가 작다. 최근에 새로 교체되는 행선 LED 역시도 직류전용 차량과 직교류겸용 차량 모두 동일한 제품과 설비를 사용해 직류전용 차량에서도 운전은 불가능하지만 과천/안산선 구간의 행선지를 입력하는 것이 가능하다. 실제로 중검수를 위해 지축차량기지로 회송되던 직류 전용 차량의 행선지에 산본이 입력되어 있던 경우가 있다.
서울교통공사가 운영한 4호선 모든 역에 스크린도어가 설치됨에 따라 직류전용 차량들은 측면 행선 필름에 서울메트로 로고를 부착했다가 서울교통공사 출범 이후 서울교통공사 로고로 바꾸어 부착하고 있다. 직교류겸용 차량들은 아직 코레일 구간에 스크린도어가 설치되지 않은 역이 있어 측면 행선 필름을 계속 부착하고 다녔으나 2018년부터 한국철도공사가 관리하는 과천선 및 안산선 구간 역들이 스크린도어 공사를 모두 완료함에 따라 직교류겸용 차량들의 측면 행선 필름이 쓸모 없어져서 2018년 1월 이후 직교류겸용 전 차량의 측면 행선 필름 전등이 소등이 되었고, 2019년 11월 말에 직교류겸용 차량들도 직류전용 차량과 동일하게 행선 필름이 있던 곳에 서울교통공사 로고가 부착되었다. 현재 468편성을 제외한 모든 차량들의 측면에 서울교통공사 로고가 부착된 상태이다(교체 투입되어 재조성된 469편성의 객차는 제외).
2018년 상반기에 404편성이 LED 전조등으로 교체됐으며, 2019년 상반기에 403편성과 직교류겸용 현대산 모든 차량들이 LED 전조등으로 교체되었다.
예전에는 현대산 및 현대산 TC가 있는 대우산 차량도 대우산이랑 동일한 '삐
서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 초기분 대체 계획이 수립되었던 2000년대 중반 당시, 직류전용 차량 11개 편성을 직교류겸용 차량으로 교체하고 기존 차량을 2~3호선으로 이적시킨다는 계획이 있지만 무산되고 대체분은 전량이 3호선에 도입되었다. 자세한 사항은 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차 문서에 기술되어 있다.
2017년 7월에 서울교통공사 최초로 모든 편성에서 서울교통공사 로고송이 송출되고 있다. 당해 년도 9월에 451~471편성은 절연구간 안내방송이 교체되었다. 2017년 서울교통공사 출범 이후 후반에 5~8호선에서 쓰이는 출입문 닫힘 차임벨이 추가되었으며, 2017년 12월 이후로 모든 차량의 서울교통공사 로고 교체 작업이 완료되었다.
현대산 차량과 대우산 차량은 출입문 외부 창틀 두께로 구분 가능하다. 현대산이 대우산보다 얇다.
동력객차 우측 측면 방열구 또한 차이가 있는데 현대산은 1개이며 돌출돼 있고, 대우산은 2개이며 납작하다. 단, 463편성 중 4763호만 유일하게 방열구가 1개이지만 납작하다. TC차 운전대도 차이가 있는데 현대산 차량은 높고, 대우산 차량은 낮게 제작되어 있다. 전장품 구조나 주행 설비, 내부 인테리어도 차이가 상당히 큰 편이다. 라인데리어 형태도 약간 다르고 평천장 구조도 현대산이 더 넓고 두꺼운 형태이며, 상단에 설치된 봉의 전광판 부분이 현대산은 끊어져 있고 대우산은 이어져 있다. 그리고 하부 전장품 구조나 프레임 형태도 상당히 다른 모습을 보이고 있다. 컴프레서 장치도 설비 자체가 다른 직류 대우산 차량, 한국철도공사 3000호대 전동차와 동일하게 부품 개선이 이루어진 컴프레서가 설치된 직교류 대우산 차량과 달리 현대산 차량은 직류/직교류 차량 모두 도입 당시 컴프레서를 그대로 사용하고 있다. 그리고 직류 열차 중에서는 대우산이 비교적 컴프레서 소음이 적다. 냉방기 가동 때를 제외하고는 정차 후 대기 시 상당히 조용하다.
