서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차
최근 편집일시 :
서울교통공사가 1호선에서 운행 중인 VVVF 전동차에 대한 내용은 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차 문서, 한국철도공사가 운행했던 1000호대 저항제어 전동차에 대한 내용은 한국철도공사 1000호대 전동차 문서
참고하십시오.
하위 문서: 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차/현황 
1. 개요[편집]
서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차는 수도권 전철 1호선에서 운용되고 있는 저항제어 전기동차다. 대한민국 최초의 지하철 전동차라는 나름 뜻 깊은 타이틀을 달고 있다. 현재 6개 편성이 재적되어 있다. 1974년 4월은 기술과 경험이 없기 때문에 일본에서 제작된 차량을 직수입했으며 그 후 국산화됐다.
도색은 철도청의 무궁화호 도색과 동일하며, 더 올라가면 일본 국철(JNR)의 특급/급행형 열차 도색을 바탕으로 했다. 철도청 전동차는 일본 국철의 근교형 전동차 도색(일명 스카색)을 바탕으로 했다. 50년 가까이 오랫동안 그 도색 그대로인데, 회사 로고와 전두부 형태만 바뀐 게 전부다. 그 동안 한국철도공사 소속 차량이 5차례나 도색을 바꾸고 신차도 여러 번 도입한 것과는 대조적이다.[3]
완행으로만 운행하고, 한국철도공사와의 협약에 따라 양주~인천역/서동탄역 구간만을 운행한다. 이는 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차도 동일하다.
2. 편성[편집]
- 4량 1편성, 8량 1편성 운용도 가능하도록 설계되었는데 이 때의 조성은 각각 TC-M-M'-TC(2M2T), TC-M-M'-M-M'-M-M'-TC(6M2T)이다.[4]
- 무동력객차(T)는 초저항과 개조저항 합쳐서 1989년 신조 객차 고정이다.
3. 상세[편집]
131개 편성이 넘는 전동차들이 운용 중인 수도권 전철 1호선 구간에서 서울교통공사 소속 1호선 전동차 16개 편성 중 6개 편성밖에 없기 때문에 마주치기가 매우 힘들며 마주쳐도 전혀 좋을 게 없는 것이, 1호선 전 차량 중 제일 오래된 데다 승차감도 매우 나쁘다. 현재 운행중인 차량 대부분이 1989년산 열차로, 2023년 기준 34년째 운행 중이다. 원래는 철도차량 내구연한(25년)이 만료되는 2014년에 폐차될 예정이었지만 제한이 폐지되면서 대대적인 보수를 거친 후 계속 운행하고 있는 것이다.객실이 왜 덥죠?
고객님!
승차하고 계신 이 전동차는 20여년 전[5]
에 생산됐으며 이 칸은 운행 중에 열이 발생한 저항제어기가 설치 되어있습니다.덥다고 느끼시는 고객님은 불편하시더라도 양쪽 옆 칸으로 이동하시면 좀 더 쾌적하게 이용을 하실 수 있습니다.
출입문에 붙어 있는 안내스티커에 쓰여 있는 문구
구형 전동차라서 소음과 코일볼스터 대차 특유의 진동이 심한 데다가 저항제어 전동차라는 특성상 출입문에 붙어 있는 굴림체로 쓰인 안내문구에 나온 대로 발열이 심하며, 기동가속도도 낮다. 낮은 기동가속도는 승객 입장에서 답답하다는 것보다 열차 지연이라는 더 큰 문제를 일으킨다. 1호선에서 운행한 VVVF 차량들의 기동가속도는 전부 3.0km/h/s로 통일되어 있는 상황에서 저항 차량들만 2.5km/h/s이고, 시간별로 어떤 차량이 투입되는지까지 시각표에서 규정되어 있는 것은 아니어서 VVVF 차량과 저항 차량 관계없이 동일한 시간표로 투입된다. 그래서 투입되기만 하면 노후화로 인한 높은 고장률까지 겹쳐서 열차 지연의 주범이 된다. 일부 열번은 4호선까지 지연시킨 원인이 되기도 한다. 대표적인 예가 평일 12시 31분 금정역에 동시에 도착한 1호선 #452와 4호선 #4590이다. #4590은 기동가속도 3.0km/h/s짜리 차량 한국철도공사 341000호대 전동차가 투입된 열번인데 #452에 저항차량이 들어가게 되면 #4590은 높은 확률로 1호선 차량을 기다리게 되므로 4호선마저도 지연이 발생한다. 그나마 VVVF 열차와 달리 단다이어나 중다이어 위주로 투입되고, 장다이어엔 가끔씩 투입된다. 고속 구간이 적은 경인선이나 경원선에서는 특정 시간대에 자주 볼 수 있으며 경부선에서도 자주 보인 편이다. 최장 다이어에나 주박 다이어에서는 매우 드물게 투입된다.
