해상 사건사고

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해상 사건사고
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1. 개요
2. 사고의 대처법
3. 사고의 원인
4. 사건사고의 유형
5. 구조의 어려움
6. 해상 사건·사고 목록
6.1. 해상 화재
6.2. 해상 충돌
6.3. 선체 전복
6.4. 선체 결함
6.5. 좌초 및 암초, 빙산 충돌
6.6. 악천후
6.7. 해적·선상반란·선상폭력
6.8. 기타 사건·사고
7. 관련 작품들


1. 개요[편집]

원래는 해상(海上, 바다)에서 일어나는 선박, 해양 플랜트, 해상 기지 등과 관련된 일련의 사고를 총칭한다. 줄여서 해난사고라고도 한다.

배는 인류가 태고적부터 이용해 온 매우 오래된 교통 수단이자, 바다에 인접하거나 하천을 끼고 있는 지역이라면 세계 어느 곳에서나 흔히 볼 수 있는 것인 만큼 해상 사건사고는 동서고금을 막론하고 있어 왔다. 도로 사정이 열악하던 전근대 시기에는 바다와 강으로 배를 타고 가는 것이 도보·말·소·낙타·수레를 이용하는 것보다 오히려 더 빠른 길이었고,[1] 자동차·철도·항공 교통이 발달한 오늘날에는 비록 여객의 비중은 많이 줄었지만 화물 특히 대규모 화물 운송에서 선박이 차지하는 비중은 낮아지지 않았다.[2] 또한 바다와 강은 오래전부터 생선 등 해산물을 얻을 수 있는 곳이었고, 석유, 천연가스 등 많은 자원이 매장되어 있기에 인류는 바다의 위험성을 뻔히 알면서도 바다로 나가지 않을 수 없었다. 때문에 해상 사고는 자동차 사고만큼 흔히 일어나고 있고, 났다 하면 주요 뉴스가 되는 철도나 항공 사고에 비해 어지간히 큰 규모의 사고가 아닌 이상 뉴스를 타는 경우가 많지 않다.

또한 바다를 통한 교역이 많이 이루어지는 만큼 이러한 상선들을 노리는 해적들이 곳곳에 도사리고 있으며, 오늘날에도 소말리아나 말라카 해협 등에는 해적들이 설치고 있다. 그리고 배는 육지에서 멀어지는 순간부터 그 자체로 고립된 세상이 되므로 배 위에서는 자연히 법보다 힘이 우선하게 되고 그에 따라 선상폭력과 선상반란의 위험이 상존한다.[3] 게다가 육상의 감시가 미치지 않는 공해상에서 무기, 마약 등의 밀거래가 이루어지거나 바다를 통한 밀항, 밀입국도 빈번하게 이루어지고 있다. 이렇게 바다는 태풍, 풍랑 등 자연적 위험에 법의 감시가 미치지 못하는 무법성이 더해지는 곳이기에 예로부터 사건사고가 끊이지 않았다. 따라서 이에 대한 대비 차원에서 로이드를 위시한 근대적인 의미의 보험이 시작되었다.

하지만 현대 기술의 발전으로 레이더나 AIS, ECDIS 장비에서 CPA[4], TCPA[5]를 매우 간단하고, 정확하게 알 수 있기 때문에 충돌의 위험성은 과거와 비교하여 상대적으로 감소하고 있다. 특히 대형 상선의 경우 공해상에서 충돌하는 것은 거의 없다고 생각하면 된다.

해상 사고뿐만 아니라 강이나 호수에서 일어나는 수상 사고도 있다. 지금이야 다리가 잘 놓여져 있어 옛날 일이 되었지만, 과거 도강을 나루터에서 출발하는 나룻배에만 의지하던 시절에는 나룻배 전복 참사가 비일비재하게 일어났다. 1970년대 초까지만 하더라도 나룻배가 전복되어 수십 명이 사망하는 일이 거의 연례행사급으로 일어났고,[6] 심지어 서울특별시에서도 일어나는 일이었다. 지금도 교통망이 미비한 개발도상국에서는 이런 유형의 수상 사고가 잦다.


