선장은 배와 운명을 함께한다

1. 개요[편집]

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선장은 배와 운명을 함께 한다

(The captain goes down with the ship)[1]

직역하면 "선장은 배와 함께 가라앉는다."

선장은 해상 사고 시 죽음을 각오하고 배를 끝까지 책임진다는 전통이자 클리셰. 이럴 때 선장이 하는 말이 "배를 버려라." 혹은 "배를 포기한다."이다.

영화나 만화 등에서 해상 사고가 나면 선장은 배와 운명을 함께 해야 한다며 장엄하게 사망하기도 한다. 보통 탈출 과정에서 시간이나 구명정이 부족하다는 등의 위기 상황에서 다른 사람들을 먼저 챙기다가 시간이 없어 탈출을 포기하는 식으로 자기희생을 하거나, 죄책감이나 책임감 때문에 탈출이 가능한데도 남아 죽는다거나, 오랜 세월을 함께 해온 배를 홀로 바닷속에 두게 할 수 없다는 이유로 남거나, 기타 등등의 이유로 배가 가라앉으면 선장도 같이 죽는 게 클리셰. 위에 사진처럼 배와 함께 가기 전 경례를 하거나 키를 붙잡기도 한다. 이를 현실에서 실천한 인물로 전자는 HMS 버큰헤드의 함장 로버트 샐먼드 선장이, 후자는 타이타닉호의 선장 에드워드 스미스가 있다.

2. 선장의 책임[편집]

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대한민국 선원법 제10조(재선의무) 선장은 화물을 싣거나 여객이 타기 시작할 때부터 화물을 모두 부리거나 여객이 다 내릴 때까지 선박을 떠나서는 아니 된다. 다만, 기상 이상 등 특히 선박을 떠나서는 아니 되는 사유가 있는 경우를 제외하고는 선장이 자신의 직무를 대행할 사람을 직원 중에서 지정한 경우에는 그러하지 아니하다.

대한민국 선원법 제11조(선박 위험 시의 조치) ①선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다. ② 선장은 제1항에 따른 인명구조 조치를 다하기 전에 선박을 떠나서는 아니 된다. ③ 제1항 및 제2항은 해원에게도 준용한다.[2]

제2항과 제3항은 세월호 참사 이후 신설된 조항이다.

대한민국 항공안전법[3]

비행기 운항에도 선박 운항과 유사한 의무가 부여된다.

제 62조(기장의 권한 등) ④ 기장은 운항 중 그 항공기에 위난이 발생하였을 때에는 여객을 구조하고, 지상 또는 수상(水上)에 있는 사람이나 물건에 대한 위난 방지에 필요한 수단을 마련하여야 하며, 여객과 그 밖에 항공기에 있는 사람을 그 항공기에서 나가게 한 후가 아니면 항공기를 떠나서는 아니 된다.

실제로 선장은 좌초나 침몰의 위기 상황 시에 승객과 선원들부터 안전한 곳으로 대피시켜야 할 책임이 있고 그 전까지 본인이 탈출하면 안 된다. 만일 배의 최고 책임자인 선장이 배에 사람을 남기고 먼저 탈출해 버린다면 선내 지휘체계가 무너지므로 원활한 탈출에 지장이 생길 수도 있기 때문이다. 때문에 영미권에서 선장이 자기 책임을 다하고 탈출하는 것은 일종의 의무에 해당하는 것으로 여겨진다. 아예 관용화된 문장이 있는데 "The captain goes down with the ship"이라고 한다. "선장은 배와 함께 죽는다."는 뜻. 일본 해군 같은 할복식의 자살이 아니고 죽음을 각오해서라도 선장의 책임을 다하라는 것으로 종국에 둘 다 죽음으로 끝난다고 해도 양자에는 본질적인 차이가 있다.[4]

선장이 사고 시 책임을 다하지 않고 무책임하게 도주한 경우 5년 이하 금고형에 처해진다. 그리고 선장의 업무상 과실 또는 중대한 과실로 인하여[5] 해상에서 사고가 발생한 경우에 남겨진 승객이나 승무원에 대하여 필요한 조치를 취하지 않아[6] 사망해 버린 경우에는 특정범죄가중처벌법 5조12에 의해 도주한 선장은 최고 무기징역에 처해진다. 다만 이 법은 해상 뺑소니를 예상하고 만들어진 법률이기 때문에 도주 선장에 대해 적용되는 것이 아니고 형법 268조의 죄를 범한 선장이 수난구호법 18조의 의무를 위반하고 도주한 경우에만 적용된다. 따라서 명백한 증거가 없는 경우에 살아남은 선장이 자신의 과실을 부인하면 처벌하기 힘들다. 국제해양법상 구조신호를 받은 경우, 구조가 불가능한 상황[7]이 아닌 이상 어떠한 선박이라도 구조의무가 생긴다. 만약 구조신호를 무시하면 당연히 형사처벌의 대상이며 다시는 배를 못 탄다.

선원법 10조 재선의무를 위반 시 1년 이하의 징역 또는 1천만원 이하의 벌금, 11조 인명을 구조하는 데 필요한 조치를 다하지 아니하였거나 필요한 조치를 다하지 아니하고 선박을 떠나 사람을 사망에 이르게 한 선장의 경우 무기 혹은 3년 이상의 징역, 선장 이외 선원들은 3년 이상의 징역에 처해진다. 벌금형이 없다!

3. 꼭 죽어야 하는가?[편집]

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이 구절을 말 그대로 해석하면서 선장은 배가 침몰하면 살 수 있어도 반드시 배와 함께 죽어야 한다고 주장하는 사람들이 있는데, 절대로 그런 뜻이 아니다. 단지 배가 침몰할 정도의 위기 상태면 선장은 총책임자로서 승객 대피 및 미처 피난하지 못한 승객이 있는지 살피는 등 자신의 책임을 수행해야 하다 보니 필연적으로 탈출이 마지막일 수밖에 없고 이렇다 보니 침몰 사건에서 선장의 사망률이 높게 나오는 것이라 생긴 오해. 애초에 승객 대피가 완벽히 이루어져도 구조되기까지 인원파악과 휘하 승무원 지휘등 전반적인 통솔을 해줄 책임자는 기존부터 그 역할을 맡아온 높은 위치의 책임자일수록 효율적이기 때문에 통솔과 사후 사고에 대한 파악과 진술 등을 위해서라도 선장은 살 수 있다면 사는 게 좋다.

선장은 배의 최고 책임자로서 사고 당시 상황을 가장 잘 파악할 인물이다. 선장이 사망하면 사고 원인 규명과 책임 소재 파악, 배상책임의 소재라든가 배상범위 확정까지 연쇄적으로 어려워진다. 선장 그 자신도 굉장히 어려운 과정을 거쳐서 육성된 고급 인재이며, 무엇보다도 인간이다. 이 때문에 승객, 승무원의 대피라는 책임을 다 했다 하더라도 이후 짊어져야 할 책임은 있는 법이고 그걸 빼놓고 보더라도 고대나 중세도 아닌 현대에 와서 배 한 척 침몰되었다고 그대로 죽으라고 압박주는 경우는 없다. 이 때문에 본인의 의무만 제대로 수행한다면 선장 또한 다른 인물들과 함께 목숨을 부지하는 것이 바람직하다.

선장이 의식을 잃는 등 자의에 의한 지휘가 불가능해지는 수준의 부상을 입었다면 선장 이전에 부상자로 분류되어 먼저 배를 떠날 수도 있다. 이런 경우 반드시 선장은 자신의 직무와 권한을 대행할 선원에게 모든 책임을 이관해야 하며 선장이 의사 표명을 할 수 없는 수준의 부상자가 되는 비상사태에 대비하여 업무대행자를 선박이나 해운회사에 따라서 미리 지정해 놓는다. 대부분 차상위자인 Staff Captain(부선장)이나 Chief Officer(1등 항해사 혹은 수석 항해사)가 되며 이들이 사망이나 부상, 미승선 등으로 부재시에는 바로 아래 서열의 항해사가 맡지만 항해사의 서열이 너무 떨어지면 기관장에게 넘어가기도 한다. 이는 군에서도 마찬가지라서 항공모함의 경우 조함과 관련 없는 항공장교(중좌)에게 권한이 넘어간 경우도 있다.

