수도권 광역급행철도 B노선



1. 개요[편집]

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인천대입구역(인천광역시 송도국제도시)에서 춘천역(강원특별자치도 춘천)을 잇는 수도권 광역급행철도 노선이다. 상봉역 ~ 춘천역 구간은 경춘선과 선로를 공용한다.

2. 건설목적[편집]

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• 용산역 ~ 망우역 구간의 선로용량 부족 문제 복복선화

• 인천광역시, 남양주시의 서울 도심 및 여의도 접근성 향상

3. 진행 상황[편집]

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3.1. 노선 건설 확정[편집]

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• 2014년 2월 28일, 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사에 탈락했다. B노선의 경제성(B/C, 비용 대비 편익)은 0.33이 나왔다. # 낮은 경제성의 가장 큰 이유는 송도 ↔︎ 서울 간 이동 수요가 부족하다는 점이다. 그나마 출퇴근 시간(Rush Hour)에 수요가 있는데, 이마저도 출근시간 송도 → 서울, 퇴근시간 서울 → 송도와 같이 일방으로만 수요가 몰릴 것으로 예상되어 경제성이 없다는 평을 받았다.
• 2017년 7월 13일, 김현미 국토교통부 장관이 의지를 표명해 예비타당성조사를 통과할 가능성이 높아졌다. #
• 2017년 8월 13일, 인천광역시는 기획재정부 재정사업평가 자문위원회가 8월 11일 B노선을 예비타당성조사 대상으로 선정했다고 밝혔다. # 노선을 청량리역보다 동쪽 남양주시 마석역까지 연장해 경제성을 높였다. 연장 구간은 전 구간 기존 경춘선을 활용해 비용(C)은 낮아지고[8]
  GTX 역사로 확장 공사가 필요해 비용이 0원은 아니다.
  , 양방향 수요가 확보되어 편익(B)은 높아질 것 이라는 기대감이 따랐다. 예비타당성조사 기간은 약 1년이 될 것으로 예상되었다.
• 2019년 1월 29일, 정부의 예비타당성조사 면제 사업들에는 제외되었다. #
• 2019년 8월 21일, 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사에 통과했다. #기사, #원문
  • 남양주시 왕숙신도시 반영 시 B/C=1.0, AHP=0.540, 왕숙신도시 미 반영시에는 B/C=0.97, AHP=0.516
  • 용산역~망우역 구간의 복복선을 통한 용량 개선 계획이 B/C 값 개선에 긍정적 영향을 주었다.[9]
    해당 구간은 이미 2001년, 복복선 계획이 B/C값 1.0 이상으로 경제성이 있다고 나타난 바 있다. 지상복복선(B/C=1.18), 지상복선+고가복선(B/C=1.01), 지상복선+지하복선(B/C=0.6) 순. # 하지만 과도한 비용 문제로 지지부진했다.
    [10]
    2014년에도 복선 신설의 추진의지가 있었다. #

3.2. 재정+민자 결정[편집]

