스팬에어 5022편 추락 사고

El vuelo 5022 de Spanair (JK5022)

1. 개요[편집]

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2008년 8월 20일 스페인 바르셀로나 엘 프라트 국제공항에서 출발하고 마드리드 바라하스 국제공항 경유, 카나리아 제도 그란 카나리아 공항으로 항하던 스팬에어 5022편이 이륙하자마자 실속으로 인해 이륙을 실패하고 마드리드 바라하스 국제공항 36L 활주로 옆 도랑에 추락한 사고이다. 이 사고로 승객 166명, 승무원 6명 중 154명이 사망하고 18명이 생존했으며, 1983년 아비앙카 항공 011편 추락 사고 이후 스페인에서 일어난 최악의 항공사고다. 또한 스팬에어의 부도에 영향을 준 사고이기도 하다.

처음에는 MD-80시리즈의 기체 결함과 엔진 결함으로 인한 사고로 알려졌으나, 조사 결과 조종사가 시간 문제로 이륙 체크리스트 절차를 대충 했다가 양력 부족으로 실속해서 추락한 사고인 것으로 밝혀졌다.

2. 사고기의 정보[편집]

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사고기는 1993년 11월에 대한항공에 인도된 MD-82로 대한항공 시절 HL7204[2]로 발급받았다가 1995년에 HL7548로 기체 등록번호를 변경했고, 이후 1997년에 맥도넬 더글라스가 보잉으로 인수되어 사라지면서 유지비 문제로 1999년에 스팬에어에 매각된 기체다. 사고 당시에는 15년을 넘긴 비행기였다. 덤으로 사고기는 당시 일반 도장이 아닌 스타얼라이언스 동맹 도장을 적용하고 있었다.

3. 사고 진행[편집]

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2008년 8월 20일, 스팬에어 5022편은 바르셀로나 국제공항을 이륙하여 중간 경유지인 마드리드 공항에서 경유하고 그란 카나리아 공항으로 항해 이륙하는 중이었다. 그러나 기체 노후화로 인해 계기판이 오류가 나고 이륙이 54분가량 지연된 상태였다. 조종사들은 빨리 이륙해서 목적지에 도착한후 일이 끝나기를 바랬다. 이후 계기판이 고치고 스팬에어 5022편은 드디어 마드리드 공항에서 출발하게 된다.

그러나 기장이 빨리 가고싶어서 이륙 과정 체크리스트를 대충해버렸고 부조종사도 기장에 하던 행동 따라 이륙 체크리스트를 대충하고 말얐으며, 이 과정에서 이륙에 필요한 플랩을 펼치지 않았으며 스팬에어 5022편을 마드리드 공항 36L 활주로에서 이륙을 하게 된다.

5022편은 스페인 시간으로 14:24분에 이륙을 했는데, 이륙하자마자 스틱 쉐이커[3]가 작동함과 동시에 실속 경보음이 올리기 시작했고, 5022편은 활주로 우측으로 기울기 시작했다. 이를 본 공항 관제사는 소방대를 불려 사태를 해결하려 하였으며 사고기의 조종사들은 출력을 최대로 올리고 실속에서 벗어나려고 했다. 그러나 5022편의 후미는 마드리드 공항 활주로 36L 옆에 지면과 충돌했고 그 충격으로 후미가 떨어져 나갔으며 사고기의 동체는 그대로 도랑에 충돌하며 세 동강으로 분해되었다. 사고 당시에는 26명이 생존했으나 6명이 이송 도중 사망했고 2명이 병원에서 사망함으로 총 154명이 사망하고 18명이 생존했다.

4. 조사 [편집]

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CIAIAC, NTSB, 제조사 보잉[4], P&W에서 공동조사를 시작하였다.

사고당시 몇몇 목격자가 충돌 전 엔진 화재, 폭발이 있었다고 증언하였으나, 공항영상을 판독 결과 실속으로 인한 엔진화재로 사고기가 추락한 원인이 아닌걸로 부정되었다.

