수도권 광역급행철도 A노선
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1. 개요[편집]
수도권 광역급행철도[5]의 첫 번째 노선으로, 경기도 파주시 운정신도시 운정역과 화성시 동탄2신도시 동탄역을 잇는다.
2. 건설 목적[편집]
- 수도권 동남부 지역의 서울 도심 접근성 극대화
현재 판교신도시, 분당신도시, 용인시, 동탄신도시 등에서 서울 도심(사대문안)으로 가기 위해서는 광역버스를 타거나 수인·분당선 또는 신분당선을 타고 신사역이나 왕십리역으로 올라가서 3호선, 2호선, 5호선 등으로 환승해야 한다. 광역버스를 이용하면 서울역에서 분당까지 40분, 용인까지 50분, 동탄까지는 1시간 정도가 걸리는데 GTX를 타면 성남 15분, 용인 20분, 동탄 25분으로 소요시간이 절반 이상 줄어든다.
- 수도권 서북부 지역의 강남 접근성 극대화
현재 일산신도시와 운정신도시 등에서 서울 강남으로 가기 위해서는 광역버스를 타거나 서해선을 타고 김포공항역으로 내려가서 9호선 등으로 환승해야 한다. 광역버스를 이용하면 강남역에서 일산까지 50분, 운정까지 1시간 정도가 걸리고[6] 전철을 이용하면 신논현역에서 일산역까지 70분 정도가 걸리는데 GTX를 타면 대곡 15분, 킨텍스 20분, 운정 25분으로 소요시간이 절반 이상 줄어든다.
- 수도권제1순환고속도로 정체 완화
기획재정부 예비타당성조사에 따르면# GTX의 개통으로 서울외곽순환고속도로(현 수도권제1순환고속도로)가 직접적인 영향을 받아 수요가 크게 감소한다고 적시돼 있다. 이 노선이 개통되면 고양시와 성남시가 하나로 이어져, 1기 신도시 대척점인 일산신도시와 분당신도시를 타 교통수단 환승 없이 바로 이을 수 있다. 수도권제1순환고속도로 일산IC-판교JC 간 대척점 이동이 가능해지는 것이다. 실제로 성남시에는 판교테크노밸리 등 산업단지가 있어, 기업들의 MICE 수요가 넘쳐나는데 정작 MICE 공급은 성남시의 대척점인 고양시에 있는 KINTEX로 가야 해서 일산-판교 장거리 출장을 하는 직장인들이 많았다. 그러나 GTX A선이 개통되면 판교테크노밸리에 있는 회사들이 KINTEX에서 개최되는 각종 전시회나 박람회에 쉽게 참가할 수 있게 된다.
3. 역사[편집]
자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A노선/역사 문서를 참고하십시오. 4. 역사 신설 및 연장 요구[편집]
4.1. 창릉역 신설 요구 (사실상 확정)[편집]
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본 문서의 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러가지 사유로 인하여 취소되었습니다.
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- ~2014년, 서울시는 처음에 서울역이 아닌 광화문역·시청역 복합역사 정차를 제안했으나 국토교통부가 거절했고, 서울역과 광화문역·시청역 복합역사를 정차하는 안으로 변경 추진했다. 이 안은 예비타당성조사에서 타당성이 있는 것으로 판단됐다.
- 2018년 3월 11일, 사업자 입찰 중 현대건설 컨소시엄은 광화문역·시청역 복합역사를 포함했고, 신한은행 컨소시엄은 불포함했다. 서울시는 내심 현대건설의 선정을 바라고 있었다. #
- 2018년 4월 26일, 광화문역을 불포함한 신한은행 컨소시엄이 선정됐다. 서울시는 아쉽지만 2개 역을 민자로 신설 요구할 수 있어 이쪽으로 추진한다고 밝혔다.
- 2019년 8월 27일, 광화문역·시청역 복합역사 건설비가 3,000억 원에나 달하는 것으로 밝혀졌다. 광화문광장 지하의 배관-전선이 복잡하게 얽혀 있다는 것. 이에 서울시가 민자역사 건설을 망설인다. #
- 2020년 2월 14일, 서울시가 복합역사 신설계획을 광화문광장 재구조화 사업과 별도로 진행할 계획이라고 밝혔다. 사업비 중 서울특별시와 민간사업자가 얼마씩 분담할지가 협상의 관건이라고 밝혔다. #
- 2020년 10월 1일, 광화문광장 재구조화 사업이 착공했다.
