수도권 광역급행철도
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1. 개요[편집]
수도권 주요 지점을 연결하는 광역급행철도 사업이다.
2. 유래[편집]
해외의 광역급행철도 선례들이 있어왔다.
- 1970년~, 일본의 신쾌속[3]
- 1977년~, 프랑스의 RER[언급] - 일반선 혼용과 노선 중간분기 등이 유사하다.
- 2003년~, 영국의 High Speed 1[4]
- 2005년~, 일본의 수도권 신도시 철도 츠쿠바 익스프레스[언급]
- 2022년~, 영국의 크로스레일[언급] - 2015년 국토교통부 홍보영상이 이를 모델 삼았다고 밝혔다.
국내의 도입 유래는 다음과 같다.
- 1977년~, 대한민국의 무궁화호 - 지정좌석제고, 통근시간대에 배차만 짧으면 GTX와 다를 바 없다는 시야가 있다.
- 1991년, 대한민국도 3기 지하철 계획 세울 당시 수도권 간선전철 계획을 구상했으나 무산되었다.
- 2009년 5월, 제5회 전국동시지방선거에 당선된 김문수 경기도지사가 위 계획을 수정한 GTX를 공약해 본격 추진되었다. 홍보영상 [5]
- 2011년 6월, 수서평택고속선이 A노선을 염두에 둔 시설들을 지어 A노선은 실질적으로 착공했다.
- 2012년 11월, 경기도 지역구 국회의원들이 국가 예산안에 GTX 사업 예산을 반영하며 사업이 시작되었다. #
- 2012년 12월, 제18대 대통령 선거에 당선된 박근혜 정부가 GTX를 국정과제에 포함해 사업에 탄력이 붙었다. #
- 당초 3개 노선의 동시착공을 목표했으나 예비타당성조사를 A(2014), C(2018), B(2019) 순으로 통과한다.
이후의 역사는 개별 노선 문서에 정리한다.
3. 구상[편집]
일반선 활용 및 대심도 신선 건설의 조합이 주로 구상되고 있다.
도시 중심의 경제발전을 거듭하면 문제는 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m[6] 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.
대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.
문제는 지역이기주의. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있다. 광역급행철도를 둘러싸고 정치적 압력과 수많은 민원 제기로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성이 있으니, 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제다.
여기엔 두 가지 선택지가 있는데 첫번째는 여론과 핌피집단을 무시하는 방안이 있고 두번째는 서울 지하철 9호선이나 츠쿠바 익스프레스처럼 지역단체들이 주장하는 역들 중 너무 터무니없는 몇몇을 제외한 상당수의 역을 신설하되 보통/급행의 2가지 등급을 만들어 일부 열차만 정차시키는 방안이 있다.
굳이 새로운 노선을 대심도로 만들지 않고, 기존의 광역전철 노선을 개량해서 급행열차가 효율적으로 운행할 수 있게끔 만드는 방법도 있다. 그런데 한국의 경우 급행열차를 일반선에 운행하기 위해 드는 개량 공사비용이 아예 새로 건설하는 방안과 맞먹는다고 알려져 있다. 설령 대피선만 추가 건설한다 해도 결국엔 완행과 급행열차가 하나의 선로를 이용할텐데, 이렇게 되면 아무리 대피선이 많아봐야 표정속도가 증가하는 데에 한계가 있다.