한국철도공사 341000호대 전동차 1차분 중 현대정공 제작분 차량도 출입문, 통로문 창틀 또한 얇은 창틀로 제작될 예정이었으나 철도청 측에서 동의를 하지 않아서 두꺼운 창틀로 제작되었다고 한다.
현업 기관사들은 현대정공 차량을 선호하는 경향이 많다. 대우산 차량은 현대산 차량에 비해서 가속 성능은 좋지만 출력이 지나치게 강해서 공전 현상이 심하고 이로 인한 C/I나 MCB 등의 동력 유닛 고장도 많으며, 제동 제어가 불안정하다 보니 정위치 정차도 현대산 차량보다 어렵다고 한다. 대우산 차량의 경우 제동 거리를 넓게 두고 역에 진입할 때부터 감속해 기어서 정차 위치를 맞추는 모습을 자주 볼 수 있는데(물론 반드시 그렇지는 않으며 길게 제동거리를 잡고 적정속도 상태로 제동을 넣어 직류구간에서도 교류구간처럼 구동음이 끝까지 출력되는 모습을 볼 수 있다), 교류구간에서는 제동장치가 완전한 상태가 아니라 정위치 정차가 어렵고 감속 체결 과정이 불안한지라 회생제동 체결로 감속을 짧게 끊어 순식간에 제동거리를 좁혀서 정차시키는 경우도 있다. 안내기 세팅도 현대산 차량보다 번거롭다 보니 이래저래 불편하다는 평가가 있다. 반면 현대산 차량은 공전현상도 상대적으로 덜하고 제동감도 직관적이며 안내기 세팅도 출발역과 도착역 지정만 하면 전부 자동으로 설정해주는 등 운전하기는 더 편하다고 한다. 그래도 대우산 차량에 비해서 단점이 없는 건 아닌데, 가속성능이 대우산 차량보다 딸려서 승차감이 떨어진다고 한다. 예외적으로 C451편성은 개조된 이후로 대우산 차량의 부드러운 가속성능과 현대산 차량의 직관적인 제동이 섞여서 운전하기 편해졌다고 한다. 이외에도 중간차나 TC칸 짬뽕편성의 경우 제조사가 다른 차량 간의 연결이 불안정해서 고장이 나는 경우도 꽤 있다고 한다.
서울교통공사에서 운용 중인 전동차 중 서울메트로 시절 구형 전동차를 대차하는 과정에서 내구연한이 남은 차량의 TC칸 개조를 진행할 당시의 개조 차량 전두부 형태는 전부 이 차량에서 형태를 가져온 것이다.
차륜 편마모 방지를 위해 일부 차량들은 창동기지 삼각선을 통해 차량 방향을 전환한다. 창동발 사당/오이도행~당고개발 창동기지 입고행 다이아로 차량 방향을 전환한다.
1-2차분 직류전용 전동차 중 ATC 차상신호장치 계기판이 일반 형태가 아닌 일자형 세로로 긴 모양의 차상신호장치가 설치되어 있다. 또 일부 열차는 ATC 차상신호장치 계기판이 전자식으로 되어 있는 경우가 있다.
427~450편성과 472~480편성은 결번이다. 427~441편성은 개통 초창기의 GEC 초퍼 차량들이 타 노선으로 이적하면서 말소된 것이다. 다만 450편성은 노후화된 1~2차분 직교류겸용 차량 대차분으로 투입될 4차분 전동차에서 편성번호를 하나씩 앞당겨 다시 사용하게 되면서 471편성도 추가로 결번될 예정이나 6차분이 직교류로 반입되면 C471편성은 유지될 가능성이 있다.
2010년대 말부터 뽑은 대차분은 서울교통공사의 전동차 중 유일하게 노선 색을 적용하지 않고 이전의 짙은 파란색 선을 고수하는 전동차다. 애초에 디자인 시안 설문조사 단계에서부터 하늘색 도색을 적용한 시안은 찾아볼 수 없다.
2차분 중 직류 전용 차량 일부는 불연재 개조 사업 후에도 출입문 쪽 손잡이가 도입 당시의 위치를 그대로 유지하고 있다.