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• 2019년 12월 9일, 국토교통부는 해당 노선의 기본계획 수립 용역을 발주했다. #
• 2020년 7월 9일, 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성조사에 탈락했다. 공식발표가 나지는 않았지만 언론과 지역 국회의원을 통해 만족스런 결과가 나오지 않았다는 것만 알려졌다. #
• 2020년 10월 27일, 국토교통부는 청량리역 광역환승센터 종합구상안을 발표했다. GTX 노선 간 수평환승 시스템 등이 거론되었다. #
• 2021년 1월 24일, 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성조사에 또 탈락했다. 수익형 민자사업(BTO), 위험분담형 수익형 민자사업(BTO-rs), 손익공유형(BTO-a) 방식을 모두 고려했으나 셋 다 부적격이었다. 즉 완전한 민자사업으로 진행하기는 사업성이 낮아 불가능하며, 일부 재정사업으로 진행하거나[11]
  이마저도 한국철도공사가 3~4년 연속 적자라 운영을 맡기기 힘들다.
  노선을 변경해야 한다. 노선을 변경할 경우 다시 예비타당성 조사를 거쳐야 해 진행에 빨간불이 켜질 전망. 하지만 GTX-B는 GTX 세 노선 중 유일하게 강남을 거치지 않는 탓에 원래부터 경제성이 낮아 진행이 가장 느린 노선이었기에 이제 와서 경제성을 이유로 노선 변경을 할 가능성은 높지 않다는 시각이 있다. 국토교통부는 이 결과를 두고 기재부와 협의해 4월 기본계획을 진행하겠다는 기존 입장을 되풀이했다. #
• 2021년 3월 8일, 국토부에서 전략환경영향평가서 초안이 나왔다.[12]
  국토부 공고 2021-309호
  대규모 주거단지 우회를 통한 민원 최소화 및 공공토지 이용 최대화, 청량리역 및 서울역에서의 평면환승 등을 위해 당초 예타안과는 조금 상이해졌다. 예컨대 기존 57.23km에서 59.84km로 신설노선의 길이가 길어졌으며, 중앙선과의 연결도 기존 양정역에서 구리역으로 변경되었다. 또한 이를 토대로 B노선이 지나는 지자체들에서 주민설명회를 실시했다.
• 2021년 4월 8일, 국토부에서 B노선의 중앙선 분기에 대해 사전타당성 용역을 계획 중인 것으로 보도됐다. # 이는 구리시 윤호중 의원의 공약이기도 했으며, 이에 대한 예산 20억이 2021년 예산안에 기 반영되었다. 이는 B노선과 별개의 사업이다. 하지만 B노선이 민자적격성심사에 물을 먹고 있던 터라, 지선화를 기존 GTX-B사업과 완전히 별개로 보긴 어렵다는 시각이 많다. 중앙선과의 연결은 이미 확정된 바라 회차선, 환승게이트 등의 소규모 공사로도 GTX 열차가 다니는 것이 가능하기 때문이다. 또 중앙선 연선의 인구가 적지 않다는 것을 상기하면, GTX-B 구간 중 가장 쉽게 경제성을 증대시킬 방법으로 보인다. 다만 배차가 줄어들 우려에 남양주 주민들의 반발이 예상되었다. 사실 남양주 경춘선 구간은 일반선 활용+차량기지 부지 제공이라 가장 얻는 혜택이 적다.
• 2021년 8월 10일, 국토교통부가 민자적격성을 재정+BTO로 하겠다고 밝혔다. # 용산~상봉은 국비[13]
  이 구간은 용산-청량리-망우간 경원선, 중앙선 복복선화를 대체하는 성격이기 때문에 국비로 결정 된 것으로 보인다.
  로, 송도~용산, 상봉~마석은 민자사업자가 짓는다. 단 상봉~마석 구간은 경춘선 공용구간이라 비용이 크지 않다.

3.3. 기본계획 고시[편집]

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• 2021년 11월 12일, 사업시설기본계획(RFP) 발표가 2021년 4월 → 8월 → 12월에 이어 2022년 상반기로 또 미뤄졌다. 재정+민자 방식으로 뒤늦게 결정되어 총사업비가 변경되며, 기재부-국토부 간 협의가 늦어졌기 때문이다. 착공 예정일 또한 22년 말 목표에서 23년 중으로 연기됐다. #
• 2021년 12월 7일, 정부가 B노선 착공을 당기기 위해 패스트트랙 도입을 밝혔다. 원래 우선협상대상자를 선정하고 협상 후 실시설계에 들어가는데, 우선협상대상자 선정과 실시설계를 동시에 진행해 1년을 단축하겠다는 계획이다. #
• 2022년 1월 21일, B노선이 '1차 민간투자시설사업심의위원회의' 안건에서 제외되어 민간사업자 선정이 2분기 중으로 밀렸다. 3월에 대선이 있어 사업이 정상적으로 진행되기 어렵기 때문. # 더불어 턴키 방식이 예정된 재정사업 구간(용산~상봉)도 22년 하반기 건설사 선정에 들어갈 전망이다. 그에 앞서 기본계획 고시는 일단 22년 2월 말로 예정되었다. #
• 2022년 2월 24일, 국토교통부는 상반기까지 재정구간 기본계획 고시, 민자구간에 대해서는 시설사업기본계획(RFP) 고시를 목표로 한다고 밝혔다. 민간투자시설사업심의위원회의 연기는 재정구간 총사업비 확정이 되지 않아 그에 맞춘 심의를 할 수 없었기 때문이며 B선 역시 민간사업자가 추가역을 3개까지 제안할 수 있다.[14]
  민자구간에서 추가될 것이므로 인천과 구리 춘천이 요구하는 곳들이 거론된다. 3개까지 제안할 수 있지만, B노선의 경제성 상 3개가 추가될 가능성은 높지않고 많아야 2개, 혹은 아예 추가되지 않을 수 있다. 춘천의 경우 시종점 변경에 해당하여 재예타 사안이므로 현재로서는 민간사업자 주도로 추가가 불가능하다.
• 2022년 3월 22일 국토교통부가 국토교통부고시 제2022-139호로 재정구간(용산~상봉) 기본계획을 고시했다. #1, #2
  • 본 사업이 용산~망우 복복선화 사업을 겸하는 계획이라고 명시했으며, 2030년 개통 예정이다.
  • 용산~상봉 뿐만 아니라 연결선 2개의 부설도 함께 진행된다.
  • 용산~상봉 소요시간을 15분으로 명시했다. 기존 33분[15]
    이 구간은 시간표상 광역전철 기준 30분, ITX-청춘 기준 26분이 소요되는데 RH 연착 등을 고려한 넉넉한 소요시간 산정으로 보인다.
    에 비해 18분 단축되는 셈.
  • 착공시기는 기존 계획보다 2년 늦어진 2024년으로 예상했다. #
• 2022년 6월 3일, 머니투데이는 6월 마지막 주 민간투자사업심의위원회(민투심)을 통과해도, 고시까지 준비기간이 필요해 상반기 발주까진 어려울 것으로 예측했다. #
• 2022년 6월 28일, 기획재정부 제2차 민간투자사업심의위원회를 통과했다. 전구간 완공시점을 2030년으로 명시했다. #
• 2022년 7월 4일, 민자구간(송도~용산, 상봉~마석) 기본계획(시설사업기본계획, RFP)을 고시했다. #
• 2022년 7월 13일, 재정구간 사업비가 2조 3,511억 원에서 2조 5,584억 원으로 상향되었다. #
• 2022년 7월 26일, 국토교통부가 사업설명회에서 건설업계의 건설자재 상승분을 반영한 사업비 증액 요구에 사업비 조정이 (당장은) 어렵다고 밝혔다. 국토교통부는 기획재정부의 정책 방향이 정해지고, 우선협상자가 결정되면 협상 과정에서 조정을 논의할 계획이라고 밝혔다. #