만약 이 문서를 보는 중에 배가 침몰했는데 승객과 선원들을 무사히 지켜내고 본인도 탈출에 성공한 선장 및 상선사관이 있다면 배가 가라앉았을 때 배를 지키진 못했지만 모든 승객과 선원들이 무사한 것만으로도 다행으로 생각해야 한다. 한 예로 2009년 일본 미에현 쿠마노시 앞바다에서 침몰한 아리아케호의 선장이 해상보안청에 의해 구조된 직후 한 말. 아리아케호는 거친 파도에 선체가 기울어져 전복되었지만 사고 지점이 수심이 얕은 바다였는데다가 모든 탑승자들을 다 구하고 맨 마지막으로 탈출한 선장 덕분에 사망자는 단 한 명도 없었다. 이 점이 참작되어 사고 이후 열린 재판에서 선장은 가장 낮은 강도의 징계(화물 결박 부실이 인정되었기 때문)를 받는 데 그쳤고 나머지 선원들에 대한 징계는 전혀 없었다.

무엇보다 해군 함장의 경우 함장 개개인의 목숨이 정말 중요하다. 위에 언급한 것처럼 원인 규명과 책임 소재의 파악 등을 통해 사고나 전투에서 교훈을 얻어 똑같은 일이 반복되지 않도록 하는 것이 중요하기 때문이다. 또한 크기가 크고 장갑이 튼튼한 군함은 반파 정도나 전투불능 상태가 되어 승조원들의 안전을 위해 임의로 퇴함명령을 내릴 수는 있어도 완전히 가라앉기는 쉽지 않는 함선들이다. 무지막지하게 크기가 큰 전함들의 경우 어뢰에 수차례 직격당하고도 침몰에 몇 시간, 며칠이 걸리는 경우도 부지기수다.

그러니 부서지거나 가라앉은 군함은 건질 수 있는 한 회수하여 수복하면 되지만 그 군함을 운용하는 승조원들을 새로 육성하려면 정말 많은 시간과 돈이 드는 것은 당연하다. 해군이라는 특성상 그 배와 많은 시간을 함께해 온 맞춤 베테랑들이 많을 수밖에 없기 때문이다. '선장이 배와 반드시 최후를 맞이해야 한다'는 내용으로 와전된 것은 위에 언급한 일본 해군에서 마치 할복처럼 함장의 '자살'을 당연시하였고 이를 이후의 일본산 창작물에서 자주 오마주했기 때문이다. 이런 점 때문에 일제잔재설을 제기하는 반응도 보이는 편.

물론 국력 차이로 인해 패배할 운명이기는 했어도 그나마 완전히 답이 없던 육군과는 달리 1942년 상반기까지 연합군 해군을 압도했고 1943년 시점에서도 승전보를 울릴 정도로 저력을 발휘했던 구 일본 해군이 이런 말도 안 되는 짓을 한 것은 이미 내정된 패배를 더 심각하게 앞당겼다. 즉 작전에 실패한 인원들의 경험을 통해 패배의 원인을 조사하고 개선점을 찾기보다는, 패배의 책임을 현장 지휘관에게 뒤집어 씌우며 패배자는 살아선 안 된다고 다시 사지로 내던져서 그나마 경험이 생긴 인재를 죽이고, 그 뒤를 이어 온 신입은 경험이랄 게 하나도 없으니 똑같은 삽질을 반복하다 또 망하고, 그러면 또 패배했다고 사지로 내던지고 또 그 뒤를 이어 온 신입이 다시 그걸 반복하는 악순환이 무한 반복된 것이다. 애초에 징집으로 머릿수라도 채우는 게 가능한 일반 사병과는 달리 함장을 할 정도의 고급장교가 이런 식으로 소모품처럼 소비되어 버리니 가뜩이나 멀쩡한 인물이 드물었던 일본군은 빠른 속도로 망했다. 미드웨이 해전 당시 히류에 좌승했던 야마구치 다몬 제독이 히류의 함장과 함께 탈출을 거부하고 히류와 함께 가라앉았는데 일본 해군에서 그나마 유능한 지휘관이던 야마구치가 그렇게 죽어 버리는 바람에 일본 해군의 전쟁 수행에 큰 차질이 생겼다는 분석이 있다.

한 예로 미드웨이 해전 당시 아카기의 함장인 아오키 타이지로는 원래 야마구치와 똑같이 죽을 생각이었는데 제4구축대의 사령관 아루가 코사쿠가 육탄전까지 하며 뜯어말린 덕에 죽는 것을 포기하고 구조되었다. 그런데 부하들은 죽었는데 지 혼자 살아 돌아왔다는 어처구니가 없는 이유로 왕따와 함께 예비역으로 좌천되는 일을 겪고 다시 현역으로 복귀해 각지의 항공대 대장으로 전전하고 나중에서는 함경남도 원산에 있는 원산해군항공대를 마지막으로 소련군에게 체포되어 시베리아 에서 억류되었다가 돌아와 전후까지 생존하였다. 아카기와 함께 죽지 않은 것과 이후 소련군에 포로로 잡힌 경력 탓에 죽을 때까지 비겁자라는 손가락질을 당했다.

생존자 대우가 이 모양 이 꼴이니 배와 함께 죽음을 택한 함장들이 많을 수밖에 없다. 이런 루트로 그나마 있던 인재풀도 다 까먹고 점점 능력이 부족한 인원들로 빈자리를 채우면서 더 막장이 되어갔다. 당장 보기엔 비장해 보일지 모르나 장기적으로 보면 최악의 바보짓이다. 같은 맥락에서 카미카제도 실력 있는 파일럿들을 인간 미사일로 허비했다는 점에서 최악의 바보짓이다.

다만 이는 태평양 전쟁에서 가장 극적인 해전이었던 미드웨이 해전 때 제2항공전대 사령관 야마구치와 그 휘하에 있던 히류함장 가쿠, 쇼류함장 야나기모토가 무더기로 자진수장을 택한 전례없는 상황에서 유일하게 생환해온 침몰함장 아오키가 욕을 얻어먹으며 이런 이미지가 덧씌워진 것뿐이다. 태평양 전쟁 중 일본 해군의 침몰함 중 중순양함 이상 대형함 함장중에서 직접적인 전투전사를 제외하고 배와 함께 자결한 사람은 선술한 항모 히류함장 가쿠, 항모 쇼류함장 야나기모토와 항모 즈이가쿠함장 가이즈카, 전함 무사시함장 이노구치 넷 뿐이고, 생환한 함장들은 훨씬 많다. 그리고 이들 대부분이 정상적으로 보직이동 및 승진을 이어갔다. 그 중 가장 가관은 중순양함 후루타카(古鷹)와 아타고(愛宕) 함장을 맡았던 아라키 츠토우(荒木伝)인데 42년 10월 후루타카가 사보섬 해전에서 침몰 후 생환하여 다른 보직을 역임하다 중순양함 아타고함장으로 부임한 후 44년 10월에 레이테 만 해전에서 다시 침몰했다. 그러고도 대좌에서 소장으로 진급 후 종전을 맞았다.

멀리서 찾을 필요도 없이 같은 일본 역사의 와키자카 야스하루에게서 이와 정 반대의 사례를 찾을 수 있다. 와키자카는 한산도 대첩 패전 후 무인도에서 10일 간 미역만 먹으며 연명하다가 배의 잔해로 뗏목을 만들어 탈출했지만 훗날 조선군을 궤멸시키는 전과를 올렸다. 또한 왜란 이후에는 세키가하라 전투에서도 활약하는가 하면 한산도에서의 일들을 과장이나 축소 없이 그대로 기록했으며 패배를 잊지 않기 위하여 한산도 대첩이 벌어졌던 날마다 집안 전체가 미역만 먹던 것이 현대까지도 후손들에 의해 이어져 오고 있다.

물론 그렇다고 자기만 살겠다고 먼저 도망가는 짓을 하면 안 된다. 청해진해운 세월호 침몰 사고와 코스타 콩코르디아 호 좌초사고처럼 선장을 믿었던 승객들을 배반하거나 버리는 짓은 지금도 바다에서 승무원의 안위를 챙기고 있을 모든 양심과 책임이 있는 선장들 또는 불가피하게 희생을 선택한 선장에 대한 모독이다.

