스크린도어/문제점

  상위 문서: 스크린도어

1. 기관사 피로도 증가[편집]

---

열차운행시 좀 더 정확한 위치에 정차해야 하기 때문에 기관사에게 더 많은 주의력을 요구하며, 이는 피로도를 증가시킬 수 있다. 일본의 경우 정위치 정지장치(TASC)를 사용하나[1] 국내의 경우 자동 운행 시스템(ATO)를 도입한 구간이 아닌 이상은 기관사가 맞춰야 한다. 그 대신 열차의 위치를 감지하는 센서가 여러 곳에 있기 때문에 실제로는 정위치 범위가 스크린도어 화면에 표시되며, 이걸 토대로 기관사가 열차 위치를 맞출 수 있기 때문에 생각만큼 어렵지는 않다.

정위치에 멈추기 위한 기관사의 노력은 그 이전에도 있었다. 그러나 정밀한 정차를 요구하지 않았으며 승강장의 난간과 열차의 출입문이 그럭저럭 일치되는 수준으로만 정차해도 무방했고, 스크린도어가 지금도 미설치된 곳이라면 마찬가지. 그러나 스크린도어가 생기면서 보다 정밀한 정차가 필요해졌으며, 만약 열차가 스크린도어 정차 위치 범위를 초과해 정차했을경우 출입문을 열어도 스크린도어가 열리지 않는다. 때문에 열차의 정차 위치를 재조정하느라 시간을 잡아먹어 결과적으로 지연이 초래될 수도 있다. 이런 탓인지 간혹 정차 위치를 맞추기 위해 약간 앞에서 멈춘 뒤 서행해서 정차 위치를 맞추는 경우도 종종 있는 편.

만약 스크린도어 고장이 나면 해당 스크린도어가 있는 역에서 열차운행의 중단 또는 지연 운행을 초래할 수 있다. 다만 스크린도어가 대대적으로 파손되는 경우가 아니라면 보통은 스크린도어 작동을 중지시키고 문을 전부 열기 때문에 보통은 지연으로 끝난다.

기관사 피로도 증가의 경우 이런 시스템이 안착하고 무조건 100% 예측 가능할 경우[2] 오히려 적응해서 줄어들게 된다.

또한 기관사 혹은 승무원이 열차 출입문과 스크린도어를 모두 확인해야 한다는 부담도 있다. 사실 스크린도어쪽에서 열차 출입문의 작동 상태를 감지하여 연동되기 때문에 스크린도어까지 이중으로 조작할 필요는 없으나, 간혹 스크린도어 오작동으로 인해 열차 출입문과 연계가 원활하지 않다면 기관사/승무원쪽에 설치된 스크린도어 조작반을 활용하긴 해야 한다.

2. 지상 역사의 폭염과 자파 문제[편집]

---

2016년 8월 21일, 대방역에서 스크린도어가 폭염을 견디지 못하고 깨지는 사고가 발생했다. 유리에 직접적인 손상이 가해진 것이 아니라, 유리를 감싸는 금속 프레임의 표면이 지속적으로 복사열의 의해 변형되면서 자파 현상이 일어난 것.

이 사고 이후 한국철도공사에 설치하는 스크린도어는 기존의 통유리가 아닌 2분할 유리를 적용해 설치하고 있다.

3. 사고 문제[편집]

---

안전불감증으로 인한 사건들이 종종 발생한다. 문 사이에 끼이는 사고가 있었다.[3] 열차 출입문과 스크린도어 사이의 공간에는 센서가 설치되어 있어, 사고를 방지하도록 시스템은 되어있으나... 먼지가 많은 지하구간 특성상 센서가 오작동을 불러일으키는 경우가 종종 있으며, '이 공간'은 승무원이 육안으로도 CCTV로도 확인할 수 없는 눈먼 공간이라 사고 발생의 여지가 있다. 아래 기술된 서울역 사건이 바로 이러한 원인으로 발생한 것.

