아담 항공 574편 추락 사고

사고 발생 4개월 전 응우라라이 국제공항에서 찍힌 사고기.

Adam Air Penerbangan 574 (KI 574, DHI 574)

1. 개요[편집]

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2007년 1월 1일 인도네시아 수라비야에서 이륙한 아담항공사의 여객기가 추락해 102명의 목숨을 앗아가고, 항공사의 안전불감증이 만천하에 드러난 사고이다.

2. 아담항공[편집]

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  자세한 내용은 아담항공 문서를 참고하십시오.



아담 항공은 당시 인도네시아에 저가 항공사 붐이 일어날 당시 생겨난 신흥 저가 항공사로, 2002년 중국계 기업가 산드라 앙(Sandra Ang)과 아궁 락소노(Ahung Laksono)가 공동설립했으며, 아들 Adam Suherman(1976년생) 이름으로 회사명을 따고, 아들을 회장으로 임명했다.

국내선과 국제선 21개 도시에 취항하던 인도네시아 3위 규모의 항공사였고 기업의 색상은 오렌지색이었다. 보잉 737기를 보유하고 있었으나 추가 확장을 위해 에어버스 A320을 주문하기도 했다. 이렇게만 보면 평범한 항공사처럼 보이나 문제는 항공사가 정상이 아니었다.

기체의 부품에 이상이 있는 것이 발견되면 그 부품을 청소하는 것만으로 끝내거나 어쩌다가 한번씩 다른 기체의 부품으로 갈아 끼우는 등 정비를 대충 했고[1], 파일럿 훈련도 제대로 하지 않은 상태[2]에서 억지로 비행기를 띄우기 위해 파일럿에게 돈을 준 뒤 이륙 시키기까지 했다. 그것도 모자라 2억 1천만 달러 규모의 횡령까지 저지르는 등 여러모로 위험하고 막장인 항공사였다. 이 사고 당시에도 엄청난 막장짓들을 저질렀으니 자세한 내용은 아래에서 참고하자.

결국 이 사고로 피를 본 항공사는 2008년 3월 17일 모든 여객 운항을 중지당했고, 인도네시아 교통부로 부터 회사가 안전 운항 기준을 충족하지 않아서 임시 운항 정지명령을 받았다. 이후 2009년 2월 인도네시아 상업 법원으로부터 파산을 공식 인정받았다. 횡령혐의로 산드라 앙은 체포되었으며, 출국금지를 당했다.

그런데 생각해보면, 왜 이런 막장 항공사가 2007년에 그런 사고를 내고도 1년 동안 아무 일 없이 운항할 수 있었을까? 이는 부정부패의 문제로 이어지는데, 공동 설립자 아궁 락소노는 2007년 당시 하원의장이었다.[3] 그래서 제대로 된 처벌도 받지 않고 오히려 당시에 안전문제로 사직했던 조종사들이 고소를 당해 1억 루피아를 배상해라는 판결까지 받았다. 산드라 앙은 체포되었지만 그걸로 일은 당연히 안 끝났고 락소노는 이후 복지부, 체육부, 종교부 장관 등을 거쳐 2019년부터 현재까지 아궁 락소노는 대통령 자문위원장까지 맡는 탄탄대로를 밟고 있다.

3. 사고 전개 과정[편집]

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CVR기록

2007년 1월 1일. 기장 레프리 위도도 (사고 당시 6개월간 근무했다.)와 부기장 요가 수산토(사고 당시 1년 반 가량 근무했다.)를 포함한 승무원 6명과 승객 96명이 탑승한 단거리 국내선 574편은 수라비야 공항에서 출발해 1,700km 떨어진 술라웨시 섬 마나도로 향하는 중이었다. 비행기는 판도로 우회전후 33,000ft로 상승한다. 자동 조종으로 전환하고는 디올라(DIAOLA) 무선 표지국으로 가던중 비행기가 극심한 난기류에 휩싸여 항로를 이탈해 폭풍 속으로 향했다.

사고기의 IRS(관성항법장치)는 고장난 상태였으며, 오래된 기체여서 비행 중 오른쪽으로 기우는 특징이 있어 비행 중 왼쪽 보조익을 움직여 수평을 유지해야 했다. 사고기는 IRS의 고장으로 이륙 전에 제대로 항로를 설정했음에도 불구하고 정상 항로에서 이탈했고, 결국 기장과 부조종사는 IRS를 재기동하여 문제를 해결하려 했다.

문제는 IRS의 모드를 바꾸는 과정에서 약 30초간 ADI가 꺼지고 자동 조종이 해제되는데 조종사 둘 모두 그것을 몰랐다는 것이다. 원래는 시스템이 복구될 때까지 약 30초 정도 기체를 수동으로 유지해야 하지만 둘 모두 IRS의 고장에 매달리느라[4] 그것을 몰랐고, 그 사이 보조익이 중립으로 돌아와 기체가 서서히 오른쪽으로 기울었다.