포항급 14번함 천안함의 함장이었던 최원일 예비역 대령 또한 천안함 피격 사건 이후 남은 장병들을 놔둔 채 살아남았다는 이유로 욕하는 여론이 있었지만 최 함장은 함장실에 갇혀 있던 중[8] 승조원들에 의해 구출된 뒤 생존자 구출 과정을 지휘하다가 마지막에 퇴함했으며 이마저도 함정과 운명을 함께 하려했는데 부하들에게 억지로 끌려 나와서 구조된 것이었다. 오히려 모범군인의 표상과도 같은 행동을 했음에도 불구하고 민간과 정치권은 해당 구절을 오용하며 최 함장을 향해 경계실패니 패잔병이니 비난을 하는 반응이 종종 보이기도 한다. 이러한 망언은 천안함이 피격된 지 13년이 지났는데도 이어졌다.

이와 비슷한 사례로는 제2차 세계 대전 태평양 전쟁 미드웨이 해전 당시 CV-5 USS 요크타운의 경우인데 배가 수습 불가능의 치명타를 입자 함장 엘리엇 벅매스터 대령은 함 내에 아무도 남아 있지 않다는 것을 확인한 다음에야 탈출했다. 게다가 승조원/선원들이 전원 퇴선하고 필요한 조치들은 다 한 상황에서 굳이 배에 남겠다는 건 그냥 자살하겠다는 것과 마찬가지다.

사실 배다 보니 좀 특별한 관점이 적용되는 것이지 실제로 사람들을 구조할 의무가 있는 총책임자는 어떤 상황에서든 자신의 안전을 확보한 후에 구조를 하되 부득이한 상황에서만 나서야 한다. 위기 상황에서 책임자가 희생한다고 목숨을 던지면 지휘할 사람이 없다. 덧붙여 그렇게 희생해버리면 사건이 일어난 전말의 진상이 영영 묻혀버리는 걸 고려해야 한다.

4. 선장이 배와 함께 최후를 맞이했거나, 마지막까지 책임을 다하고 나서야 생존한 사례[편집]

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<인물 등재 기준>

• 함장은 아니지만 해당 함대의 통솔권을 가진 제독도 등재한다.
• 함장/선장이 아니지만 침몰 전에 함장/선장의 신변에 이상이 생겨 다른 승무원이 선박의 지휘권을 인수했다면 아래 상황 등재 기준에 부합한 경우에 한해 해당 승무원을 함장/선장 권한대행으로서 등재한다.
  • 이 때 함장/선장은 아래 상황 등재 기준에 맞아야만 함께 등재할 수 있다.
  • 단, 선장 등이 무책임하게 도망간 상황에서 직별장 등 비선박직 선원이 지휘를 하는 과정에서 배와 운명을 함께한 경우에는 등재하지 않는다.[9]
    대표적인 예로 세월호의 양대홍 사무장. 양 사무장의 경우 상선사관으로부터 제대로 지휘를 받지 못하고 직별장으로서 독자적으로 지휘하다가 배와 운명을 함께한 것이기 때문이다. 당연히 배와 운명을 함께할 때까지 제대로 된 지휘를 할 수 없었다.
• 위의 이유로 복수의 인원을 등재하는 경우에는 "제독 - 함장(선장) - 함장(선장) 권한대행 승무원" 순으로 등재한다. 만약 지휘권 계승이 잦아 권한대행 승무원이 복수라면 서열이 높은 권한대행 승무원부터 기재한다.
• 항공기 역시 선박과 시스템 자체는 유사한 부분이 많으므로 최소 2명의 통솔권이 있는 인물이면 선장이 아니어도 기장으로서 등재한다.

<상황 등재 기준>

• 사건사고는 특수한 상황[10]
  예를 들어 선내 전염병 창궐
  이 아닌 한 선박은 침몰사고(자침[11]
  정박 중이 아닌 항행 중 사건사고로 인해 배를 포기해야 하는 경우에 한해서.
  포함), 항공기는 추락사고(동체착륙 등의 불시착 포함)에 한하는 것을 원칙으로 한다.
  • 원칙 이외의 사고를 등재하고자 하는 경우에는 함장/선장이 배를 끝까지 책임지다 신변에 이상이 생겼거나 마지막으로 탈출했다고 확실하게 언급된 보도사례가 있어야만 등재할 수 있다.
• 군함은 퇴함 명령을 내리고 함선에 남아있는 경우를 기준으로 한다.
  • 퇴함 명령을 내린 뒤 퇴함 도중에 전사하거나 실종된 경우도 등재한다.
• 민간 선박과 항공기는 탑승객 탈출 이후 스스로 내부에 남는 것을 택한 경우를 기준으로 한다.
• 함장/선장이 침몰 전에 신변에 이상이 생겨[12]
  사망했거나, 부상자가 되어 부득이하게 함을 떠나야 하는 경우 등.
  다른 승무원이 함장/선장 권한대행으로서 등재되었지만, 함장/선장을 같이 등재할 수 있는 사례는 아래의 조건을 모두 만족시키거나 기타 특수사례가 있을 경우로 한정한다.
  • 사건사고 발생 이후에 신변에 이상이 생겼다.
  • 신변에 이상이 생겼을 때 함장/선장 본인의 의지로 확실하게 인수인계를 했다.
    • 단, 함장은 전투 상황인 경우, 선장/기장은 탑승객 탈출을 도왔다는 증거/증언이 존재한다면 인수인계가 없어도 된다.

<그 외>

• 최후를 시도했는데 수면으로 떠오르거나 부하들에게 제지당한 등의 이유로 실패한 경우는 ※
• 마지막 생존자로서 구조되거나 하선하여 생존한 경우는 ☆
• 배/항공기를 끝까지 책임지려다 부상 등 신변에 이상이 생겨 부득이하게 먼저 구조된 경우[13]
  즉, 신변에 이상이 생겨 지휘가 불가능하지만 생존자인 경우.
  는 ★
• 항공기 기장인 경우는 각주[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
• 실제 사례는 사건사고가 발생한 시대순으로, 가상 사례는 작품명 기준 가나다순으로 기재한다.
• 선박은 대체로 고유한 명칭이 있으므로 직접적인 문서가 없이 해상사고 문서만 존재하더라도 선박 명칭만 기재하고 해당 해상사고에 넘겨주기를 한다.
  • 단, 명확한 선박 명칭도 없는 경우에 한해 아래 항공기 사고 기재 방식과 동일하게 기재한다.
• 항공기는 항공기 식별 번호 이외의 고정된 이름이 붙은 경우가 거의 없으므로 사고 명칭을 그대로 기재한다.

4.1. 실제 사례[편집]

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• HMS 버큰헤드의 함장 로버트 샐먼드 해군 대령과 분승한 육군 부대의 지휘관 알렉산더 세튼 육군 중령 - 세튼 중령은 비록 함 지휘관이 아닌 육군 장교였지만, "선장은 배와 운명을 함께한다"는 정신을 탄생시킨, 아래 사례들의 선조격이라 할 수 있는 사례를 샐먼드 대령과 함께 남겼다. 승선 인원에 비해 구명정의 숫자가 부족한 상황에서 여성과 아이들을 구명정으로 탈출시키고 남는 자리에는 민간인 남성들을 태운 후 함장과 지휘관은 휘하 승조원 및 병력을 갑판에 사열케 하여 당당하게 최후를 맞이했다. 이로 인해 "버큰헤드의 정신(Birkenhead Drill)"이라는 말이 생겨나면서 이후 발생한 각종 사고에서 여성과 아이들을 가장 먼저 구조한다는 하나의 대원칙이 정립되었다. 그 외에도 알렉산더 세튼의 헌신은 '승조원 외 병력이 동승했다면 그들 역시 승조원으로 간주한다(Soldier an' Sailor Too)'는 원칙도 탄생시켰다. 단, 이는 군인 외 민간인이 있을 때의 이야기로, 퇴함시엔 승조원들보다 동승 병력에 탈출 우선권이 있다.