일반인 사고의 경우 2007년 7월 15일, 중국 상하이 지하철 4호선의 상하이티위관역에서 어떤 사람이 사람들로 붐비는 열차에 강제로 탑승하려다가 문이 닫혀버리는 바람에 차밑으로 끌려내려가서 사망하게 된 사건이 발생했으며, 2016년 2월 3일 이수역에서 80대 여성이 열차와 스크린도어 사이에 끼어 7m 가량을 열차에 끌려 가다 선로로 추락해 사망하는 사고가 일어났다. 기사 당시 스크린도어가 열렸다는 경고 알림이 켜졌지만 차장과 기관사가 그냥 열차를 출발시켰다는 조사 결과가 나와 논란이 일었었다.

사실 스크린도어 사고를 보면 대부분 서울에서 일어나는데, 대부분 2007년~2009년에 단기간 많은 수의 스크린도어를 갑작스럽게 설치하여 체계적인 관리가 미흡해서 그렇다. 그렇기에 스크린도어가 열릴 때 열차가 출발하지 못하게 하는 장비를 2020년까지 설치할 예정이며[4] 2005~2006년에 설치되어 유지보수가 사실상 어려운 방배역, 신림역, 성수역, 을지로3가역, 김포공항역, 우장산역, 왕십리역, 군자역, 광화문역의 스크린도어를 전부 교체하였다. 또한 방호벽을 개폐할 수 있도록 광역전철은 2018년, 도시철도는 2021년까지 보호벽 구조를 바꾸었다. 한편 상하식 스크린도어를 논산역에 시범적으로 도입하는 것을 시작으로 일반 열차가 정차하는 역에도 추진중에 있다.

정비직원이 스크린도어 정비 중, 전동차와 스크린도어 사이에 끼어 사망했다. 이 사고가 4번이나 반복되고 있다는 점에서 서울메트로의 외주시스템 자체가 문제라는 목소리가 높다. 자세한 내용은 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고 항목 참조.

물론 이걸 이유로 스크린도어를 철거하자는 주장은 개인 사생활 침해 때문에 방범 CCTV 운영을 중단하거나, 학교폭력 때문에 의무교육 제도를 폐지하자는 말이나 다름이 없다. 스크린도어 자체의 문제가 아닌 시스템의 문제이므로 시스템을 개선해야 할 일인 데다, 스크린도어 자체의 추락 방지 효과도 절대 무시할 수 없기 때문이다.

만약 사람이 열차와 승강장 사이에 끼인다면 스크린도어가 없었을 때는 신당역의 기적처럼 어떻게라도 할 수 있었으나 지금은 스크린도어에 막혀 구조가 어려워지며 승강장 내 설치된 CCTV 카메라 앞에서 X라고 표시를 하거나 차량에 있는 비상인터폰으로 기관사에게 열차와 승강장 사이에 사람이 끼었다고 얘기할 수 밖에 없다.

3.1. 주요 사고[편집]

---

• 서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고
  • 구의역 스크린도어 정비업체 직원 사망사고

4. 화재 사고 대처 지연 및 순간발화현상(백드래프트) 발생[편집]

---

평상시의 추락사를 막을 수 있는 것과 정반대로 지진이나 침수, 화재 등 열차 내 사고 시 열차의 탈출에 방해나 장애를 일으킨다. 최악의 경우 스크린도어 탓에 열차의 모든 승객이 빠져나가지도 못하고 그대로 전원 사망하는 대형 참사가 발생하게 될 수도 있다.

사고 시에는 탈출가능한 공간의 수와 방해물의 유무가 생사를 가른다. 스크린도어는 비상정차로 인해 정차위치와 어긋난 위치에 정차할 경우, 스크린도어의 기둥과 비상문이 설치되지 않은 영역(광고판으로 가려진 부분)에 문이 있다면 탈출공간이 제한되므로, 탈출시간이 오래 걸리고 피해자가 더 나오게 될 수 있다. 더불어 공항철도 1단계 구간에서는 비상문은 전부 설치되어 있긴 하지만 탈출용 망치로 부숴버리는 수밖에 없다.