4.1. 1~2차분 전동차 노후화 문제[편집]
2023년 기준으로, 1~2차분 차량들(1차 도입분(현대산), 2차 도입분(대우산))은 사용 연한이 30년 가까이 된 차량에 해당되며, 현대산 중 C451~C463편성은 30년을 사용한 차가 되었다. 겉으로 보아서는 관리도 잘 되어 있고 멀쩡해 보이지만 노후의 원인은 차량의 인버터장치 핵심 부품 단종과 더 불어 차체 프레임의 균열 및 파손이 지목되고 있으며, 그에 대한 대책 마련이 미흡해 적정 시기에 노후화 부품이나 노후화 차량을 교체하지 못한 것(적정 시기 차량 대차, 동력계통 및 추진장치 개조, 전기계통 개조나 신품 교체 등)이 원인으로 지목되었고, 그로 인해 운행 중 돌발상황이나 장애 발생 위험도가 매우 높다. 특히 동일 차종인 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차도 25년 가까이 사용 중이나 아직까지도 상태가 매우 양호한 것을 보면 더욱 대비된다. 1차분의 차령이 25년째에 달했던 2018년에도 2023년의 1000호대 VVVF 전동차나 2020년 이후의 한국철도공사 3호선 전동차(1997년산 제외)보다 상태가 좋지 않았다.
특히 장거리 구간을 운행한 직교류겸용 차량이 가장 노후화가 심해져 언제 어떤 사고가 일어날지 모르니 승객들의 불안과 불만이 발생할 수밖에 없고, 언론에서 흔히 표현한 "달린 시한폭탄"이라는 말이 맞는 셈이다. 이로 인해서 최근 일부 편성에서 교직 절연구간이 아닌데도 소등된 상태로 다닌 현상이 생겼다. 더 큰 문제는 직교류열차들의 대차분인 4차분도 여러 문제와 결함이 심각해서 영업운전에도 차질을 빚고 있어 1~2차분들의 퇴역이 점차 늦어지고 있다는 것이다.
특히 현대산 전동차보다 1년 늦게 반입된 대우산 전동차가 문제가 더 많은데, 대차뿐만 아니라 차체 프레임에도 균열이 생기는 등 심각한 결함이 발견되어 일부 객차는 사용 불가 판정을 받은 상태라고 한다. 실제로 2017년 12월~2020년 5월까지는 휴차된 차량들이 모두 대우산 전동차였다. 하지만 2020년 들어서부터 현대산 전동차들 역시 마찬가지로 노후화 징후가 자잘하게 발견되기 시작하면서 정비 및 본선 운행에 난항을 겪고 있다.
그러나 C470편성과 C471편성은 예외적으로 타 대우산 차량들에 비해 확연히 차량 상태가 좋다는 평가가 많았다. 사유는 추진장치를 IGBT로 개조하고, 차량 출력 향상과 성능 강화를 겸한 개수 작업 및 추진장치 및 소자 적응을 거쳤기 때문이며, 이 이후로는 차량의 전반적인 성능이 꽤나 좋아지면서 오히려 잔고장이나 노후화가 크게 줄었다고 했다. 그 덕분에 장다이어, 예비 다이어 투입에도 큰 문제가 없다고 하며 추진장치를 교체한 후에 안정화를 거친 이후 다른 대우산 직교류 차량들과 달리 현대산 차량과 비슷하게 운용에 충당되는 것을 확인할 수 있다. 하지만 이것도 C471편성이 퇴역하면서 옛말이 되어버렸다. 물론 추진제어장치가 개조되지 않은 대우산 직류/직교류 전동차도 중검수나 안전진단을 거친다면 현대산 전동차와 마찬가지로 차량 상태가 호전되어 장다이어 투입에 문제가 없다. 또한 대우산 전동차들에 문제가 심각한 것도 (추진장치 문제, 차체 및 대차 문제, 사고 등으로 인한 이상 차량들을 제외하면) 어디까지나 현대산 차량들의 상태가 더 양호했기에 상대적으로 비교되어 부각될 뿐 양호한 대우산 전동차들은 현재도 상태가 양호한 편이다. 하지만 마지막으로 차량 상태에 문제없이 정상적으로 원형 조성 및 설비를 유지했던 C464편성도 4264호에 문제가 생겨 4867호로 교체되었고, 그나마 멀쩡했던 C470편성도 고장으로 지연되는 등 노후화가 점점 심해지다 2022년 9월 22일에 결국 고장으로 남태령역에서 타절했다. 또한 문제 및 이상이 있는 대우산 차량들은 아무리 검수와 진단, 정비를 거치더라도 양호한 상태가 일시적으로만 유지되는 편이며 금방 문제가 발생해 정비에 난항을 주고 있다.