• RMS 타이타닉의 에드워드 스미스 선장 - 가장 유명한 사례. 어떻게 죽었는지는 살짝 증언이 엇갈린다. 침몰 이후에도 바다위에서 승객 구조에 힘쓰다가 구명보트에 타는 것을 거부하고 물에 휩쓸려갔다는 이야기와 영화에서 묘사한 것처럼 혼자 조타실에 들어가서 가라앉았다는 이야기가 있다. 물론 조타실 설의 경우에도 스미스 선장이 끝까지 승객들의 구조에 힘쓰다 마지막의 마지막이 되어서야 조타실에 들어갔다고 전해지고 있다. 퇴선 선언을 하고 선원들에게 각자 살 길을 찾아가라는 지시를 내렸기 때문에 가능한 한 승객을 도왔다는 것은 확실하고 둘 중 어떤 경우라도 영웅적 희생을 했다는 것은 변함이 없다.

• 아틱호의 루스 선장 ※ - 배와 함께 가라앉으려 했으나 떠올라 살아남았다. 하지만 부하 선원 여럿은 오히려 자기들이 살기 위해 승객들을 버리고 도망갔다고 하며 타이타닉과는 다르게 여자와 아이들은 전부 죽었다.
• 후쿠이마루의 함장 히로세 다케오 중좌 - 러일전쟁 당시 함선이 공격받아 격침되자 생존 승조원을 모두 퇴함시키고 자신도 퇴함하는 순간 적탄에 맞아 전사했다.
• HMHS 브리타닉의 찰스 알프레드 바틀렛 선장 ☆ - 위 타이타닉호의 자매선인 브리타닉의 선장. 1916년에 브리타닉호가 기뢰에 충돌하여 침몰할 때 프로펠러로 빨려들어가 사망한 30명을 제외한 전원을 생존시키고 선장 본인은 마지막에 거의 다 기울어진 배에서 침착히 걸어내리는(!) 위엄을 보였다. 이후 구명정으로 헤엄쳐가 구조 작전을 진두지휘했다. 바틀렛 선장은 예비역 해군 대령 지위를 가지고 있어, 귀환 후 예비역 소집되어 조지 5세의 전속부관 등을 맡기도 했다.
• KMS 블뤼허의 오스카 쿰메츠 제독 ☆, 함장 하인리히 볼닥 대령 ☆
• KMS 비스마르크의 귄터 뤼첸스 제독, 함장 에른스트 린데만 대령, 함장 권한대행 부장 한스 오엘스 중령, 함장 권한대행 주기실장 게르하르트 유나크 기관대위 ☆ - 뤼첸스 제독은 전투 도중 전사했을 가능성이 높기에[14]
  함교가 피격당했을 때 사망한 것으로 추정된다.
  애매하지만, 린데만 함장의 경우 부상으로 지휘권을 부장에게 인수인계한 상태라 탈출 명령이 내려진 이후에도 부상만 입고 살아있었음이 확인되었다는 얘기도 전해진다.[15]
  흰색 정모를 착용한 장교가 갑판에서 수차례 목격됐는데, 독일 해군에서 흰색 정모는 지휘관만 착용하는 게 관례였다. 저걸 쓰고 다닐 사람이 사망이 거의 확실시되는 뤼첸스를 제외한 린데만 함장 말고는 없다는 뜻.
  전사하기 전에 인근에 대기중인 유보트를 띄워서 함교 인원들만이라도 탈출시키겠다는[16]
  이렇게 되면 배에 남은 인원들은 모조리 포로가 되거나 물고기밥이 되거나 둘 중 하나다. 다만 실제로 가장 가까운 위치에 있었던 유보트 두 척이 현장을 향해 최고 속도로 달려갔으나 두 척 모두 아슬아슬하게 침몰해가는 비스마르크를 보며 발만 구를 수밖에 없었다는 걸 감안하면 제독이 동의했더라도 탈출은 실질적으로 불가능하긴 했을 것이다.
  전쟁해군사령부의 무전에도 불구하고 "우린 이 배에서 끝까지 싸우겠다. 총통 각하 만세!"라는, 충성의 대상이 좀 올바른 상관이었으면 세계 해군사 어록에 기재되었을 답변을 보냈기에 이곳에 기재되어 마땅할 듯하다.[17]
  다만 린데만은 오히려 반나치 성향을 은연중에 띠고 있었다. 전문 마지막에 붙이는 '총통 각하 만세!'는 의례적으로 붙이는 관용어구에 가깝기 때문에 실제 의미는 '항복하지 않고 끝까지 싸우겠다'는 쪽에 더 가깝다.
  이 때 탑재한 공군의 Ar 196 수상기를 이용해 승조원들이 작성한 유언장과 가족들에게 쓴 편지, 각종 서류들를 독일 본국으로 보내려고 했지만 캐터펄트 고장으로 함재기를 띄우지 못해 무산됐다. 린데만 대령이 부상당한 이후 부장이 지휘권을 받아 PX구획에서 지휘하다 퇴함 명령을 내렸지만 포격을 맞아 전사했으며, 최후에는 생존 승무원들 중 최선임이었던 주기실장 게르하르트 유나크 기관대위가 함장 권한대행이 되어 퇴함 절차를 밟았다.
• HMS 아크로열의 함장 로벤 마운드 대령[18]
  이후 소장까지 진급한 뒤 1946년에 전역.
  ☆ - 독일 유보트의 공격으로 침몰했으나 사망자 1명을 제외하고는 전원 생존했다.
• 아카기의 함장 아오키 다이지로 대좌 ※ - 전술했듯 함에 끝까지 남아있으려 했지만 상관인 아루가 고사쿠 제독이 뜯어말려 그만두었다. 그러나 일본군이 그러하듯 부하들이 죽어가는 와중에 같이 죽지 않았다는 이유로 손가락질을 받아야 했다.
• USS 요크타운(CV-5)의 함장 엘리엇 벅매스터 대령 ☆ - 일본군의 공격으로 가동불능에 빠지자 회생불능으로 판단하여 총원 퇴함을 명령하고 함내에 생존자가 더 이상 없다는 것을 확인한 뒤 마지막으로 나왔다. 함선 자체가 침몰한 상황은 아니었기 때문에 다른 경우에 비해 사정이 비교적 나은 편.
• 소류의 함장 야나기모토 류사쿠 대좌 - 미드웨이 해전 자체가 카가, 아카기, 히류에 대한 내용이 많은 탓에 상대적으로 히류에 묻혀 잘 안 알려져있지만 야나기모토 함장도 가라앉는 배에 스스로 남기를 택했다.
• 히류의 야마구치 다몬 제독, 함장 가쿠 도메오 대좌 - 야마구치 제독은 함장이 아니지만 히류가 속한 제2항공전대 궤멸의 책임을 지고 서서히 침몰하는 히류에 스스로 남았으므로 이곳에 기재.
• 히요의 함장 요코이 도시유키 대좌 ※ - 히요 최후의 순간에 히요와 함께 죽기 위해 총원 퇴함 명령을 내리고 히요에 남았다. 하지만 함 내부에서 폭발이 일어나 요코이 함장이 있던 선실이 붕괴되며 깔고 앉아있던 나무 상자가 물에 떠오르면서 같이 떠올라서 살아남은 억세게 운 좋은 사나이. 일설에 따르면 죽음을 기다리던 중 정신이 들어 근처에 있던 나무 상자를 들고 바다에 뛰어들어 살아남았다는 소리도 있다(...).
• 쇼카쿠의 함장 마츠바라 히로시 대좌 ☆ - 퇴함 절차를 밟은 뒤 구조된 것까지는 좋았는데, 중간에 점호를 하는 바람에 안 키워도 될 피해를 키웠다.
• 다이호의 함장 기쿠지 도모조 대좌 ※ - 총원 퇴함 명령을 내리고 자신은 배와 운명을 함께 하려다 구축함 이소카제에 구조되었다. 퇴함 명령 직전에 히로히토 천황 부부의 사진을 타 함선에 옮기게 했는데, 해군 규정상 천황 부부의 사진을 주계과 사관 1명과 함께 우선적으로 퇴함시키는 것은 당시의 일본 해군 입장에서 상식일 지라도 일각에서 뻘짓이라 평하는 이유는 그것이 얼마나 어처구니없는 짓인지를 잘 알려주는 훌륭한 사례가 있기 때문이다.[19]
  또한 동일 시대에 히구치 기이치로는 키스카에서 기무라 마사토미의 도움을 받아 탈출할 때 '천황께서 하사하신' 장병들의 개인화기를 바다에 버리게 한 것에 대한 대본영의 비난을 귓등으로도 안 들었던 사례처럼 천황의 신격화가 과연 장병의 목숨만큼 중요한가에 대해 의구심을 품는 사람들도 없지는 않았다.
  본래 일본 해군에선 질서있게 퇴함이 가능할 경우 낮은 계급순으로 퇴함하는 것이 관례라 사관들은 후순위였지만, 군의관과 항해일지를 포함한 주요 서류 및 덴노 부부의 초상화를 지참한 주계과 사관 1인은 계급 관계없이 최우선 퇴함권이 주어졌다.
• 즈이카쿠의 함장 가이즈카 다케오 소장[20]
  원래 대좌였으나 레이테 만 해전 출격 열흘 전에 소장으로 진급했다.
• 무사시의 함장 이노구치 도시하라 소장
• KMS 티르피츠의 함장 로베르트 베베르 대령 - 퇴함 명령을 내렸으나, 톨보이를 연달아 맞은 탓에 배가 너무 빨리 기울어져 배와 운명을 함께 했다.
• 공고의 스즈키 요시오 제독, 시마자키 토시오 대좌, 함장 권한대행 부장(이름 불명) ☆ - 미군 잠수함의 뇌격을 받아 함체가 기울어지자 퇴함 명령을 내렸지만 뇌격 피해를 과소평가한 탓에 탄약이 굴러떨어지면서 유폭이 일어나 사망했다.
• 야마토의 이토 세이이치 중장, 함장 아루가 고사쿠 중장 - 이토 중장은 야마토 함이 소속된 제2함대의 사령장관이었다. 아이러니한 게, 위에도 나왔듯이 아루가 중장은 뜯어말려가며 아카기의 아오키 함장을 살려낸 적이 있다.
• USS 인디애나폴리스의 함장 찰스 B. 맥베이 3세 대령 ☆ - 극비 임무 수행 도중 일본군 잠수함의 공격을 받아 12분 만에 격침되었는데, 함장은 공격받을 때 일어난 폭발로 사망한 300여 명을 제외한 나머지 900여 명을 전원 탈출시켰다. 그러나 미 해군 수뇌부가 구조신호를 무시하는 바람에 함장의 노력에도 불구하고 최종 생존자는 316명으로 줄어들고 말았으며, 맥베이 대령은 복권될 때까지 유죄 판결을 받고 온갖 비난을 들어야 했다.
• 시나노의 함장 아베 토시오 대좌 - 급조된 선박답게 어뢰 한 발에 격침되자 총원 퇴함 명령을 내리고, 같이 남기로 결정한 부하 장교 2명과 함께 최후를 맞이했다.
• HMS 프린스 오브 웨일스의 톰 필립스 제독, 함장 존 리치 대령 - 리치 대령의 경우 의견이 약간 갈린다. 탈출하지 않고 배에 남아서 최후를 맞았다는 이야기와 부하들을 모두 퇴함시킨 뒤 마지막으로 자신도 퇴함하였으나 배가 가라앉으면서 생긴 소용돌이에 휩쓸려서 사망했다는 이야기가 있다. 다만 시신의 목이 부러져있었기에 후자가 더 유력하다.
• HMS 리펄스의 함장 윌리엄 테넌트 대령[21]
  이후 대장까지 진급한 뒤 1949년에 전역.
  ☆
