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수도권 전철 5호선
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1. 개요[편집]
서울특별시 강서구에서 경기도 하남시(본선, 하남선)와 서울특별시 송파구(마천지선)를 연결하는 철도 노선이다. 노선색은 ● 보라색이다. 방화역에서 상일동역과 강동역에서 마천역까지는 도시철도법에 따라 건설되었고, 상일동역에서 하남검단산역 구간은 광역철도법에 따라 건설되었다.
운영기관은 서울교통공사이며, 통행방향은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 5000호대 전동차.
2. 건설 목적[편집]
- 수도권을 횡축으로 관통하여 도심을 통과하는 노선이 필요
기존의 노선들은 모두 서울을 종축으로 관통하는 노선들이었다. 1호선은 종로 구간을 제외하면 서울을 종축으로 관통하며, 3호선, 4호선도 마찬가지로 서울을 종축으로만 관통하는 노선들이었다. 2호선은 노선의 절반이 서울을 횡축으로 관통하긴 하나 노선 자체가 순환선이다 보니 횡축노선망의 역할을 수행하기엔 그 역할이 빈약했다. 5호선이 개통함으로써 인구 이동의 흐름이 전환되어 서울의 횡축 교통망이 튼실하게 형성될 수 있었다. 이후 6호선, 9호선 등이 등장하면서 서울의 횡축 교통망은 한층 발전된다.
지금이야 강동구와 강서구에 5호선과 9호선이 들어섰고, 강동구에는 8호선도, 강서구는 공항철도도 들어섰다. 하지만 2기 지하철 건설 이전에는 종축 노선이 많은 서울 지하철의 특성상 상당한 교통 소외지역이어서 서울 내에서도 집값이 상당히 저렴한 동네이기도 했다. 강동구의 경우에는 버스를 통해서 잠실역, 강변역으로 가거나 완전히 버스를 타야 했고, 강서구의 경우에는 그나마 가까운 당산역으로 가거나 철도역에 접근하기 어려운 환경으로 버스에 완전히 의존해야 했었다. 지금 보면 5호선의 선형이 상당히 불량한 편이기는 해도 이들 지역에 지하철의 빛을 처음 들여놓아 방화동, 화곡동 일대의 지역을 개선시켰다.
- 중심업무지구인 여의도를 관통하는 노선의 필요
서울 도시계획상 중요한 위치를 차지하고 있던 여의도에 철도교통이 필요했고 5호선이 그 역할을 담당하게 되었다. 그 당시에 여의도~마포간에 이미 마포대교가 놓여져 있었기 때문에 도로교통 간섭 문제, 교량 시공상 기괴한 선형과 이상한 교량 구조 등의 문제가 생길 것을 염려해 5호선은 한강을 최초의 하저터널로 건너게 되었다.[7][8]
- 김포국제공항을 연결하는 노선의 필요
처음에는 한국공항공사(당시 한국공항공단) 측에서 김포국제공항에 지하철을 놓는다는 계획을 탐탁지 않게 생각했으나 지하철건설본부 측에서 끊임없이 설득에 나서 김포공항에 5호선이 들어가게 되었다. 한국공항공사가 부정적 입장을 표명한 것은 김포공항역 건설비용을 한국공항공사가 부담해야 했기 때문이다. 또한 당시 한국에는 아직 공항철도라는 개념이 없었다.[9]
- 철도교통 소외지역이던 하남시의 교통 문제 해결
3. 역사[편집]
3.1. 서울 지하철 5호선[편집]
자세한 내용은 서울 지하철 5호선 문서를 참고하십시오. 5호선 도심-강동 구간은 서울 지하철 1호선이 기획된 70년대부터 있었던 지하철 계획으로, 당시의 5호선은 가좌동에서 시작해 신촌, 아현을 거쳐 광화문에서 종로를 거친 후 천호대로로 들어가 천호동을 종점으로 하였다. 이에 따라 5호선 도심 구간은 종각-신설동 구간과 같은 노선을 쓰도록 계획되어, 노선을 공유할 준비까지 되어 있었다. 그러나 영부인 육영수가 피살되면서 이 계획을 세운 양택식 서울시장이 물러나고, 후임인 구자춘 시장은 기존의 5호선 계획을 갈아엎고 5호선으로 미리 공사된 구간(현재의 성수지선 신설동역 - 신답역)을 2호선으로 전용하였다.
5호선 강서 구간은 70년대 초의 지하철 계획에서는 2호선의 일부로 등장한다. 그러나 서울 지하철 2호선 건설이 본격화되고 3호선, 4호선이 구상된 70년대 말에는 5호선으로 계획되었는데 당시 노선은 현재와는 달리 강서구에서 시작해 신도림역에서 끝나는 노선으로 기획되어 있었다. 대한뉴스 영상 참조
그리고 2기 지하철 계획이 본격화하면서 70년대 초 5호선 도심-강동구간 계획과 70년대 말 5호선 강서구간 계획이 합쳐졌다. 강서구간과 도심-강동구간은 영등포와 여의도, 공덕을 거쳐 잇기로 하였고, 여기에 강동구에서 마천동으로 향하는 지선을 추가해 현재의 5호선이 되었다. 이 때 버려진 강서구간의 잔여 구간(까치산-신도림)은 5호선 대신 2호선 신정차량기지 계획과 맞물려 신정지선에 편입되었다.
5호선은 2기 지하철 중 신정지선, 3호선 양재 - 수서, 4호선 상계 - 당고개 구간과 함께 최우선 건설 대상으로 분류되어 빠르게 착공에 들어갔다. 긴 노선 길이 탓에 강서구간(방화 - 까치산), 영등포구간(까치산 - 여의도), 도심구간(여의도 - 왕십리), 강동구간(왕십리 - 상일동), 거여구간(강동 - 마천)으로 나누어 1990년부터 공사에 들어가고, 개통도 서로 다른 시기에 하였다. 1995년에 왕십리 - 상일동 구간이 개통된 것을 시작으로 1996년 12월 30일에 여의도 - 왕십리 구간이 개통되어 서울 지하철 5호선은 완전 개통되었다.