4. 운임[편집]
2020년 6월, 국토교통부에 따르면 GTX A선의 운임은 기본요금(10km 이내) 2419원, 추가요금(5km당) 216원이다. #
2020년 6월, 국토교통부에 따르면 수도권 환승 요금제를 고려하고 있고 GTX간의 환승 추가 요금은 없다고 했다. 노인 할인 및 장애인, 유공자에 대한 할인은 적용하지 않을 것으로 보인다. 다만, 정기권 할인은 요금체계가 복잡해지므로 검토 대상이 아니라고 선을 그었다. #
2020년 12월, 국토교통부에 따르면 GTX C선의 운임은 기본요금(10km 이내) 2719원, 추가요금(5km당) 227원이다. 언론기사, 국토부 고시문
2022년 7월, 국토교통부에 따르면 GTX A선의 운임은 기본요금은 2850원, 추가요금(5km당) 250원이다. 정확히는 수도권 기본요금(1250원)에 GTX 추가요금(1600원)을 붙이고, 수도권 거리비례요금(5km당 100원)에 GTX 추가요금(5km당 150원)을 붙인 것이다. 수도권 통합 환승제에 포함되고, GTX간 환승도 1회 환승 취급이다. 연령에 따른 할인 및 장애인, 유공자에 대한 할인은 적용하지 않는다. 정기권 대상도 아니다. 주말이나 비혼잡시간대에 기본요금을 10% 할인하는 것을 검토중이다. (기본요금 GTX 추가요금 1350원, 기본요금 2600원) B, C 노선의 일반선 구간을 할인하는 것도 검토중이다. #1, #2
바뀐 요금제로 보면 무궁화호보다는 높고 새마을호보다는 낮은 운임이다. 직접적인 비교는 어렵지만 신분당선운임보다 비싼데, 비교가 가능한 역으로 따지면 신분당선 강남~판교 2350원, GTX 삼성~성남 3350원이다. 비슷한 거리로 따지면(30km초과 35km이하) 신분당선 신사~광교 33.4km 3650원, GTX 운정~서울 32.98km/동탄~수서 32.78km 4100원이다. 개통예정인 신분당선 용산~광교구간은 38.7km 3750원이고, GTX에서 35km초과 40km이하인 구간은 킨텍스~삼성 36.4km/동탄~삼성 37.98km 4350원이다.
5. 속도[편집]
A선은 3문형 EMU-180 차량을 발주했다. 즉, 통근형 ITX-청춘. 철도차량의 경우 롱시트를 이용하여 지정좌석제도는 실시하지 않는다.[7] 표정속도는 A선은 105km/h 정도로 비슷한 역할을 하는 츠쿠바 익스프레스, JR의 각종 쾌속, 케이큐 쾌특, RER, 크로스레일 등 타 광역급행철도에 비하면 엄청 빠르나 B선, C선은 94km/h, 91.7km/h로 비교적 낮다.
이것은 A선이 수서역 이남에서 고속철도인 수서평택고속선을 SRT와 공유하여 열차 최대속도인 180km/h를 낼 수 있기 때문이다. B선과 C선은 시내 전용구간을 제외하면 각각 도시철도/간선철도인 경춘선, 경원선과 과천선, 경부선을 공유하여 급행운전하므로 기존 구간에서 최대속도를 내기 어렵다. 그나마 B선의 경춘선과 중앙선은 준고속화[8]가 되어있고 상봉만 넘어가면 상대적으로 운행편수도 적어서 그나마 크게 손해볼 게 없어 괜찮지만 C선은 답도 없다(...).[9]
6. 노선[편집]
- 건설 단계 - GTX-A
- 계획 단계 - GTX-B, GTX-C, 서부권 광역급행철도(가칭 GTX-D. 장기-부천종합운동장)
- 공약 단계 - GTX-A의 남부 연장, GTX-C의 남부 연장, GTX-C의 북부 연장, 서부권 광역급행철도를 GTX-B 직결이 아닌 남부광역급행철도로 통합, 인천국제공항 방면으로 서부권 광역급행철도의 지선 또는 GTX-E 건설, 여주~원주 방면의 수서광주선을 남부광역급행철도의 지선으로 포함, GTX-E의 신설, GTX-F의 신설
6.1. A노선 (운정역 - 동탄역)[편집]
자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A노선 문서를 참고하십시오. 6.2. B노선 (인천대입구역 - 춘천역)[편집]
자세한 내용은 수도권 광역급행철도 B노선 문서를 참고하십시오. 6.3. C노선 (덕정역 - 수원역/상록수역)[편집]
자세한 내용은 수도권 광역급행철도 C노선 문서를 참고하십시오. 6.4. D노선 (장기역/인천공항2터미널역 - 부천종합운동장역 - 팔당역/원주역)[편집]
- 부천 서쪽은 서부권 광역급행철도 문서에 정리되고 있다.
