아시아나항공 991편 추락 사고

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1. 개요[편집]

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2011년 07월 28일 04시 10분 경 인천국제공항을 출발해 상하이 푸둥 국제공항으로 향하던 아시아나항공 991편 화물기가 기내에서 발생한 화재로 제주도 인근 해상에서 공중분해되어 추락한 사고다.

아시아나항공 991편은 사고 조사에 핵심적인 증거물인 블랙박스들[4]이 화재로 인해 모두 소실되어, 국토부 항공철도사고조사위원회와 NTSB모두 조사에 큰 어려움을 겪은 최악의 조사 난이도를 기록한 사고이다.

2. 사고 분석[편집]

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비행기의 운항 계획 기록을 풀면 위의 경로가 나온다. 사고 지점도 보인다.[5]

상하이 컨트롤은 인근에 있던 대한항공 886편, 중국동방항공 2015편에 연락하여 991편의 위치를 파악하려 하였고 인천 컨트롤 역시 뒤늦게 아시아나항공 724편에게 연락하여 상황을 살피려 하였다.

이후 06시 57분 제주해경에 의해 입력된 보도에 따르면 제주해경 1502 경비함이 제주도 서쪽 107km 지점에서 잔해 및 부유물을 확인한 것으로 알려졌다.

더 정확한 기록이 MCRC로부터 유출되었다.
국토교통부에서 공개한 사고보고서에 실린 통신 및 메시지이다.


이후 보잉에서 성명을 발표했다.
꼬리날개 부근의 잔해를 건졌으나, FDR과 CVR을 찾을 수 없었다#. 때문에 수사는 첫 단추부터 끼우지 못하고 난항에 빠질 것처럼 보였다.

이후 사고 발생 3개월 만인 2011년 10월 29일,아시아나항공의 의뢰를 받고 사고 해역에서 수색 중이던 민간구난업체가 추락 화물기의 조종석 부분 잔해를 발견해 인양하였으며 다음날인 30일 잔해 해체작업 도중 기장과 부기장의 시신을 발견했다. 조종사들은 모두 조종석에 착석하고 안전벨트를 착용한 상태였으며, 후술하듯 그동안 제기되던 보험사기설은 역시 사실이 아닌 것으로 잠정적으로 결론내어지고 있었다. 기사

동체는 사고 해역에 넓게 퍼져있어 저인망 그물로 걷어올렸으며 블랙박스도 2012년 3~ 4월경 인양이 이루어질 수 있을 것이라는 희망적인 전망이 예상되었다#. 그러나 2012년 7월 보도에 따르면 결국 인양작업에 실패한 것으로 밝혀졌다. 당시 비행기록장치(FDR)는 화재로 인한 열을 이기지못해 완전히 녹아버린 채 잔해만 발견되었고, 음성기록장치(CVR)는 위치발신 장치가 녹아내려버려 아예 찾지 못했다고 한다. # 수집된 잔해 검증에서 결정적 증거가 나오지 않는 한 미제로 남게 될 가능성이 커지게 되었다. 대신 이는 내열성이 강한 블랙박스 두 개를 전부 녹여버릴 수 있을 정도로 엄청난 폭발과 대화재가 있었다는 증거가 되었다. 또한, 기체잔해가 넓은 해역에 광범위하게 흩뿌려져 있다는 뜻은 기체가 해상에 충돌하기도 전에 공중분해 되었다는 뜻이기도 했다.

한편, 조사를 돕기위해 한국으로 온 NTSB 조사관들은 1년 전에 있었던 UPS 항공 006편 추락 사고를 주목했다. UPS 항공 006편 추락사고의 패턴이 아시아나항공 991편 추락사고와 대부분 일치했기 때문이다. 또한 두 항공기 모두 리튬이온 배터리를 운반하다 화재가 발생했다는 사실을 알아내었다.

2015년 7월 31일에 국토교통부 항공철도사고조사위원회에서 최종보고서를 발표하며 사고조사를 종결시켰는데, 결국 화재원인은 밝히지 못했다. 대신, 무엇이 그렇게 엄청난 화재를 일으켰는지는 알아내는데 성공했다. 아래는 최종보고서의 추락원인 부분의 원문.

항공철도사고조사위원회는 아시아나항공 991편의 해상추락사고의 원인을 다음과 같이 결정한다. 화재 원인을 밝힐 수 있는 물리적 증거는 발견할 수 없었으나, 화재는 위험물이 실린 팔레트 또는 그 근처에서 시작되었다. 화재는 빠르게 확산되어 억제할 수 없었고, 기체 일부가 공중에서 분해되어 추락하였다.

3. 원인[편집]

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당초에는 직접적인 원인으로 아시아나항공의 운항스케줄이 너무 과하지 않았냐는 평가가 있었다. 그러나 아무리 비행기 돌리기 신공으로 기체 피로가 누적되었다고 해도 사고기는 기령이 5년 정도 된 오래되지는 않은 항공기였다. 초창기 제트 여객기인 DH-106 코멧처럼 대놓고 설계 결함이 있었다면 모를까, 검증된 스테디셀러인 보잉 747-400이 도입 5년 만에 기체 피로도의 누적으로 인해 파괴된다는 것은 상상하기 어려운 일이다.