• HMS 후드의 랜슬롯 홀랜드 제독, 함장 랄프 커 대령 - 비스마르크 추격전에서 비스마르크의 포격으로 인한 굉침으로 전사. 생존자인 테드 브릭스의 증언에 따르면 홀랜드 제독은 후드가 탄약고 유폭으로 두 동겅이 나서 가라 앉을때도 함교의 사령관석에 앉아서 침몰할때 까지도 탈출시도를 전혀 하지 않았다고 한다.
• KMS 그라프 슈페의 함장 한스 랑스도르프 대령 ※ - 연합군 함선이 그라프 슈페를 노리러 온다는 오보를 듣고 승조원 전원을 하함시킨 뒤 그라프 슈페를 자침시켰는데, 함장은 정석대로 자침하는 함 안에서 운명을 같이하려고 했으나 부하들의 만류로 그만두었다. 대신 하선 이후 권총으로 자결하여 다른 방식으로 운명을 함께 했다.
• USS 존스턴의 함장 어니스트 에반스 중령 - 존스턴이 야마토가 이끄는 함대를 상대로 맞서 싸우다 피격되어 격침되자 총원 퇴함을 명령하고 퇴함을 시도했으나 구조되지 못하고 실종되었다.
• USS 애리조나의 아이작 키드 제독, 함장 프랭클린 발켄버그 대령 - 진주만 공습 당시 제1전함전대 사령관으로 애리조나에 탑승한 키드 제독은 공습이 벌어지자 함장과 함께 함교에서 지휘를 하다가, 탄약고 유폭으로 인한 폭발로 인해 전사했다. 화재가 진압된 후 구호반이 함교로 진입했을 때 키드 제독의 해군사관학교 임관반지와 정복 단추가 전부였다고 한다. 두 명은 사후 명예훈장이 추서되었다.
• USS 래피의 함장 윌리엄 행크 소령 - 과달카날 해전 당시 일본 전함 히에이에 가깝게 다가가서 포격을 하면서 싸우다가 피격되어 격침되자 총원 퇴함 명령을 내리고 퇴함도중 실종되었다.
• 안드레아 도리아 호의 피에로 칼라마이 선장 ※ - 뒤집히는 배와 함께 죽으려다가 선원들이 거의 끌고 가는 수준으로 만류해 살아남았다고 한다. 선장으로서 할 만큼 다 했기에 비난은 받지 않았지만, 트라우마가 생겨 다시는 바다에서 일하지 않았다.
• YTL30호의 정장 박성도(朴聖道) 상사 [22]
  사고 당시 39세
  - 사고의 원인들 중 하나가 정장의 조함 미숙이었지만 발견 당시 키를 움켜쥔 채로 순직했다는 사실이 알려졌다.
• 대한항공 015편 착륙 사고의 양창모 기장[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
  - 충분히 탈출할 여유가 있음에도 사고가 자기 책임이라며 승객들을 탈출시키고 문상진 부기장, 김세영 항공기관사와 함께 산화했다.
• 서해 훼리호의 백운두 선장 - 특종 경쟁에 눈먼 언론의 오보로 사고 직후에는 '선장이 배를 버리고 달아났다', '선장이 도망쳐서 숨어 있다'는 등의 소문이 나돌았으나 나중에 시신이 발견된 정황을 보아 구조 요청을 하려던 중 배가 전복되어 사망한 것으로 보인다고 한다. 백 선장의 시신이 발견된 후 그의 딸은 기자들에게 "당신들이 우리 아버지 살아있다고 했으니 이제 우리 아버지 살려내요!"라고 울분을 터뜨리며 분노했다.
• 애틀랜틱 사우스이스트 항공 529편 추락 사고의 기장 권한대행 매트 워머담 부기장[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
  ★ - 애드 거나웨이 기장이 불시착의 충격으로 의식을 잃자[23]
  그리고 기장은 끝내 사망한다.
  부기장이었던 그는 불시착의 충격으로 어깨가 탈구되어 부상자였음에도 불구하고 화재가 걷잡을 수 없이 커진 상황에서 다른 탑승객의 탈출을 돕다가 소방대원에게 발견되어 구조되었다.
• 참수리 357호의 정장 윤영하 대위, 정장 권한대행 부장 이희완 중위[25]
  2021년 현재 대령
  ☆ - 귄터 뤼첸스 제독과 비슷하게 격침되기 전에 전사했지만, 정장이 지휘 도중 저격당하면서 즉사하여 부장[26]
  부함장 또는 부정장을 부장이라 부른다.
  이희완 중위가 지휘권을 계승해 전투를 계속 이어나갔고 근처에서 지원하던 358호 덕에 전사자 이외에는 전원 탈출에 성공했다.
  • 번외: 참수리 357호의 한상국 상사 - 357호의 조타장(직별장[24]
    해군의 조타장은 상선사관이 아니다. 선박에서 조타를 담당하는 사람은 상선사관인 선장과 부선장이지만 전투함은 함장이 조타 말고도 신경써야 할 것이 많기 때문에 직접 키를 잡기보다는 조타장이라는 직별장을 두어 조타를 지시하는 방식으로 조함한다.
    )이다. 전투가 진행되는 도중 저격을 당해 전사한다. 그 후 전투가 끝난 후 358호 승조원들이 구조 작업을 했지만, 한상국 상사가 있는 조타실은 화재로 진입이 불가능하였다. 그 후 참수리호와 함께 침몰하면서 제2연평해전 대원들 중 유일한 실종자가 되었다. 그 후 침몰한 참수리 357호의 조타실에서 발견되었는데 SSU 대원들에 의하면 한 상사가 자신의 손을 조타키에 끈으로 묶어 놓았던 상태여서 시신을 빼내는데 꽤 애먹었다고 한다. 그래도 다른 말로 표현하자면 357정을 어떻게든 끝까지 책임지겠다는 한 상사의 의지가 드러났던 순간이었다.
• 전일본공수 1603편 동체 착륙 사고의 이마자토 히토시 기장[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
  ☆
• US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고의 체슬리 설렌버거 3세 기장[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
  ☆ - 버드 스트라이크를 당해 추락하는 상황에서도 조종간을 쥐어 허드슨 강에 비상착수를 성공시켜 모든 탑승자들의 목숨을 구했고, 모든 승객들을 탈출시킨 뒤 마지막까지 탈출하디 못한 승객이 있는지 확인하기 위해 기내 전체를 두 바퀴 순찰하고 나오는 등 기장으로서의 책임을 다했다. 이후 그는 모든 항공기 기장의 귀감이 되었고 이 사고는 '허드슨 강의 기적'으로 불리게 되었다.
• 페리 아리아케호의 고토 노리히로 선장 ☆ - 청해진해운 세월호 침몰 사고와 완전히 동일 선박, 동일 유형으로 사고를 당했지만 결과는 정반대였던 해상사고. 대응이 상대적으로 취약할 수 있는 새벽이었음에도 즉시 구조 요청을 보내는 한편 지휘태세를 유지하여 전원이 무사히 탈출할 수 있었다. 그에 따라 선장은 화물의 결박 부실에 대한 부분만 경징계 처분이 내려진 정도로 그쳤다.
• 천안함의 함장 최원일 중령[27]
  2021년 대령으로 명예진급하며 전역
  ※ - 천안함 피격 사건 당시 함장실에서 작전상황도를 검토하다가 뇌격에 의한 충격으로 문이 고장나 갇히는 바람에 함교 승무원들의 도움으로 겨우 빠져나오는 수난을 겪었지만, 구출조를 편성하여 함수[28]
  함장이 함장실에서 구조되었을 때 함미는 이미 굉침한 뒤였다.
  내 생존자를 수색하고 함수부의 생존 승무원들과 함께 함외에서 구조를 기다리다 마지막으로 퇴함했다. 사실은 천안함과 운명을 같이 하려고 했지만, 부하들이 억지로 끌고 나와 마지막으로 구출했다는 전준영 당시 병장의 증언이 있다.[29]
  생존 장병들의 증언에 따르면 최원일 예비역 대령은 당시 승무원들을 퇴함시킨 후에 배의 선미가 사라지고 없는 모습과 있어야 할 46명의 휘하 장병이 보이지 않는다는 사실을 깨닫고는 잠시 정신이 나간 것처럼 멍한 모습을 보이다가 남은 장병들에게 퇴함을 명령하고 본인은 배에 남으려고 했다고 한다. 함께 있던 장병들이 거의 연행하다시피 강제로 끌어낸 뒤 구명정에 집어던지듯 태우고서야 탈출했다고...
• 설봉호의 김군남 선장 ☆
• 흥아 드라곤호의 선장(이름 불명) ☆
• 501오룡호의 김계환 선장
• 노르만 아틀란틱호의 아르길리오 지아코마치 선장 ☆ - 악천후 상황이었기 때문에 안타깝게도 사망자 10명이 있었다.
• 돌고래호의 김철수 선장
• 엘 파로호의 마이클 데이비드슨 선장 - 사고의 원인은 선장에게 있었지만 탈출하지 못한 승무원을 구출하려고 노력하는 등 최소한 선장으로서 할 일은 다 했다.
• 우랄항공 178편 불시착 사건의 다미르 카시모비치 유수포프 기장[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
  ☆ - 위 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고와 마찬가지로 버드 스트라이크로 옥수수밭에 비상착륙했다. 정석적인 대처 덕에 탑승자는 전원 생존했으며 이 사고는 '옥수수밭의 기적'으로 불리게 되었고, 기장과 부기장은 러시아 정부로부터 연방영웅 칭호를 받았다.[30]
  객실 승무원들은 훈장을 받았다.
• 허블레아니호의 롬보스 라슬로 선장
• 바우달리안호의 선장(이름 불명) ☆ - 옆에 정박 중인 선박에서 발생한 폭발 사고로 인해 승선하던 선박에도 불이 옮겨붙었으나 구조작업에 나선 해경의 탈출 권유를 거절하고 모든 승조원을 일일이 돌아다니며 찾아 탈출시키고 화재 진압에 직접 나선 뒤 마지막으로 하선했다. 그 덕에 날씨운, 해경의 구조작업까지 힘입어 유조선에서 발생한 화재사고였음에도 불구하고 관련 승조원이 전원 생존했다.
• 다이아몬드 프린세스호의 젠나로 아르마(Gennaro Arma) 선장 ☆ : 코로나바이러스감염증-19라는 전대미문의 사태에도 불구하고 승객들과 선원들을 성심성의껏 돌보았으며 마지막으로 하선했다. 배가 침몰한 건 아니지만 크루즈선 안에 전염병이 돌고 있었고 전염병 창궐에 대한 선장의 책임 또한 중요한 데다 선장 또한 코로나19에 확진될 경우 배와 운명을 함께해야 하는 상황이 발생할 수 있어서 여기에 등재했다.