2017년 8월, C465편성 일부 객차에서 최초 결함이 발견되었다. 이후 동년 12월은 해당 편성의 대부분 객차 대차와 차체 결함이 심각해짐에 따라 운행이 불가능하다는 판정을 받았으며, C466편성과 C467편성의 일부 객차에는 차체 균열이 발생하면서 C465편성 일부 객차 중에서 그나마 상태가 양호한 객차로 맞바꾸게 되었다. 이후 465편성은 창동기지 유치선에서 휴차 중에 있으나, 창동기지의 회차선 부족과 465편성의 자체적인 상태가 심각하게 나빠짐에 따라 주요 주행기기들이 모두 탈거된 채 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되어 약 10개월간 주박 중에 있었다.
2019년 3월 이후 416편성도 대차 결함 및 전장품 고장으로 휴차 중인 상태다. 2019년 3월 7일 운행 후 그 다음날에 지축기지로 회송되었는데[10], 중검수 도중 결함이 발견된 것으로 추정된다. 또한 416편성은 현재 LED 행선기와 열차번호 표시기가 취거되어 롤지 행선지와 비발광 세그먼트 열차번호 표시기로 환원된 상태다. 차량의 전장품과 대차 결함은 입환 작업을 거치며 상당수 해결되었으나, 차체 균열이 심각해 본선 운행은 불가능하다. 이후 2020년 3월, 414편성의 4814호 칸이 차체 프레임 균열로 임시 휴차되었다가 414편성의 4814호 객차가 416편성의 4816호로 재조성되었다.[11] 이후 416편성은 창동기지 내에 진접선 증차분 전동차가 추가 반입이 됨에 따라 창동기지 내에 유치선 확보를 위해 2020년 11월 1일 서울교통공사 수서차량사업소로 옮겨져 6개월간 주박되어 있었다가 지축차량기지에 유치선 공간이 여유가 생겨 2021년 5월 18일 새벽 지축차량사업소로 회송되어 주박되어 있다. 이후 2023년 1월에 C461편성과 같이 폐차매각되어 차적에서 완전히 삭제됐다.
C468편성도 대차와 차체에 결함이 생기면서 2019년 3월부터 2020년 1월까지 휴차되었다. 2019년 3월 21일 운행 후 그 다음날에 창동기지로 회송되었고[12], 중검수 도중 결함이 발견된 것으로 추정된다.
2020년 1월, C469편성이 1월 14일 운행을 마치고 회송되던 도중 4069호 전두부가 검수고와 충돌하는 사고가 발생하면서 차량 차체 파손으로 휴차 처리되었다.[13] 원인은 기관사 과실(구내 속도 위반, 전방 주시 소홀, 전방 미확인 상태에서 배전판 조작)로 밝혀졌다. 이 사고로 운전실 내부 프레임이 차체 위로 솟구쳐 오르고 배장기와 연결기가 파손됐다. 4069호에 대한 공식 사안은 창동기지 검수고를 오버런, 충돌하면서 발생한 전두부 파손이 원인이지만, 2019년 상반기경 차체 하부 프레임에서 미세한 손상이 발견된 적이 있다.[14] 당시로서는 경미한 사안이라 넘어간 것으로 보이나 이후 충돌사고 이후 진행된 정밀안전진단에서 기록되면서 밝혀졌다. 이후 4069호를 분리하고 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되어 주박 상태에 있다.
이후 차량 부족 현상 및 검수 대상 차량의 발생으로 인해 C468편성으로 C469편성을 대체한 것이 논의되어, 지축기지 입환을 거쳐 C468편성의 점검을 진행한 다음 4168~4268호를 4169~4269호와 객차를 맞바꾼 것을 통해 C468편성이 2020년 2월 3일에 운행을 재개했다. 이후 4869호와 4469호로 중간 M차가 교체됐다. 그러나 여전히 4168호 외엔 차호 마킹은 수정되지 않은 상태다. 또한 468편성 객차의 측면 행선 표시기도 서울교통공사 로고로 막히지 않았다.