- 부천 동쪽은 남부광역급행철도 문서에 정리되고 있다.
6.5. E노선 (인천공항2터미널역 - 덕소역)[편집]
자세한 내용은 수도권 광역급행철도 E노선 문서를 참고하십시오. 6.6. F노선 (서울 교외 순환선)[편집]
자세한 내용은 수도권 광역급행철도 F노선 문서를 참고하십시오. 7. 비판[편집]
7.1. 수도권의 도심 공동화[편집]
도심 공동화 주장 측
- 2014년 3월, 서울 통근 가능 거리가 늘어나고, 오히려 GTX가 들어선 지역의 상권이 서울 상권에 밀려 쇠퇴할 가능성이 높다는 주장이 나왔다. #
- GTX 역세권에 주택 수요가 몰리고, GTX가 없는 인천-경기 지역은 낙후지역으로 떨어지는 등 부동산 가격의 양극화 주장이 있다.
- 도심-배후지역 철도연결은 배후지역 상권을 무너뜨리고, 배후지역을 베드타운으로 만들며, 오히려 중심부 집중을 가속화한다는 주장이 있다. 일례로 일본 도쿄의 근교 지역은 거주만 하는 곳으로 전락해 버렸다.
도심 공동화 반론 측
- 인천/수원/성남/동탄은 각각 대규모 산업단지, 항만, 삼성전자 및 여러 대기업의 생산기지라 쉽게 옮길 수 없는 강력한 자족시설이 있어 마냥 베드타운이 되지는 않을 것이다. 인천송도와 수원의 서울통근률은 10% 아래이고 동탄신도시도 20% 대역이다.
- 철도 운영에 있어 수익이 잘 나오려면 단순히 승하차량만 무식하게 많은 것이 능사가 아니라 방향별(상/하행), 구간별, 시간대별 수요 편차가 적어야 한다.[10]
- 경기 북부는 북한에 인접한 특성상 자족시설 유치 및 대규모 상공업 개발이 불가능하다. 이런 경우엔 베드타운으로라도 번영할 수 있게 함이 옳다. 생산-소비가 줄어들고 거주만 하게 되는 자족기능 퇴보 및 중심지역 종속의 우려와 정반대로, 사람이 거주 않던 곳에서 '거주라도' 하는 곳으로 오히려 향상되는 것으로 볼 수 있다.
- 오히려 수도권 도심의 활성화가 될 수 있다. 위성도시들의 특징이 지금도 서울 종속인데 적지 않은 도시들이 파편화된 채로 서울에 종속되는, 즉 같은 도시인데도 권역에 따라 다른 루트의 서울행으로 파편화되어 도시 규모에 걸맞는 도심의 파워가 크지 못한데, GTX는 특성상 역 수가 적어 위성도시 같으면 한 도시에 1개 정도의 역 밖에 없어 역세권으로의 집중 등으로 중심지를 키울 수 있다. 대규모 상공업 개발이 불가능하지만 최소한 쇼핑, 유흥 등의 번화가의 역할은 할 수 있다. 특히 경기 북부지역이 그럴 가능성이 크다.[11]
7.2. 비수도권 투자 저해[편집]
수도권과 비수도권의 차이를 낳는 이유를 김 지사는 광역 대중교통망에서 찾았다. 그는 2014년 이후 수도권 광역철도에 3조원 이상 투자됐지만 비수도권에는 2000억원이 투자됐다고 지적했다.
GTX가 개통된다면 경기도를 비롯한 수도권으로의 집중화는 더욱 가속화된다. 수도권은 이미 23개에 달하는 광역철도 노선이 구축되어있다.
가장 먼저 노선이 계획된 A선은 수도권 전철 3호선, 경의중앙선, 분당선과 기능이 중복되며 이들을 급행화하기 위한 노선이다. 이는 서울과 서울의 근교 도시 정도를 이어주던 일반적인 전철 노선들이 점차 수도권 집중으로 인하여 대책도 없이 마구잡이로 연장된것에서 출발한다. 이러니 노선 종점에서 중심부까지의 운행시간도 당연히 크게 늘어나게 된다. GTX는 이런 상황을 기존의 전철 대신 새로운 전철 시스템을 구축해 해소하기 목적으로 계획되었다.
