세이부 6000계 전동차
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1. 개요[편집]
세이부 철도의 주력 통근형 전동차 중 하나로, 원래는 1992년에 세이부 이케부쿠로선과 제도고속교통영단(현 도쿄메트로) 유라쿠초선 상호직통용 차량으로써 개발된 지하철 대응차량이다. 세이부 철도 최초의 10량 고정 편성 차량이며, 이 차량이 투입된 이후 세이부 노선들에서 낮 시간대 우등열차의 10량화가 진행되었다. 또한 세이부 철도 최초의 경량 스테인리스 차체 차량, 알루미늄 차체 차량, 볼스터리스 대차 채용 차량, 좌우 비대칭 전두부 디자인 차량이라는 타이틀도 가지고 있다.
첫 운행은 초도생산분 2편성이 도입된 1992년부터 시작되었으며 이후 1998년까지 6000계 17편성[8], 6050계 8편성[9] 총합 25편성이 생산 및 도입되었다. 이후 후쿠토신선 대응 개조가 이루어지고 2013년부터는 후쿠토신선을 경유하여 저 멀리 요코하마까지 그
2. 특징[편집]
1992년~1995년 생산분인 도큐차량제조제의 6000계와 1996년~1998년 생산분인 히타치제의 6050계가 있는데, 두 차량의 구분은 당장 외관부터 확연한 차이를 드러내기 때문에 쉽게 구별이 가능하다. 6050계는 차체가 알루미늄으로 되어 있으며 굴곡이 없는 민짜 차체인데 비해 6000계는 차체에 주름이 잡혀 있고 스테인레스 재질을 사용하여 차체가 번쩍번쩍 빛나기 때문에 한눈에 구별할 수 있다. 또한 이 차량들의 뭔가 미묘한 전두부 색깔은 단순히 도색에 그치는 것이 아닌, 2006년부터 이루어진 갱신공사 여부를 구분하는 도색이었으나 지금은 전 차량의 갱신공사가 끝났기 때문에 오히려 이쪽이 묘하게 자연스러워 보이는 상태.(...)
스테인리스 차체인 6000계는 1~4차차 전체 차량이 101계, 103계처럼 출입문 수납부에 창문이 있으나, 6050계의 경우 5차차인 제 51~55편성만 출입문 수납부에 창문이 있다. 6~7차차인 제 56~58편성은 제조 시 공정 수 절감, 차량 경량화를 위해 출입문 수납부의 창문을 없앴다. 문서 상단의 6050계 사진도 5차차의 사진이다. 노란색 6000계 특별도색 차량은 6~7차차였다.
크게 이케부쿠로선 소속편성 및 신주쿠선 소속편성으로 나뉘며, 이케부쿠로선 소속편성은 이케부쿠로선, 세이부 유라쿠초선, 사야마선, 도쿄메트로 유라쿠초선 및 후쿠토신선, 도큐 도요코선, 요코하마 고속철도 미나토미라이선 등에서 운행하고, 신주쿠선 소속편성은 신주쿠선, 하이지마선에서 운행한다. 신주쿠선용 차량은 딱 2편성이 재적해 있고[11], 나머지 23편성은 모두 이케부쿠로선에 몰빵했으나[12][13] 2023년 3월경, 6103F, 6108F가 그리고 2023년 8월경 6104F가 신주쿠선으로 변경되었다.
유라쿠초선과 직통운전을 실시하면서 영단 기관사로부터 도큐차량제조에서 제작한 6000계의 차체가 무겁다는 클레임이 들어왔고, 여기에 빡친 영단과 세이부는 도큐차량제조와의 거래를 끊어버렸다. 도큐차량제조는 스테인레스 차체 철도차량 제작에 잔뼈가 굵은 대신 알루미늄 차체 철도차량 제작에는 약했기 때문이었다.[14] 지금도 도쿄메트로는 신차를 발주할 때 도큐차량제조의 후신인 종합차량제작소는 거들떠 보지도 않는다.
운전대는 도큐와 직통하는 노선에서 찾아볼 수 있는 공통적인 특징인 원핸들 대형 마스콘을 채용하고 있다. 참고로 원래는 투핸들 마스콘을 사용하던 차량으로, 2006년부터 2010년까지 이루어진 후쿠토신선/도요코선 직통대비 겸 차량 리뉴얼 작업 과정에서 원핸들 마스콘으로 교체하고 TIS라 불리는 열차운행정보시스템 설치공사를 받아 어지간한 최신형 전동차 못지 않은 최신식 운전대를 갖추게 되었으며 후쿠토신선-유라쿠초선 대응용 1인승무 대응 ATO 설비 및 행선지 표시기의 LED화, 각종 실내 설비 개량이 이루어졌으며 세이부 스마일 비전이라고 하는 30000계에 적용된 실내 영상정보 안내 시스템을 지속적으로 개량 과정에서 도입하고 있다.