2020년 7월, C466편성이 차량 추진장치 효율화 및 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되었다가[15] 8월 5일 기준, 469편성의 4769호가 재조성된 것이 확인되면서 객차 조성을 바꾸고 운행을 재개했다. 12월까지도 4769호 상태로 다녔으나 2021년 2월 기준 차내 차호 표기를 바꾸었다. 외부는 여전히 4769호 상태로 운행 중이다.
2020년 9월, C465편성과 C469편성 4069호에 대한 정밀안전진단 및 평가 결과, 과반수가 차량 불용처리 및 조기매각 의뢰에 찬성하면서 C465편성은 4069호와 함께 사실상 조기폐차가 확정되었다.[16] 동시에 469편성 복구 건을 논의 및 검토했으나, C461편성의 경우에는 현대산 출신이라 사실상 다른 차량이라 논외로 처리하고, C465편성의 전 객차 10량 모두 불용 처리를 지시함에 따라 무산되었다. 한편 같은 시기 상계역 충돌 사고 차량인 C461편성은 정밀안전진단 결과 4961호와 4561호가 재생 불가 통보를 받으면서 사실상 운행이 불가능하게 되었다.
2020년 11월부터 C461편성 전량, C469편성 4369~4969호, 4168~4268호에 대한 정밀안전진단이 실시되어 지축차량기지로 회송되었다. 차량 부족으로 최소 1개 편성 정도는 복귀가 가능할 것으로 예상되었으나 이미 휴차 시기가 장기간 지속됨에 따라 현재 4호선 본선 다이어는 휴차 차량을 제외시킨 감차된 다이어로 운행 중이고, 두 차량 모두 매각이 확실시됨에 따라 한국철도공사 전동차의 사례처럼 신조 차량을 투입해 공백 다이어를 메꾸게 될 것으로 보인다. 다만 이러한 고장 차량 및 휴차 차량이 계속해서 급증해 포화상태임에도 다이어를 계속해서 줄이고 있는 상황인지라 그에 따른 승객 불편, 배차간격 조율 문제가 시급해 보인다. 먼저 휴차된 C469편성은 2021년 2월에 4069호가 폐차되었고 2021년 10월 나머지 9량(+468편성 객차)도 모두 매각 공고가 올라오고 폐차되었다. C461편성 역시 마찬가지로 폐차 관련 소식은 없지만 현재 추진장치와 배관, 운전대, 전조등이 모두 탈거되어 매각 공고 및 폐차 처분을 준비하고 있는 상황이었고 2023년 1월에 폐차매각되었다.
이후 조성 또는 재조성되거나 폐차, 그리고 휴차된 열차 및 문제가 발생한 열차는 다음과 같다. 다만 C461편성은 결함으로 인한 휴차가 아닌 상계역 전동열차 추돌사고로 인해 폐차된 사례다.
그리고 대우산 차량 쪽이 휴차와 상관없이 상태가 심각한 차량이 많아 언급이 적지만 현대산 차량도 차량 상태 대비 문제가 많은 건 똑같다. 2017년 1월 13일에 409편성의 전력 장치에서 과부하기 발생해 운행 도중에 구원 작업이 진행되어 4호선 일부 구간 운행이 아예 중단된 사고가 발생한 등[17] 실상은 현대산 차량도 추진장치나 집전장치의 고장 빈도 수가 잦고 관리에 있어서도 문제가 많은 편이다. 또 현대산 차량 역시도 관리 상태와는 별개로 차체 프레임이나 차량 설비에 하자가 있는 차량이 대우산보다는 덜할 뿐 꽤나 많이 잔존한 상황이며, 특히 직교류 현대산 차량들의 경우 고장 차량이나 점검 차량 대비로 예비차나 기교체 차량으로 자주 투입되면서 차량 상태가 상당히 떨어졌다고 한다. 직류 현대산 역시 405편성이 결함으로 인해 잠시 휴차되었다가 복귀한 사례가 있으며, 406편성에서 차체 프레임 균열이 발생한 적이 있기 때문에 상태가 좋은 편이 아니다. 그리고 C454편성과 C462편성의 대차틀에 균열이 발생했다. 405편성은 2018년 중반에 출입문 및 차량 주요 설비의 오작동으로 인해 잠정적으로 휴차되었다. 그러나 일부 설비를 개량한 후 예비차 및 단다이어 고정 차량으로 승격되었으며 1년 뒤인 2019년 여름부터는 정상적으로 본선 운용에 투입되고 있다. 이 과정에서 4905호의 운전실 왼쪽 출입문을 현재 폐차된 C465편성의 출입문으로 교체했다.
