아시아 P버스
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1. 개요[편집]
1972년부터 1977년까지 아시아자동차에서 생산했던 중대형 프론트엔진 버스 모델로 도시형버스와 시외버스, 관광버스 등으로 쓰였다. 트럭 섀시 기반의 프론트엔진 버스였으나 1972년 6월에 관광버스 사양이 먼저 출시되고 이듬해인 1973년에 도시형버스로 출시된 특이한 이력이 있다.
2. 모델[편집]
모델명은 P9AMC로 동명의 8톤 트럭[1]의 섀시를 이용하였다. 엔진은 FIAT-OM사의 6기통 160마력 7,412cc CP3 디젤 엔진이 들어갔으며, 생산 기간 동안 2회의 페이스리프트가 있었다.
2.1. 전기형[편집]
사진출처
2.2. 중기형[편집]
사진출처
2.3. 후기형[편집]
출처
3. 여담[편집]
- 방향지시등이 시퀀셜 타입이었다. 이 버스 뿐만 아니라, 아시아자동차에서 생산하는 버스 모델 대부분이 방향지시등이 시퀀셜 타입이었는데, 당시로서는 특이한 것이었다.[2]
- 후속모델은 AB236R이었으나, 중대한 결함으로 단 6대(!)만 생산 후 단종되었다. 그리고 AB185F가 후속모델이 되었다.
- 한국버스연구회에서 1980년 5.18 민주화운동 당시 사용되었던 버스 모델 10종을 집중 분석한 유튜브 영상이 있는데, 그 영상에 P9AMC 모델 중기형이 나온다.
- 비록 트럭용 섀시를 이용해 만든 버스지만 당시 프론트엔진 버스 중에서는 선진적인 면이 있었는데, 피아트 버스 차체를 기반으로 국내에서 생산된 버스 최초[3]로 리벳이 없는 오메가앵글 스퀘어파이프 골조의 스켈레톤 차체를 사용했으며#, 당시 기준으로 최신기술이었던 직분식을 적용한 7,412cc CP3 엔진은 130마력(토요타 2D 디젤 엔진)인 신진 DB102LC와 150마력(포드 360CID 터보 디젤엔진)인 현대 R182와 비교해서 동급 최강인 160마력을 자랑했다. 하지만 당시 기준으로 아직 부족했던 기술의 스켈레톤 차체는 기존의 모노코크식 차체보다는 차체 강성에서 불리했으며[4], 이듬해에 나온 GMK BD50DL이 9,203cc 175마력 이스즈 D920 엔진을 달고 나오면서 1년만에 동급 최강 출력 타이틀을 내주게 되었다.
4. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-07 03:35:46에 나무위키 아시아 P버스 문서에서 가져왔습니다.[1] 프랑스 UNIC(1975년 이베코로 통합)사의 Vosges P9A MC 차종[2] 정사각형 3개가 연달아 나열돼 있고, 정지등과 방향지시등이 위아래로 나뉘어져 있는 형태였다. 작동시에는 아우디처럼 부드럽게 미끄러지듯이 점멸하는 것이 아니라, 3개가 하나씩 순서대로 켜진 뒤 한꺼번에 꺼지는 식으로 반복되었다.(...) 그런데 일부러 고친 건지 고장이 난 건지 알 수 없지만 3개의 방향지시등이 동시에 깜박이는 경우가 많이 눈에 띄어서 시퀀셜이 작동되는 경우는 의외로 보기가 드물었다.[3] 현대자동차가 라이센스 생산한 메르세데스-벤츠 O302 고속버스보다도 5개월이나 빨랐다.[4] 이 차체 구조는 AB185F에도 이어졌으나 차체 강성 문제는 여전해서 1982년에 나온 AM907은 도로 리벳 접합 방식의 모노코크 차체로 후퇴하였다. 이는 이후에 나온 현대 HD160 또한 차체 강성 문제는 여전했으며 결국 현대자동차도 1984년 RB520에서 모노코크 차체로 회귀하였다. 스켈레톤 차체의 차체 강성이 쓸만한 수준이 된건 1988년 BS105의 2기형 모델이 등장한 이후 였다.