3.4. 공구별 사업자 선정[편집]

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• 2022년 8월 23일, 재정구간을 턴키로 입찰했다. 1,2,3공구는 단독 응찰로 유찰되었고, 4공구는 한화와 KCC건설이 응찰했다.
• 2022년 8월 26일, 국토교통부가 사업설명회에서 "재정구간, 민자구간 모두 사업자 선정중이며, 2024년으로 착공 연기, 2030년 개통을 목표한다"고 밝혔다. #
• 2022년 8월 30일, 정부가 국가 SOC예산을 10% 감축하면서, B노선의 시공 예산이 삭감되었고, 설계 예산 일부만 반영되었다. 이는 4일 전 국토부가 사업설명회에서 2024년으로 착공 연기를 명시한 것처럼 2023년엔 시공이 없기 때문. #1, #2
• 2022년 11월 10일, 국토교통부는 당초 턴키로 추진했던 재정구간의 1~3공구를 설계 시공 분리발주하기로 했다. 경쟁입찰에 성공한 4공구를 제외한 1,2,3공구는 3번에 걸친 공고에도 1개 컨소시엄씩만 응찰했다. 대우건설·동명기술공단 컨소시엄(1공구), DL이앤씨·건화·도화엔지니어링 컨소시엄(2공구), 현대건설·삼보기술단 컨소시엄(3공구). 수의계약이 거론되던 민자구간처럼 재정구간 역시 수의계약 추진 가능성이 언급되었다. 하지만 GTX처럼 대규모 사업을 거의 대부분 수의계약으로 하는 것에 대해 부담을 느낀 것으로 보인다. # 턴키 방식을 추진했던 이유가 공사기간 단축인데, 이로 인해 공사기간이 길어질 가능성도 생겼다. 반면 분리발주를 해도 공사 기간이 크게 달라지지 않으리란 계산에 국토부가 분리 발주를 결정하게 되었다는 추측도 나왔다.
• 2022년 11월 15일, 민자구간이 유찰되었다. # 대우건설 컨소시엄의 단독입찰로, 당초 B노선 민자구간은 포스코건설, 현대건설, 대우건설의 3파전으로 예상되었으나 포스코건설/현대건설이 대우건설과 손을 잡아 대우건설 컨소시엄만이 남게 되었다. 한편 하나은행이 2차 공고에 참전할 가능성이 제기되었으나, 재공고는 45일로 준비기간이 상대적으로 짧고, 대우건설 컨소시엄이 워낙 막강한 탓에 함께할 기업을 찾고 경쟁력을 갖추기 어려울 것으로 전망되었다.
• 2022년 12월 20일, 민자구간이 입찰되었다. # 1차 공고 때와 마찬가지로 대우건설 컨소시엄의 단독입찰이다. 국토부에서 추가입찰을 하지 않고 대우건설 컨소시엄을 우선협상대상자로 지정하기 위한 평가에 들어갈 예정이라고 밝혔다. 대우건설 컨소시엄에는 대우건설을 대표사로 포스코건설·현대건설·DL이앤씨·롯데건설·태영건설·금호건설·동부건설·KCC건설·호반산업·남광토건 등이 건설투자자(CI)로 참여했다. 엔지니어링사에서는 도화엔지니어링·유신·태조엔지니어링·삼보기술단 등이 이름을 올렸다. 재무투자자(FI)는 신한은행과 하나증권 등이다. #
• 2023년 1월 6일, 설계-시공 분리발주하기로 했던 재정구간 1,2,3공구의 설계 사업자 선정이 완료되었다. 11월 10일의 입찰과 소폭 다르다. 2024년 4월 설계 완료 후 첫 삽을 뜰 예정이다. # 철도공단이 설정한 설계 완료 시점은 2024년 4월이다.
• 2023년 1월 12일, 민자구간에서 대우건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되었고 협상에 돌입했다. #
• 2023년 2월 22일, 재정구간 4공구가 입찰되었다. KCC건설이 우선협상대상자로 지정되었다. #