구 서울특별시지하철공사, 서울메트로 출신 열차라서 의자가 스테인리스 재질인데, 오래 앉아 있으면 등뼈가 아프고 엉덩이에 쥐가 난다. 한겨울에 타면 내장된 난방용 열선 때문에 프라이팬에 엉덩이가 익는 듯한 느낌을 맛볼 수도 있고 단열에 취약한 낙창식 창문의 특성상 뒤통수에서 찬바람을 맞을 수 있다. 또한 여성 승객들은 스커트 등을 입고 착석했을 시 계속 뜨거워지면 매우 불쾌감을 느끼는 사례가 많다. 그래도 최근에 대대적인 보수를 거치면서 승차감이 기존보다 향상되었다고 한다.
절연구간 안내방송이 변경되었다. 다만 인천, 서동탄역 방향은 '서울메트로'로 방송했다.
출입문 닫힘 안내방송에 서울도시철도공사에서 사용하는 멜로디가 추가됐다.
동력객차 왼쪽 측면 방열구 또한 1개이며 1974~1978년에 제작된 차량은 방열구가 튀어나와 있지만 1989년에 제작된 차량은 납작하다. 그리고 10##호대 운전실 기준으로 오른쪽 측면에 모든 M'칸 중 5번째(운전실 기준 우측 측면 3번째)(12##-5, 15##-5, 18##-5) 출입문 좌측에 1개, 7번째(운전실 기준 우측 측면 4번째)(12##-7, 15##-7, 18##-7) 출입문 우측에 1개, 총 합쳐서 방열구가 2개 더 설치되어 있다. 단, 111편성 중 1711, 1811호는 방열구가 10##호대 운전실 기준으로 오른쪽 측면에 모든 M'칸 중 5, 7번째(운전실 기준 우측 측면 3~4번째) 출입문 사이에 있는 방열구 빼고는 출입문 좌측 하단, 다시 말해 전부 노약자석 창문 밑에 달려 있으며 이는 한국철도공사 1000호대 전동차 중 초저항 일부 차량에도 동일하게 적용되었다.
현재 유일하게 남은 낙창식 창문 차량이라 VVVF 3차분이 들어와 퇴역하면 대한민국에서 낙창식 창문 겸 정사각형 창문 출입문 차량은 역사 속으로 사라지게 된다.
4. 모델별 설명[편집]
도입 연식에 따라 4차로 분류된다.
4.1. 초저항(1974, 1977~1978), (1989)[편집]
한동안 국내에서 운용된 유일한 중문열차였다. 현재 1978년에 마지막으로 도입된 초저항 Tc카는 전량 폐차되었고 대신 신분당선 D000호대 전동차와 대구도시철도공사 3000호대 전동차가 비상탈출용으로 중문을 채택했다. 이에 대해 자세히 설명을 하자면 원래 서울 지하철 계획은 여러 대의 열차를 병결하여 운행한 구상을 했다. 이는 러시 아워대엔 열차 여러 대를 붙여서 많은 승객을 나르고, 평시엔 6량 한 편성으로만 운행해서 배차 운영을 유연하게 하려는 의도였다. 그러나 대중들에게는 지하철이라는 물건이 너무 신기한 나머지에다가, 지하철의 장점이 부각되면서 예상했던 것에 비해 상당량의 승객이 늘어나 가축수송이 발생했다. 지하철 개통 후 1980년대 말까지 서울의 지하철은 RH 기준 250%~300%의 혼잡율을 매우 흔하게 기록하던 때이다. 현재 서울 지하철에서 가장 혼잡한 9호선 염창~당산 구간의 RH 때 혼잡율이 237%이므로 250%~300%면 엄청난 수치임을 짐작할 수 있다. 원래 자주 열어줄 계획이 있던 문이었던지라, 나중에 가면 밀폐가 잘 되지 않아 바람이 새어 들어온 문제점이 있다고 전해진다.
냉/난방 시설은 상당히 후달린 편이었다. 1978년 도입분까지 에어컨이 없이 모두 선풍기였고, 이는 극심한 혼잡률과 함께 여름철 지하철 통근을 지옥으로 몰아넣는 원인이 됐다. 1980년대 신문에 심심하면 냉방화 요구가 기사나 독자기고란에 올라왔다. 특히나 여름에 저항제어기가 설치된 칸은 더 심했다. 속도 조절 시 발생되는 에너지를 저항열로 처리했기 때문이었다. 출입문이 열리면 올라온 열기는 가뜩이나 더운 차내를 사우나 못지 않은 곳으로 만들었다. 더욱이 차내에는 수동 개폐 창문을 제외하면 환기 설비도 전혀 되어 있지 않았다.