몇몇 조사관들은 TAM 402편[5]처럼 이륙 직후 역추진이 가동되었을 가능성도 있었고, 실제로 사고기의 엔진 잔해에서 역추진이 된 채 발견되어 신빙성이 있어 보였으나, 조사 결과 발견된 엔진은 1번, 즉 좌측 엔진으로 우측으로 기울며 추락한것과 다르기에 부정되었다.

이후 추락현장에서 수거된 CVR과 FDR 데이터를 통해 원인이 밝혀졌는데, 기장은 플랩 확인, 슬렛 확인 이라고 말 한 것이 CVR에서 확인되었으나 실제 플랩은 전개되지 않았고, 부조종사도 기장에 한 행동에 따라해서 이륙 체크리스트를 제대로 안해서 추락한 것으로 밝혀졌다. 즉, 5022편은 플랩이 전개되지 않아 양력이 부족하여 이륙하지 못한것이다.

사고기는 이륙직전 외부기온센서 이상으로 다시 정비장으로 되돌아가야 했다. 이 과정에서 시간이 지연되었을 뿐만 아니라 스페인의 찜통같은 더위가 비행기를 뜨겁게 달궜다. 기장은 스팬에어의 경영난으로 인해 민감해진 상태에 긴 지연으로 인해 승객들에게 송구함을 느끼고 있었다. 한편 정비사들은 MD-82의 표준규정상 외기센서가 고장나더라도 수동으로 조정을 하면 문제가 없었기 때문에 고장난 센서의 서킷브레이크를 차단하는것으로 일단 문제를 해결했다. 부기장은 센서가 고장났다는 사실때문에 계속 그 부분을 신경쓰고 있었다. 결국 기장과 부기장이 서로다른 이유로 체크리스트 확인을 소홀히 해버린것이다.

한편 사고기에는 노스웨스트 항공 255편 추락 사고로 인해 체크리스트를 제대로 수행하지 않았을시 경보를 내는 TOWS가 장착되어 있었는데 어째서인지 작동되지 않았다.[6] 사고를 막을 수 있던 TOWS가 작동하지 않은 것이 의문인데, 조사결과는 황당하게도 외부 온도센서의 서킷브레이커를 차단하면서 TOWS가 같이 꺼졌다는 경악스러운 사실을 발견했다.

노스웨스트 항공 사고당시 맥도넬 더글라스는 TOWS를 설계변경점에 추가하며 배선을 짤때 전혀 성격이 다른 외기온도 센서에 TOWS에 필요한 배선을 같이 물려놓았다. 외부온도센서의 경우 없더라도 심각한 문제가 발생하는 장치[7]는 아니기 때문에 정비사들은 이를 그대로 차단했고 설마 외부온도센서의 서킷브레이커가 TOWS와 같이 물려있다는 것을 상상도 못한 정비사들은 이를 조종사들에게 알려주지 않았고 조종사들도 이를 모르고 있었다.

5. 사고 이후[편집]

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CIAIAC는 사고기의 조종사들이 이륙 철차를 제대로 안해서 추락한 사고로 결론지었고 모든 비행편들은 공항을 출발하기전에 다시한번 이륙 체크리스트를 확인하라고 권고했다. 한편 보잉은 또 한번 맥도넬 더글라스의 경악스러운 기체설계에 몸서리를 치며 TOWS관련 사항을 새로 안내해야 했다.[8]

이 사고로 부정적인 이미지였던 스팬에어는 모기업 스칸디나비아 항공의 지원에도 불구하고 2012년 1월 27일, 운항을 중단했으며, 이후 2014년에 파산했다.

이 사고는 2016년 내셔널 지오그래픽의 항공 사고 수사대 시즌 15에서 죽음의 지연으로 방영되었다.

6. 관련 문서[편집]

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• 델타 항공 1141편 추락 사고
• 노스웨스트 항공 255편 추락 사고

위 사고들도 이륙 절차를 제대로 안했다가 추락한 사고들이다.