- 2020년 11월 16일, 서울시가 차년도에 복합역사 신설 예산을 포함했다. #
- 2021년 6월 24일, 서울시 도시교통실이 시의회에 보고한 도심 철도망 구축 계획에 따르면, 역 신설을 사실상 포기한 것으로 보인다. 이미 공사가 상당 부분 진척됐기 때문이다. #
- 2022년 6월 13일, 서울시가 재추진 의사를 밝혔다. 5월 초 인수위를 통해 국토부에 건의했으며, 지역주민과 직장인의 추가 민원에 따른 출퇴근 편의 증가와 대통령실 용산행에 따른 상황 변화, 그리고 청와대 개방에 따라 수요 증가가 2024년 이후에도 계속 될 것이라는 판단 때문이다. 역 위치는 기존 광화문역·시청역 복합역사 외에, 광화문역·경복궁역 복합역사도 검토한다고 밝혔다. #
- 2022년 7월 7일, 서울시는 막대한 사업비 부담 때문에 광화문역 신설을 포기한다고 밝혔다. #
- 2022년 8월 6일, 광화문광장이 재개장했다.
4.3. 수서광주선 지선 요구 (무산)[편집]
- 2021년 2월 2일, 경기도 광주시가 수서광주선을 GTX-A의 지선으로 추진하겠다고 밝혔다. #
- 2021년 8월 3일, 광주시/여주시/이천시/원주시 4개 시의 시장/부시장이 청와대를 방문해 수서광주선과 GTX-A의 수서역 접속부 설치를 요청했다. # 문제는 수서-동탄 노선의 3공구[7]가 2021년 11월에 굴착 공사가 예정되어, 그 공사가 시작되면 접속부 설치는 물리적으로 어려워진다.
- 2021년 9월 23일, 4개 시의 시장과 송석준 국회의원이 국토교통부를 방문해 수서역 접속부 설치를 요구했다. #
- 2021년 10월 13일, 4개 시의 관계자들과 소병훈, 임종성, 송석준, 송기헌 4명의 지역 국회의원이 국회에서 토론회를 열었다. # 이들은 국토교통부에 접속부 설치 촉구 서명부를 제출했는데, 이 자리에서 국토교통부 김민태 철도건설과장은 "접속부 설치가 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되지 않은 상황에서 현실적으로 어려운 부분이 존재하는 것이 사실"이라고 밝혔다. 즉 해당 접속부 설치가 쉬운 문제는 아니라는 것.
- 2022년 1~3월, 윤석열 대통령이 수서광주선을 GTX-D의 지선으로 공약했다.
- 2022년 4~6월, 제8회 전국동시지방선거의 지역 정치인들이 수서광주선을 GTX-D 또는 GTX-A의 지선으로 공약했다.
- 2023년 1월 27일, 국토교통부가 한국교통연구원에 의뢰한 '수도권광역급행철도(GTX) 확충 통합기획 연구'에 GTX-A의 원주 연장은 제외되어 사업 추진에 빨간불이 켜졌다. #1, #2 원주는 B노선이 연장될 가능성이 높은 춘천과의 형평성을 주장하며 반발했다.[8]
- 2023년 2월 14일, 국토교통부가 수서광주선은 GTX-D의 지선으로 논의중이라고 밝혔다. 원주시는 2기(D,E,F)는 너무 늦다며, A의 지선 관철에 총력을 다하겠다고 입장을 밝혔다. 또한 광주, 이천, 여주, 원주 4개 시는 수서역 분기 대신 2028년 영동대로 복합환승센터 건축 시기에 맞춰 삼성역 분기로 선회해 추진할 계획을 밝혔다. #
- 2023년 9월 12일, GTX-A 삼성역 분기는 국토부가 불가 입장을 밝혀 무산되었음이 알려졌다. 이에 따라 광주시, 이천시, 여주시, 원주시 네 지자체는 정부의 연구용역을 따라 수서광주선과 경강선을 활용한 GTX-D의 삼성역 - 수서역 - 경기광주역 - 원주역 지선을 추진하기로 결정했다. https://m.kwnews.co.kr/page/view/2023091114580969979
4.4. 평택지제역 연장 요구[편집]
- 2021년 12월 13일, 대광법이 개정되어, 동탄 이남 연장이 가능해졌다.
- 2022년 1월 7일, 윤석열 대통령이 GTX-A의 평택역 연장, GTX-C의 천안역 연장을 공약했다.