2. 사고의 대처법[편집]

선원이 아닌 일반인으로서는, 전문 지식도 없고 일개인의 힘으로서는 한계가 있기 때문에 선박 침몰 사고에서 대응하기가 어렵다. 기껏해야 자기 목숨만 건져서 빠져나오는 것이 한계이며, 그나마도 살아남기 어렵다.

  • 구명조끼: 구명조끼를 입고 바다로 뛰어들면 일단 당장 침몰에 말려들지는 않는다. 다만 선실 내에서 구명조끼를 작동시키는 건 자살행위이기 때문에[7] 반드시 물로 뛰어들기 직전에 작동시켜야 하며, 차가운 바닷물로 인한 저체온증이나 상어와 같은 해양 생물의 공격을 막을 수는 없다. 주변에 다른 선박이나 구조헬기 등이 이미 도착해 있을 경우[8][9] 가장 간편하면서도 효과적인 탈출 수단이다.
  • 구명보트,구명벌: 배에 비치되어 있는 구명보트. 정상적인 배라면 충분한 구명보트가 마련되어 있다. 그러나 분실이 우려된다며 쇠사슬로 묶어놓는 배도 있고, 민간인은 접이식 보트를 작동하는 방법을 보통 잘 모르며, 무사히 탑승하더라도 선원이 동승하지 않는다면 해류에 떠내려갈 뿐이다. 다행히도 현대의 구조대는 그 정도는 계산해서 구조하고 그 시간 동안 버티게 해 줄 물과 식량은 보트에 있으므로 일단 구명보트에 탔다면 생존률이 급상승한다.
  • 배에서 멀어진다. 기관 폭발, 인화성 화물 유출과 화재 등으로 배에서 나온 기름에 불이 붙으면 그야말로 불지옥이 될 수 있다. 구명보트가 배에서 멀어져야 하는 이유중 하나. 수영을 해서라도 안전이 확보되는 거리까지 배에서 떨어지는 것이 좋다. 배가 침몰하면서 근처에 있는 것도 같이 물속으로 빨려 들어간다. 이렇기 때문에 최대한 멀리 이동해야겠다고 생각할 수 있으나, 선박이 침몰되기 전 사관은 선박의 마지막 위치를 통신장비를 통해 조난 신호와 함께 보낸다. 조난 신호를 보내지 못한 경우, EPIRB[10]를 통해서 선박의 침몰된 위치를 주변 선박이나 육상 기지국으로 전송되게 된다. 전송된 위치를 중심으로 구조 및 수색 작업이 시작되기 때문에 사고 현장에서 최대한 멀리 이동하는 행동은 구조를 지연시고 생존률을 떨어뜨리는 행동이므로 안전이 확보되는 거리까지만 이동하길 바란다.
  • 수온이 낮을수록, 빨리 구조되지 않으면 저체온증으로 죽는다는 것을 염두에 둬야 한다.
  • 수온에 따른 생존시간.
25도 이상 - 무기한: 저체온증에 의한 사망 가능성은 낮다.[11]
21~25도 - 3~12시간/아사할 때까지(다만 아사시기가 앞당겨진다. 최대 4일)
15~21도 - 2~7시간/최대 몸에 힘이 풀려 기절할 때까지(2일~3일)
10~15도 - 1~2시간 / 최대 1~6시간
4~10도 - 30~60분 / 최대 1~3시간
0.3~4도 - 15~30분 / 최대 30~90분
0.3도 이하 - 15분 / 최대 45분
  • 해양수산부가 2014년 8월에 서비스를 시작한 해로드(海road) 앱을 다운받으면 휴대전화로 자신의 위치를 실시간으로 대한민국 해양경찰청에 전송할 수 있는 긴급 구조요청 기능을 실행할 수 있어 바다로 나가는 사람은 미리 설치해두는 것이 좋다.
  • 상어 떼의 습격을 막으려면 남은 생존자들이 흩어지지 말고 최대한 밀집해 있는 게 비교적 안전하며 출혈시 후각이 예민한 상어들이 떼로 몰려들 가능성이 있으므로 경계를 늦추지 말아야 한다.