3.5. 건설 인허가 및 시공[편집]

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• 2023년 10월 국토교통부와 GTX B선 민자사업자(대우건설 컨소시엄) 간 협상이 타결됐다. 기사
• 2023년 11월 기획재정부 민간투자사업 심의위원회(민투심)에서 안건 과다를 사유로 GTX B선에 대한 민투심 상정을 2024년으로 연기할 것으로 요구해 GTX B선의 민투심 상정 및 통과가 2024년으로 연기됐다. 기사
• 2023년 12월 GTX B선 재정구간(용산~상봉) 4공구(상봉역)에 대한 국토교통부의 사업실시계획승인고시가 예정돼 있다.
• 2024년 1월 GTX B선 재정구간(용산~상봉) 4공구(상봉역) 기공식이 예정돼 있다. 지방자치단체 인허가 협의를 마무리하고 실제 착공은 2024년 8월 경 시행 예정이다.

4. 지역별 요구사항[편집]

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4.1. 서울특별시[편집]

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• 2021년 2월 21일, 서울시는 동대문역 (또는 동대문역사문화공원역) 추가 정차를 도시교통실을 거쳐 국토부에 공식으로 요청했다. #

4.2. 인천광역시[편집]

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• ~2019년, 인천시 연수구는 송도역 정차를 추진했다. 인천발 KTX의 기점도 되며, 수인분당선과 연계되며, 원도심 균형 발전과 남부권 핵심축이 될 수 있다는 논리였다. 이에 대해 국토교통부와 인천시는 부정적 입장을 취했다.
• 2022년 7월 6일, 인천시는 위와 동 논리로 수인분당선과 환승이 가능한 송도·연수·원인재·청학역 중 1곳에 정차할 민간역사를 건설할 사업자 신청을 받겠다고 입장을 밝혔다. #
• 2023년 3월 28일, 연수구청에서 토론회를 열었고, 연수구민들은 수인분당선 상의 정차역을 강력히 요구했다. 이에 대해 종점 송도국제도시 주민들은 B노선 건설 자체가 지연될까 소극적으로 반대했다. #
• 2023년 4월 12일, 인천시 철도과 관계자에 따르면 수인분당선 환승 정차를 추진하고 있고, 정차역은 청학역과 연수역 둘 중에서 결정할 계획이라고 한다. #
• 이 사업의 민간사업자는 수인분당선과의 환승역 추가는 어렵다고 밝혔다. #

4.3. 구리시[편집]

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• 경춘선의 갈매역
  • 낙관론 - 지하-지상 변경 감속구간이라 표정속도가 애초에 낮다. 교통체증이 현재도 심하다. 태릉지구/구리갈매역세권 등 주거인구가 늘어난다. 태릉지구의 교통분담금으로 갈매 역사 개선이 가능하다.[16]
    갈매역은 별내역과 비슷한 사이즈의 역사로 정차를 위해서는 쌍섬식으로 개선하는 공사 및 환승게이트 공사 등을 해야한다. 2019년의 예타보고서에 따르면 별내역 개선 비용이 약 400억 정도로 예상되나, 그 사이의 물가상승률이나 인건비 상승 등을 생각하면 실 소요비용은 이를 크게 웃돌 것으로 생각된다.
  • 비관론 -별내역과 거리가 약 1.4km로 짧고[17]
    별내역에서 육안으로 갈매역을 확인할 수 있을 정도. 비슷한 사례인 C노선의 과천 정부청사~인덕원의 역간 거리조차 3km를 넘는다.
    , 다음 구간인 왕숙역과의 거리도 약 3km에 불과하다. 심지어 별내신도시의 인구 대부분 단지보다 오히려 갈매역 단지들이 더 가깝다. 제일 큰 단점은 태릉CC 개발이 여러 이유로 미래가 불투명한 것이 문제인데. 서울시와 노원구는 발표 초반부터 개발에 반대하고 있고, 부지를 소유중인 국방부도 23년 6월경에 반대의견을 냈는데. 이렇게 되면 1만 세대에서 8천 세대가 날아간다. 그러면 현재 인구 3만명으로는 엄격한 GTX 기준 B/C값을 못 넘겨 구리시에게 매우 불리하다. 현재로서는 담터지구 개발뿐인데, 이곳은 6500세대로 입주인구를 합쳐도 갈매인구는 5만여명이 한계이며 담터지구 위치상 별내역 이용이 더 용이한 주민도 많을 것이기 때문이다.