3.2. 하남선[편집]
자세한 내용은 하남선 문서를 참고하십시오. 경기도 하남시는 서울특별시에 근접함에도 불구하고 철도망이 없어 서울특별시로 통행시 상당한 교통체증이 있어왔다. 이미 1990년대 중후반에 상일~창우 경전철 계획이 민간투자사업으로 제안되었으나 수익성 문제로 무산된 바 있다.
그러나 2009년부터 하남시 망월동, 풍산동, 선동, 덕풍동 일원에 보금자리주택 조성 사업으로써 미사강변도시가 들어서자 하남시에서 5호선 연장을 요구했고, 이에 국토해양부와 협의를 거쳐 5호선을 미사강변도시를 거쳐 하남 원도심까지 연장하기로 결정했다. 5호선 하남 연장 사업은 2011년 한국개발연구원(KDI) 예비타당성조사에서 B/C 1.02, AHP 0.508로 통과하였다.
예타를 통과한 이후 경기도와 하남시의 요청에 따라 하남선은 광역철도로 지정되었고, 서울특별시가 하남선 연장 사업에 참여하여 2013년 노선을 확정하고 2014년 착공했다. 2020년 8월 8일에 1차 구간이 개통됐고, 2021년 3월 27일 2차 구간이 개통됐다.
4. 역할[편집]
이 노선을 통해서 김포국제공항이 도시철도와 연계되었다. 이로써 5호선은 공항철도 기능을 부여받았다. 김포공항은 몇 년 뒤에 완공된 인천국제공항 때문에 국내선 전용 공항으로 격하되며 의미를 잃어버렸으나, 오히려 김포공항의 시설 크기 등에 비해 너무 낭비라는 지적이 있어 결국 얼마 뒤인 2003년에 김포공항에 일본, 중국 및 대만 노선이 다시 신설되어 지하철과의 연계가 부활되었다.
지하철 한 번 타려면 버스로 몇십 분은 나가야 했던 교통오지 강동구에 최초로 지하철의 서광을 비춰준 노선이란 의미도 있기에, 여러 가지로 고마운 노선이라고 할 수 있다. 덕분에 서울승합은 5호선 개통 직후 승객이 급감하는 등 최대 위기를 맞았으나, 5호선 전철역에서 강남권 환승 수요가 늘어나는 통에 기사회생했다.
강서구의 교통에도 많은 도움이 되었다.[10] 또 2호선 양천구청역밖에 없던 양천구도 도움을 많이 받았다.
출근시간대를 기준으로 할 경우 김포공항에서 도심으로 가는 전철은 2~3분이라는 배차 간격을 자랑한다. 그래야 강동쪽의 양쪽으로 갈리는 전철의 배차 간격을 줄일 수 있다.
강서 지역에서 도심권으로 진입하는 가장 빠른 출근길 교통수단이기 때문에 부천, 김포 시민들의 이용도 상당한 편이다. 화곡역을 거쳐가는 부천행 버스 숫자만 5~7개 정도 되고, 송정역에서는 김포행 버스 숫자가 9~10개 정도 되고 고양(일산)으로 가는 버스도 제법 있다.
물론 도심으로 진입하는 것만큼은 강동구 역시 강서구 못지 않게 큰 혜택을 받았다. 예전에는 서울승합이 독점하는 시내버스를 타고 성내역(지금의 잠실나루역)에 가서 2호선을 타든지 아니면 도심으로 가는 시내버스[11]를 타는 방법밖에 없어서 상당히 불편했는데, 5호선을 타면 한 번에 하남, 상일동, 고덕동, 길동, 천호동에서 광화문까지 30~40분만에 갈 수 있게 된 것.[12] 강동구에서 성동구, 마포구, 서대문구를 한번에 잇는 것 이것도 역시 장점이다.
서울특별시 대표 업무지구인 광화문, 여의도, 마포구 등을 모두 지나간다. 여의도에서는 KBS, 63빌딩 등을 이용할 때 비로소 지하철로 갈 수 있게 되었다. 하지만 여의도역에서 나와서 좀 걸어가야 한다. 이들 대부분의 시설은 서울 지하철 9호선으로 갈아타고 국회의사당역이나 샛강역으로 가면 된다.
5. 환경[편집]
5.1. 안내방송[편집]
정확한 안내방송 문안을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
- 하남검단산역 종착 안내방송 한정으로 3차분, 4차분 열차는 로고송을 풀버전으로 송출한다.
5.2. 혼잡구간[편집]
가축수송의 정의에 부합해 가축수송 문서에 이름을 올렸다! 2013년 기준 혼잡도 154%로 자세한 사항은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도의 3번 도시철도 및 광역철도 문단에 작성되어 있다.
6. 열차번호[편집]
- #SMRT[13]5001~5230: 방화~상일동/하남검단산[14]
- #SMRT5501~5750: 방화~마천[15]
- #SMRT53xx~54xx, SMRT58xx: 임시열차[16]
- #SMRT59xx: 회송열차[17]
- #SMRT10xx: 고덕차량기지 입출고열차[18]
- #SMRT15xx: 방화차량기지 입출고열차[19]
- #SMRT95xx: 비상 출고열차[20]
7. 운행 차량[편집]
8. 환승역[편집]
환승역은 김포공항역(9호선, 인천국제공항철도, 김포 도시철도), 까치산역(2호선 신정지선), 영등포구청역(2호선), 신길역(1호선), 여의도역(9호선) 공덕역(6호선, 인천국제공항철도, 경의중앙선), 충정로역(2호선), 종로3가역(1호선, 3호선), 을지로4가역(2호선), 동대문역사문화공원역(2호선, 4호선), 청구역(6호선), 왕십리역(2호선, 경의중앙선, 수인분당선), 군자역(7호선), 천호역(8호선), 강동역(하남검단산행/마천행 방향 분기), 올림픽공원(9호선), 오금역(3호선)이다.