3. 사고의 원인[편집]

  • 선체 결함
  • 안전불감증
    • 과적 전복 : 세월호, 남영호, YTL30호, 서해훼리호 등 많은 해상 사고의 원인으로 알려져 있다.
    • 고박 불량 : 위의 과적 전복, 그리고 조타와 결합할 경우 사고에 영향을 준다.
  • 암초가 확인되지 않는 해도
  • 자연재해 및 악천후
  • 해상 충돌
  • 해상 화재

4. 사건사고의 유형[편집]

  • 선박 사고 : 침몰, 파선, 좌초, 표류, 실종, 제하[12] 등
  • 비선박 사고

5. 구조의 어려움[편집]

해상 사고는 사고가 발생하는 장소의 특성상 일반 도로에서 발생하는 교통사고와는 달리 구조에 현실적인 어려움이 따른다.

  • 신고/통신 제한

  • 접근 제한

  • 수색의 어려움


  • 큰 피해 규모


6. 해상 사건·사고 목록[편집]

사고 원인별로 분류하였다. 빌헬름 구스틀로프 격침 사건이나 우키시마호 사건,[13] 천안함 피격사건과 같은 전시 상황에서의 선박 사고는 제외하였다.[14]

본 항목은 편의상 하천, 호소, 해저에서 일어난 선박 관련 사건사고 및 선박이 침몰하지 않은 사건·사고(해상강도, 선상폭력, 해상오염, 바다 생물의 습격, 표류 등)도 해상 사건사고로 간주한다.[15]

분류 기호 설명
  • ★: 군용 선박이나 잠수함에 관련된 비전시 사고
  • ◆: 언론에 안전 불감증이 이슈가 되었던 사고. 대충 봐도 안전 불감증이 해상 안전에 얼마나 결정적인 위험요인이 되는지 알 수 있다!

6.1. 해상 화재[편집]


6.2. 해상 충돌[편집]


6.3. 선체 전복[편집]


6.4. 선체 결함[편집]


6.5. 좌초 및 암초, 빙산 충돌[편집]

  • 실리 영국 해군 참사 ★[23] (1707년 10월 22일)
  • 버큰헤드호 침몰 사고 ★ (1852년 2월 26일)
  • 타이타닉호 침몰 사고 ◆ (1912년 4월 14일~ 1912년 4월 15일)[24]
  • 프린세스 소피아호 침몰 사고 (1918년 10월 24일)
  • 토리 캐니언 호 좌초 사고 (1967년 3월 18일)
  • 엑슨 발데즈호 좌초 사고 (1989년 3월 24일)[25][26]
  • 에스토니아호 침몰 사고 (1994년 9월 28일)
  • 시 프린스호 좌초 사고 (1995년 7월 23일)[27]
  • 코스타 콩코르디아 호 좌초사고 ◆ (2012년 1월 13일)
  • 퍼시픽 캐리어호 좌초사고 (2012년 08월 28일)[28]
  • 썬스타호 남극 유빙 좌초 사고 (2015년 12월 18일)[29]
  • 2015년 지중해 난민선 침몰 사고[30] (2015년 4월 13일, 2015년 4월 19일)
  • 신안 흑산도 여객선 좌초 사고(2018년 3월 25일)[31]
  • 와카시오 호 기름유출 사고 ◆ (2020년 7월 25일)
  • 수에즈 운하 에버 기븐호 좌초 사고 (2021년 3월 23일)

6.6. 악천후[편집]