결국 1987년에 차내 냉방장치를 에어컨으로 개조한 사업이 진행되어 전편성이 에어컨 개조가 되었다. '냉방개조 조선공사(한진중공업)'라는 팻말이 차량 내부에 부착되었다. 조선공사라는 약칭을 쓴 대한조선공사는 훗날 한진중공업으로 사명이 변경됐고, IMF 이후 구조조정을 통해 선박, 건설부분 등은 잔류하고 철도차량 부분만 현대로템으로 흡수되었다. 1989년 제작 증차분은 제작 당초부터 냉방이 탑재됐다. 허나 초기 개조차량은 냉방성능이 매우 부족했으며, 일부 차량에서는 에어컨에서 나오는 물이 열차 내부에 떨어진 등의 문제도 발생하기도 했다. 여름철만 되면 차내는 더운데 냉방장치를 최대한 가동하고 있다는 차장의 안내방송도 심심치 않게 들을 수 있다.
컴프레서 소음이 상당히 컸는데, 컴프레서가 설치된 칸에 서 있으면 미세하게 진동도 느껴졌다.
퇴역은 1998년 12월부터 시작되었으며, 1977~1978년에 편성 단위로 최종적으로 도입된 분량은 2002년에 모두 퇴역하여 더 이상 사각형 식빵 모양의 전두부는 볼 수 없게 되었다.
서울지하철공사는 장래에 생길 지하철 박물관에 이 차량을 기증하기 위해 101편성의 1974년 4월 도입분 6량(1001-1101-1301-1102-1302-1002)을 2호선 신정차량사업소에 보존하고 있고, 106편성의 1974년 4월도입분 6량(1011-1111-1311-1112-1312-1012)을 여주시 한얼테마박물관에 보존하고 있는데, 그 곳은 보존용 차량을 위한 유치 공간이 따로 있을 정도로 서울지하철공사는 이 차량에 대해 각별하다. 2010년대 중반까지만 해도 상태가 퇴역 때의 상태와 거의 같았으나, 지금은 철도박물관에 보존 중인 한국철도공사 차량보다 조금 나은 수준이다. 한때 1001호, 1002호 선두차는 출입문을 2호선 신정지선의 개조저항 245편성 2045호, 2545호와 서로 재도색 후 교환했다. 이유는 245편성의 출입문 도색크랙 때문이다. 2호선 신정지선의 개조저항 C245편성이 퇴역함에 따라 현재는 원상복구되었다. 신정차량사업소에는 2호선 201편성도 보존 중이지만, 신정차량사업소의 101편성, 한얼테마박물관의 106편성 총 2개 편성에 비해서 운전실 기기가 뜯겨나가고 내부의 시트는 나뒹굴고 있으며 여기저기 부식된 등 관리 상태가 부실하다.
퇴역 후 108편성 출신 1201, 1401호는 폐차되었고, 1989년 제작 1501, 1502호는 VVVF화 개조 후 VVVF 105편성 중간 부수차(4, 7호칸)로 편입됐다.
서울 지하철 2호선 신설동-종합운동장 운행 시기엔 일부 1호선의 빨간 초저항 열차가 2호선으로 다니기도 했다. 2호선에서는 중간의 2량을 뺀 4량 1편성으로 운행했다.
일부 1989년 제작 차량은 아직도 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차에 드문드문 짬뽕편성으로 들어가 있다. 원래 6량 1편성으로 도입되었다가 10량 순으로 길이가 길어졌기 때문에, 초저항에 들어간 차량이라도 10량으로 증결될 때 도입된 차량은 아직 내구 연한이 남아 있기 때문이다. 남은 차량은 모두 불연재 개조가 되어 있으며 초저항 개조차 중 110편성에 편입된 차량 1610호는 접이식 의자 시범사업으로 개조된 적도 있다.
한국에서 가장 마지막까지 원형 손잡이를 장착하고 운행한 열차였다. 퇴역 직전의 2002년 시점은 이 열차 이외에 손잡이가 원형인 열차는 전부 퇴역했거나 뽑혀서 삼각형 손잡이로 개조되어 없어진 상황이었다.
4.1.1. 1차분 (1974)[편집]
- 101~110편성 (총 10편성 60량)
- 제작사: 히타치 제작소 카사도 사업소
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
당시 철도차량 기술 자체가 빈약해 증기 기관차와 객차, 화차를 겨우 만들던 시절이었으므로 초기분은 일본에서 직수입했고 후기분부터는 국내에서 조립 생산이 가능하게 되었다.