• 중앙선의 구리역, 덕소역
  • 낙관론 - 상봉역까지 신선으로 연결되므로 추가 공사 없이도 GTX 진입이 가능하다.[18]
    망우~청량리의 선로용량 증가도 GTX-B의 주요한 건설목적 중 하나.
    또한 경춘선 연선의 인구와, 중앙선 연선의 인구가 비슷할뿐만 아니라,[19]
    왕숙 등의 개발로 경춘선 연선 인구가 장차 중앙선을 앞지를 것으로 보이지만, 중앙선도 양정역세권 등 개발이 예정되어 있어 승객이 증가할 것으로 전망된다.
    2022년 기준 중앙선 구리역 한 곳의 일평균 승하차량 만으로도 경춘선 일평균 승하차량 상위 3개 역인 평내호평, 마석, 퇴계원역의 일평균 승하차량을 합친 것과 비슷하고, 도농역까지 포함할 시 경춘선 일평균 승하차량 상위 7개역을 더한 것과 비슷한 승하차량이 나오는 만큼 수요는 충분할 것으로 예상할 수 있으며, 8호선 개통으로 환승역이 될 구리역과 9호선 연장으로 환승역이 될 일패역(가칭)까지 생각한다면 앞으로의 수요 또한 증가할 가능성이 높아 B노선이 경춘선/중앙선 양갈래로 분기되면 적은 비용으로 편익이 크게 증가될 수 있다.
  • 비관론 - 중앙선 분기가 결정되어 개통한다 해도 망우~청량리의 빡빡한 선로 용량 상 신선이 개통되어도 여유롭지는 않기에 경춘선:중앙선의 GTX 배차가 1:1은 아닐 것이다. 차량기지가 마석차량기지로 경춘선 마석역 인근에 있는데 경춘선 구간은 경춘선 + GTX B + 춘천속초고속선등으로 터져나갈 예정이다. 차라리 중앙선은 GTX-E로 언급되지, 구리시가 더 원하는 것은 B노선 갈매역 개통이다.

• 2019년 10월 7일, 구리시 윤호중 국회의원이 경춘선의 갈매역 신설과, 중앙선 지선을 내어 구리역과 덕소역에도 정차할 것을 요구했다. #
• 2021년 1월 27일, 구리시 안승남 시장이 갈매역에 대한 자체 사전타당성조사 결과를 발표했다. #
• 2021년 4월 25일, 국토부가 B노선의 중앙선(구리/덕소)행 사전타당성 용역을 발주했다. #
• 2021년 5월 16일, 윤호중 의원이 노형욱 국토부장관을 찾아 갈매/구리/덕소 정차를 요구했다.
• 2021년 5월 24일, 국토부가 B노선의 중앙선(구리/덕소)행 사전타당성 조사를 입찰냈다.[20]
  여당 대표이자 국토교통위 위원이자 이해찬 전 당 대표의 최측근이자 친문 실세로 불릴 정도로 파워가 셌으며, 직간접적으로 영향을 미쳤다는 평이 나왔다.
  #
• 2021년 12월 6일, 구리시 안승남 시장이 갈매역 정차를 경기도 시장·군수 협의회에 안건으로 상정해, '중앙정부 건의'를 이끌어냈다. #
• 2023년 2월 13일, 구리시가 국토부에 플랫폼공사/열차구입/인건비 등 1천억원까지 비용부담을 할 수 있다고 공문을 보냈다.[21]
  태릉지구가 노원구의 강한 반발과 경기침체 등에 부딪히며 개발 자체가 지지부진해지자, 지자체 자체 돈이라도 들여 정차를 추진하려는 것으로 보인다.
  #
• 2023년 3월 14일, 구리시가 국토부에 집단청원서를 제출했다. B노선은 망우역에서 갈매역 사이에서 지상으로 올라와 갈매역에서 지상으로 이동하는데, 이로 인해 소음·진동·분진 피해가 발생한다며, 해결 방안으로 갈매역 구간도 대심도 터널을 뚫든지, 아니면 갈매역에 정차하라는 내용을 담았다. #