사고를 일으키기 위해 의도적으로 스크린도어를 부수거나, 고장내고 선로로 진입하거나 비정상적인 경로로 통해 선로로 진입하는 경우, 대처가 어렵고 곤란해진다.[5] 또, 삼성역에서 스크린도어를 고의로 파손하고 투신 자살한 사례도 있다. 이 점 때문에 차단막을 일반적으로 파손이 불가능하게 교체해야 한다는 의견도 있었지만 차량 내 사고 시 불리하게 적용된다는 단점도 있다.

열차 내 화재 시 순간발화현상의 가능성을 제공한다. 화재진압에도 불리하게 작용할 수 있다. 백드래프트현상을 방지하기 위해서 부산교통공사의 스크린도어는 승객이 비상개방장치를 통하여 비상개방된 도어는 3초 후 자동으로 다시 닫히도록 설계되어 있다. 하지만 스크린도어는 완전히 막혀 있지 않는 곳도 많고 막혀 있어도 생각 외로 화재 시에도 기압차가 크게 나지 않는다. 그래도 화재진압에 방해가 돼서 부숴야 된다는 건 여전하지만.

이런 단점이 고스란히 드러난 것이 케이오선 흉기 방화 난동 사건.

5. 열차 편성의 규격화 이행 필수[편집]

---

일정한 위치를 기준으로 스크린도어가 설치되기 때문에, 해당 기준에 맞추지 못한 열차는 출입문 개폐가 불가능해진다. 따라서 새로운 차량을 들여올때나, 다른 노선과 직결 운행하는데 제한이 생기게된다. 차량 규격이 통일되는 전철 노선이 아닌 일반철도 노선은 수많은 종류의 차량들이 불규칙한 편성으로 다니기 때문에 스크린도어 설치는 꿈도 못꾼다. 다만 ITX-청춘의 경우는 처음부터 직결 운행 및 스크린도어 사용을 염두에 두고 설계되었기 때문에 별 이상 없다.

일반 철도운행에서는 스크린도어 미사용과 더불어서 여러 이유로 역 진입시 60km/h 이하로 진입하도록 하고, 고속으로 통과하는 역은 승객의 출입을 제한하여 최대한 사고를 예방하고 있다.

이와 관련해 운영측에서 생기는 불편은 꽤 큰데, 뭐가 됐든 규격이 통일된 열차만 사용이 가능하다는 것이다. 한국의 도시철도 처럼 단일계통의 열차만 운행하여 단일규격만 사용해도 문제가 없는 곳이라면 괜찮지만, 일본처럼 그렇지 않은 경우[6] 스크린도어의 도입은 기존 열차계통을 폐차하거나 개조하거나 새로 만들어야 한다. 이로 인해 막대한 비용의 지출이 발생하고 시각표 작성에도 제약을 가하게 된다. 차량을 개조할 경우는 스크린도어 설치시 기준으로 삼은 열차와 비슷한 사양일 경우에만 가능하고, 스크린도어 설치의 기준으로 삼은 열차와 개조대상 열차의 차량당 길이가 다르거나 중요한 사양에서 차이가 날 경우 개조가 불가능하다. 왜냐하면 이 경우 열차 문 위치 자체가 차량 측에서는 전부 제각각으로 놀게 되고, 열차 문 설치가 불가능한 곳에 스크린도어의 출입문이 오는 경우도 있기 때문이다. 차량 내부 구조의 문제로 문 자체를 옮기지 못하는 경우도 있다.

한편, ITX-청춘은 처음부터 염두에 두고 만들었기 때문에 이 문제를 비켜나갔다고 하지만, 열차를 신조할 경우에도 열차 목적에 맞게 자유로운 설계가 불가능하고 전부 획일화되어야 한다는 문제는 운영 측에서의 엄청난 장애물이다. 열차의 목적에 맞고 공간효율적인 설계에 제한이 걸리기 때문이다. 부산 1호선은 3도어 구형 전동차 시절에 스크린도어를 설치하는 바람에, 결국 3도어 스크린도어 사양을 맞추기 위해 새로 들여온 신차도 3도어로 뽑아야만 했다.[7] 옆동네의 도쿄메트로 히비야선도 18m 3비차에서 20m 4비차로 규격을 바꾸는 바람에 늦게 설치되었다. 현재는 가동중.