그런데 이렇게 되면 수도권은 상대적으로 비수도권에 비해 교통이 더 편리해진다. GTX 사업이 시작되기 이전에도 수도권의 교통은 타 지역에 비해 월등히 편리했으며 이는 수도권으로의 집중을 불러온 원인 중 하나였다. 그런데 GTX 사업을 실시하면 더더욱 수도권의 교통이 편리해져 타 지역과 격차가 벌어지고, 수도권 집중 문제를 더욱 심화시키는 악순환이라고 볼 수 있다.
그리고 한정된 자원에서 GTX에 너무 많은 돈이 들어가, 비수도권 광역철도 사업을 간접적으로 방해하기도 한다. GTX는 A노선 하나에만 국비 1조 5,000억이 투입되고 있는데, 반면 비수도권인 대구권 광역철도의 총 사업비가 1천억 원이 약간 안 되는데도 예산 문제로 인해 사업 진척이 느리다. 동해선 광역철도 사업비 역시 GTX 노선 하나의 사업비와 맞먹지만, 총 연장은 GTX A 노선의 두 배다.
7.3. 비싼 요금 문제[편집]
막대한 건설 부채를 갚기 위해 원금을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야 하는데, 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 이뿐만이 아니다. 개통하게 된다면 기존의 노선인 지하철 환승+직행버스노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 수요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 지하철적자+버스보조금(+환승보전) 적자(버스는 노선 폐지한다면 된다지만, 지하철은 그렇지 못하다)를 면치 못한다. 즉, 짓는 비용+대체노선에서의 적자라는 쌍둥이 적자를 감당해야 한다. 그러나 기존 노선의 급행화와 연계 강화를 하려면 도시철도마냥 도로만 따라서 짓기가 곤란하고, 서울 수도권을 포함한 세계 주요 도시권역들은 토지보상비를 내주며 지상이나 저심도로 공사하는게 돈이 더 깨질 정도로 부동산 가격이 미친 듯이 올라버린 것을 감안할 필요는 있다.
GTX는 일반선 복복선화에 비해서는 저렴하고 속도도 빠른데, 이는 위에서 언급한 토지보상비 문제와 더불어 이미 운행중인 선로 옆에서 공사를 한다는 것은 새로이 짓는 것과 진배없는 시간과 비용을 요구하게 되기 때문이다. 일례로 경부고속철도도 일반선을 복복선화하려는 안이 있었으나 전용선 신설로 결정되었고, 청량리-망우 복복선화 사업비는 무려 km당 1800억원 수준이나 GTX는 km당 500억 정도로 오히려 더 싸게 친다. [12]
7.4. 표정 속도 저하[편집]
주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 하락하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. GTX의 원래 목적이 느린 표정속도 해결인데, 그 목적이 퇴색되고 그냥 일반 광역철도 노선 하나만 늘어나는 것과 다를바 없는 결과가 나올수도 있다. 창릉역 신설이 확정되면서 우려가 현실이 되어가는 중이다.
문제는 GTX 역세권의 부동산 가격이 요동치면서, 이러한 역 추가 요구에 부동산 투기세력이 개입할 수 있다는 것이다. 이렇게 되면 역 표정속도는 표정속도대로 줄어들지만 정작 추가역 근처 주민은 이용하지 않고 투기세력만 이득을 보는 최악의 상황이 일어날 수 있다.
다만 역 추가로 인한 표정속도 저하 문제는 타 광역급행철도에서도 일어나기 때문에, GTX만의 문제라고 볼 수 없다. 예를 들어, 게이한신권의 광역급행철도인 신쾌속 역시, 연선 지자체의 정치인이나 주민들이 정차 운동을 벌여서 미나미쿠사츠역, 타카츠키역 등 신규 정차역이 추가되거나 츠루가역의 사례와 같이 연장되었다.