잘 보면 2호선과 만나는 경우가 무려 6번이다. 한두 번 만나는 것으로 끝나는 다른 노선들과 비교하면 엄청난 만남. 이것은 2호선을 하나의 건널목으로 간주하고 관통하는 다른 노선관 달리 이 노선이 충정로역-왕십리역과 노선이 비슷하게 겹치면서 2호선 루프권에서의 진입과 이탈을 반복하기 때문이다.
2호선과 6번이나 만나며 접근성이 좋지만 반대로 또 다른 핵심노선인 1호선과의 접근성이 몹시 안 좋다. 우선 1호선이 북쪽에서 남서쪽으로 가는 반면, 5호선은 동쪽에서 서쪽으로 북쪽을 경유해 관통하다보니 선형이 서울 서부에서 짧게만 겹치며 2번밖에 만나지 않는다. 그 두번도 후술될 막장환승계의 유명인사인 종로3가역과 신길역이다...
쉽게 말하면 아래와 같다.
- 신답역 부근에서 2호선 성수지선을 넘어가면서, 2호선과 첫 접촉(직접 환승은 불가)[21]
- 왕십리역에서 2호선 루프 진입
- 동대문역사문화공원역에서는 2호선 루프 내를 기동
- 을지로4가역에서 2호선 루프 이탈
- 충정로역에서 2호선 루프 진입
- 영등포구청역에서 2호선 루프 이탈
- 까치산역에서 2호선 신정지선과 환승 후 2호선과 이별[22]
이런 식으로 4~8역 정도를 간격으로 두고 계속해서 들어갔다 나왔다를 반복한다. 그나마 이들 중 환승이 편리한 역은 을지로4가역, 왕십리역, 까치산역으로, 나머지는 대체적으로 막장환승이다.[23]
종로3가역의 경우 1/3호선 역과 상당히 떨어진 위치에 지어져서 환승거리가 서울 지하철 역 중에서도 상당히 긴 편에 속한다.[24] 특히 1호선과 5호선의 환승을 위해서는 3호선 종로3가역을 횡단하여야 한다. 또 다른 1호선과의 환승역인 신길역 환승통로도 약간 길기 때문에 노선 간 가장 환승이 짜증나는 조합으로 1호선 + 5호선을 꼽는다. 그나마 위안인 점은 종로3가역과 신길역 모두 환승통로 경로에 상점이 좀 있다는 점.
동대문역사문화공원역의 경우 종로3가역과 마찬가지로 2호선에서 5호선으로 환승하려면 4호선 역을 횡단하여야 하기 때문에 옆 역인 을지로4가역에서 환승해야 한다. 참고로 5호선 동대문역사문화공원역의 경우 4호선과 갈아타기 위해서 만들었기 때문에 2호선 환승은 완전히 덤인 셈. 즉 2호선-4호선, 4호선-5호선 간의 환승을 위한 역인 것이다.
2호선 다음으로 많이 만나는 노선은 9호선. 김포공항역, 여의도역, 올림픽공원역까지 총 3번을 만난다. 김포공항역은 5호선이 아예 별도로 있는 곳이라 어쩔 수 없이 막장환승이고, 여의도역과 올림픽공원역은 그나마 환승이 편하다. 향후 9호선이 4단계까지 연장되면 고덕역까지 9호선과의 환승역이 되므로 그때는 4번 만나게 될 것이다.
하남시청역에서 3호선과 만나며 하남시청역은 3호선의 종착역이 될 예정이다. 이외에도 상술한 종로3가역과 마천지선 한정으로 오금역에서 3호선과 만난다.
역대 최고 환승역이 될 공덕역과 왕십리역, 김포공항역을 모두 지난다.
9. 연장 논의[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 5호선/연장 문서를 참고하십시오. 10. 소재지[편집]
- 서울특별시 강서구: 방화(510)~까치산(518) (9/56)
- 서울특별시 양천구: 신정(519)~오목교(521) (3/56)
- 서울특별시 영등포구: 양평(522)~여의나루(527) (6/56)
- 서울특별시 마포구: 마포(528)~애오개(530) (3/56)
- 서울특별시 서대문구: 충정로(531)~서대문(532) (2/56)
- 서울특별시 종로구: 광화문(533)~종로3가(534) (2/56)
- 서울특별시 중구: 을지로4가(535)~청구(537) (3/56)
- 서울특별시 성동구: 신금호(538)~마장(541) (4/56)
- 서울특별시 동대문구: 답십리(542)~장한평(543) (2/56)[25]
- 서울특별시 광진구: 군자(544)~광나루(546) (3/56)
- 서울특별시 강동구: 천호(547)~강일(554), 둔촌동(P549) (9/56)
- 서울특별시 송파구: 올림픽공원(P550)~마천(P555) (6/56)
- 경기도 하남시: 미사(555)~하남검단산(558) (4/56)
11. 논란 및 문제점[편집]
여기에서는 수도권 전철 5호선 전체 구간에 대한 문제점만 서술하고 있으므로, 서울 지하철 5호선 구간에서만 일어나는 문제점에 대해서는 해당 문단을 참고하면 좋다.