또한 5자직통 10량편성의 대형 차량 중에서 유이하게[15] GTO 소자(히타치제 후기형 GTO)를 추진제어장치로 사용하고 있어 IGBT를 사용하는 타 전동차들에 비해 구동음이 상당히 맛깔난 편이다. 시속 10km대까지 들을 수 있는 구동음은 지멘스제의 느낌이 있지만[16] 8~9km/h 부근에서 또 하나의 음역이 등장하는데, 20km/h대 근처에서 이 두 음역이 다시 GTO 특유의 저음으로 합쳐져 치솟아 올라가는 듯한 느낌의 구동음이 매우 일품. 특히 타 일제 GTO들은 단이 팍팍 꺾이면서 올라가지만 이 차량에 사용된 히타치제 후기형 GTO는 단꺾임이 매우 부드러운 것도 특징이다. 특히 지하구간에서는 공명현상으로 인해 더 다이나믹한 구동음을 들을 수 있다.(...) 하지만 전 차량 IGBT로 바뀌어서 이 구동음은 신주쿠선 열차에서만 들을 수가 있었으나 신주쿠선에서도 GTO 구동음을 들을 수가 없게 되었다.
↑ 승강장 촬영판
↑ 지하 구간 승강장 촬영판
↑ 동영상
2.1. 추진제어장치 교체[편집]
2015년 이케부쿠로선 소속 알루미늄 차량인 제 57편성이 히타치제 VVVF-GTO와 농형 3상 유도전동기에서 도시바제 VVVF-IGBT와 교류 영구자석 동기전동기(PMSM)[17]으로 교체하였다. 세이부 6000계 전동차가 고속주행 성능이 다소 부족하여[18] 도요코선에서 고자 취급을 받는 바람에 성능 향상 목적도 겸해서 모터까지 교체한것으로 추측된다(...) 여기에 더해 제 56편성이 추가로 추진제어장치가 교체되었는데, 이번에는 도시바제가 아니라 미쓰비시제 VVVF-Full SiC로 교체되었다. 다만 주전동기는 출력이 증강된 농형 3상 유도전동기로 교체되었다. 이는 두 편성에 서로 다른 전장품을 시험으로 각각 교체하여 비교할 목적이었으며, 이후 편성들은 제 56편성의 미쓰비시제 VVVF-Full SiC 인버터와 농형 3상 유도전동기 조합으로 가게 된다. 그리고 추진제어장치 교체 편성들에는 순전기제동도 추가 탑재되었다.
그 이후에도 2016년에는 제 4, 10, 58편성이 미쓰비시제 SiC로 교체되었고, 2017년에는 제 3, 5~7, 11, 13~17편성도 미쓰비시제 SiC로 교체되었다. 이로써 6~7차차 3편성 모두 추진제어장치가 교체되었다. #미쓰비시제 시운전영상 2018년에는 제 8, 12, 51~53편성이 미쓰비시제 SiC로 교체되었고, 따라서 1~4차차 편성 상당수가 제 9편성을 제외하고 미쓰비시제 SiC로 교체되었다. 마지막으로 2019년에 끝까지 GTO 소자를 달고 있던 제 9, 54, 55편성도 모두 미쓰비시제 SIC로 개조되었다. 따라서 이케부쿠로선 소속 편성들은 도시바 IGBT로 개조된 제 57편성을 제외하고 모두 미쓰비시제 SiC로 개조가 완료되었으며, 이케부쿠로선 편성들에서는 더 이상 히타치제 GTO 구동음을 들을 수 없게 되었다. 2023년 3월에는 신주쿠선 소속 2편성이, 4월에 마지막 남은 1편성마저 미쓰비시제 SiC로 개조되면서 이제 세이부 철도에서는 더 이상 히타치제 GTO 구동음을 들을 수 없게 되었다.
일본어 사이트이다. 이용 시 참고.
소리는 잘 안들리겠지만, 잘 들으면 기존 히타치제 구동음보다 더 조용한 걸 느낄 수 있다.