철도청 차량과는 일본국유철도와 제도고속도교통영단을 필두로 한 일본 기술자문단과 공동으로 설계를 의뢰하는 등 기본 설계베이스는 거의 같다. 도쿄 지하철 5000계나 도큐 8500계와 매우 흡사한 식빵형 전두부를 지녔으며 그 외에도 일본 국철 101계, 103계, 301계 등과도 비슷한 상자형 전두부 모양을 하고 있기 때문이다. 초기분은 태생이 일본이기도 하다.
1호선을 설계할 때 간선철도 전철화의 호환성을 고려해 철도청의 전철 구간은 교류 25,000V 60Hz로, 서울 지하철 1호선 구간은 직류 1,500V 전압으로 설계, 시공되었기 때문에 415계 전동차의 요소를 적용해 절연구간과 교직혼용에 대응한 설계가 이루어져 있고, 최대 승객하중의 약 110%까지 버텨낼 수 있도록 되어 있다.
이들 지하철공사 소속 차량 중 74년 1호선 개통으로 도입된 6량 10개 편성 60량은 1972년 4월 10일 대일 차관계약에 따라 1973년 5월 히타치와 계약되어 생산, 1974년 4월부터 완성된 차량(TC 20량, M'20량, M차 20량으로 도합 60량)들이 바지선을 통해 국내에 반입되기 시작했다. 같은 해 7월 28일까지 시운전을 마치고 8월 15일 본선 개통에 투입되어 운행에 들어갔다. 철도청 차량과의 구별을 위해 외장 도색은 붉은색을 채용, 그 외에 내, 외적인 사양에 일부 차이가 있다. 객실 내부의 색도 달랐는데, 철도청차량의 좌석은 남색 시트에 벽면은 연두색/하늘색(국산화)으로 구성되어 있으며, 서울 지하철 차량은 빨간색 좌석에 벽면은 살구색에 가까운 연한 분홍색이었다.
신정차량사업소의 101편성, 한얼테마박물관의 106편성 총 2개 편성이 운전실 기기가 탈거된 상태로 보존되어 있다.
4.1.2. 2차분 (1977~1978)[편집]
- 111~116편성 (총 6편성 36량)
- 제작사: 대우중공업
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
수 차례에 걸쳐 1985년까지 한국철도공사의 초기저항 차량이 대부분 10량화 되는 와중에도 6량 편성을 고수하다가 1987년 냉방개조 후에는 10량화가 추진되었다. 이미 경인선은 수용량이 한계치에 이르러 매우 혼잡했기 때문에 6량이었던 지하철공사 소속 차량들은 1983년 7월부터 상대적으로 한산했던 경부선으로만 원칙적으로 투입되었으나 10량화 후에는 제한이 풀렸다.
운행구간의 변천사는 수도권 전철 1호선/운행 계통 문서를 참조하십시오.
4.1.3. 3차분 (1989)[편집]
1988년 12월경 10량화 증량분 64량이 현대정공과 대우중공업(모델명: DEC-05)으로부터 공동 발주해(현대정공: T차 12량, M차 8량, M'차 9량/대우중공업: T차 20량, M차 8량, M차' 7량) 1989년 4월말부터 7월초에 걸쳐 16개 전 편성이 10량으로 증결된다. 이들 증비분은 기존 강판식 출입문과 낙창식 창문을 그대로 계승했지만 벽면에 튀어나온 분전함의 평면화를 위해 노약자석 창문 폭이 짧아졌고 롤지식 측면 행선판이 추가되었으며 출입문 안쪽은 부식방지를 위해 무광은색 스테인레스 재질로 적용되었고, 손잡이가 검은색의 삼각 스프링 형태로 변경되는 등의 소소한 변경이 있었다. 하지만 10량화 과정이 상당히 복잡했다. 기존 108~110, 115~116편성 일부 동력칸(M, M')이 101~106, 111~114편성 중간 객차로 이동되었다.
- 108편성의 1115호와 1315호는 101편성 중간 객차로(변경 후 1201, 1401호), 1116호와 1316호는 104편성 중간 객차로 (변경 후 1207, 1407호) 이동되었다.
- 109편성의 1117호와 1317호는 102편성 중간 객차로(변경 후 1203, 1403호), 1118호와 1318호는 105편성 중간 객차로 (변경 후 1209, 1409호) 이동되었다.
- 110편성의 1119호와 1319호는 103편성 중간 객차로 (변경 후 1205, 1405호), 1120호와 1320호는 106편성 중간 객차로 (변경 후 1211, 1411호) 이동되었다.
- 115편성의 1129호와 1329호는 112편성 중간 객차로 (변경 후 1223, 1423호), 1130호와 1330호는 114편성 중간 객차로(변경 후 1227, 1427호) 이동되었다.
- 116편성의 1131호와 1331호는 111편성 중간 객차로 (변경 후 1221, 1421호), 1132호와 1332호는 113편성 중간 객차로 (변경 후 1225, 1425호) 이동되었다.