11.1. 도심구간 선형문제[편집]
원래 5호선을 포함한 2기 지하철은 원 구상이 1970년대부터 있었지만 실제 계획은 1980년대에, 착공은 1990년대에 이루어졌다. 그렇기에 5호선 도심 구간은 현재의 서울 지하철 1호선 종각-신설동 구간과 같은 노선을 쓰도록 계획되어, 노선을 공유할 준비까지 되어 있었다.
원 계획은 현재의 2호선 성수지선을 따라 현재의 답십리역→신답역→용두역→신설동역까지 간 뒤 종각역까지 1호선 노선의 경로를 공유하는 방식으로 방향별 복복선으로 나란히 달리다가 종각역에서 현재의 서대문역 방향으로 분리될 계획이었다(즉 5호선은 종각 이후 직선으로 광화문, 서대문 순).[26] 그러니까 30년 뒤 서울 버스 370의 노선으로 실현되는 바로 그 노선이다. (마침 이것도 강동 - 충정로 구간 연계) 지하철 1호선 공사 당시 이 계획에 따라 1호선 신설동역 말고도 5호선용으로 쓸 신설동역 플랫폼까지 만들었다. 이 플랫폼이 신설동역 지하에 있는 유령 승강장이다.[27] 이에 대한 자세한 내용은 신설동역/유령 승강장 문서를 참조.
또한, 1호선과 5호선을 연결하는 선로도 미리 만들었다. 거기에 기존의 1호선 승강장에도 5호선과 선로를 공유하기 위해 복복선형태의 구조물을 미리 만들었다. 관련링크
이러한 형태, 즉 현재 370번 버스가 지나가는 경로로 5호선이 깔릴 경우 넓은 대로 아래만 지나가므로 각종 건물 아래를 지나가 매우 굴곡진 현재의 5호선 도심구간(마장역→왕십리역(중략)→광화문역→서대문역)보다 선형이 훨씬 자연스러워짐을 알 수 있다.
그러나 이 계획은 박 대통령 저격 미수 사건으로 육영수 여사가 사망하면서 틀어지게 되었다. 이를 책임지고 양택식 서울시장이 사임하였으며, 후임으로 부임한 구자춘 시장은 기존의 5호선 계획을 갈아엎고 성수 구간(답십리역→신답역→용두역→신설동역)을 지하철 2호선의 지선으로 편입시킨 것. 이 덕에 미리 지어졌던 이 복복선 부지는 (당시 시점에서) 필요없게 되어 각종 배관이나 환승통로(예: 종로3가) 등으로 그 용도가 바뀌어버렸다.
이후 5호선 계획이 세워지면서 노선이 음영지역 해소를 위해 신금호역 방향으로 크게 틀어지게 되었고 현재 선형으로 바뀐 것이라 할 수 있다.
아무튼 위 지도에서도 볼 수 있듯이 변경된 5호선의 도심구간 노선은 상당히 불량한 선형이 되었고, 특히나 5호선은 콘크리트도상이고 터널도 타노선보다 좁고 5호선 열차 특유의 큰 구동음과 수 많은 선로 전환기까지 더해져 매우 크고 아름다운 소음을 들을 수 있게 되었다.
11.2. 소음문제[편집]
다른 노선에 비해 유달리 소음 문제가 심한 편이다.[31] 다만, 2021년 들어 일부 구간이 레일 교환공사를 하면서 이전보다는 조금 나아진 편이지만 여전히 타 노선들보다 소음은 심하다.[32]
자갈 도상을 사용했던 1기 지하철과는 달리 2기 지하철은 콘크리트 도상으로 건설이 되었는데, 콘크리트 도상의 치명적인 단점이 바로 소음 흡수력이 떨어지는 것이다. 특히 2기 지하철 중 5호선은 콘크리트 도상의 측면에서 설계를 잘못한 것이 많은 탓에 소음을 제대로 흡수할 수가 없어서 6~8호선에 비해 소음이 심하기로 유명하다. 게다가 다른 노선보다 선로 전환기 수가 상당히 많고 터널이 좁아서 더 울린다. 5~8호선 터널은 1~4호선 터널보다 작은데, 그중 5호선은 가장 먼저 지어져서 제일 좁고 나중에 개통된 2기 지하철들은 조금 더 넓다. 제일 나중에 개통된 6호선이 5~8호선 중에선 제일 넓다.[33]
또한 콘크리트 도상의 노후화도 큰 원인이다. 5호선의 STEDEF시스템은 방진상자에 방진패드와 침목(블록)을 담아 콘크리트 도상에 매립하는 구조로 설계되어 있다. 여기서 방진상자가 핵심인데, 차량 운행간 진동과 소음을 흡수하는 역할을 전담하고 있기 때문이다. 만약 방진상자가 손상된다면 소음과 진동은 당연히 커지게 된다. 문제는 STEDEF시스템으로 시공되면 이미 매립되어 있는 방진패드의 마멸·변형·손상 여부를 육안으로 확인하기 어렵고, 방진상자의 변형과 손상이 당초 예측했던 것보다 심각하다는 것이 관련 전문가들의 공통된 의견이다. 방진패드 등 구성품을 교체하기 위해서는 결국 콘크리트 블록을 도상에서 다시 빼내야만 한다. 결국 2018년 서울교통공사는 방진패드와 방진상자의 소재와 강성을 개선하는 방안을 내놓았다. 평균소음 78.5dB 웃도는 5호선, 주된 원인은 침목 방진재료 손상 - 철도경제신문 -[34]
이러한 문제가 없는 최근에 개통된 하남선에서는 미사역과 하남풍산역 사이에 2연속 급커브가 있음에도 매우 확연히 소음이 줄어드는 점, 그리고 하남선 완전 개통 이후 영업 운전을 시작한 신차(3차분) 마저도 기존구간에서는 구형 차량과 똑같은 수준의 소음 문제를 겪고 있고, 영구자석 동기전동기를 적용하여 기존 차량에 비해 소음을 훨씬 줄인 구형차량 대차분(4차분)도 어느 정도의 소음이 있는 걸 볼 때 차량보다 선로 노반 자체 문제가 100% 확실하다.[35]
특히 도심은 특유의 선형 불량 문제까지 겹치며, 곡선구간을 지나가느라 생기는 소음 때문에 안내 방송이 묻혀버릴 때가 있다. 유난히 다른 노선들보다 터널이 좁기 때문에 더 울려퍼지는 것이다. 그리고 차량기지 때문에 차량에 지상철용 인버터를 납품한 탓이라는 말도 있지만, 인버터 자체에는 지상철/지하철용이 따로 없다. 정확히는 지상철에서 주로 사용하는 강제냉각방식을 채택해서 그런 것이다. GTO 전동차들이 주로 사용하는데, 인버터 함 내 송풍기를 따로 두어 공기를 강제로 순환시키는 방식이다. 주로 IGBT 전동차들이 사용하는, 냉각팬이 아예 없는 자연냉각방식에 비해 소음이 더 클 수밖에 없다.# 대표적인 사례가 개롱역이 개놈역(혹은 게놈역)으로 들리는 것과, 한강 하저 구간, 도심 구간, 선로 전환기가 있는 구간,[36] 드리프트 구간[37]이 극악 수준. 1호선 중 소음이 심하기로 유명한 종각 드리프트[38]보다 굉장히 심한 편이다.