7.5. 환승 시간 증가[편집]
대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸리므로, 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다. 따라서 GTX와 연계되는 교통망을 제대로 갖추지 못한다면, 본 사업이 의도한 바대로 소요시간을 대폭 단축하기 힘들어진다.
특히 2기 지하철 노선과의 환승연계가 좋지 않다. 5호선은 여의도역, 6호선은 연신내역, 8호선은 별내역밖에 환승되지 않는다. 그나마 숨통 트이는 노선은 7호선으로 부천종합운동장역과 상봉역의 지하에 들어오는 망우역이 환승 가능하다. 그리고 이 역은 모두 A노선과 B노선에 국한되어 있다가 GTX 노선 검토에 따라 C노선과 5호선이 왕십리역에서 환승의 가능성이 높아졌다. E노선이 실현될 경우 기존 연신내역에서만 환승 가능했던 6호선이 디지털미디어시티역과 신내역과도 환승이 되게 된다.
이 문제를 해결하기 위해 현재 설계되고 있는 GTX 환승센터들은 모두 수평 환승 시스템으로 설계된다. 즉, 지하철이나 버스에서 내리자 마자 그 자리에서 바로 GTX로 갈아타는 것. 이런 식의 수평 환승 시스템은 유럽 등에서 볼 수 있으며, 상기의 문제를 해결하기 위한 좋은 방법 중 하나이다. 그리고 지상에서 터널 대합실로 갈 때는 고속 엘리베이터 여러대를 설치하는 것으로 추진하고 있다.
7.6. 짧은 운행 거리[편집]
GTX의 최고 속도는 무려 180km/h로 ITX-청춘과 동일하다. 타국의 통근, 광역급행철도는 물론, 심지어 ITX-새마을보다도 높다. 그러나 GTX의 운행 거리는 가장 긴 A선이 도심에서 50km밖에 안 된다. 즉 GTX가 생겨도 완행열차의 운행거리가 급행열차보다 긴 비효율적인 운행은 계속된다는 것이다. 따라서 GTX의 노선 길이 연장이 이 문제의 해결책이 될 수 있는데, 예시를 들어보자면 다음과 같다.
A선의 경우 남쪽으로는 수도권 내륙선과 연계하여 동탄을 지나 청주까지 혹은 수서광주선과 연계하면 수서역에서 분기해 원주까지도 연장을 해볼만하고, 북쪽 구간은 문산역까지 운행해도 된다.
B선은 서쪽 종점 뒤로는 바다라서 연장이 힘들지만, 동쪽 구간을 중앙선과 직결시키면 원주까지 운행해도 표정속도가 매우 높아서 청량리에서 원주까지 약 50분 이내로 이어주기 때문에 광역급행철도로서의 역할을 수행할 수 있다.
C선은 남쪽으로 경부1선과 직통운행시키거나, 안산행 지선을 따라 서해선과 직결시키면 홍성, 조치원까지 운행해도 1시간 30분이면 강남에 닿고 북쪽으로는 경원선과 직통운행시켜 연천까지 운행하면 1시간 정도면 강남에 닿는다.
다만 이런 장거리 운행의 경우 수도권 전철과 비슷한 운임체계를 채택할 가능성이 높은 GTX의 특성상 수도권 전철 바깥의 지역의 역의 경우 신규 고상 승강장의 설치와 운임 징수를 위한 자동게이트 등의 추가 시설이 필요하고 열차의 추가 구입에 의한 비용 증가, 그리고 무엇보다 기존 무궁화, 새마을 열차와의 포지션 조절 등이 숙제로 남을 것이다.