그 후 8량이 된 101~106, 111~114편성에 무동력칸(T) 신조차량을 각 2량씩 추가로 증량해(총 20량 신조) 10량화되었고, TC칸만 남게 된 구 108~110, 115~116편성은 신조된 중간객차 8량이 새로 조성되어 10량화되었다. 구 107편성만 유일하게 기존 6량에 신조 4량이 추가로 조성되어 10량화되었다. 이렇게 차돌리기하면서 10량화한 이유는 훗날 내구연한(25년)이 만료되어 1974/1977/1978년 도입분이 폐차되고 나머지 1989년 도입분이 개조저항을 새로 편성하기 쉽게, 그렇게 해도 남아도는 무동력칸(T)을 대체분 중간객차에 편입되도록 쉽게 하기 위해 그렇게 한 것으로 추정된다. 107편성은 1999년 기존 1974년이 폐차 후 동력칸이 부족해지기 때문에 훗날(1999년) 저항 차량을 신조할 계획도 있었던 걸로 추정된다. 결정적으로 개조저항 112~116편성은 TC칸을 제외한 나머지 8량은 1989년 조성 그대로이며 111편성도 중간 객차 4량(1989년 제작)도 1989년 조성 그대로이다.[6] TC칸을 제외하고 8량 전부 1989년 도입분인 차량에 한해 TC칸에도 측면 행선 안내기를 장착했다. 기존차량과 증편차량의 연식차이가 15년~11년 차이가 났다.
4.2. 개조저항 (1999, 2002, 2004)[편집]
- 111~114편성 (변경 전 107~110편성) (총 4편성 40량) - 1999년 도입
- 115~116편성 (총 2편성 20량) - 2002년 도입
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
1999년 도입분인 111~114편성은 원래 107~110편성이었다. 하지만 2002년 남은 초저항들을 모두 대폐차할 때 뽑은 신차들이 107~110편성으로 출고되면서 현재의 111~114편성으로 변경되었다. 다만 그때의 차호 체계는 현재와는 크게 달랐다. 115~116편성은 2002년에 중간차만 잔존하면서 개번없이 그대로 운행한다.
초저항 부수 열차라서 초저항에 맞게 설계해 외관상 큰 차이는 없지만 미묘하게 다른 점이 있다. 처음부터 에어컨을 설치했기 때문에 천장이 평평하며 손잡이도 스프링 삼각형으로 되었고 출입문 실내는 민무늬 스테인레스로 마감처리를 해 부식이 비교적 덜하다. 그리고 측면 행선판이 있고 실내 배전반을 돌출형이 아닌 매립형으로 적용해서 노약자석의 창문 폭이 비교적 좁다. 초저항에서 사용했던 미쓰비시전기의 피스톤식 컴프레서(C-2000M)를 그대로 사용해 소음이 상당히 컸으나, 실내로 유입되는 컴프레서 소음은 1974~1978년 편성에 비해 비교적 조용한 편이었다. 그러다 2000년대 후반에 컴프레서를 교체해서 더 이상 특유의 소음이 나지 않는다. 마지막으로 초저항 컴프레서를 사용한 최후 편성이 111편성이었으나 2010년 즈음에 교체해 영원히 자취를 감췄다. 물론 지금의 저항제어기 컴프레서도 저소음이 아니라 소음 자체는 꽤 큰 편이며 진폭이 심한 편이지만 초저항 시절 컴프레서에 비하면 상당히 개선된 편이다.
112편성 1012호와 114편성 1014호는 운전실 창문에 선팅이 되어 있다.
전 차량 모두 2009년에 통로문에 서울메트로 시절 행복열차 스티커와 종로선 관광 노선도가 부착되었다. 벽면 노선도와 달리 현재도 종로선 구간 관광명소 홍보를 위해 서울교통공사 통합 후에도 그대로 부착되어 있다. 상태는 좋지 않으며, 행복열차 스티커도 그대로 있다. 오히려 2014년 11월 부착된 운전실 벽면 노선도 장식 스티커는 통합 후 없어졌다.
2010년 하반기 경 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차와 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 직류전용 전동차와 같이 모든 차량의 측면 롤지 행선기를 막아두고 전면 행선기만 사용하게 되었다. 한국철도공사 구간의 인천역에 안전문이 아직 설치되지 않았는데도 막은 이유는 에너지 절약이라고 한다.