그리고 강서 구간도 그 소음이 후덜덜한데, 바로 옆에 있는 사람과 대화가 불가능하고 오픈형 이어폰을 끼면 음악이 아예 안 들린다. 예를 들면 김포공항 - 송정 구간과 발산 - 마곡 구간. 전자는 U자형으로, 후자는 물음표자로 꺾어지다 보니 굉장히 서행운전을 하고, 소음도 굉장히 심하다. 개통 초기에는 더 심했다고 한다. 무려 120db을 넘긴 적도 많았고, 정말 심할 땐 130db에 육박한 적도 있었다.
선로 설계가 불량한 5호선만의 고유한 문제도 분명히 있지만, 자갈 도상에 비해 소음 흡수력이 떨어지는 콘크리트 도상의 문제 역시 가볍게 보아선 안 될 것이다. 또한 터널 구조상도 문제가 있는데 6, 7, 8호선은 5호선보다 약간 둥글게 터널이 굴착되고 6호선은 추가로 2기 지하철 터널보다 넓은 것까지 확인되었으나, 5호선의 경우는 대체로 터널이 많이 좁고 네모나게 터널이 형성되었기 때문에 소음이 터널 내로 분산되기가 어려워 타 노선에 비해 소음도가 월등히 큰 게 사실이다. 2020년 9월 20일 기준으로 측정해 본 결과 까치산~신정[39], 화곡~우장산, 오목교~양평 구간 소음도 역시 105db이 넘어갈 정도로 상당히 시끄러운 편에 속한다. 물론 서울교통공사(구 서울도시철도공사)가 흡음판을 설치했음에도 불구하고 소음이 말도 못하게 심한 편이었고, 개통 당시에도 해당 구간은 각각 105db이 넘었으며, 특히 2020년 9월 기준으로도 을지로4가 ~ 종로3가 ~ 광화문까지 측정해 본 결과 118.3db까지 올라갔다.[40] 2018년에 나온 한 뉴스에서는 아차산-광나루 구간이 107.7db이 나왔다고 뉴스가 나온 것이 있는데 조작이 아니라 진심으로 타 노선에 비해서 아주 시끄러운 편이다. 더불어 강동-길동 및 강동-둔촌동, 거여-마천 구간도 각각 ㄱ자로 꺾이는 곡선이라 105~110db 정도에 해당되다 보니 이 정도면 청각에 이상이 생겨도 이상하지 않을 정도다. 명일~고덕 또한 역물음표자 커브이다 보니 해당 구간은 108db 정도까지 올라갔으며, 보통 소음이 심한 편이 아니다.[41] 거기에다가 5호선은 1~9호선중 유일하게 지상역이 없다.
이 문제는 하남 연장분 신차가 운행될 때 까지만 해도 크게 해결되지 못하는 모습을 보였으나, 소음이 상당히 적은 PMSM 신차가 도입되면서 해당 열차에 한해서는 소음이 매우 줄어든 모습을 보이고 있다.[42]
11.3. 분기 문제로 인한 불편함[편집]
강동역을 기점으로는 마천지선이 분기하는데, 이로 인해 이 구간에서는 배차간격이 길어졌다. 평시 12분. 본선 구간에 비해 배차가 2배로 늘어나며, 7호선 석남~온수 구간과 같은 배차간격이다. 방학 기간대 감차 시에는 평일 평시에 강동 이서 배차간격이 7분으로 늘어나는데, 이로 인해 강동 이동구간에서는 14분 정도로 시간표 숙지만 하면 탈만 하지만, 특히 평시 중간 종착까지 있는 하남선 구간은 평시에 12~30분이다. 보통 상일동행/하남검단산행과 마천행이 돌아가면서 오는데, 체감 상으로 마천행을 타야할 땐 하남검단산행이나 상일동행이 먼저 오고, 또 하남검단산행을 타야 할 땐 마천행이나 상일동행이 먼저 오는 경우가 적지 않다고 그런다. 5호선을 이용하는 강동구나 송파구, 하남시 주민들한테 이 얘기를 하면 대체로 공감한다.
서울도시철도공사에서는 내부적으로 마천지선 구간 운행을 현재의 방화 방면 직통에서 강동-마천으로 단축하고 강동에서 환승시키려는 논의가 있었던 것으로 보이나 흐지부지되었고, 대신 서울시에서 길동삼각선에 단선을 하나 더 추가해 상일동 측과 마천역을 오가는 셔틀열차 운행을 추진하고 있다.