- 2022년 8월 25일, 김동연 경기지사가 GTX-A의 평택지제역 연장, GTX-C의 평택역 연장을 공약했다. #
- 2023년 5월, GTX-A 노선이 평택지제역을 경유할지 협의한다고 한다. 뉴시스
- 2023년 6월, 평택시가 사업비 2,700억을 전액 지불하기로 하면서 적극 밀어붙이는 거 같다. 이르면 2026년 개통 예정이다.#
- 2023년 7월, 대한경제신문에 따르면 원희룡 국토교통부 장관이 적극적으로 GTX A선과 C선을 평택으로 연장하는 작업을 밀고 있다고 한다.#
- 2023년 11월 14일, 윤석열 대통령이 관련해서 언급했다.#
5. 문제점[편집]
5.1. 북한산 국립공원 관통 문제[편집]
2018년 12월 3일, 환경부가 환경영향평가를 승인하지 않아 주목됐다. # 이유는 연신내역 ~ 서울역 구간을 가기 위해 북한산 국립공원의 지하 127m 지점을 통과하는 것 때문이다. 노무현 정부 당시 제정한 자연환경법에 따르면 도로와 철도 등은 어쩔 수 없이 통과해야 하는 상황이 아닌 이상 국립공원을 통과할 수 없다. 서울역과 연신내역을 잇는 교통로를 내기 위해 무조건 국립공원을 관통해야 하는 것은 아니다. 사업자 선정 과정에서 현대건설 컨소시엄이 제시한 북한산을 우회하는 경로 사업안이 그 예이다.
2018년 12월 27일, 기공식 날까지도 환경부는 환경영향평가 통과를 내주지 않아 '착공 없는 기공식'이 됐다. 국토교통부에서는 더 이상 노선 변경도 어렵기 때문에 환경부에 재승인 요청을 했다. #
2020년 7월 17일, 김현미 국토교통부장관은 조선일보에 올린 기고문에 환경영향평가에 대한 쟁점들을 여러 가지 협의를 거쳐서 잘 해결했다고 주장했다. #
2020년 10월 국회 환경노동위원회 장철민 의원이 공개한 내용에 따르면 환경부의 환경영향평가는 지난 2018년 12월 통과됐다고 한다. 환경부는 조건부 승인을 했으며, 해당 조건은 '소관 공원관리청으로부터 행위허가를 받으라는 것'이다. 이에 따라 북한산 국립공원 관통에 대한 허가권은 국립공원관리공단으로 넘어가게 됐으나, 아직 국립공원관리공단은 관통 공사의 적정성에 대해 검토한 바가 없다는 입장이다. 사업시행자인 에스지레일은 종로구 홍지동의 17번 환기구를 북한산 관통을 전제로 공사 진행 중이다.
이 같은 상황에 대해 장철민 의원은 환경부가 환경영향평가 시 명확하게 결론을 내지 않고 국립공원공단의 건설 행위허가 결정 시점으로 결론을 미룬 것은 무책임하다. 국립공원 생태 보전에 대한 문제가 발견돼도, 국립공원공단이 이미 진행 중인 공사를 중단시키는 것은 매우 어려울 것이라고 지적했다.
5.2. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제[편집]
정부에서 사업제안 시 요금을 기본 10km 2419원 및 초과 5km 당 216원으로 산정했지만, 실제 민자협약 체결 시에는 2,592원으로 올린 것으로 알려졌다. 이 요금산정 방식은 예비타당성조사에서 사용한 요금보다 비싼 것이며, 실제 협약을 맺은 요금제에 따르면 수요가 감소할 수 밖에 없다. 다만 국토교통부는 '중앙민간투자사업심의위'를 통과하지 않았기 때문에 아무것도 결정된 것이 없다는 입장에다. 시민단체에서는 과도한 수요예측으로 재정 낭비가 우려되며, 민자 사업자를 위해 과도하게 국비를 투입했다고 비판했다. 시민단체에서는 문제는 경제성이 떨어져 민간사업자가 나타나지 않자 정부가 1조 5500억 원을 쏟아붓고 있다는 것이라고 지적했다. 실제 경제적 타당성이 낮다면 재정을 투입해서 본 노선을 건설해야 할 명분도 떨어지며, 규모가 어떻든 환경 파괴를 감수하며 국립공원을 통과해야 할 명분 역시 사라진다는 것이다.