4.2. 가상의 사례[편집]

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전투에서 특공을 위시한 동귀어진인 경우는 제외하며(단 퇴함명령 후에 '배가 아직 조종이 되니 최후의 수단을 써보자'는 식으로 특공한 경우는 기재), 문서 참조. 그리고 어디까지나 배가 곧 침몰하는 걸 알면서도 남은 경우만 포함.

• 기동전사 건담 SEED
  • 도미니온의 함장 나탈 버지룰 소령: 무르타 아즈라엘의 총에 맞은 상황이라 탈출해도 생존이 불가능했다.
  • 베사리우스의 함장 프레데릭 아데스: 베사리우스가 더 이상 버틸 수 없음을 알고, 승조원들을 모두 퇴함시킨 뒤 함교에 홀로 남아 격침되는 배와 함께 최후를 맞이했다. 애니메이션에서는 홀로 함교에서 최후를 기다리다 저스티스를 몰고 지나가던 아스란과 서로 경례하는 장면이 있는데, 만화판에서는 아스란이 무전으로 퇴함을 권유하지만 함장은 배와 운명을 함께 한다면서 거절하고 마지막 작별인사와 함께 최후를 맞이한다.
• 기동전사 V건담 - 로베르토 고메스: 린호스Jr.의 젊은 승무원들을 전부 대피시키고 노인들과 남아 희생한다.
• 머털도사 2 -천년의 약속- - 바알 국왕: 배와 선장의 관계는 아니지만, 부유섬 지구라트를 통치하는 수미르 국왕으로서 자신의 잘못을 속죄하기 위해 주인공 일행과 수미르의 백성들을 탈출시키고 지구라트와 함께 해상으로 추락하여 최후를 맞이한다.
• 스타워즈: 라스트 제다이 - 아밀린 홀도 및 저항군 함장들: 추격당하던 함대의 호위함 함장들이 연료가 떨어지자 승조원들을 다 탈출시키고 함장들만 남아 포격에 전사한다.
  • Lost Stars - 시에나 리 대령
• 서브노티카 - 오로라 호 선장