11.4. 적자 문제[편집]
5호선은 1980년대 구상했던 도심과 여의도 중심부 간의 수요가 1997년 외환 위기를 겪으면서 강남이 급팽창하는 바람에 예상 승객수가 많이 빗나간 노선이기도 하다. 그로 인해서 3호선에 이어 2번째로 많은 900억(...) 가량의 적자를 기록하고 있다. 거기에 지선이 존재하는 관계로 배차를 타 노선과 같이 줄일 수 없다는 문제도 존재한다. 예를 들어서 본선 배차를 승객이 적다는 이유로 10분으로 해버리면 상일동과 마천쪽은 20분으로 벌어지기에 승객이 적은 시각대에도 어느 정도 배차를 유지해야 하는 문제도 크다.
5호선의 적자는 서울시내 노선 중 3호선 다음으로 노인 무임승차 비율이 높고, 노선 길이가 길어서 유지보수 비용이 크게 들어간다는 점, ABB제 인버터로 인한 과도한 차량 관리 비용을 부담해야 한다는 점에서 발생한다.
서울교통공사 통합 이후 적자가 서울 지하철 3호선을 넘어선 것이 확인되었다.
11.5. 불편한 편의시설[편집]
서울 지하철 7호선 강북구간과 더불어서 초창기에는 승강기, 에스컬레이터도 없고 계단만 존재했다. 대표적으로 화곡역과 천호역. 화곡역의 경우 5호선 내에서 탑급 이용객수를 자랑하는 역임에도 불구하고 계단밖에 없었으며, 2020년 기준으로도 에스컬레이터는 3~4출구로 가는 통로에 왕복 1대, 3번 출구 왕복 1대, 총 2대가 전부이다. 엘리베이터는 1,2번 출구로 올라가는 계단에 있으나 엄청 작아서 어르신 몇명 들어가기도 벅차다(...). 그나마 원래는 캐노피도 전혀 없었지만 요즘들어 하나씩 공사하고 있다.
그러나 몇 년 후 완공된 7호선 강남구간은 호화판 내부 인테리어 및 각종 승강기 및 에스컬레이터를 잔뜩 설치해서 강북주민들을 열받게 만들기도 했다. 결국, 이후에 승강기와 에스컬레이터를 별도로 설치하면서 시민들에게 불편은 불편대로 안겨주고 거기에 막대한 예산만 추가로 낭비했다.
오세훈 시장 때는 디자인 서울이니 하면서 외부 출입구 에스컬레이터에 캐노피도 설치하지 않았던 병크도 있었다. 디자인 어쩌고 하면서 비와 눈에 견딜 수 있는 비싼 에스컬레이터 설치하고도 각종 고장에 안전사고가 빈발해서 결국은 디자인 서울로 설계된 모든 캐노피 없던 역이 결국 재공사를 통해 설치되고 있다.
11.6. 역명 중복 문제[편집]
영등포구 양평동 소재의 양평역이 중앙선 양평역과 역명이 같은데, 5호선 개통 당시에는 중앙선 양평역이 전철역이 아닌 일반 기차역이라 문제가 없었으나, 중앙선 복선전철화로 2009년 12월 중앙선 양평역이 수도권 전철을 취급하게 되면서 역명이 겹치는 사례가 발생하였다. 그럼에도 불구하고 서울특별시 지명위원회에서는 두 역이 서로 멀리 떨어졌기 때문에 괜찮을 것이라며 5호선 양평역의 역명을 존치시켰다. '양평'이라는 지명이 경기도 양평군의 인지도가 훨씬 높고 중앙선 양평역이 양평군의 대표 역이자 KTX와 일반열차를 취급하는 중요한 역할을 하고 있음을 감안한다면, 같은 5호선 내 둔촌동역이나 상일동역의 선례를 따라 '양평동역' 혹은'서울양평역'이라고 개정하여 혼동을 방지하는 것이 더욱 합리적일 것이다.
12. 사건·사고[편집]
- 2020년 5월 24일 새벽 1시 반쯤에 발산역을 통과하던 고덕차량기지에서 방화차량기지로 가는 회송열차 2량이 탈선하는 사고가 일어나 방화역 ~ 화곡역 간 열차 운행이 11시간 동안 중단되었다. 다행히 운행이 종료된 후에 일어난 사고라서 인명 피해는 없었으나, 방화역 방면 스크린도어가 일부 파손되어 전부 떼어냈으며, 스크린도어 복구까지 최대 3개월이 걸린다고 한다. 스크린도어를 복구하는 3개월 동안 발산역을 매우 느리게 정차, 발차해야 한다. 운행이 중단된 동안 사고 구간을 운행하는 대체 버스 11대가 운행되었다. 덤으로, 해당 차량은 518편성으로, 균열 및 자체 결함으로 인하여 3년간 운행에 투입하지 않던 휴차 차량이었다.
- 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태
13. 전 구간 주행 영상[편집]
상일동역 → 방화역 전 구간 주행 영상
14. 역 목록[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 5호선/역 목록 문서를 참고하십시오. 15. 역별 승하차 통계[편집]
2021년 기준 수도권 전철 5호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 5호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
16. 기타[편집]
- 이용객이 최하위권에 속하는 역들이 모두 환승역이다. 2021년 기준 가장 이용객이 적은 6개 역이 모두 환승역이다. 사실상 환승객밖에 없는 역들이다. 비환승역 중 이용객이 가장 적은 역은 강일역이다.[47][48] 하지만 그럼에도 2021년에는 3호선을 제치고 이용객수 5위로 올라왔다.