2014년 서울메트로 시절에 대수선을 통한 15년 연장 사용 판정을 받았다. 최대 2029년까지 운행할 수 있으나 2023년부터 개조저항을 대체할 신차를 발주할 예정이므로 그 전에 조기퇴역할 수도 있다.[7] 전 차량이 대대적인 보수와 시운전을 마치고 영업 운전에 들어갔으며 첫 번째 대수선 열차인 112편성은 시운전 하루만에 퍼져 버리기도 했다. 2015년 상반기까지 113~114, 116편성이 대수선을 받았으며 2015년 중후반 115편성이, 그리고 111편성을 최후로 2015년 12월 전 차량에 대해 대대적인 보수가 완료되어 더 이상 1호선에서 롤지를 볼 수 없게 되었다. 하지만 대대적인 보수라고 보기엔 다소 빈약한 수준으로 승객 입장으로써 체감할 수 있는 것은 냉방기 교체 (VVVF 차량과 같음), 객실 내 LED 행선 안내기 설치, 롤지식 행선 안내기 철거 및 LED 행선안내기로 개조, 회로장치 수선, 스크류식 압축기 적용, MG에서 SIV로 교체 정도이고 나머지는 전장품 중검수 수준이다. 국내에서 거의 최후로 전동식 발전기와 피스톤식 공기압축기[8]를 달고 다녔던 차량이지만 이제는 그 특성도 사라진다. 그 후로는 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차와 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대만이 남게 되는데, 3호선 초퍼 차량은 2021년부터 2022년까지 신형 전동차로 교체되었으며, 부산 1호선 초퍼 차량은 2018년부터 현재까지 서서히 신형 전동차 사업이 한창 진행 중이다. 현재 VVVF 차량에 개조되어 투입된 부수 차량들도 마찬가지로 연장 사용 판정을 받아 계속 운행할 예정이며 운행 구간도 도입 때보다 길어졌다. 개조저항보다 한참 늦게 들여온 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차에 있는 92~93년식 초퍼 부수 차량들은 2022년까지 운행 후 퇴역한 다음 폐차되었다.
외부 LED 행선기에 '광운대역'이 아닌 '광운대'만 표출하는 몇 안 되는 열차 중 하나다. 또 다른 하나는 한국철도공사 31x000호대 전동차 중 4세대 차량이나, 내부 전광판은 광운대역행으로 나온다.
2017년, 서울교통공사가 출범 후 전 차량 서울교통공사 로고로 변경되었으며, 일부 객차는 서울교통공사 로고 스티커로 교체 부착한 후에도 기존 서울메트로 로고 스티커가 측면 부분에 흔적이 남아 있다. 퇴역한 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차도 이에 해당되었으며, 일부 차량들은 서울지하철공사 글자 자국까지 남아 있다.
112편성은 군자차량사업소에서 C294편성이랑 충돌하고 탈선했는데, 지금은 수리 후 운행 중이다. 1994년산인 294편성은 휴차되었다가 2월경 폐차 반출되었다. 철도 차량끼리 충돌 시 차량에 가해지는 피해는 15km/h만 되어도 매우 심하다. 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고 때의 충돌 속도가 15km/h였다.
현재 일부 차량은 차량 내부 스피커 소음해소 장치가 고장나 스피커가 작동하지 않거나 잡음이 매우 심한 편이다.
이 차량은 차내 역 안내방송에서 외부 상업 건물 안내방송(~~로 가실 분은 □□역 ☆번 출구로 나가시기 바랍니다.)을 송출하지 않는다.
출입문 경고음은 변경없이 도입 때의 것 그대로 사용되다가 2022년 4월 즈음부터 모든 차량의 경고음이 2호선 성수지선 경고음으로 개정되었다. 변경 전 경고음은 한국철도공사 341~351000호대 전동차들의 차임벨과 비슷하나 약간 굵고 소리가 컸다. 또한 서울교통공사 4000호대 3차분 경고음도 동일했으나 현재는 변경되었다. 4호선 전동차들에서도 구형 경고음이 남아있으나 1호선에서 사용된 것과는 다르며, 현재는 대거 교체되어 구형 경고음이 들리더라도 신형 경고음과 함께 송출된다. 이쪽은 도입 초기에 3호선 GEC 초퍼에 쓰이던 경고음과 비슷하다. 단 이쪽은 2000년 즈음에 1호선 철도공사 차량들과 비슷한 톤으로 바뀌었다가 2011년경 현재의 경고음으로 바뀌었다.
현재 저항제어 전동차의 노선 정보 등록에서 서동탄행 계통으로 운행 시 신도림역 안내방송이 서울메트로 시절 안내방송으로 송출되고 있다가 풍년 환승음악으로 개정되면서 서울교통공사 안내방송으로 개정되었다. 열차와 승강장 사이 발빠짐 주의 안내방송이 홍성헌 성우 녹음 버전으로 나오고 있고, 제니퍼 클라이드의 영문 안내방송 억양도 2009년 이전(얼씨구야 도입 시기)에 녹음된 버전으로 송출되고 있으나 풍년 환승음악으로 개정되면서 강희선 성우로 개정되었다. 용산역 안내방송은 상행으로 운행할 땐 경의·중앙선 환승 안내방송이 나오지만 하행으로 운행할 땐 중앙선 환승 안내방송이 나왔는데 풍년 환승음악으로 개정하면서 하행으로 운행할 때도 경의·중앙선으로 개정되었다.