- 2015년 3월 10일 추진장치가 교체된 알루미늄 차량 제 57편성이 도쿄메트로 유라쿠초선에서 시운전 뛰었다는 소식이 올라왔다. 차량 시운전 경로는 세이부 이케부쿠로선 코테사시역 ~ 코타케무카이하라역 ~ 신키바 ~ 와코시 ~ 신키바 ~ 코타케무카이하라 ~ 코테사시 이런순으로 시운전을 뛰었다. 얼마 안 있어 후쿠토신선, 도큐 도요코선 등지에서도 이 시운전 차량을 볼수 있을수도 있다. 참조 일본어로 되어있으므로 참고,
- 6109F 차량정보 LCD가 교체되었다.
3. 여담[편집]
- 대한민국의 서울 4호선 서울교통공사 차량의 1~2차분 전동차가 이 차량의 외형과 닮았다[19]. 차이점이라면 본 차량은 서울교통공사 차량과 비교시 전면부 폭에서 비상탈출문 넓이가 차지하는 비중이 크며, 대차나 전장품의 구성도 완전히 다르다. 이 차량은 상술했듯 소자가 히타치 VVVF-GTO 후기형인데 서울교통공사 차량의 소자가 미쓰비시 VVVF-GTO 후기형 내지는 알스톰 VVVF-GTO를 사용한다. 서울의 어느 철도모형점은 비슷한 외형에서 착안하여 이 열차를 서울 1호선 차로 개조해서 전시해 놓았다. 여담으로 도시바제 PMSM으로 개조된 차량은 서울 5호선 4차분이나 서울 7호선 5차분과 비슷한 소리가 난다.
- 2013년 3월부터 시작된 도부/세이부-도쿄메트로-도큐-요코하마 고속철도의 5자직통 구성멤버의 차량 중 하나이지만, 정작 본 차량을 포함한 세이부의 차량들은 도부 철도의 토죠 본선에는 입선하지 않고 유라쿠초선 및 후쿠토신선의 기점인 와코시역까지만 들어간다.
- 지금까지의 세이부 철도 차량들은 노란색 단색 떡칠도장을 해 왔지만 이 차량 이후부터는 완전히 새로운 패턴으로 도색을 갈아엎게 된다. 그래서 세이부 전통의 노란색 도장을 좋아하는 세이부 팬들에게는 전통의 도색을 버리기 시작한 계기가 된 점에서 호불호가 갈리는 차량. [20]
- 2015년 4월 중순, 추진제어장치를 최초로 교체한 제 57편성이 이케부쿠로선 개업 100주년 기념으로 세이부 고유의 노란 떡칠도색 랩핑을 하고 영업운전에 복귀했다. 세이부의 노란 단색도장 차량이 지하철 및 타사 노선에 직결한 것은 그 때가 처음이었다. 1년 동안 랩핑을 하고 운행하다가, 2016년 중반 제 57편성의 랩핑이 제거되어 다시 원색으로 복귀되었다.
- 갱신 전에는 2핸들 이었다.
- 세이부 40000계 전동차 차량과 같은 LCD 부착 차량이 생겼다.(6109F 편성)
- 현재 전조등 LED화 작업이 진행 중이다.