- 수도권 전철 1~9호선 중에서 유일하게 지상역이 없는 노선이다.[49] 다만 5호선은 방화역 이서 구간의 방화차량기지에 역이 생기면 지상역이 생기지만 현재로서는 논의만 되는 중이다.
- 서울 지하철 중에서 6호선과 함께 승강장 평균 심도가 20M를 넘기는 깊은 노선이다. 이 때문에 이 노선의 일부 환승역은 5호선의 승강장이 늦게 개통한 노선의 승강장보다도 아래에 위치한 경우가 있다.[50]
- 개통 당시에는 세계 최장의 지하철 터널이었다. 현재는 광저우 지하철 3호선이 가장 길다.
- 일부 사람들은 하남선[53]을 교류화 및 좌측통행으로 바꾸자는 의견을 가지고 있다. 꽈배기굴이 만들어지기에 매우 의미없고 비효율적인 방법이다. 대부분 열차를 직교류 겸용으로 만들어야 하기도 해서 매우 좋지 못한 의견이다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-04 09:26:54에 나무위키 수도권 전철 5호선 문서에서 가져왔습니다.[1] 상일동역~하남검단산역 구간.[2] 방화~강일, 강동~마천 구간 소유.[3] 미사~하남검단산 구간 소유.[4] 당산철교 철거 바로 전 날 개통했는데, 철거 기간 동안 2호선의 우회노선 역할을 하기 위해 예정보다 일찍 개통했다.[5] 완전 개통 이전까지는 왕십리 ↔ 상일동 / 마천 구간과 방화 ↔ 여의도 구간이 분리되어 운행되었다.[6] 강일 제외.[7] 1,2,3,4,7호선,공항철도는 대교를 거너서 한강을 횡단한다.[8] 게다가 그 구간의 특성상 지상역을 세우기가 어렵다.[9] 그 당시에는 기존의 노선이나 신설 예정인 노선을 김포공항 까지 연장하거나 별도의 지선을 만드는 방식을 생각했다.[10] 5호선이 생기기 전엔 강서구에 전철이 아예 없었다.[11] 서울승합의 1007번, 959번이나 신장운수(폐업)의 573번을 타면 광화문까지 갈 수 있었다.[12] 1996년 말에 여의도~왕십리 구간이 개통되기 전에도 별 문제가 안되는게, 왕십리역에서 2호선으로 갈아타면 얼마든지 광화문 인근 시청역까지 갈 수 있었다. 개통 뒤에는 위치상 접근성이 좋아지긴 했지만 2기 지하철은 전반적으로 심도가 깊어졌기에 지상으로 접근하는 것까지 따지면 시간적 이득이 크다고 할 수만은 없다.[13] 2017년까지 5호선을 운영했던 서울특별시도시철도공사의 영문 명칭(Seoul Metropolitan Rapid Transit)의 약자다. 운영 회사가 서울교통공사로 통합된 지금도 서울도시철도공사 출신 차량은 'SMRT' 문구를 앞에 붙여 철도 동호인들이 'S차'라고 부르는 구 서울메트로 차량과 구분한다.[14] 하선 평일 #SMRT5001~5221 (하계 #SMRT5001~5211) 주말 #SMRT5001~5189, 연휴 #SMRT5001~5163, 상선 평일 #SMRT5002~5220 (하계 #SMRT5002~5210) 주말 #SMRT5002~5188, 연휴 #SMRT5002~5162.[15] 하선 평일 #SMRT5501~5743 (하계 #5501~5735) 주말 #SMRT5501~5681, 연휴 #SMRT5501~5655, 상선 평일 #SMRT5502~5710 (하계 #SMRT5502~5700) 주말 #SMRT5502~5676, 연휴 #SMRT5502~5650.[16] #SMRT54xx는 시운전 열번으로 많이 사용된다.[17] 마천역에서 영업을 마치고 고덕기지로 입고하는 열차(주말 5188 열차는 강동 종착 후 5907로 변경하여 고덕기지로 입고한다.) , 고덕기지에서 출고하여 강동까지 회송가는 열차, 군자 비상대기 열차(평일 5918), 화곡역 첫차 뒤에 따라오는 화곡발 마천행열차를 위해 방화기지에서 출고하는 열차(5951, 주말 5189 열차는 화곡 종착 후 방화기지로 입고한다.) 등이 이 열번을 달고 운행된다. 다만, 정규열차가 아닌 관계로 승객취급을 하지 않는다.[18] 출고열차가 짝수열번, 입고열차가 홀수열번을 사용한다.[19] 고덕차량기지 입출고열차와는 반대로 출고열차가 홀수열번, 입고열차가 짝수열번을 사용한다.[20] 주로 기교체 용도로 사용한다.[21] 한때 이 구간에 5호선 역을 신설해서 성수지선과 환승시키자는 이야기가 많았으나, 마장역과 답십리역과의 역간거리가 너무 짧아지는 관계로 무산되었다.[22] 이 역은 심지어 5호선과 2호선이 선로끼리도 연결되어있다. 5호선에서 뛰는 열차는 1호선 진입로까지 기관차가 끌고 들어와서 신설동역과 2호선을 통해 이 역으로 오며 이 역의 건넘선을 통해 5호선으로 들어가게 된다.[23] 그나마 영등포구청역은 외선순환 방면은 그럭저럭 환승이 쉽지만 내선순환 방면은 훨체어 유모차 한정 막장이다.[24] 지금은 서울역의 1, 4+경의선+공항철도 환승이나 디지털미디어시티역의 공항철도+6호선+경의·중앙선 환승이 더 막장이다.[25] 이 2개 역 모두 성동구와 경계에 있다.