그러나 광역버스 요금이 2010년대 후반에서 2020년대 초에 인력부족 및 각종 문제로 급격하게 인상되어[10] 개통 시 실제로 2,600원을 징수해도 개통 시기까지의 물가상승률을 감안하면 별다른 영향이 없을 가능성 역시 높다.
GTX-A는 표정속도가 90km/h를 초과하는 좌석전철로 예정되어 있어 대다수의 성남/고양시민들이 익숙하게 이용하는 광역버스 요금을 감안했을 때 소요시간 대비 충분히 저렴한 금액이다. 그러나 당초 예정과는 달리 일반 전철에서 볼 수 있는 롱시트의 입석형 차량을 사용하는 것으로 결정되면서 논란이 재점화될 가능성이 있다. 다만 그렇다 해도 광역급행버스 M7412가 2900원을 받으면서 정발산에서 강남역까지 70~90분 정도 소요되는데 대화(킨텍스)에서 삼성까지 20분에 3,800원이면 충분히 가격경쟁력이 있다.
2022년 7월 공개된 자료에 따르면 기본 10km 2,850원(수도권 기본 + GTX 추가 = 1,250원 + 1,600원), 5km 초과당 250원(수도권 기본 + GTX 추가 = 100원 + 150원)이다. 대화(킨텍스)에서 삼성까지 2n분(창릉역 추가로 소요시간이 늘어날 예정이다.)에 4,350원이다. ##
5.3. 통과 반대 운동[편집]
GTX가 통과하는 일부지역을 중심으로 건설 반대 운동이 일어나고 있다. 특히 경기도 파주 교하지구, 서울 용산구 후암동, 서울 강남구 청담동이 지하에 선로가 들어서는 것을 반대하고 있다.기사
- 파주시 교하지구
경기도 파주 교하지구 지역주민들은 차량기지와 운정역 사이 선로가 열병합 발전소 밑으로 지나감에 따라 폭발 등 안전사고의 위험이 있다고 우려를 표하고 있다. 지역주민들은 차량기지와 운정역을 잇는 선로 공사에 저지를 하고 있으며 더 나아가 국토교통부의 환경영향평가가 부실했다고 주장하고 있다. 2020년 5월에는 지역주민들은 환경영향평가에 대한 행정심판을 청구한 상태이다. 기사
- 용산구 후암동
서울 용산구 후암동 지역주민들은 용산구 후암동 일대에는 일제강점기부터 지어진 오래된 건물이 있기 때문에 공사하는 과정에서 진동으로 인해 오래된 건물이 파손될 수 있다고 하여 반대하고 있다.
- 강남구 청담동
5.4. 수서평택고속선과 선로 공유[편집]
사업비를 줄일 수 있다는 수서평택고속선과의 선로 공용은 오히려 악재라는 지적도 있다. 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 SRT 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 SRT를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없게 된다. SRT를 제 시간에 맞추려다 보니까 기존 열차가 밥 먹듯 지연되는 것이다.
특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 SRT와 여기에 용인역과 성남역을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 발생한다. 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 줄어들게 된다.
SRT는 SRT대로 피해를 입을 수밖에 없다. 아무래도 GTX차량(운행속도: 180km/h)의 운행속도가 SRT차량(운행속도: 305km/h)보다 떨어지다 보니, GTX차량이 수서평택고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용할 수밖에 없기 때문이다.
2016년 7월 19일, 감사원이 GTX와 SRT의 배차 간격이 1분으로 지나치게 짧고, 잦은 열차 운행으로 인한 터널 내 압력으로 인해 GTX 열차의 출입문과 창문이 파손될 위험이 있다고 지적했다. #
그나마 다행인 점은 성남시 구간에 1200m 정도의 급곡선이 있어서 SRT가 느리게 움직이고 GTX 차량에 비해 가속력이 떨어진다는 점 때문에 GTX로 인해 SRT의 피해는 크지 않을 거라는 점이다.
용인역 부근부터 수서역까지 최고속도 170km/h로 추정된다. 율현터널 성남시 구간에 R1200m이 두 군데[11] 있기 때문에 원래부터 미금역 인근부터 수서역까지는 시공기준상 180km/h 짜리 선로[12]였고, 신갈단층 문제로 현재 기흥역 인근부터 미금역 인근까지의 구간도 170km/h로 서행한다고 한다. 터널 균열 및 지반 침하 등의 문제가 있다고 하며 임시처방을 했다. 보수공사 당시 90km/h로 운행했으며, 평상시에는 170km/h로 운행한다고 한다. # 2017년 말부터 문제제기가 되어왔던 사안이 2019년에서야 임시처방을 했고, 2021년 감사원 조사에 따라 율현터널 시공 자체의 문제였던 것으로 드러나 몇년 내에 증속될 가능성은 높지 않아 보인다.