또한 연장을 하려면 원칙적으로는 대광법의 개정이 필요하다. 하지만 도시철도나 일반철도 사업으로 지정하고 단순 직통운행만 하는 것으로 하면[13] 불가능하지 않고 장관고시를 받으면 '권역외 광역철도'로 진행하는 것은 가능하다. 실제 대구권 광역철도 구미시 구간 역시 대광법상으로 대구광역시권에 구미시가 들어가지 않는 상황에서 강행했다. 실질적인 생활권을 감안하여 나중에는 결국 대광법 개정을 실시하긴 했지만. 아무튼 2025년쯤에는 객차형 무궁화호는 점차 퇴역이 진행중인 시점일테니 이러한 변화에 맞춰서 GTX의 장거리 직통열차 활용 방안을 생각해 보는 것 또한 나쁘지 않을 것이다.[14]
이 문제로 인해 춘천시, 평택시 등 여러 지자체가 광역철도 지정기준 개선을 요구했고 2021년 12월에 국토부가 광역철도 지정기준을 현행 반경 40km 이내에서 반경 50km 또는 시종점~시내 중심지 소요시간 60분으로 개선하는 방안을 마련했다. 결국 2022년 6월 22일에 광역철도 거리 지정기준이 삭제되어서 문제가 해결되었고 그 덕분에 춘천역, 천안역 등 연장이 가능해졌다.#[15]
8. 기타[편집]
- 명칭의 가장 앞의 G는 2009년 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 딴 것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가리키는 의미가 더 강하다. 하지만 Gyeonggi Train eXpress라고 해버리면 서울-인천을 안 가는(...) 특정 지자체의 사업으로 해석될 수 있기에 쓰지 않고, Great를 쓴 것으로 추정된다. 직역하면 '겁나 빠른 열차(...)'로 한국식 억지 영어 조어 같다는 비판이 나왔다. 중앙정부에서도 '수도권 광역급행철도'를 직역해 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나 무산되었다. 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 GTX라는 용어를 계속 통용하게 놔두자는 것이다. 그렇기에 정부는 GTX가 아닌 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만 사용하고 있다.
GTX-B의 춘천 연장 또는 GTX-C의 천안, 세종 연장이 성사될 경우 엄밀히 말해 '수도권' 광역급행철도가 아니게 되지만, 이미 수도권 전철이라는 단어가 춘천, 천안 등 수도권 외 지역의 전철까지 포함하는 용어로 굳어진 만큼 멀쩡히 쓰일 것으로 보인다.
9. 관련 문서[편집]
- 철도 관련 정보
- 광역철도
- 수도권 전철
- 동남권(부울경)의 구상
- 영남권 메가시티 급행철도 (2001~)
- 부산 광역급행철도 (2022~) - 박형준 시장 공약. BuTX, 어반루프 등으로 부른다.
10. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-04 09:24:37에 나무위키 수도권 광역급행철도 문서에서 가져왔습니다.[1] 당시 경기도지사는 김문수였고, GTX 최초 아이디어를 제시한 사람은 백성운 전 국회의원이었다.[2] 2023년 현재 기존 노선을 공용하는 계획으로 시행하고 있는 GTX 사업과 달리, 백성운-김문수 안은 순수 100% 신선을 까는 계획으로 추진했다.[3] 표정속도와 차량 형태가 유사하다.[언급] A B C 2015년 국토교통부의 홍보 영상에서 언급되었다.[4] 재블린 셔틀을 이용한 광역철도임에도 세인트 판크라스역 부터 입스플릿 인터내셔널역까지 고속선을 통해 유로스타와 선로를 일부 공유하며 크로스레일과 함께 영국 남동부에서 GTX와 일부 비슷한 역할을 한다. 최고속도는 시속 225km/h.[5] 반대편 유시민 후보는 경기도를 서울의 베드타운으로 간주하는 공약이라면서 이를 비판했다. 