로프식이나 난간 이동식은 예외. 하지만 난간 이동식은 돈이 많이 들고, 로프식은 스크린도어의 장점 대부분을 깎아먹고 공간을 많이 잡아먹는다는 것이 문제다.

엄밀히 말하면 규격화 없이도 스크린도어 설치가 가능은 하다. 위에서 나온 상하개폐형으로 설치하거나, SRT 동탄역처럼 스크린도어와 선로 사이의 간격을 크게 띄우면[8] 되는데, 실제로 일본의 일부 신칸센 역들은 이 방식으로 스크린도어를 가동중이다. 하지만 이 방식은 승강장이 좁은 오래된 역들에는 사용하기가 곤란하다.

중부내륙선 KTX의 판교역 연장을 곧바로 시행하지 못하는 이유는 기존 판교역에 설치된 스크린도어가 KTX-이음에 호환되지 않기 때문이다.

6. 비용 문제[편집]

---

설치비용, 유지비용 모두 고가이다.(반밀폐형의 경우 한 역당 약 20억 원 정도. 밀폐형은 40~50억 원) 고가의 장비라는 점은 확실히 부담이 되는 부분인데, 선진국이라는 일본의 지하철조차 설치할 엄두를 못내다가 2010년대 들어서 낮은 난간형으로 조금씩 설치하고 있다. 다만 기관사의 피해 예방, 자살 및 추락사고 방지, 운행지연상황을 예방하는 차원에서는 투자할 만한 가치를 지닌 설비라고 판단하는 사람들도 많다.

교토가 2021년 들어 제2의 유바리로 거론될 정도로 재정이 매우 열악해진 상황인데, 지하철 스크린도어 설치가 한몫 했다고 한다.

7. 열차풍 문제[편집]

---

열차풍 때문에 스크린도어가 파괴될 수 있다. 열차풍은 생각하는 것 이상으로 강하다. 옛날엔 열차풍 만으로 역 전체를 환기시켰을[9] 정도이다. 한국의 경우 터널을 좀 널찍널찍하게 만들고, 구간마다 꼼꼼하게 환풍구도 만들어주고, 또한 과대하게 역 시설을 만들어서, 이런 일이 생기지는 않지만, 외국의 좀 연식있는 지하철 역들은 이런 문제를 가지고 있다.

좁은 터널 안을 전동차가 다니게 되면 전동차가 터널 안의 공기를 싹다 밀고 그 공기를 그대로 밀고 나가다가 갑자기 공기가 많이 들어차있는 승강장에 접하게 되면 그 엄청난 양의 공기들이 압축되고 압축되다 쭉 밀려나간다.[10] 그리곤 한계에 다다르면 전동차가 멈추기도 전에 펑 터져버린다. 열차 하나 지나가려다 생긴 열차풍 때문에 스크린도어가 다 깨져버리고 승강장에선 대규모 폭발이 일어나버린다. 미사시마역이 그 예시 중 하나다. 설령 스크린도어가 박살나지 않더라도 열차풍의 소음이 과하여 문제가 되기도 한다. 후다역의 경우 지하화하면서 스크린도어를 완전밀폐로 깔았다가 매 열차 통과 시마다[11] 열차풍이 승강장을 덮쳐서 바람 새는 소리로 악명이 높다. 스크린도어는 아니지만 반월당역에서도 비슷한 사고가 터진적이 있다.

공학자들도 이런 문제점을 인식했는지 이런 사고가 안 생기도록 추가적으로 환기구를 뚫거나 스크린도어 자체의 열차풍 방호력을 높이는 방법[12] 등을 고안했다. 다만 비용 등을 생각하면 그리 만만한 일이 아니라는 것이 문제. 예를 들어 런던 지하철(런던 지하철의 특징은 동그랗고 좁은 터널)의 카나리 워프 역은 스크린도어가 열차풍 때문에 폭발하는 일을 막기 위한 목적으로만 초거대 환풍기를 3개나 뚫었다. 반밀폐형 써도 열차풍 때문에 스크린도어가 박살날 가능성 높은 건 마찬가지다. 상하이 지하철에서 스크린도어가 깨지는 사고가 보통 이런 경우다. 바람의 방향을 잘 유도해야 한다. 결국 추가적인 환풍구 설치는 필수.