그 원인을 정리하자면...

• 알 수 없는 이유로 화물칸에서 리튬 이온 전지에 의한 화재 발생. 기장은 경보를 발령 받고 수분 소화기를 화물칸에 분사하지만 불이 안 꺼지자 하강 시도.

• 이때 화물칸에서 번진 화재가 폭발.[6]
  이 폭발로 기체 후미에 실려있던 감광액과 페인트가 주익까지 튀고 주변 화물들의 잔해도 주익에 날아와 박혔다. 실제로 주익 잔해를 보면 곳곳에 파란 얼룩이 있는데 이게 그 페인트이다.
  하강 상태에서 조종 계통(승강타, 러더, 에일러론 등)을 연결하는 유압 계통 4개가 모두 파괴.

• 화재로 인한 폭발로 기체가 견디지 못해 공중분해

또한 보도자료에 따르면 기장 1명과 부기장 1명, 총 2명이 탑승[7]한 것으로 알려졌는데, 인원수가 너무 적었다는 의견도 있다. 747-400의 경우 항공기관사는 원래 없는 기체이므로 제외하고, 조종사 외에 승무원은 화물기라도 두는게 이상적이다. 군용 수송기처럼 전문 화물 관리사가 있는 것도 아니므로 이러한 주장은 이후 드러난 사고 원인을 생각해 볼 때 이러한 승무원이 있었으면 초기 진화 등의 대처가 가능했을지도 모른다는 견해로 이어지기도 했다.[8] 다만 조종불능까지 간 것으로 보아 심각한 화재였으리라 판단되기에 추가 승무원이 있었다 하더라도 실제로 대처가 가능했을지는 알 수 없다.

또한 제주국제공항 부근 AN/FPS-117 레이더는 LOST가 심각할 정도로 잘 떠서 비행기 지나가다가 LOST 뜨고 공항 인근에서 다시 붙는 경우가 많다. 주변 레이더에서 아무리 백업 쳐봐야 산악지형이 많은 한국 지형에서 그게 잡히냐는 말. 하지만 최신 AIP에 따르면 사고해역까지는 제주공항의 레이더가 문제 없이 탐색할 수 있다.

국토해양부 보도 자료[9]에 따르면, 인화성 화물에서 화재가 발생한 것으로 확인되었다. 화물 분류는 전자 부품, 페인트, 0.26톤의 리튬 배터리,[10] 직물로 확인되었다.(국토해양부 제공)

리튬이온 배터리에 의한 화재는 상술했던 것처럼 당장 991편 사고 1년 전에도 UPS 항공 006편 추락 사고라는 전례가 있었기에 주의해야 했던 부분이다. 리튬 이온 전지 중 위에 적혀 있듯이 BMS 없는 셀 상태의 리튬 전지는 콤비도 아닌 오로지 화물기에서만 취급하며,[11] 일부 항공사만 취급한다. 이 사고로 아시아나항공은 더 이상 알칼리계 금속을 포함하는 화물을 운송하지 않기로 했다. 이 사건 이후로 국내 항공사들도 수하물 접수시 리튬배터리 포함 여부를 반드시 묻고 수하물 검사를 통해 더블체크를 하도록 규정이 바뀌었다.

리튬계 배터리의 화재는 사실상 진압이 불가능한데 리튬 배터리의 화재는 복합적으로 발생하며 알칼리 금속의 수분 반응 및 구조물 손상에 의해 화학 반응이 일어나 발열이 일어나기도 하며 양 극의 탄소전극과 전해액은 산소를 만나면 잘 탄다. 이 경우 누군가는 수분 소화기[12]를 뿌려야 하는데, 비행기의 경우 화재 발생시 수행하여야 하는 많은 절차(Checklist)가 조종사 두명이서 조종을 하면서 수행하기에도 벅차기 때문에 불가능하다.[13] 단, 이번 사고에서는 조종사들이 상태가 심각하다고 판단하고 고고도에서 머물러 화재를 진압하기보다 계속 강하한 것으로 보인다.

인화성 물질을 운반하던 이 사고의 사고 원인이 제어 불능, 즉 유압 계통 4개[14]가 모두 파괴되어 유압액이 다 새어나가 조종이 불가능할 것이다라는 것을 확인하게 해 주는 자료이기 때문이다. 또한 항공기 유압 시스템이 파괴되려면 일반적인 방화는 불가능하며 강력한 폭발이 있어야 했다는 것이다. 불행히도 리튬 이온 배터리는 충분한 폭발력을 가지고 있으며 포워더가 어떤 식으로 포장을 해도 터질 경우 강력한 폭압을 형성할 수 있다는 점에서 리튬 이온 전지의 폭발로 인한 유압 계통 손상에 의해 제어불능에 빠져 추락이라는 가설에 주목을 하도록 한다는 것이다.