일례로, 차량 추진장치의 오작동이 심해 2015년 다원시스 IGBT로 소자가 교체된 C451편성의 경우 차량 승무 환경이 개선되고 차량 출력이 좋아졌으나, 소자 교체 이후에도 인버터 관련 문제가 줄어들기는커녕 더욱 심해졌다고 하며, 여전히 주행 시스템 오작동, 출입문 고장 관련 문제가 잦다고 한다. 현직 사이에서도 정비 관련에서 다른 현대정공 ADV 차량보다 정비에 난조가 매우 심하다는 평가를 듣는다. C451편성뿐만 아니라 C466편성 또한 소자 교체와는 별개로 차량의 객차 상태나 하부 보조장치, 전력제어장치 등의 상태 자체가 원래부터 별로 좋지 않아서 승무환경이나 추진장치 관리가 나아진 점을 제외하고는 크게 차량 상태가 개선되지 않았다고 한다.
2020년 7월 26일, 안산선 막차로 운행 중이던 C455편성이 안산~신길온천 주행 도중 차량 전력 제어장치에 과전류가 발생, 폭발해 안산선, 수인선의 전력공급을 담당한 시흥 변전소를 단전시켰고, 사고와 함께 운행이 중단되어 영업 종료 이후 창동기지에서 차량 점검에 들어갔다. C455편성이 운행 중이던 당고개행 막차 다이어는 본래 한성대입구행 막차로 운행할 예정이었던 C464편성이 50분 넘게 이어진 운행 중단이 끝난 후 C455편성의 S4680 다이어를 다이어 스위치해 운행 재개했다. 또한 시흥기지 주박 열번인 S4679 다이어는 상록수역에서 타절되어 시흥기지로 회송 후 주박 조치가 이루어졌으며, S4686, S4690 다이어는 상록수역에서 X선을 통해 되돌림 회차시켜 운행됐다. C455편성은 임시방편으로 사고객차의 전력제어장치의 전압지수를 변경한 것으로 수습, 오이도역까지 공차회송된 후 S4684 다이어를 받아 운행된 후 창동기지로 입고됐다. 이후 차량 점검이 완료되어 정상 운행 중이다.
2021년 2월 말, C462편성의 4162호 자리에 C461편성의 4161호가 조성되어 있음이 확인되었다. 1월에 발생한 길음역 전기 누설 고장 사고 이후 4162호의 상태가 좋지 않아 4161호로 객차를 교체해 2021년 3월부터 다시 본선운행에 복귀했다.[18]
2021년 5월 28일, 406편성의 4706호의 차체 하부 프레임에 균열이 발생했다.[19]
2021년 5월 28일, C463편성의 4763호의 차체 하부 프레임에 균열이 발생했다.[20]
2021년 6월, C454편성에서도 전력 장치에서 전기 누설 사고가 발생했다.[21] 6월 30일에 하행선 막차로 운행 후 시흥기지에 주박되었는데[22] 전력 장치가 올라간 차량에 낙뢰가 떨어졌고[23], 절연체와 변환설비가 모두 깨져 정상 운행이 불가능하다는 것이 확인되었다. 이날 오후에는 소나기가 내리고 있다. 7월 기준 C454편성은 지축차량사업소로 회송된 것이 확인되었다.[24] 이후 7월 말경에 C454편성 4854호에 C461편성의 4261호가 재조성되어 다시 본선운행에 복귀하게 되었다가 2023년 4월 운행중단되었다. 단, C461편성의 모든 객차에서 추진장치, 배선, 배전판 등의 부품이 전부 철거된 상태이기 때문에 집전장치를 제외한 나머지 모든 부품은 4854호 객차에서 적출해 4261호에 옮겨서 복구했다.