6.7. 해적·선상반란·선상폭력[편집]


6.8. 기타 사건·사고[편집]


7. 관련 작품들[편집]



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[1] 고려·조선이 조운 제도를 운영한 것이나 중국·유럽에서 운하가 발달된 것도 이 때문이다.[2] 특히 LNG 운반선의 경우 바다를 떠다니는 핵폭탄으로 불릴 만큼 사고 시 엄청난 피해를 야기할 수 있으므로 어떤 선박을 막론하고 LNG 운반선에는 일정 범위 이내에 접근할 수 없다. LNG 운반선에 멀리서도 육안으로 식별 가능하도록 크게 LNG가 쓰여 있는 것도 이 때문이다.[3] 이 해상 반란을 제압하기 위해 생긴 것이 다름아닌 해병대이다.[4] Closest Postion of Approach의 약자로 본선과 타선박간의 최근접거리를 의미한다.[5] Time to CPA의 약자로 타선박과 가장 가까워지는 시간을 의미한다.[6] 게다가 당시에는 수요는 많은데 나룻배는 적어 과적이 관행처럼 벌어져 사고가 나면 사망자 규모는 커질 수밖에 없었다.[7] 강제로 물 위로 떠오르게 되므로 선실에 물이 거의 다 차면 운신에 지대한 방해가 된다. 만약 이런 상황에 처한다면 그냥 구명조끼를 벗고 잠수해서 탈출을 시도하는 것이 훨씬 생존 확률이 올라간다. 해상 사고는 아니지만 이를 지키지 않아서 승객들이 물이 차오르는 항공기 안에 갇혀 죽게 된 항공 사고도 있었다.[8] 배의 침몰이 매우 천천히 진행된 경우나, 수색과 구조가 매우 용이한 강이나 호수, 해안에서 가까운 근해와 같은 장소에서 사고가 발생한 경우 등이 해당될 수 있다.[9] 청해진해운 세월호 침몰 사고 당시에도 가장 가까이 있었고, 가장 빨리 도착했던 두라에이스호도 주변에서 선회하며 라이프링을 착용시키고 탈출을 시키면 구조하겠다고 했던 무전내용이 존재한다.[10] 선박 사고 시 구조 및 수색 작업을 쉽게 하기 위하여 조난자의 위치를 자동적으로 송신하는 장치.[11] 대신 고수온 해역에서는 상어 등 위험한 바다 생물이 등장할 위험이 높으므로 이에 대한 대비가 필요하다.[12] 除荷 선박에 적제된 화물을 바다에 버림. 투하(投荷)라고도 한다.[13] 이 경우는 대단히 애매하다. 우키시마호가 격침된 8월 24일에는 일본이 무조건 항복을 선언한 후이긴 했으나 아직 공식적으로 항복 조인식을 치르지는 않은 상태였기 때문이다. 따라서 이 사건을 전시 사고라고 봐야 할지는 아직도 의견이 엇갈리고 있다.[14] 북한/대남 도발의 연장선상에서 벌어진 천안함의 경우, 남북이 종전이 아닌 휴전 상태일 때 피격 사건이 발생했으므로 이 사건은 전시 상황에서의 선박 사고로 분류하였다.[15] 다만 이럴 경우 바다가 아닌 곳도 포함되므로 엄밀하게는 '수상 사건사고'로 이름붙여야 한다.[16] 불과 3일 전에 일어난 성수대교 붕괴사고의 충격이 채 가시지 않은 상황에서 일어나 국민들을 또 한번 충격에 빠뜨렸다.[17] 제2차 세계 대전 당시 일본 제국 해군이 설치한 지뢰에 충돌하였다.[18] 바지선이 회선교와 부딪히면서 다리가 돌아간것이 사고 원인이었다.[19] 배가 다리에 부딪힌게 아닌, 다리가 배에 부딪힌 특이한 사고다.