유시민 후보는 대신 경기도 내 주요 지역을 이어주는 간선교통체계가 필요하다고 주장했다. 이 주장은 경기순환버스와 경기순환철도 등을 통해 김문수 도정에서 일부 반영되었다. 이후 경기도의 정치는 점차 더불어민주당 계열이 이끌게 되었지만, GTX 사업은 도민들의 요구로 적극 이어지게 되었다. 김문수 도지사 재임기간 삽을 뜨지는 못 했지만, 김문수의 중요한 이력이 되었다.[6] 약 지하 10층대의 깊이다.[7] ITX-청춘도 출퇴근 시간대에는 기본적으로 지정좌석제를 안 한다.[8] 선로설계속도는 다음과 같다. 경춘선 망우~춘천 150~180km/h, 중앙선 망우~덕소 150km/h, 덕소이남 230km/h.[9] 선로설계속도는 다음과 같다. 과천선 120km/h, 경부선 금정~수원 130km/h(일부 90~110km/h 제한), 경원선 도봉산~의정부 90km/h, 의정부~동두천 150km/h. 게다가 과천선과 경부선은 기존열차 운행량이 매우 많고 경원선도 중앙선과 비등하거나 조금 더 많은 편이다.[10] 예를 들면 3호선은 승하차량만 따지고 봤을 때에는 전국 전철노선 중 최상위권임에도 불구하고 수요 편차가 심해 적자가 가장 심각한 노선으로 등극했고, 만약 인천이나 수원, 성남도 그저 서울의 베드타운에 불과한 도시였다면 경인선과 분당선이 지금만큼의 수익을 뽑아내기는 어려웠을 것이다. 심지어 1호선 경부선 계통 역시 적자 노선으로 거론되기는 하지만 노선 길이가 길고 차량 보유수량이 많아서 유지보수비용이 천문학적으로 들어감에도 불구하고 오히려 거리가 짧은 여타 광역철도 노선 대비 적자금액이 적다.[11] 의정부시 같으면 전통적인 1호선 라인 구도심과 북부청사 인근 신규 택지지구로 나뉘는데, 전자는 1호선이나 도봉로행 간선버스 등을 통해서 서울 도심행, 후자는 지선버스 및 7호선 환승으로 노원역 쪽으로 빠진다. 같은 의정부시 인데도 이 두 지역간의 접점은 희박하여 의정부 경전철의 적자 요인이 된다. 후자는 의정부역 상권 보다는 노원역 상권을 이용하는 경우가 많고 전자 또한 수유역 등 서울 상권에 많이 의존한다. 이런 도시에 GTX역이 들어서면 GTX 역 중심의 강력한 단일 도심권이 형성될 수 있다. 제대로 된 도심이라는 것 조차 없어서 의정부나 서울에 의존하는 양주시 같은 경우도 GTX 역 중심으로 최소한의 번화가는 나올 수 있다.[12] 다만 최근 GTX-B 용산-상봉 재정구간 실시설계 착수 시점에서 용산-상봉 구간의 총 사업비는 2조 5584억원, 총 길이는 19.9km로 단순 계산시 1km당 1185억원이 들어간다고 볼 수 있다. [13] 1호선 전철은 천안도 가고 경춘선 전철은 춘천도 가지만 이는 일반철도사업으로 연장된 노선에 단순히 광역전철용 전동차가 직통해 다닐 뿐이다. 동해선 광역전철도 '광역'전철이라는 명칭과 다르게 일반철도사업으로 진행하였다. GTX의 경우도 대광법 범위를 이탈하는 구간은 별도의 일반철도나 도시철도사업으로 추진해서 물리적인 시설을 이어 붙이고 광역전철(여기서는 GTX) 열차가 그대로 직통하면 이용객 입장에서 딱히 체감되는 차이는 없다. 그러나 일반철도는 예타가 훨씬 까다롭고 역 개수가 적게 할당되어 접근성이 상대적으로 떨어지며, 도시철도는 그런 문제에서는 자유롭지만 지자체에서 건설비를 40% 이상 부담해야 하고 운영비는 전부 지자체가 떠안아야 한다.[14] 현재의 ITX-새마을을 무궁화호와 동급으로 내리고, ITX-청춘과 동급인 GTX를 새마을호와 동급으로 운행하는 방안이 유력하다.[15] GTX C선과 경부선 경유 기준 삼성역~천안역간 거리가 89.9km, GTX B선과 경춘선 경유 기준 청량리역~춘천역 거리가 86.1km인데 GTX와 표정속도가 비슷한 경부선 무궁화호가 영등포~천안 87.5km 구간을 평균 1시간 내에 주파하고, ITX-청춘이 청량리~춘천 86.1km을 평균 1시간 내에 주파한다.