2021년, 객실 내부 선반 위에 공기청정기가 설치되었다.
2023년에 CCTV가 설치되었다. 저항차량 중 유일한 CCTV 장착 차량이 되었다.
국토부에서 이 차량 대체분 신차 160량을 2024년부터 발주할 예정이므로 늦어도 2027년까지 교체 후 퇴역이 마무리될 예정인데[9], 2028년 마지막 편성이 퇴역하면 대한민국 전동차 중 가장 오랜 기간인 39년간 운행한 전동차가 된다. 그리고 2023년 3월 31일에 서울교통공사 2000호대 저항제어 전동차가 완전히 퇴역하면서 수도권 전철 1호선은 저항제어 전동차가 한국에서 처음으로 도입된 노선이자 마지막까지 운행한 노선이 되었으며, 그 외에도 마일드 스틸 차체와 낙창식 창문을 장착한 마지막 전동차가 되었다.
4.2.1. 4차분, 사고 복구분 (1999, 2004)[편집]
- 111편성의 신조 부수 객차 (변경 전 107편성) (총 4량 1편성) - 1999년 도입: 1114, 1314호는 수원역 추돌사고로 1014호와 함께 조기 폐차됨
- 111편성의 신조 부수 객차 (사고 복구분, 총 3량 1편성) - 2004년 도입
- 제작사: 현대정공(1999년 제작), 주식회사 로템(2004년 제작)
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
2002년 2월 22일 수원역 구내에서 철도청 모터카가 신호대기중이던 전동차를 들이받는 사고가 발생했다. 동력차 6량 중 4량이 1999년산인데, 모터카가 들이받아 크게 파손된 차들은 선두차(TC) 1989년산(1014호, 103편성 1506호 출신), 인접해있던 1999년산 2량이었다. KBS 9시 뉴스 자료영상을 보면 선두차 1014호(당시 차호체계)에 인접한 1999년산 1314호 스테인리스 통로문이 찌그러진 채로 뒤틀려 있었다.[10]
이 사고로 3량이 대파되고 4량(현 1611, 1511, 1411, 1311호)이 중파되는 피해를 입었다. 게다가 하필이면 들이받은 차량이 새로 뽑은 지 3년밖에 되지 않은 차량이 포함된 107편성이었던 것이다. 이를 두고 철도청은 구형 저항제어 차량인 한국철도공사 1000호대 전동차를 주려 했으나 지하철공사 측은 차량 신조 비용 또는 당시 신차였던 한국철도공사 311000호대 전동차를 요구해 보상이 2년이 넘게 지연되었다. 심지어 협상이 잘 풀리지 않자 철도청이 돈을 조금 더 얹어주겠다고 한 바 있었다. 이 기간 동안 1014호를 제외한 나머지 9량은 한동안 모두 의왕역에 유치되어 있었다.
결국 신차를 파손시킨 철도청 측이 차량 신조 비용을 물어주는 것으로 합의했다. 철도청이 서울지하철공사에 변상해준 금액이 67억이다. 서울지하철공사에서는 이 금액에 약간 더 보태서 기존 차량은 조기폐차시키거나 개조로 신정지선이나 성수지선으로 보내고 신차를 뽑으려 했으나 곧이어 감사원의 지적으로 무산되었다. 외적인 문제이지만 이 사건으로 철도청은 천안 연장 구간 중 수원 - 병점 구간만이라도 먼저 개통해 수원역 평면교차 문제를 해결했다.
수리 및 신규 제작은 주식회사 로템에서 진행하기로 결정되었고 공장으로 수송되었다. 직접적으로 들이받혀 두 동강 절단파손된 선두차량(1014호)은 폐차되고 1911호로 새로 제작했다. 선두차량에 인접해 있던 1999년산 2량(1114, 1314호)도 폐차 후 차체는 1711, 1811호로 새로 제작했으나 출입문은 기존 1999년산 출입문(얇은 쇠창틀)을 재활용했다. 1711, 1911호는 두꺼운 쇠창틀 통로문이지만 1811호는 현대정공에서 사용하던 얇은 쇠창틀 통로문이다. 선두차에 인접해 있었던 1314호 통로문은 찌그러져 있었다.