[20] 한국 컨테이너선과 일본 어선과의 충돌사고로 일본 선원 6명이 실종되고, 1명이 사망한 큰 사고였다.[21] 기사에는 2006년 개항 이후 첫 사고라고 되어있으나 실제론 2012년 9월 14일 한진 부다페스트호-한진 런던호 충돌사고가 이미 발생한 바 있다.[22] 1986년 7월 30일 전라북도 고창군 심원면 기룡리 앞바다에서 김 양식장으로 가던 거룻배가 뒤집혀 승선한 마을 주민 29명 중 21명이 사망한 사고. 9~10명이 최대 정원인 거룻배에 정원의 3배를 넘는 인원을 무리하게 탑승시킨 게 화근이었다.[23] 전시에 있던 사건이긴 하지만 사건 과정은 전쟁과 무관했다.[24] 14일 오후 11시 40분 빙산에 충돌해 침몰 시작. 15일 오전 2시 20분, 완전히 수면 아래로 잠겼다.[25] 1989년 3월 24일 엑슨 모빌 소유 유조선 엑슨 발데즈호가 알레스카 인근 해상에서 좌초되어 24만 배럴의 원유를 유출된 사고. 사상 최대 규모의 해양오염 사고로 알려져 있다. 이 사건 이후 1990년 미국 해양오염방지법 (OPA 90)에 따라 미국에 입항하는 유조선에 대한 이중선체 가 의무화 되었다.[26] 전 세계에서 이중선체 유조선이 의무화 된 건 1999년 에리카호 사고 이후이다.[27] 1995년 7월 23일 14만4천 톤급 유조선 시 프린스호가 때마침 한반도에 내습한 태풍 페이로 전라남도 여천군 소리도 근해에서 좌초, 많은 양의 기름이 유출된 사고. 이 사고로 남해안 일대 양식장들이 궤멸적인 피해를 입었다.[28] 2011년 12월 '현대 컴피턴스'호와 충돌한 후 후속 처리가 늦어져 삼천포 앞바다에서 대기 중에 태풍 볼라벤의 직격을 맞고 좌초 후 두 동강 났다.[29] 다행히 익일 곧바로 아라온호가 구조에 성공하였다.[30] 이 중 4월 19일 사고에서는 800명 이상이 사망했다.[31] 다행히도 탑승자 전원이 구조되었다.[32] 미국 역사상 최대의 해양구조 작전으로 일컬어지며, 선원들의 기적적인 생환은 "The Finest Hours"로 영화화되었다. 출항 때의 안전 불감증에 대한 증언이 많이 나왔지만, 최종 보고서에서는 악천후 때문에 침몰했으며 "위법행위는 없다"고 부정함으로써 미심쩍은 뒷맛을 남겼다.[33] 1976년 10월 28일에서 11월 4일 사이에 대화퇴 해상에서 조업 중이던 어선 448척 가운데 45척이 날씨폭탄으로 인한 풍랑으로 침몰, 파선되고 317명의 선원들이 사망·실종된 사고. 국내에서 일어난 해난 사고 중 남영호 침몰 사고 다음으로 인명피해가 컸던 사고임에도 불구하고 기억하는 사람이 거의 없다시피하다.[34] 사건 자체는 2012년에 발생했지만 세상에 알려진 것은 2014년에 우연히 발견된 휴대 전화 동영상을 통해서였다.[35] 이때 임 씨와 함께 모선으로 인양된 바다거북은 임 씨의 동료 선원들이 사례로 준 음식물들을 먹고 풍랑이 잠잠해진 후 바다로 돌아갔다고 한다.[36] 당시 해당 병장은 전역을 1달 앞두고 있었는데, 훈련도 아닌 행사에서 사고로 사망하게 되어 안타까움이 컸다.[37] UTC 8월 24일 4시[38] 모티브 자체가 타이타닉이고 덤으로 '비자르 돌'로 불리는 시체 괴물도 출몰한다.

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