뱅크각이 35도가 되어 경고음이 울렸으나, 아직도 자동 조종이 해제된 것을 모르는 기장은 기체에 데이터를 입력만 하고 수동으로 뱅크각 문제를 해결하지 않고 다시 IRS 문제 해결로 돌아왔다. 결국 항법 장치는 재가동되었으나 기체는 오른쪽으로 치명적일 만큼 기운 상태였고, 그러면서 낙하속도가 증가해 OVERSPEED 경고음이 울렸다. 원래는 기체를 수평으로 되돌린 후 조종간을 당겨야 하나 당황한 기장은 기체가 오른쪽으로 심하게 기운 상태에서 조종간을 당겼고, 이 탓에 기체는 완전히 스핀 상태가 되어 곤두박질치며 추락했다. 급하강하는 동안 기장과 부기장은 알라후 아크바르를 수십 번 외쳤고, 기체는 빠른 속도를 견디지 못해 해면과 충돌하기 전에 공중분해되며 탑승객 전원이 사망했다.

주된 사고 원인은 IRS의 고장과, 그것에 적절히 대처하지 못한 조종사 에러이다.

4. 사고 이후[편집]

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인도네시아 당국이 수색 구조팀을 파견했다. 초반에는 2006년 12월 29일에 발생한 페리호 침몰 사고(기사)와 혼동되어 잔해가 발견됐다는 보도가 잘못나가 정정하기도 했으며, 산악지대에서 잔해가 발견되었다는 소문이 퍼지기도 했다.

추락한지 9일째, 술라웨시 지점에서 어부가 잔해로 추정되는 물체를 발견하면서 본격적인 조사가 시작되었다. 해당 잔해는 우현 승강타였고, 일렬번호와 부품 번호를 확인한 결과 아담항공 574편의 부품이 맞아 잔해를 발견한 지역을 중심으로 수색 지점을 좁혔다.

깊이가 1,980m나 되는 바다였기에 인도네시아 당국이 아담 항공사에 인양 자금을 요청했으나 항공사는 인양 비용 부담을 거부했다. 유가족들은 정부와 항공사가 협력해 블랙박스를 회수하라 촉구했고, 7개월간의 협상 끝에 아담 항공사가 인양 비용을 부담하기로 결정했으나 이미 블랙박스의 신호는 끊긴 상황이었고[5], 지원비는 겨우 7일동안만 인양이 가능한 비용이었다.

지원비로 음파탐지기까지 동원해가며 잔해를 찾아 나섰고, 기적적으로 인양 이틀째 되던 날 FDR과 CVR을 발견해 무인 잠수정으로 회수할 수 있었다. 8개월이나 바다에 있었으나 다행히 손상이 심하지 않아 복구가 빨랐다. 그러나 블랙박스 외의 잔해는 회수되지 못했다.

정비기록을 분석하던 도중 블랙박스가 추락 일주일 전 고장났던 것을 발견했다. 거기다 정비 이력을 조사한 결과 IRS가 3개월 이내에 100차례 이상 고장났으며, 고장 원인도 같은 상태였다. 하지만 항공사에서는 수리를 계속해서 미뤘고, 조종사의 신고에도 항공사는 다른 부품으로 교체하거나 해당 부위를 청소만 하고 끝내는 등 제대로 된 조치를 취하지 않은 것으로 드러났다. 거기다 지상에서 시험만 했을 뿐 비행중 시험한 경우는 없는 것으로 드러났다.[6] 11개월 전에도 완전히 똑같은 원인으로 도착 예정지에서 500km이상[7] 떨어진 곳에 착륙하는 사건이 있던 것도 드러났다.

더군다나 파일럿들의 교육도 제대로 되지 않은 상태에서 이륙했고, IRS 장치 고장시 대처방법이나 수평 복구 방식, 자동조종장치 고장시 대책, 심지어는 위기상황시 슬라이드를 펴고 대피하는 것도 안 가르쳐 항공기가 이탈하자 슬라이드 없이 승객들을 대피시킨 사건까지 있었다.

결국 이러한 행동에 화가 난 유럽연합에서는 인도네시아의 모든 항공사들이 유럽으로 운항하지 못하게 막았고,[8] 인도네시아 당국은 아담항공의 운항을 중단시킨 뒤 면허를 취소했다. 또한 저가 항공사에 대한 규제와 감시가 부족하단 의견도 나오고 대부분의 저가 항공사가 부적격이란 얘기도 나오면서 항공규정을 전국적으로 강화했다.

다만 아담항공 때문에 인도네시아의 모든 항공사가 유럽 운항을 차단당한 것은 아니다. 유럽 취항 금지는 2007년 3월 7일 발생한 가루다 인도네시아 200편 착륙 사고(B734) 착륙실패도 한 몫했다. 가루다 인도네시아 200편은 플랩은 5도만 편 채로 241노트로 착륙하다 활주로를 오버런하여 21명의 사망자가 났었다.

5. 관련 문서[편집]

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• 안전불감증