결론적으로 이렇게 되면 흔히 생각하는 것과 다르게 GTX와 SRT간 공용구간 내에서의 속도차이는 없다고 봐도 무방하다. 기흥역 인근 밑으로도 공용구간이 있기는 한데 고작 7km 남짓이라 동탄역에서 종착한다는 점을 감안하면 크게 무리가 된다고 보기는 어렵다.
실제 GTX-A 예타보고서상의 운영계획에서는 일단은 열차간 선행대피는 실시하지 않는다. 1분 간격으로 유리창 파손 운운하는 내용도 예타보고서상의 운영계획에 따르면 동탄~수서 구간에서 SRT와 GTX간 운행시간 차이가 6분이라 이것과 열차운행계획상의 횟수를 감안하면 수서분기점 인근에서 1분 간격으로 GTX와 SRT가 붙게 되는데, 감사원에서 언급한 내용도 이 내용이다. 측창의 경우 SG레일 A000호대 전동차 출고식에서 고속철도차량의 측창과 동일한 성능의 측창을 적용시켰다고 밝혔다. #
5.5. 2023년 적기 개통 불가[편집]
2020년, 여러 이유로 국토교통부가 공언한 2023년 12월 개통이 불가하다는 의견이 제기되고 있다.
첫 번째로 영동대로 복합환승센터 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 삼성역 개통은 2028년 4월에 할 예정이라고 덧붙였다. 영동대로 복합환승센터는 2015년 계획된 것으로 원래 2021년 완공될 예정이었으나, 박원순 서울시장의 지시로 돌연 공사계획이 대폭 변경되었고 기간과 예산이 크게 증가한 결과 2024년으로 일정이 밀렸다가 다시 2027년으로 말이 바뀌더니, 감사원의 정기검사에서는 빨라봤자 2028년에 완공될 것이라는 결론이 났다. 또한 대폭 증가한 예산과 허가 문제로 정부와 서울시가 갈등을 빚다가 2020년 박원순 서울시장이 사망할 무렵에 겨우 국토교통부와 서울시의 협의가 이루어졌고, 공사계획이 축소되었으며, 이듬해인 2021년 착공이 이루어지는 등 순조로운 계획 진행이 이루어지고 있다.
두 번째로 GTX A선에 운행될 열차의 납품 일정 문제가 있다. 해당 열차는 2023년 중에 처음 공급되기 시작해 이듬해인 2024년에 전체 물량이 제작 및 완료된다고 한다. 거기에 시운전 절차를 걸치게 되어 수개월의 시간이 더 필요하다. 노선 공사가 끝나고 곧바로 열차 투입을 가정한 것으로 현실 세계에서는 시운전 및 운영 체계 설립 등 운영 시운전 과정이 제대로 확립돼야 한다. 결국 실질적인 개통은 2025년 하반기 이후라고 생각하는 것이 속 편하다.[13] # 하지만 이것은 2023년 1월 기준으로 기우가 됐다. 지속적인 정부와 국토부의 빠른 개통 요구와 의지로 오히려 개통은 빠르게 앞당겨질 예정이다. 수서~동탄은 2024년 4월, 운정~서울역은 2024년 8월에 개통될 예정이다.
마지막으로 환경부가 자연환경법을 이유로 불승인을 끝까지 유지할 경우 우회노선을 택해야 한다. 그로 인해 공사기간이 더 늘어날 수 있다.#
일각에서는 운정~서울역, 수서~동탄까지의 부분개통을 주장했다. 이는 기술적으로는 가능하기도 하고 차량구매도 일단은 양 쪽 구간이 별개로 이루어진 것을 이용하자는 근거가 있다.
부분 개통 사례는 수도권 전철 경의선에서 볼 수 있는데, 이는 효창역 인근에서 통과 반대 시위 및 홍대입구 인근의 지상 2복선 반대, 가좌역 지반침하 등의 문제로 디엠시~용산 구간이 한참 지연되자 시민단체와 여론의 질타로 원래 설계에 없던 X자 건넘선까지 공덕역에 추가해가면서[14] 2012년에 공덕역까지의 중간개통을 했던 선례가 있다. 완전개통은 2년 뒤인 2014년에 이루어졌다. 그러나 일단 GTX는 2024년 안에 창릉역과 삼성역을 제외한 전 구간이 개통될 예정이다.