- 세이부 철도가 소테츠 본선과는 직결운행을 하지 않기로 했기에 앞으로도 쇼난다이나 에비나 방면으로 가는 일은 없을듯 보인다. 그러나 신요코하마선 개통 직전에 6158F 편성 전동차가 신요코하마역으로 시운전을 하였다는 소식이 올라왔다. 관련 영상
4. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-03 14:34:07에 나무위키 세이부 6000계 전동차 문서에서 가져왔습니다.[1] 세이부 신주쿠선에만 2대뿐인 오리지널 1차분 차량이다. 운전대도 투핸들이다. 나머지 전동차들도 원래 이 형상을 가지고 있었으며, 후쿠토신선 개업에 맞춰 갱신공사가 이루어졌다. 참고로 2018년 싱글암 팬터그래프로 교체 이후 사진이다.[2] 2013년 도쿄메트로 후쿠토신선 - 도큐 도요코선 직통 운행 개시 이전, 도큐 도요코선 내에서 시운전을 뛸 때 사진이다.[3] 2015년 세이부 철도의 전신인 무사시노 철도 100주년을 기념하여 제 57편성에 세이부 고유의 노란 단색도장을 하였다. 세이부의 노란 단색도장 차량이 지하철 및 타사 노선에 직통한 것은 이 때가 처음이었다.[4] 사야마선 포함[5] 후쿠토신선 및 유라쿠초선 직통 열차가 입선한다.[6] 하이지마선 포함[7] 세이부 철도와 관련이 없는 와코시 - 코타케무카이하라 구간도 운행한다.[6000계] A B [6050계] A B [8] 6101F ~ 6117F[9] 6151F ~ 6158F[10] 리뉴얼 이전의 소테츠 8000계 전동차와 케이오 8000계 전동차도 비슷한 구동음을 낸다.[11] 제 1,2편성. 5자 직통대응 신호설비 미설치[12] 처음에는 제 3~7편성도 유라쿠초선 직통 대응 개조에서 빠지고 신주쿠선에서 운행했지만, 후쿠토신선 직통 대응 개조를 받은 이후에는 이케부쿠로선에서만 운행한다.[13] 공교롭게도 똑같이 유라쿠초선, 후쿠토신선에 직결하는 도부 9000계 전동차도 초도편성인 제 1편성이 도부선 전용으로 운용되고 있다. 다만 도부 9000계 제 1편성은 후쿠토신선 개통 전까지는 유라쿠초선에 직결했다가 후쿠토신선 스크린도어 규격 호환 문제로 인해 후쿠토신선 개통 이후 직결에서 제외된 반면, 본 차량의 제 1, 2편성은 운전대 기기와 하부기기의 배치가 이후 편성들과 상이하여 처음부터 직결 개조에서 제외되었다는 차이가 있다.[14] 일본 최초의 올 스테인리스 전동차인 초대 도큐 7000계 전동차과 일본 최초의 대형 올 스테인리스 전동차인 난카이 6000계 전동차 모두 미국 버드 사와 스테인리스 철도차량 기술제휴를 맺은 도큐차량제조의 작품이었다. 여기에 도큐차량제조는 올 스테인리스 차체 기술을 더 발전시켜, 일본 최초의 양산형 경량 스테인리스 차체 전동차인 도큐 8090계 전동차까지 만들었다. 심지어 경량 스테인리스 차체가 적용된 2시트 차체 특허까지 걸어놓아 도큐차량제조만 만들 수 있었을 정도. 이후 205계 전동차가 개발되고 1985년에 일본 국철이 205계를 양산하는 조건으로 해당 공법을 사용하던 도큐차량제조에게 경량 스테인레스 차체 공법 특허를 풀도록 요구하여, 그 후에는 다른 제조사들도 경량 스테인리스 차체 공법을 쓸 수 있게 되었다.[15] 도부 9050계 전동차도 도요전기제 GTO를 사용한다. 참고로 9000계는 초퍼제어(...)이다. [16] 이는 히타치제 후기형 GTO를 사용하는 차량에서 들을 수 있는 공통 음역대이며 이후의 음역대는 채용한 차량마다 그 형태나 패턴이 조금씩 다르다. 다만 이 10km/h까지의 음역도 약간 다른 차량들이 있다.[17] 도쿄메트로 16000계 전동차, 한큐 1000계 전동차에서도 이러한 방식을 쓰고 있으며, 추후 부산1호선 신형전동차 2차 도입분부터 해당 소자를 사용하기 시작해, 우진산전에서 제작한 서울 5호선 4차분 전동차,7호선 5차분,8호선 별내선 연장 3차분 역시 이 소자를 사용한다.[18] 세이부 6000계 전동차는 VVVF 제어 차량인데도 불구하고 쵸퍼제어 차량인 도부 9000계 전동차 보다도 고속주행 성능이 낮다고 한다.[19] 특히 스테인리스 차량은 출입문 옆에 포켓창이 있는 것을 제외하면 비드의 형상도 거의 똑같다[20] 다만 이 차량보다 약간 늦게 도입된 9000계는 노란색 단색으로 도입되었다.[21] 일본에서 일부차량은 더블암에서 싱글암 교체하는 경우가 흔하다.[22] 반대로 싱글암에서 더블암 교체된 사례가 있다. 대한민국에서는 한국철도공사 4호선 신형 전동차가 싱글암 팬터그래프로 도입했으나 직류구간 아크현상 문제로 더블암 팬터그래프 개조될 예정이다. 일본에서도 도큐 8090계와 8590계 전동차를 치치부 철도와 도야마 지방철도로 양도하는 과정에서 싱글암에서 마름모 모양으로 교체된 바 있다.