중파된 1989년산 4량(현 1611, 1511, 1411, 1311호)은 약간의 수리를 거치면서 1511, 1611호 통로문도 기존 마일드 스틸 통로문에서 스테인리스 통로문(두꺼운 쇠창틀)으로 교체되었고, 비슷한 시기에 발생한 대구 지하철 참사로 인해 내장재 교체사업 기간과 겹치며 수리하는 겸 내장재까지 불연재로 교체한 뒤 2004년 11월 8일에 최종적으로 반입되었고, 2004년 11월 12~19일 동안 시운전을 거쳐 2004년 11월 20일에 111편성으로 바뀌어 운행을 재개했다.
사고 후 경과 보고서
그래서 현재 111편성은 일부 칸[E]이 다른 저항제어 전동차들과는 달리 때깔이 좋은 편이며, 창문도 낙창식과 반개폐식으로 나뉘어져 있고, 출입문 창문도 직사각형[E]과 정사각형으로 나뉘어 있을 뿐만 아니라 얇은 창틀과 두꺼운 창틀도 나뉘어져 있는 짬뽕편성이다. 단 두꺼운 창틀인 객차는 신조 투입 객차 중 유일하게 1911호에만 있으며, 10량 중 5량은 낙창식, 또 다른 5량은 반개폐식으로 반반편성이다.
1989, 1999, 2004년식 차량이 혼합된 형태를 하고 있다. 다만 1989년산 객차와 1999년산 및 2004년산 객차의 연식 차이가 크기 때문인지 대대적인 보수 전부터 객차 내 전등이 깜박거리고, 출입문에 따라 개폐 속도가 다른 등 잔고장이 많다. 그리고 다른 차량들은 대대적인 보수 후로 출발 시 끽끽거리는 소음이 거의 사라졌지만, 111편성은 대대적인 보수 전보다 발차 소음이 더 심해졌다. 그 후 다시 재보수 작업을 거치며 잔고장은 줄어들었지만 여전히 소음 문제는 있다.
111편성의 1711~1911호는 마지막 3분할 개폐식 창문을 적용한 전동차이다. 107~110편성은 2002년 제작이고 111편성의 1711~1911호는 2004년 제작이다. 바로 다음 년도인 2005년에 제작된 2호선 신차는 통유리 창문을 장착했다.
출입문 개폐 시 공기 빠지는 소음의 차이가 있다. 1989년산 차량인 1011, 1311, 1411, 1511, 1611호는 출입문 개폐 시 소음이 시끄러운 편이며 1999, 2004년산 차량인 1111, 1211, 1711, 1811, 1911호는 출입문 개폐 시 공기 빠지는 소음이 줄어들었다.
1989년산 차량은 기존 저항제어 전동차와 동일한 수준으로 들리며, 1999, 2004년산 차량은 VVVF 전동차와 동일한 수준으로 들린다.
5. 기타[편집]
5.1. 내장재 불연재화 개조[편집]
대구 지하철 참사 이후 3~4차분의 내장재가 불연재로 교체됐다.
내장재 교체 시기와 방식이 달랐기 때문에 원조 객차들인 1011, 1311, 1411, 1511, 1611호는 상기된 사진처럼 스테인리스 좌석 양 끝의 하단에 차단막이 추가된 다른 차량들과 달리 내장재 교체 전의 좌석 봉이 그대로 남아있으며, 스테인리스 좌석 봉 및 손잡이 봉 역시도 내장재를 교체하면서 형태가 많이 바뀐 다른 저항 차량들과 달리 내장재 개조 전의 투박한 형태를 여전히 고수하고 있다. 이는 서울교통공사 2000호대 초퍼제어 전동차 중 207~214, 293~295편성도 마찬가지이다.
5.2. 개번[편집]
2002년도에 1호선 VVVF 2차분 전동차 107~110편성이 반입되면서 개조저항 108~110편성이 112~114편성으로, 2004년도에 107편성이 111편성으로 개번했다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-03 04:54:34에 나무위키 서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차 문서에서 가져왔습니다.[1] 양주 - 인천/서동탄 구간에서 운행하며, 양주역 이북, 병점역 이남, 광명역에서는 운행하지 않는다.[2] 現 현대로템[3] 1974.04~1994 터널 도색, 1994~2002 역삼각, 2002~2003 멜론 도색, 2003~2021 자석도색, 2021~ 신도색[4] 출처: 서울지하철 건설 삼십년사[5] 이 문구는 서울메트로 시절에 달아놓고 바꾸지 않은 상태라 현재를 기준으로 하면 35년 전이다.[6] 참고 자료, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[7] 참고 자료, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[8] 일본 미쓰비시전기의 C-2000M 공기압축기를 장착했다.[9] 참고 자료, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[10] 「안개 속 전동차 추돌, 40여 명 다쳐」, KBS, 2002-02-22[E] A B 1111, 1211, 1711, 1811, 1911호