그런 이유로 경춘선이나 중앙선 같은 노선에서 스크린도어로 인해 공기 흐름이 방해될 수 있다면 설치하지 않는 것이 효율적이다. 한창 속도를 내야 할 교외구간에서 열차 통과 속도 제한이 생겨버린다. 같은 이유로 경부선 급행이나 일반열차 통과역 중 승강장 바로 앞선로로 통과하는 역엔 스크린도어가 없다.[13] 경인선 역시 급행통과선엔 없다. 독산역 같이 급행은 2선으로 별로 빠르지 않은 속도로 통과하고, 빠른 여객열차는 승강장이 없는 1선으로 통과하는 역엔 설치가 된다. 또한 스크린도어가 있는 역만 통과하는 분당선의 통근급행에는 통과속도 제한이 있다. 그러나 서울 지하철 9호선이나 인천국제공항철도 같은 경우 한국철도공사와 다르게 상급 모델을 사용하여 제한속도가 걸리지 않는다고 한다. 오히려 9호선 같은 경우 스크린도어 설치덕에 스크린도어 없이 급행을 운영하는 일본의 일부 지하철 노선에 걸려있는 제한속도가 없다고 한다. 공항철도는 엄청 빠르게 통과한다.[14] 훨씬 더 튼튼한 강화 스크린도어를 쓰고, 열차풍을 밖으로 잘 보내줄 환풍구만 잘 뚫어주면 이런 문제는 해결 가능하다. 결론은 돈만 많으면 된다. 공항철도와 9호선에 적용된 고급 스크린도어(밀폐형)은 8량 기준 1개 승강장마다 100억 좀 안 되게 든다. 기존 스크린도어(밀폐형)은 1개 승강장당 25억원 남짓. 고급 스크린도어는 현대로템이 원천기술을 가지고 있으며, 고급 스크린도어 설치 시 '일정 거리마다' 환풍구를 뚫어야 한다. 기존 스크린도어는 '역에만' 환풍구를 뚫으면 되지만 고급 스크린도어는 고속통과를 위해 '300~500m마다' 중간중간 환풍구를 뚫어야 하는 것.

수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 수인·분당선, 수도권 전철 경춘선 등에도 고급 스크린도어가 설치되어 열차가 빠르게 통과할 수 있다. 지하역의 경우 90~100km/h, 지상역의 경우 110km/h 만땅으로 통과. 야당역에 있는 녀석도 고급 스크린도어다.[15] 국가철도공단에서 전면적으로 설치하는 스크린도어는 고급 스크린도어로 가는 듯. 일반 중저급 스크린도어도 지상역이라면 환풍 시스템을 걱정할 이유가 없어서 110km/h 운행 최고속도로 통과하는데 문제가 없다.[16]

또한 기계장비라는 특성상 설치 후 청소와 유지보수 비용 또한 증가하게 된다. 한국철도공사의 일부 역은 스크린도어를 청소하지 않는지 문에 손가락으로 그림을 그릴 수 있을 정도라고 한다.

8. 잦은 오작동[편집]

---

아무래도 기계장비라서 크고 작은 오작동이 많다. 위 영상은 각각 2호선 양천구청역과 3호선 지축역에서 일어난 일이며, 이 외에도 정말 많은 역의 스크린도어에서 오작동이 일어난다. 회현역 지하철 떠밀기 사건 이후 단기간에 많은 스크린도어를 설치하느라 관리가 부족했기 때문. 비교적 최근에 만들어진 스크린도어도 오작동이 많다. 5호선 김포공항역, 4호선 인덕원역 등에서는 신형 스크린도어가 오작동을 일으킨 적이 있다.