다만, 국토교통부는 영동대로 복합환승센터(삼성역) 완공 전에라도 임시통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다는 입장이다.
2020년 10월, GTX-A노선 공사구간 중 서울시 종로구 당주동에 있는 광화문역 근처 5공구 환기구 공사구간에서 유적이 발견됐고, 문화재청은 유물 보존 명령을 내렸다. 이것을 옮기고 나서 공사를 재개하고 다시 가져올지 아니면 아예 다른곳에 옮겨야 할지 문제가 복잡해졌다. 유물보존 명령과 추가 유물 정밀 발굴이 결정되면 최소 2~6개월은 더 공사가 늦어진다. 현재는 정밀발굴은 완료됐고 문화재청에 보고서 제출 후 결과를 기다리는 중이라고 한다. 추가적인 태클이 걸리지 않는다면 4월 중으로 재개한다고 밝혔다. 지장을 받은 공정은 일부 환풍구 및 수직공이며 서울역 환승통로 등 무관한 공정은 유물발굴 기간에도 정상적으로 진행했다.
운정~삼성구간 중 5공구 쪽에 녹이 슨 강섬유를 사용했다는 사실이 밝혀졌다. # 시공사는 이 점에 대해서는 인정하나 구조 안전상에는 문제가 없다는 입장이다. 해당 위치는 서울역 인근 500m이다.
5.5.1. 2028년 4월까지 삼성역 구간 단절[편집]
감사원에서 GTX-A노선의 삼성역 노선(서울특별시 사업구간 1km)이 2028년 4월에 개통될 것으로 예상된다고 감사결과를 발표했다. 이에 따라 GTX-A노선은 계획된 시점인 2024년 6월에 적기 개통은 가능하나 민자구간인 삼성역 이남구간과 정부 구간인 삼성역 이북구간 2개 구간으로 분리 운영되거나, 그나마 차악이라면 삼성역에서 임시통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다고 한다. 그러나 분리운행할 경우 수서~동탄구간은 차량기지가 없어서 가능할지 의문이기도 한다. 그래서 차량기지 해결로 인해서 평택지제역 인근에 차량기지를 설치하고 수서~동탄구간을 운행하는 방안도 추진하고 있다. 하지만 동탄역에서 평택지제역 방향으로 GTX 회차선로로 인해서 평택지제역 연장이 불가능 하다는 이야기도 있다.
하지만 혹자는 삼성역 노선 단절 해결 방법이 아예 없는 것은 아닌 게, 2024년에 개통했을 때 삼성역 승강장이 있는 곳을 대비하여 공사하는 방법이 있을 텐데도 노선 단절을 하는 방법은 너무하지 않느냐는 비판이 있을 수도 있을 것이다.
국토교통부는 서울시가 삼성역에 시행하는 영동대로 복합개발 사업이 지연됐기 때문에[15] 운정~서울역, 수서~동탄 구간 분리운영이 불가피하다고 했다. 이에 따라 수서~동탄 구간의 운영을 위해 동탄역 인근에 경정비 시설을 설치할 예정이라고 밝혔다. #
삼성역이 완전개통되기 전까지 이 노선을 통한 접근방법은 서북권(운정~서울)은 서울역에서 4호선으로 환승한 후 동작역에서 9호선 급행으로 환승해 봉은사역[16]에서 하차, 동남권(동탄~수서)은 수서역에서 500-2번 또는 수인분당선으로 환승한 다음 선릉역에서 2호선으로 환승해 삼성역 하차이다.
