시즈오카 철도

1. 개요[편집]

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일본 시즈오카현 시즈오카시에 본사를 둔 철도사업자 중 하나로, 중소사철로 분류된다. 약칭은 시즈테츠(静鉄)이며 시즈테츠 그룹의 일원이다. 철도사업 외에도, 삭도사업, 부동산사업, 호텔업 등을 하고 있다.

본래 시즈오카에서 나는 차(녹차)를 시미즈항까지 수송하기 위해 처음 지어졌다. 그 후 시즈오카에서 시미즈까지의 노선이 확립되고 지금까지 이어져 왔다.

차량은 1000형과 A3000형을 사용중이다. 도큐 제작소에서 뽑은 1000형 가지고 30년 가까이 추가도입 없이 우려먹다보니 철도동호인들은 이제 슬슬 도큐 중고차 도입소식 들려오려나...? 하고 있었는데 2016년 난데없이 그 E235계를 기반으로 한 완전 새삥 A3000형[1]의 등장에 뒤집어졌다는 소문이 있다. 2량 편성짜리 12개를 제조해 1000형을 완전 대체할 계획이라고 한다. 2020년 3월 기준으로 8편성이 도입되었다.

간사이 지역과 관련이 없는데도, 스룻토 간사이 협의회에 정회원으로 가입되어 있어 PiTaPa 포스트페이(후불) 서비스를 이용할 수 있다. 이 때문에 2007년 교통카드 도입 이후 2013년 3월까지 ICOCA와 PiTaPa, 자체 교통카드인 LuLuCa 외의 교통카드를 사용할 수 없었으며, 심지어 TOICA도 사용할 수 없었다. 단, 스룻토 칸사이 패스는 이용할 수 없고 JR 서일본이나 난카이 전기철도 같은 칸사이권 사철(=스룻토 칸사이 협의회)에서 판매하는 선불 교통카드 ICOCA 대신 LuLuCa라는 자체 선불 교통카드를 판매중이다. 또한, 간사이권에서 판매되는 스룻토 간사이의 굿즈를 시즈오카 철도에서도 구할 수 있다.

2. 철도는 적자면서 준대형 사철보다 돈 잘버는 회사[편집]

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인구도 별로 없고, 옆에 딱 붙어서 병주하고 있는 도카이도 본선때문에 철도 부분은 적자를 기록하고 있다. 그나마 역간 거리가 좁고 열차 운행 빈도수도 잦아 지역주민의 발이 되고 있지만, JR과의 환승이 불편해서 문제이다. 때문에 철도 부분의 수익은 매년 약 2억 엔 가량의 적자를 기록하고 있다. 그럼에도 불구하고 지역 기업이 다 그러하듯 해당 기업도 시즈오카시를 기반으로 벌이는 부대 사업들이 상당히 잘나가서 준대형 사철에 넣어도 되는 정도로 많은 매출을 올리고 있다. 옆동네 하마마츠의 엔슈 철도 그룹과 비슷한 1600억엔의 매출을 올렸다.

이 기업을 일본사철협회에서 준대형사철이 아닌 중소사철로 분류하는 것은 그룹 전체의 수익 중 철도사업의 수익이 차지하는 비중이 지나치게 적기 때문이다. 시즈오카 철도의 사업 중 철도사업의 매출과 수익이 차지하는 비중은 1%가 못 된다. 다른 기업과 비교하자면 도카이도 신칸센에 모든 사업역량을 몰빵하는 JR 도카이가 80%, JR 중에서는 부대사업 비중이 큰 JR 큐슈가 40%, 도쿄메트로를 제외한 대형 사철이 15~25%이다. 그러니까 부대사업 매출로는 준대형사철급이지만 정작 철도회사의 중추인 철도사업은 빈약하다는 것이다. 관련 기사(일본어)

시즈오카시미즈선은 적자에도 불구하고, 출퇴근시간대 시간당 15대, 평시에도 시간당 9대라는 지방 중소사철로써는 엄청난 고빈도 운행을 하는 중인데다가 신형 차량까지 도입중인데, 이런 운영을 하는 이유도 교통 편리성을 끌어올려서 회사가 가진 연선 부동산의 가치를 높이기 위한 것이라고 볼 수 있다. 참고로 니혼다이라 로프웨이는 흑자라고 한다.

하지만, 봉급이 너무 짜다고 한다. 시즈오카시 공무원의 말에 의하면 10년차 직원의 연수(年収, 연봉)가 동일연차의 공무원보다 적었다고 한다. 이로 보았을 때, 크게 순수익이 남는 사업은 없는 듯한 걸로 보인다.

3. 노선[편집]

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