4.4. 춘천시 / 가평군[편집]

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4.4.1. 추진 배경[편집]

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상봉역 이후 지하 신선 분기점에서 마석역까지 기존 경춘선을 공용, 마석에서 종착하는 기존 노선을 마찬가지로 기존선을 이용하여 춘천역까지 연장하려는 계획이다. 현재 ITX-청춘은 용산 - 망우 간 선로 포화로 인해 운행횟수를 늘릴 수 없어, 열차 공급이 수요를 따라가지 못해 금요일 오후부터 월요일 오전까지 대부분의 열차가 매주 매진사례를 보이고 있어 선로용량 증설을 통해 열차 운행 횟수를 늘릴 필요성이 크다. 이 계획은 2009년 당시 '좌석형 급행열차'라는 이름으로 추진된 ITX-청춘[22]의 후속격이라고 볼 수 있다.[23]

경춘선 구간은 현재 전철(청량리 · 광운대 · 상봉 - 춘천), ITX-청춘 (용산 - 춘천) 두 열차가 운행하고 있으며, 동서고속화철도의 개통 이후에는 KTX-이음이 용산 - 춘천 · 속초 구간을 운행하도록 계획되어 있다. 다만 속초착발과 달리 춘천착발 계통은 KTX가 운행하기에는 거리가 다소 짧은 편이고[24] 기존선인 경춘선의 최고속도 또한 180km/h로 제한되어 있어 제 속도를 낼 수 없다.

4.4.2. 추진 경과[편집]

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4.4.2.1. 대광법 시행령 개정 이전[편집]

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• 2020년 초, 총선에서 춘천시·철원군·화천군·양구군 갑[25]
  해당 선거구의 관할구역은 춘천시 일부로만 구성되어 있어 사실상 춘천시 갑 선거구로 봐도 무방하다.
  에 출마한 더불어민주당 허영 후보와 미래통합당 김진태 현역 의원 모두 춘천시까지의 연장을 공약했다.
• 2020년 10월, 당선된 더불어민주당 허영 의원은 국정감사에서 수도권 광역급행철도 B노선이 경춘선 기존 노선과 겹치는 구간이 있어 혼잡도가 가중될 것이라며 모든 열차가 아닌 일부 혼잡시간대 열차를 춘천으로 연장 운행하는 등의 대책 마련을 요구했다.
• 2020년 12월 23일, 국토교통부 장관으로 내정된 변창흠 후보자는 인사청문회 서면질의 답변서를 통해 현행법상 춘천시는 광역철도가 운행하는 지역[26]
  '대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령'에 따라 수도권의 대도시권의 범위는 서울특별시, 인천광역시 및 경기도에 한하며, 동령에 따라 수도권의 대도시권 광역철도는 서울특별시청 또는 강남역을 중심으로 반지름 40km에 해당한다.
  에 해당하지 않아, 수도권 광역급행철도 B노선의 춘천 연장 운행은 어려운 것으로 알고 있다.라고 밝혔다.[27]
  참고로 경춘선 광역전철의 경우 광역철도가 아닌 일반철도로 사업이 진행되었기에 광역철도가 아닌 일반철도에 해당한다.
  • 물론 춘천시에서도 이러한 점을 알고 있다. 이에 따라 허영 의원은 전라북도 의원들과 함께 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법을 개정하여 운행이 가능하게끔 하려는 것.
  • 또한 국토부의 의견도 마찬가지로 원칙적으로는 광역권 범위 때문에 불가능하나 굳이 연장을 원한다고 하면 '권역외 광역철도'로 지정하여 춘천시와 강원도가 30%의 비용 부담을 하라는 쪽으로 굳어졌다. 물론 이러려면 따로 별도의 연장사업으로 추진해야 되고 예타를 받아야 한다. 일단 광역권 범위를 벗어난다고 해서 원천적으로 연장이 봉쇄되는 것은 아니다. 경북 구미시의 같은 경우 대구권역에 속하지는 않지만 대구권 광역철도사업에는 버젓히 포함되어 있다. 이쪽은 착공 이후 정의당에서 박정희 우상화 사업이라는 비판이 나와 사후에 대광법을 개정하여 구미를 대구권역에 넣기는 했지만 어쨌든 권역외임에도 기초 설계, 예타, 실시 설계, 발주 및 착공까지 사업이 진행되었고 태클걸기 전에는 딱히 대광법 개정에 대한 계획도 없었다.