• 스타트렉
  • 레이첼 가렛: 어제의 엔터프라이즈 에피소드에 등장. 클링온의 지원요청을 받아 엔터프라이즈 C를 이끌고 니렌드라 III으로 갔으나 로뮬란의 공격을 받게 되었고 결국 자폭한다. 이에 클링온들이 승무원들의 희생에 감동받아 행성 연방에 대해 우호적이게 되고 연방과 로뮬란과 완전히 돌아서게 된다. 에피소드에서는 시간 왜곡으로 인해서 엔터프라이즈가 미래로 이동해 역사가 바뀌자[33]
    엔터프라이즈가 사라지자 클링온들이 엔터프라이즈가 도주한 것으로 오해하고 행성 연방과 적대 관계가 된다.
    자신이 죽을 것을 알면서도 다시 원래 시간대로 돌아가 역사를 바로잡는다.
  • 조지 커크: 임신한 아내를 포함 선내의 선원을 전원 퇴함시키고 홀로 함교에 남아 탈출하는 셔틀을 보호하고 시간을 벌기 위해 켈빈을 나라다에 들이받는다.
• 신비한 바다의 나디아 - 뉴 노틸러스호의 네모 선장: 숙적인 가고일을 무찌르기 위해 가고일의 본거지인 레드노아를 만신창이가 된 자신의 배 뉴 노틸러스호로 격침시켜 레드노아에 잠입한다. 가고일을 쓰러뜨린 이후 나디아 일행이 레드노아로부터 탈출 할 때 뉴 노틸러스호의 마지막 일격을 통해 그들의 활로를 열어주고 자신은 뉴 노틸러스호 안에서 같이 사망.
• 어쌔신 크리드 3 - 니콜라스 비들
• 에어포스 원 - VC-25의 기장 액설라드 대령[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
  , 기장 권한대행 캘트웰 소령: 기장은 어떻게든 대통령을 탈출시키려고 에어포스 원을 독일에 착륙시켰으나 곧이어 테러리스트에게 죽는다. 이후 켈트웰 소령이 공군 소속이라는 이유로 항공승무원이 아님에도 어쩔 수 없이 대통령과 함께 조종간을 잡았으나, 소련군에게 공격당해 추락하고 있는 비행기에서 배신자에게 총격당해 죽을 때까지 대통령을 비롯한 생존자들을 전부 리버티 24호에 보내준다.
• 에이스 컴뱃 시리즈 - OVN-30 케스트럴의 함장 니콜라스 A. 앤더슨 ☆: 잠수함 공격을 받아 격침되는 상황에도 라즈그리즈의 유령을 이함시킨 뒤 총원 퇴함을 명령하여 퇴함했다.
• 은하영웅전설 - 애플턴 중장[34]
  제8함대장. OVA판에서는 암릿처 성역 회전 당시 탑승 중이던 기함 크리슈나의 기관부가 피탄되어 궤도 유지가 불가능해지자 부하들의 퇴함을 지시한 후 "나는 됐네." 라며 배에 남아 전사한 것으로 묘사된다.
  , 알렉산드르 뷰코크 원수와 기함 리오그란데 함장인 에머슨 중령[35]
  그냥 항복해서 살 수 있긴 했지만 자유행성동맹에 대한 충성심, 그리고 최후의 사령장관 뷰코크에 대한 의리로 전사를 택했다.
  , 랄프 칼센 중장 등 마르 아데타 성역 회전의 여러 제독과 함장들, 뮐러 함대 기함 뤼벡의 이름불명 함장※.[36]
  버밀리언 성역 회전에서 양 함대의 집중포화로 기함 뤼벡이 피탄당하자 뮐러에게 퇴함을 요청한 후 함에 잔류하려 했다. 그러나 뮐러가 "전원 퇴함이라고 했다. 경도 셔틀에 동승하라."라 하여 강제로 끌고 갔다.
• 울트라맨 가이아 - 이시무로 히데오 ※: 초거대단극자생물 모키안에게 붙잡혀버린 울트라맨 가이아를 구하기 위해 이미 손쓸 방법이 없을 정도로 파손된 에어리얼 베이스를 조종해 모키안에게 돌진, 자폭했다. 다행히 속박에서 풀려난 가이아가 구해주면서 생존.
• 천경의 알데라민 - 1권에서 주인공 일행이 탄 배의 선장
• 친절한 마음과 화관 - 호라시오 다스코인 함장: 맨 위의 사진
• 캐리비안의 해적: 망자의 함 - 잭 스패로우 ※: 결과적으론 배와 운명을 함께하는 것을 택했지만, 사실 크라켄이 자신을 추적하고 있다는 걸 깨닫고 배까지도 버리며 탈출하려고 애를 썼는데, 크라켄이 노리는 것이 블랙 펄이 아니라 잭 스패로우라는 걸 알고 있던 엘리자베스가 배에 묶어버리는 바람에 배와 함께 가라앉았다. 물론, 바다의 악마라 불리는 크라켄에게 잡히는 순간 살아남기는 거의 불가능에 가깝다는 것도 있고. 블랙 펄을 엄청 아껴서 납치 당해서왕과 식사 중 일때, 자신의 배를 뺏은 바르보사가 나타나 검은 수염에 의해 블랙 펄을 잃었다고 말한 그 순간 '언제나(죽기 직전이나 포로 일때도)' 재치 있고, 유머스러우면서 능글맞고, 껄렁껄렁하던 그가 이성을 잃고 분노에 가득찬 눈동자로 "배를 침몰시켰으면 너도 배와 함께 했어야지!"라고 외치기도 했다. 이 장면은 시리즈 전체에서 잭이 진지하게 분노한 거의 유일한 장면이다. 게다가 과거에는 블랙 펄이 불타기 전의 모습이었던 위키드 웬치가 불타 가라앉자 정신줄 놓고 배에 달려들어가 운명을 함께 했었다. 데비 존스와의 계약으로 타버린 배와 함께 이승으로 돌아오면서 그 배에게 이름을 붙이는데, 그것이 바로 블랙 펄.
• 퍼펙트 스톰 - '안드레아 게일' 호의 선장 빌리
• 헤일로: 전쟁의 서막 - 제이콥 키예스 ☆: 죽지는 않았지만 코버넌트에게 필라 오브 오톰이 공격받을 때 콜 교전 수칙 준수를 위해 마스터 치프에게 코타나를 넘겨 준 뒤 탈출하지 않고 배에 남았고 헤일로에 불시착 후 사로잡힌다.
• A Hat in Time - 베테랑 선장 ※: 빙산에 부딪혀 유람선이 가라앉자 배와 운명을 함께한다며 구조를 거부했지만 그걸 무시한 햇 키드에 의해 구출되는데, 사실 바다코끼리라 어차피 빠져죽을 일은 없으니까 그런 거였다(...).
• U-571 - 바스너 대위※: 에니그마를 탑재한 자신의 잠수함에 미 해군들이 난입하여 장비를 탈취하는 바람에 포로가 됐고, 심지어 미군측 잠수함 나포조 일부가 아군 잠수함이 격침하자 급한 김에 자신의 배를 노획하여 아군 유보트를 격침시켜버린다. 이후 미 해군 잠수함에서 탈출해 표류하다 주인공들에게 구조된 뒤 전기병으로 신분을 속여 구금됐고, 기관실의 동력 배터리를 망가뜨리며 난동을 부려 미군들을 저지하기 위해 최선을 다한다. 심지어 마지막에는 독일군 구축함에게 모스부호로 '나를 격침하라'라는 메시지까지 보냈으나, 최후의 시도조차 주인공 보정을 받은 미군들에게 막혀 실패한다.

5. 선장이 무책임하게 먼저 도망친 사례[편집]

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5.1. 실제 사례[편집]

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괄호 안에 선장들이 무책임하게 도망치면서 희생된 사람들의 숫자를 등재한다.