[26] 사람에 따라서는 이 복복선 구간을 아예 1호선이 전부 다 쓰면서 전 노선 완급결합을 실현했으면 좋았을 것이라고 하는 경우도 있으나, 종각 드리프트를 생각하면...[27] 2013년에 개봉한 영화 감시자들과 2016년 트와이스의 CHEER UP M/V에서 중간 중간 나오는 지하 승강장이 바로 이곳이다.[28] 1기 지하철 당초 계획에서는 1, 3, 5호선의 환승역으로 예정되어 있었으나 3호선은 구체적인 역 구조가 알려지지 않아 생략하였다.[29] 여담으로 영상 중간중간에 Among Us의 효과음이 나온다.[30] 확실히 다른 노선이랑 비교까지 해가면서 제법 설명이 잘 되어 있는 영상이다.[31] 5678 특유 두궁두궁 콰쾅콰쾅 하는 소리다. 1234에서도 안 나는건 아니지만 5678이 더더욱 심하다.[32] 소음이 심한 순서로 5-8-7-6이다. 8호선도 초기엔 소음이 심했지만 5호선 소음이 너무 심해서 묻혔다.[33] 소음에 신경 쓴 것도 있지만 대부분 구간이 화강암지대라 필요없는 구간까지 파낸 탓도 있다.[34] 그래서인지 7, 8호선의 극소수역, 6호선의 1/3가량의 역이(주로 환승역) STEDEF궤도가 아닌 그냥 콘크리트 궤도이며 최근 개통된 하남선 구간을 빼면 5호선은 전부 STEDEF 궤도다.[35] 다만 하남선도 신설 구간이라 덜 할뿐이지 기본적으로 급커브가 많아 소음은 어느 정도 있다.[36] 대표적으로 방화 - 개화산, 김포공항 - 송정, 우장산 - 신정, 오목교 - 영등포구청, 공덕 - 애오개, 행당 - 왕십리, 군자 - 아차산, 강동 - 길동, 둔촌동, 고덕 - 상일동, 방이 - 오금, 거여 - 마천 등[37] 서대문 - 신금호 구간은 곡선부에서 건물 폭파 해체 현장에서 들릴법한 철차륜 마찰 소리와 특유의 사이렌 구동음이 더해져서 소음 쇼가 벌어진다. 이쪽은 적어도 소음도가 110~118.3db 수준이라 역대급 소음을 자랑한다.[38] 그나마 종각 드리프트는 90db 정도에 그치는데 5호선은 이보다 더 심한 105~110db 정도이다.[39] 해당 구간은 2021년 5월 1일 기준으로도 108.4db을 찍었다.[40] 실제로 상당한 소음으로 인해 급한 통화가 오게 되었는데 극도로 심한 소음 때문에 말소리를 거의 알아들을 수가 없어 통화가 사실상 불가능하였고 종로3가 또는 을지로4가역에 정차 중에 그나마 겨우 통화를 이어갈 수 있었다.[41] 2021년 6월 기준으로 그나마 김포공항~송정 이 구간은 96db 정도로 낮아진 편이지만, 그래도 타 노선에 비해서는 굉장히 시끄러운 편이다.[42] 다만, 기존에 비해서 줄어들었다는거지 타 노선과 비교했을때는 여전히 시끄럽다...[43] 발산, 우장산, 화곡, 까치산, 신정, 목동, 오목교, 여의도, 마포, 공덕, 서대문, 광화문, 종로3가, 답십리, 장한평, 아차산, 광나루, 천호, 강동, 상일동, 미사[44] 방화, 김포공항, 송정, 마곡, 양평, 영등포시장, 여의나루, 애오개, 신금호, 행당, 군자, 길동, 굽은다리, 명일, 고덕, 둔촌동, 방이, 개롱, 거여, 마천[45] 개화산, 영등포구청, 신길, 충정로, 을지로4가, 동대문역사문화공원, 청구, 왕십리, 마장, 하남풍산, 하남시청, 하남검단산, 올림픽공원, 오금[46] 2호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 5호선이 독점하고 있기 때문에 신정지선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[47] 까치산역, 여의도역, 청구역, 천호역을 제외한 나머지 환승역들을 보면 5호선 단독 개찰구 이용객수가 그 환승노선에 비해 적다는걸 알 수 있다.[48] 다만 청구역은 역사 구조상 이용객수가 정확하다기엔 좀 애매하고, 까치산역은 5호선으로 이용객수가 전부 통계되기 때문에 제외하고 종로3가역은 1호선과, 공덕역은 6호선과 비교했을때만 해당.[49] 수도권 전철 1호선은 서울역~청량리 구간을 제외한 전 구간이, 서울 지하철 2호선은 한양대~잠실나루, 신대방~대림, 성수~신답 구간 및 당산역이, 수도권 전철 3호선은 원당역, 지축역, 대곡역, 옥수역이, 수도권 전철 4호선은 당고개~창동 구간, 동작역, 안산선 구간이, 서울 지하철 6호선은 신내역이, 서울 지하철 7호선은 장암역, 도봉산역, 뚝섬유원지역이, 서울 지하철 8호선은 남위례역이, 서울 지하철 9호선은 개화역이 지상역이다. 인천 지하철까지 범위를 넓혀도 마찬가지이다.[50] 여의도역과 천호역은 한강 하저터널 통과 때문에 깊게 지어져 각각 9호선 승강장과 8호선 승강장이 한 층위에 건설되었고 공덕역과 청구역 모두 6호선 승강장이 5호선 승강장보다 더 위층에 위치해 있다.[51] 당시 1~4호선과 분당선은 두 자리 수 역번호를 썼고 부산 지하철 1호선은 5호선 최초 개통당시에는 역번호가 없었다.[52] 마천지선은 지금의 역번호와는 달랐지만 그때 당시도 세자리수 역번호였다.[53] 상일동 제외