4.4.2.2. 대광법 시행령 개정 이후[편집]

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• 2021년 12월 13일, 국토교통부에서 광역철도 지정 기준 개선 방안을 마련하면서[세부내역]
  중심지 규정 : (기존) 서울특별시청, 강남역 → (국토부안) 서울역, 삼성역, 청량리역, 인천시청 추가 / 거리 규정 : (기존) 권역별 중심지 반경 40km → (국토부안) 반경 50km 또는 시·종점~중심지간 통행시간 60분 이내
  [현행]
  국토부의 시행령 개정안 역시 대폭 변경하여 2022년 12월 6일 개정되었다. 개정안은 중심지 규정과 거리 규정을 삭제하고, 전체 구간이 대도시권의 범위에 해당하는 지역에 포함될 것을 조건으로 하였으나, 국토부장관의 재량으로 대도시권의 범위에 해당하지 않는 지역을 포함시킬 수 있도록 예외규정을 두었다. 현재 추진되는 GTX-B 춘천 연장안은 이러한 예외규정을 통해 진행하고 있다.
  춘천역 연장은 대광법 문제에서 벗어날 수 있게 되었다.
• 2022년 2월 9일, GTX-B 노선의 가평 연장 촉구 건의안이 통과되었다. #
• 2022년 4월 27일, GTX-B 노선의 춘천 연장이 대통령인수위 국정과제에 선정되었다. 5월 4일에는 윤석열 당선자가 직접 춘천역을 방문하여 GTX 연장 계획을 밝혔다.
• 2022년 6월, 춘천시와 가평군은 손을 잡고 자체 예비타당성 조사에 나섰다. 각 시군에 2개씩 총 4개 역사를 계획한다. #
• 2022년 9월 13일, KBS는 'GTX-B 춘천 연장은 사실상 확정된 것이나 다름없는 상태'라고 보도했다. #
• 2023년 2월 22일, KBS가 "GTX-B 춘천 연장 B/C 1 이상…타당성 있다"라는 뉴스를 게재했다. EMU-180 열차를 투입하고, 정거장도 2곳만 지날 경우를 가정하면 기존 인천 송도 ~ 남양주 마석까지 82.7km 58분이던 거리와 시간에 마석 ~ 춘천까지 연장구간은 55.7km, 32분이 추가된다고 계산했다. #
• 2023년 5월 15일, 춘천시와 가평군의 자체 사전타당성조사 결과가 발표됐다. 마석 - 춘천 55.7km 구간에서 청평, 가평, 남춘천, 춘천 4개 역사에 정차하며, 하루 92회(100%) 연장운행 시 사업비는 4,300억원, 경제적 타당성(B/C) 1.12, 재무성(PI) 1.33으로 분석되었다. 서울역 - 춘천역 간 소요시간은 55분으로 추정된다. 특히 경제적 타당성(B/C) 값은 현재까지 강원도에서 추진한 SOC 사업 중 역대 최고 수준이다.
• 2023년 9월 18일, 원희룡 국토부 장관은 김진태 강원도지사와의 환담에서 "GTX-B 노선은 긍정 검토하고 있고, GTX-B 노선 춘천 연장을 전국에서 최우선 순위로 고려하고 있다"며 춘천 연장에 긍정적 시그널을 보냈다. 연장 사업이 사실상 확정 수순에 들어간 것으로 보이며, 2023년 연말 국토부의 GTX 확충 통합기획 연구용역 결과 발표에 따라 사업의 향방이 결정될 것으로 관측된다. #
• 2023년 11월 6일, 윤석열 대통령이 동탄역에서 열린 '광역교통 국민간담회'에서 GTX-B 노선을 춘천역까지 확장할 계획이라고 밝혔다. 이와 함께 GTX의 경제 효과를 설명하며 GTX는 '초연결 광역 경제 생활권'을 구축, '경기북부 · 춘천권까지 많은 일자리가 생기고, 역세권을 중심으로 신규 주택부지 공급이 활성화되며 주택 수요 분산으로 집값을 안정시킬 수 있다고 밝혔다. #

5. 역 목록[편집]

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6. 기타[편집]