• 카가(811명 사망/실종)[37]
  최종적으로 집계된 인명피해라서 지휘권 계승 이전의 인명피해까지 포함되어있으므로 직접적인 영향을 받은 사람은 그보다 적을 것이다.
  의 함장 권한대행 아마가이 다카하시 중좌 - 원래 함장이 아니라 항공장교였지만 미드웨이 해전에서 미군 급강하폭격기의 공격에 함교가 직격되면서 지휘부가 몰살되어 어쩔 수 없이 함장직을 인수했다. 그러나 퇴함 명령을 내리지 않고 탈출해버리면서 인명 피해를 더욱 키웠다.[38]
  당시 일본군은 일단 항공병과를 키워 보고 그 병사가 항공계열로 들어올 자격이 없다 싶으면 가차없이 항해-정비 병과로 몰아넣었다. 이런 시스템 상 항공만 계속 맡아서 해 온 항공장교가 배에 대해서는 아는 게 오히려 이상한 거라고 생각할 수 있겠지만 어느 나라든지 모든 해군 장병들은 최소한 퇴함 명령이 내려져야만 퇴함할 수 있다는 것은 기본적으로 알고 있다.
• 야머스 캐슬호(90명 사망)의 Byron Voutsinas 선장
• 한성호(19명 사망, 42명 실종)의 선장(이름 불명) - 심지어 이 선장이라는 사람도 자격 없는 갑판원이었다.
• 스칸디나비안 스타호(159명 사망)의 선장(이름 불명) - 엄밀히 말하자면 무책임하게 먼저 튀진 않았고 구조 신호를 보내고 화재 대응을 하는 등 나름의 노력은 했지만, 화재 상황, 방화벽 가동 상황, 승객 대피 현황 등을 제대로 파악하지 않아 사망자가 발생하여 직무유기 혐의로 징역형을 받았다.
• 오세아노스호(전원 생존)의 야니스 아브라나스 선장 - 그나마 비선박직 승무원들은 다행히 배에 남아 의무를 다했기 때문에 승객 전원이 생환할 수 있었다.
• 알 살람 보카치오 98호(1018명 사망)의 선장(이름 불명) - 여기 등재된 사건 중 최다 희생자 수를 자랑한다.
• 코스타 콩코르디아호(33명 사망)의 프란체스코 스케티노 선장
• 세월호(304명 사망)의 이준석 선장 - 이쪽은 선장 한 명만의 문제가 아니라 조타수, 항해사, 기관사 등 다른 여러 선박직 승무원들도 같이 튀었다. 반면 직별장 등 사무직 승무원들은 영웅적 행동을 하다가 배와 운명을 같이 하는 사람들이 많았으며 양대홍 또한 직별장 (사무장)으로서 배와 운명을 같이 한 것이다. 결국 광주고등법원에 의해 구조의무 위배로 인한 살인죄를 적용받아 이준석 선장은 무기징역, 다른 직원들도 전원 실형을 선고받았다.
• 2015년 지중해 난민선 침몰 사고(800명 이상 사망)의 모하메드 말리 말레크 선장
• 둥팡즈싱호(442명 사망)의 장슌웬 선장
• 킴니르바나-B호(62명 사망)의 워런 올리비에로 선장

번외

• 대구 지하철 참사(192명 사망, 6명 실종)의 1080열차 기관사. 비록 사령실의 지시로 마스터키를 뽑아서 탈출하긴 하였으나[39]
  원칙상 타인이 운전실에 들어가 운전하는 것을 막기 위하여 기관사는 비상상황 발생시 마스터키와 제동핸들을 가지고 나가게 되어있다.
  마스터키를 뽑은 후 출입문이 자동으로 닫혀 버려 승객들이 전동차에 갇혀 버렸고 탈출 때도 수동으로 출입문을 열라는[40]
  당시 제작된 전공차들은 모두 공기식 출입문을 사용했기 때문에 비상 탈출 레버가 좌석 아래쪽에 숨겨진 구조였다. 그러나 당시에는 이 사실이 잘 알려지지 않았었기 때문에 안타깝게도 출입문을 열지 못해 많은 승객들이 목숨을 잃게 되었다.
  안내방송 또한 없어서 결국 사후 안전 관리 문제로 금고 5년을 선고받았다. 비록 도시철도 사고이긴 하나 선박과 비슷하게 돌아가고 있던 상황이라 여기에 등재하였다.

5.2. 가상의 사례[편집]

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• 땡땡의 모험 - 라모나 호의 선장[41]
  '알란'이라는 사람으로, 이전에 아독 선장 밑에서 항해사로 일했다.
  : 라모나 호에 화재가 발생하자 땡땡 일행을 내버려두고 선원들과 같이 튀었다. 이후 땡땡과 아독 선장, 슈트가 화재를 진압하고 배를 탈취했다.[42]
  그 이유인득 선장이 악역의 부하이기 때문이다. 원래도 노예 무역을 하고 있었으며 땡땡과 아독 선장을 적에게 팔아넘겨 죽이기 위해 가둬놓고 있었다. 땡땡과 아독 선장, 그리고 납치해서 노예로 팔아먹으려던 흑인들을 버리고 도망친 것도 땡땡을 제거하려는 것이었을 것이다.
• 별의 커비 슈퍼 디럭스 - 벌 함장: 사실 얘 빼고 나머지 부하들이 끝까지 남겠다는 각오를 보여준 것이며, 메타 나이트의 탈출하라는 명이 먼저 떨어진 뒤에 탈출하긴 했기 때문에 욕할 건 아니다.[43]
  함장은 벌이지만 배의 주인이자 이들 군단의 보스는 메타 나이트다. 그리고 다른 사례와 달리 이쪽 세계관에는 사실상 함장으로써 역할을 수행할 수 있는 사람이 얘 말고는 없다시피 하다.
• 스타크래프트 2 - 전투순양함 함장: 농담성 대사긴 하지만 반복 대사 중 "추락한다! 모두 자리를 지켜라. 통신 끝. (침묵) 근데 낙하산 어딨지?"가 있다.
• 캐리비안의 해적: 낯선 조류 - 헥터 바르보사[44]
  이 때문에 잭 스패로우가 바르보사를 깠다.
• 포켓몬스터 애니메이션 시리즈 - 상트앙느호의 선장
• 피터 팬 - 후크 선장: 후속작 피터 팬 2: 리턴 투 네버랜드에서 거대 문어 때문에 해적선이 가라앉을 지경에 처하자, 어떻게든 살려고 발버둥을 친다. 사실 이때는 스미를 포함한 다른 선원들도 이미 자기들 나름대로 보트를 타고 알아서 도망간 후였고 정작 후크는 마지막까지 해적선에 남아 있었는데, 피터 팬이 "알잖아, 후크. 좋은 선장은 배와 함께 가라앉는 거야!"라고 약올리자 거의 불쌍하다 싶을 정도로 "나 그럼 좋은 선장 안 해!"라고 절규하는 장면 때문에 먼저 튀려 했다고 오해를 받는 모양. 후크는 그냥 인간으로서 살고 싶다는 의지 표명(...)을 한 것뿐이다.
• 하이 스쿨 플릿 - 하레카제 함장 미사키 아케노: 나름의 이유가 있긴 하지만 포격전이 벌어지고 있는 와중에 제대로 된 인수인계 없이 함교를 이탈하여 욕먹는 캐릭터가 되었다. 다만 이 모습은 초기에만 보이고 이후에는 많이 개선된 모습을 보인다.
• 화산에서 살아남기 - 비행기 조종사[A]
  비록 배가 아니라 항공기지만 항공기에 관한 각종 시스템은 선박에서 따온 것이 많으므로 접점이 존재한다.
  : 하나뿐인 탈출용 낙하산을 둘러메고 두리 일행을 버려둔 채 추락하는 비행기에서 혼자 탈출했다. 아동용 학습만화고 두리 일행의 진상 짓도 어마어마해서[45]
  탑승 비용을 원래 가격의 1/9로 깎는 걸로 시작해서 이륙도 전에 조종간을 떼버리질 않나, 사진을 찍겠다고 비행기 문짝을 부수고, 슬롯 레버를 당겨서 추락할 뻔하기도 하고, 간신히 약속한 시간이 지나서 돌아가려니까 이왕 탄 거 마욘 화산까지 데려다달라고 조종석 앞에서 떼를 써서 추락할 위기에 빠지게 했다. 추락의 원인도 두리 일행이 제공했는데, 조종간을 발로 잡는 걸 본 비행기 주인장이랑 말싸움을 하다가 버드 스트라이크를 당했다. 이 정도면 사실상 자업자득.
  작중에서 적당히 넘어갈 뿐이지, 전원 미성년자라는 것을 생각하면 변명도 못 할 인간쓰레기 짓.
• 소년탐정 김전일 - 유령여객선 살인사건

6. 관련 문서[편집]

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• 가만히 있으라
• 노블리스 오블리제
• 배를 버려라