2023년 이후로 대체분 신형 전동차가 들어오면서 상태가 좋지 않은 전동차들은 휴차가 되고 있다. 이전에 조기 휴차된 차들과 달리 이번엔 예비객차용으로도 재활용되지 않고 휴차되는 즉시 폐차 과정을 밟고 있다. 늦어도 2025년까지 상태가 불량한 순서대로 퇴역될 전망이다.
현재 직교류 전동차 대체분인 4차분 전동차가 심각한 결함으로 리콜 조치됨에 따라 퇴역이 연기된 상태이다가 최근 들어서 다시 운행이 재개됨에 따라 점차 1, 2차분 차량들이 폐차 수순을 밟고는 있으나 투입 속도가 매우 느린 상황이다.
2021년 8월 2일, C467편성이 차체 프레임 재균열로 인해 운행이 중지됐다.
2022년 4월 27일, C457편성이 대차틀에 결함이 발생하면서 6월 말까지 휴차되었다.
2022년 8월 30일, C463편성이 차체 프레임 균열로 인해 운행이 중지되었다.
2022년 10월 21일, C461편성의 매각 공고가 올라오고 그 이후 2023년 1월 기준, 반출이 완료되었다.
2023년 3월 425편성이 지축기지로 회송됐으며, 해당 차량은 2022년 7월에 운행이 중지된 차량이다.
2023년 4월 25일은 C463편성과 C467편성이 폐차 반출되어 차적이 삭제됐다. 두 편성 모두 차체 하부프레임 재균열로 인해 조기 퇴역했던 차량들이었다.
2023년 5월 C454편성이 매각 공고가 올라왔으며, 지축기지로 회송 후 폐차되었다.
2023년 7월 운행중지된 C466편성의 매각 공고가 8월 올라왔다. 먼저 4366호의 매각 공고가 올라온 것을 시작으로 한 달도 되지 않아 나머지 9칸의 매각 공고가 추가로 올라왔고 2023년 10월 24일에 완전히 폐차매각되어 지축기지에서 반출됨으로써 차적에서 완전히 삭제되었다.
2023년 10월 425, C451편성의 매각 공고가 올라왔다.
2023년 11월 C464, C471편성이 휴차되었다.
2023년 12월 426편성 4426호 자리에 425편성 4425호가 조성됐다.
2024년 2월 C460, C464, C471편성의 매각 공고가 올라왔다.
대략 2024~2025년까지 4호선 직교류 전동차가 대차될 예정이며[25], 2호선 신정지선 전동차와 2호선 2세대 VVVF 무동력차 초퍼 부수 객차가 모두 신형 전동차로 교체된 이후에 4호선 직교류겸용 차량부터 교체가 시작되며, 그 이후 직류 차량이 대차될 예정이다. 한때 직류 차량을 직교류 차량으로 대차할지 논의했으나 2021년 12월에 직류전용 차량으로 발주하기로 결정했다.
2020년 7월 6일부터 직교류겸용 차량들이 긴급 점검을 받게 되면서 오이도행, 당고개행이 편도 2회씩 운행 중지되었다. 점검 대상 차량 선정은 일시유동적으로 선정된다.
2020년 9월부터 현대정공 제작 전동차들이 스크린도어와 출입문 연동 문제, 정차위치 인식 오류로 인해 출입문은 정상작동 중이나 스크린도어가 열리지 않거나, 아예 일부 출입문이 열리지 않아 과도한 지연을 일으키는 문제가 종종 발생하고 있다. 동년 10월 말경 경검수를 마친 C451편성의 경우 정규 운행 투입 3일 만에 안산행 다이어를 소화한 과정에서 상하행선 모두 출입문 오작동이 발생하는 문제를 일으켰다. 해당 차량의 경우 이전부터 출입문과 전력 제어장치의 오작동이 극심해 기교체된 일이 잦았기 때문에 경검수에 의문을 표하는 의견도 있다. 또한 직교류 현대산 차량에서 해당 문제가 눈에 띄게 많이 발생했는데, 특히 전력 방식 변경 직후인 남태령~동작역에서 이러한 현상이 극화되어 장시간 대기 이후에야 지연출발을 하는 경우가 잦은 편이다. 그리고 현재 C451편성은 운행을 나오지 않고 있다가 10월 25일에 425편성과 함께 매각공고가 올라왔다.