이후 2025년까지 일단 서울 ~ 수서 구간 연결은 하되, 노선 단절 원인인 삼성역을 무정차해서 남북을 잇고, 2028년 삼성역 완공시 완전 개통하는 방법을 쓴다 한다. 마치 서울 6호선의 이태원역 전후 무정차 기간과 비슷한 방식.[삼성_무정차]
6. 역 목록[편집]
자세한 내용은 수도권 광역급행철도 A노선/역 목록 문서를 참고하십시오. 6.1. 차량기지[편집]
자세한 내용은 운정차량사업소 문서를 참고하십시오. 7. 차량[편집]
자세한 내용은 SG레일 A000호대 전동차 문서를 참고하십시오. 8. 둘러보기[편집]
9. 관련 문서[편집]
[1] 명칭변경 공모를 진행했지만 이전과 거의 달라진 것이 없는 수도권광역급행철도에이로 바뀔 예정이다. 대외적으로 알려진 GTX-A라는 명칭도 같이 사용한다. #[2] 운정~삼성 구간 수익형 민자사업으로 건설.[3] 2025년까지 남측과 북측 구간이 분리운행 되는 바람에 임시 경정비시설을 동탄역 남측에 설치할 예정이다. #[용인_무정차] 용인역을 제외한 수서-동탄 전 구간 연결. 수서-동탄 구간이 용인역을 제외하고는 전 구간이 준공률이 높아서 일단은 총선 전에 용인역을 제외하고 선개통으로 추진하고 있다. #[삼성_무정차] A B 삼성역을 제외한 전 구간 연결. 삼성역의 개통이 늦어지면서 국토교통부는 운정~서울역 / 수서~동탄 구간을 일단 분리운행 하고 이후에 무정차 통과하여 삼성역을 제외한 전 구간을 운행하는 안으로 추진하고 있다. # 다만 현재 공사가 빠르게 진행되는 덕에 빠른 시일 내에 개통될 수도 있다. 과거 5호선과 7호선이 각각 따로 2개의 구간이 분리개통한 이후에 전구간이 연결된 것처럼 이 노선도 그렇게 될 예정이다.[4] 감사원에서 2028년 4월에야 삼성역이 개통 가능하다고 지적했다. 다만 현재 공사가 빠르게 진행되고 있어서 더 빠른 시간 내에 개통할 수도 있다. #[5] 언론과 건설업계에서는 기존 구상 단계에서 나온 GTX라는 명칭을 선호한다.[6] 그러나 강변북로, 자유로와 올림픽대로의 엄청난 교통체증을 감안하면 출퇴근시간에는 여기에 최소 30분을 더해야 한다.[7] 수서-동탄 사업의 3공구는 수서역 부근 신설부분 중 최남단에 해당한다.[8] 다만 두 지역의 철도역 접근성에 현격한 차이가 있어 이용객이 3배 가량의 차이를 보이며, 만종역과 원주역은 현 시점에서 열차 회차가 불가능하다. 이러한 경제성 문제와 열차 운용 상의 문제는 수도권 전철이 원주시로 연장되지 못하는 가장 큰 이유이기도 하다.[9] 운행거리는 하단 항목 참고[10] 광역버스 2,300원→3,000원, 광역급행버스와 경기도 직행좌석버스 2,600원→2,800원(일반 M버스 및 직행좌석버스) / 3,000원(일산신도시의 일부 노선)[11] 성남역 지나자마자 한 번 꺾이고, 정자역 부근 한국잡월드 지하에서 한번 더 꺾인다.[12] 300R 80km/h, 500R 100km/h, 700R 120km/h, 1000R 150km/h, 1200R 180km/h. 보통 일반철도는 1000R 기준이고 지하철 선로는 300R, 광역전철은 전용선 기준 500R을 기준으로 삼는다. 일단 흔히 SRT하면 상상하는 300km/h로 달리려면 시공기준상 최소회전반경 2700R이 필요하다고 한다. 경부고속선, 호남고속선의 시공기준도 그와 같다고 한다.[13] 2024년 하반기는 가능성이 있으나, 2025년 하반기는 가능성이 없다. 2024년 6월까지 공사를 마치고 개통을 하는데 국토부에서 서울~운정 구간도 2024년안에 개통한다고 확정했기 때문이다. 운정역, 삼성역을 제외하고는 2025년을 넘길 가능성은 없다.[14] 참고로 이 건넘선은 완전개통 이후 도로 뜯어갔다. 시설공단뿐만 아니라 세계적으로도 X자형 분기기가 꼭 필요한 부분(역 구내에 복잡하게 얽히는 경우 등)이 아니면 X자보다는 일반 분기기 2개를 방향별로 거리를 두고 설치해두는 경우가 많다.[15] 단순히 GTX 삼성역만 만드는 게 아니라 여기에 위례신사선도 집어넣고 환승통로도 만들고 영동대로까지 파묻기로 했기 때문에 공사 할 곳이 너무나 많다. [16] 역명은 다르지만 삼성역과 인접해있다.
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