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• 1980년대 후반, 철로용량이 포화상태에 가까워지고, 차내혼잡도가 문자 그대로 폭발[29]
  한때 그렇게나 지옥철로 악명이 자자한 9호선도 혼잡도가 통근시간이라 해도 끽해야 240%가 될까 말까인데, 80~90년대 당시 1기 노선들은 기본이 250%, 최대 300%를 웃돌았다.
  에 이르다시피 했던 1호선에 대한 대책으로 3복선화와 함께 구로역~신도림역~영등포역~대방역~여의도(고수부지)역~서부용산역(용산전자상가)~남영역~서울역에 이르는 전철 노선이 입안되었다. 구로역에서 대방역까지는 기존 경부선과 병행하다가 여의도 구간으로 잠깐 빠진 후 용산 쯤 부터 다시 경부선 옆에 붙어 서울역까지 가는 형태로 계획했다. 그러나 이 대안은 토지보상비가 너무 많이 들었고, 따라서 구로역에서 서울역까지 경부선 선로 자체를 3복선으로 확장하는 대안이 선택됨으로써 폐기되었다. 서울-구로 포화 상태는 서울 지하철 5호선 영등포구청역 ~ 여의도역 ~ 공덕역 ~ 광화문역 ~ 동대문역사문화공원역 구간 건설로 상당부분 해결됐다. 1호선과 5호선이 신길역과 종로3가역에서 만나고, 영등포 일대 이용객을 5호선으로 분산하였던 것. 영등포에서 여의도를 경유해 서울역으로 올라가는 노선은 신안산선, GTX B선으로 일부 계승되었다. 이 중 GTX B선은 신안산선이 경유하지 않는 용산역도 경유할 예정이므로 사실상 GTX B선이 계승했다고 볼 수 있다.

• 인천광역시 산하 인천연구원에서는 '제 5차 국토종합계획 수립을 위한 시도 지역계획 수립' 연구보고서를 통해 인천대입구역과 인천국제공항을 잇는 제3공항철도를 제안하였으나, 인천광역시가 공식적으로 발표한 노선 계획이 아니며, '제 5차 국토종합계획'에도 미 반영되었다.

• 송도-강릉 LTX 고속화철도 사업이 이 노선과의 선로 공유를 기반으로 하여 추진되고 있다.

• 인천대입구역~부평역 구간은 인천 1호선, 부평역~청량리역 구간은 수도권 1호선, 청량리역~마석역 구간은 경춘선의 급행(특급) 역할을 한다.

• 3호선, 6호선을 제외한[30]
  그 중 3호선은 지하에서 교차만 하며, 6호선은 GTX-B가 신내역을 지나기는 하지만, 정차는 하지 않는다.
  모든 서울 지하철 숫자노선과 환승이 가능하며, GTX 노선 중 유일하게 3호선과 환승이 불가능하지만, 8호선과 환승이 된다. 또한, 인천 도시철도 1, 2호선과 모두 환승이 가능하다.

• A와 C 노선과 달리 6량 전철로 계획되었다는 뉴스가 많이 나왔는데#예시, 해당 노선의 재정 구간에 경원선의 지하화 바이패스 용도가 더해지면서 ITX-청춘이나 KTX-이음이 다니게 된다면 해당 구간의 승강장은 GTX 차량을 주로 운행하는 민자 구간의 승강장에 비해 이에 대한 대비를 하고 설계가 될 가능성이 있다는 예측이 제기되었다. 이에 청량리역은 고상홈이 아닌 저상홈 2개소(7.5m x 350m)로 설계되었다. 그 외 용산역, 서울역, 상봉역은 고상홈에 169m 길이로 설계된다.

• 재정 2공구의 경우, 서울시청 광장 진입 직전 GTX-A를 하부로 관통한 뒤 청계천을 따라가는 선형이다. 이후 성동공업고등학교 운동장을 관통한 뒤 마장로를 이용해 남쪽으로 휘는 선형을 보인다. 청량리역에서 평면환승을 위해 X자 형이 아닌 11자 교차를 하기 위해서 튼 것이다.

• 여의도역의 경우 지하 105m 깊이에 지어진다고 하는데 이렇게 되면 국내에서 가장 깊은 역이 될 것으로 보인다.#

6.1. 서부/남부 광역급행철도 직결 구상[편집]

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  자세한 내용은 서부권 광역급행철도 문서를 참고하십시오.

  자세한 내용은 남부광역급행철도 문서를 참고하십시오.

• 2013년~, 서울시는 수도권 광역급행철도 B노선과 남부광역급행철도의 직결을 구상했다.
• 2021년 4월 22일, 서부권 광역급행철도가 오히려 B노선과 직결되는 구상이 반영되었다.
• 2022년 1월 7일, 서부권 광역급행철도와 남부광역급행철도의 직결 구상을 대선 주요 두 후보가 찬성했다.
• 관련 논의는 서부/남부 광역급행철도 두 문서에서 다룬다.

7. 둘러보기[편집]

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8. 관련 문서[편집]

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• 간선철도
• 광역철도
• 수도권 광역급행철도