2020년 11월 이후 직교류겸용 현대정공 제작 전동차들에서 대거 대차 균열 문제가 발생했으며, 이에 따른 긴급 점검으로 일부 전동차들이 운휴되었다. 긴급 점검을 통해 객차만 따로 분리해 수리 후 본선 운행에 재개시키고 있으므로 휴차 혹은 결번은 아니다. 현재는 긴급 점검이 완료되어 정상 운행 중이다.
2023년 이후로 대체분 신형 전동차가 들어오면서 상태가 좋지 않은 전동차들은 휴차가 되고 있다. 이전에 조기 휴차된 차들과 달리 이번엔 예비객차용으로도 재활용되지 않고 휴차된 즉시 폐차 과정을 밟고 있다. 늦어도 2025년까지 상태가 불량한 순서대로 퇴역할 전망이다.
4.2. 보존 가능성[편집]
4호선 최초의 열차는 아니지만 서울교통공사 최초의 인버터 제어 전동차이고, 4호선에서 가장 오래 운용되어 4호선을 대표한 차량으로 봐도 될 정도이기에 충분히 역사적 가치가 될 수 있을 것이라는 의견이 있다. 특히 최초의 직교류 편성이자 서울교통공사 최초의 VVVF 편성인 C451편성만큼은 보존하자는 얘기도 있다.
하지만 서울교통공사 공식 답변으로는 현재 대차 예정인 전동차들을 보존할 계획은 없으며, 대차 예정인 모든 전동차들은 폐차 및 매각될 예정임을 밝혔다.[26] 그리고 2023년 10월 25일부로 C451편성도 매각 공고가 발표되었다.[27]
4.3. 내장재 불연재화 개조[편집]
대구 지하철 참사 이후 1~2차분의 내장재가 불연재로 교체되었다. 그런데 같은 노선에서 운행하는 한국철도공사 341000호대 전동차와는 달리 딱딱한 스테인리스 시트가 채용되어 착석감이 모켓 시트에 비해 떨어지는 편이다.
4.4. 추진제어장치 교체[편집]
2011년부터 일부 차량의 추진제어장치(C/I)가 VVVF-IGBT로 교체됐다. 1차분은 인피니언 기반 다원시스제 2레벨 IGBT를 채용했고, 2차분은 도시바 기반 우진산전제 2레벨 IGBT를 채용했다.
- 2012년 2차분인 C471편성 (알스톰 VVVF-GTO → 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2013년 2차분인 C470편성 (알스톰 VVVF-GTO → 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2014년 2차분인 C466편성 (알스톰 VVVF-GTO → 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2015년 1차분인 C451편성 (미쓰비시 VVVF-GTO → 다원시스 VVVF-IGBT)
4.5. 조성 변경[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-03 04:55:31에 나무위키 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 문서에서 가져왔습니다.[1] 직류 전용(401~426편성) 차량은 선바위역↔오이도역은 입선이 불가능하다.[2] W401~W426, D450~D470편성[3] R481~R485편성, 국가철도공단이 위임한다.[중정비/폐차작업] [심야주박] [4] 출처: 서울지하철건설 삼십년사[5] 456~463편성의 대우중공업 부수객차도 포함[6] 464~468편성의 TC칸도 포함[7] 前 전광판 표출 방식, 출처: 유튜브[8] 관련 게시글, 출처: 네이버 블로그[9] 대우산도 표출 방식이 동일하다.[10] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[11] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[12] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[13] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[14] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[15] 서울특별시 > 통합검색[16] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[17] 「지하철 4호선 괴담 '소문과 진실'」, 일요시사, 2017-08-14[18] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[19] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[20] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[21] 서울특별시 > 원문정보 > 결재문서[22] 열차 운행표(레일블루)[23] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[24] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[25] 「서울 지하철 4·5·7·8호선 노후 전동차, 신형으로 바뀐다」, 서울경제, 2019-07-25[26] 서울교통공사 > 시민 참여 > 고객의 소리 > 자주 묻는 질문[27] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리