NTSB는 UPS 항공 006편 추락 사고 조사와 아시아나항공 991편 추락 사고 조사지원을 위해 두 항공기에 실린 것과 비슷한 양의 리튬 배터리로 실험을 한 결과 배터리는 두 항공기를 추락시키기에 충분한 위력을 갖고있었을 뿐만 아니라, 특히 아시아나항공 991편의 경우 UPS 항공 006편보다 페인트 등 다른 화물로 인해 화재 상황이 훨씬 심각했던 것으로 나타났다.

국토부 항공철도사고조사위원회와 조사를 지원한 NTSB는 리튬 이온 배터리 폭발시 폭압과 열을 이기지 못해 기체가 공중분해 되었다고 결론지었다. 또한 강력한 열 때문에 FDR은 완전히 소실되었고 CVR은 전파발생기가 녹아버려 추락한 뒤 제주도 인근 해저에서 영영 찾을 수 없게 되어버린 것은 물론 초반 조사시 국토부 항공철도사고조사위원회와 NTSB는 극히 제한된 데이터만을 사용해야 해서 조사에 큰 어려움을 겪어야 했다. 이후 해경과 해군 그리고 민간업체[15]까지 동원된 대규모 해저수색을 해 조각조각 분해된 동체부분들 인양된 뒤 제주도에 있는 모처에서 사고 기종인 보잉 747 동체 모양의 틀[16]에 일일이 끼워맞춘 뒤에야 겨우 추락원인을 추정할수 있게 되었다. 때문에 최종조사보고서에 FDR과 CVR 그리고 전파발생기의 내열성을 높일것을 ICAO에 권고했다. 또한 항공업계에 리튬배터리와 같은 위험화물을 운반할시 화물에 특별한 방화작업을 하도록 지시했다.

3.1. 자살추락 누명[편집]

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모 언론에서 파일럿이 여러 개의 보험을 들었다는 보도를 해서 논란이 일었다.[17] 마치 보험사기 파일럿이 보험금을 타려고 일부러 비행기에 불을 질렀다는 뉘앙스로 해석 가능한 대목인데... 과연 그런 건지는 알 수 없지만 과한 해석이 아니냐는 지적이 있다.

2011년 08월 05일 송신된 동아일보의 기사에 따르면 기장이 진 빚이 약 15억 8,000만원이 있었으며 제1금융권인 시중 은행으로부터 빌린 돈은 14억 8,000만원 가량 된다고 한다. 기사 자체에 어느 금융기관인지에 대한 언급이 없는 것으로 보아 확실한 결과는 알 수 없다.[18]

이후 모 방송에서 지인들의 권유로 가입했던 것이 시기가 절묘하게 맞아 떨어져서 기사가 확대 생산된 것이라고 밝혀졌다. 원래 사고기의 기장은 평소에도 마음이 약한 사람이라 친한 사람들의 부탁 등을 잘 거절하지 못하는 편이었다고 한다. 이 방송에서 사고기의 기장에게 이미 보험을 들어놓았다고 했음에도 더 들라고 권유했던 보험 설계사(기장의 친한 친구의 아들이라고 소개되었던 것 같다)가 자기가 권유한 보험 가입 때문에 기장님이 보험 사기를 쳤다는 이야기를 듣는다며 너무 죄송하다고 밝혔다.

사족으로 신문기사에 저렇게 버젓이 개인의 금융 상황을 기재하는 건 불법 중의 불법으로 본래는 타인에게도 유출되어선 안 되는 것이다.

이후 한국철도항공사고조사위원회(KARAIB)에서 바로 보도 해명이 나왔는데 우리 그런 거 조사한 적 없음 이라는 반응을 보여 엄청난 반감을 사고 있다.[19]

하지만 이런 파문은 CVR이 발견되지 못했고, 소문으로 남게 되었다.

3.1.1. 누명에 대한 반론[편집]

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1. 국내 항공사에서 기장의 임금은 원래 회사의 기밀이나 들리는 말에 따르면 대부분 연봉 2억원에 가까운 수치라고 한다. 다만 비행을 쉬지 않고 계속 해야 가능하다고. 그러나 바로 옆나라 중국만 가도 기장의 임금은 무려 4배나 뛴다. 보통 3~4억원 수준이다. 그렇기에 괜시리 보험 사기를 칠 바에는 차라리 아시아나항공을 퇴사하고 다른 회사로 옮기는 게 더 낫다는 것이다. 하지만 파일럿 자리가 넘쳐나는게 아니고 매우 제한적이라서 나이 50 넘은 파일럿이 좋은 조건에 다른 항공사로 옮기기는 거의 불가능하다. 게다가 한국 항공사도 어지간하면 한국인 파일럿 쓰는 것처럼, 중국 항공사도 자국의 파일럿 넘쳐나는데 굳이 언어도 서툰 외국인 파일럿 쓸 이유가 없다. 더군다나 자동운항의 발달로 인해 파일럿의 비중도 낮아졌다. 만약 중국으로 옮기는게 말처럼 쉽다면 연봉 배로 주는 중국에서 일하지 누가 한국에서 일하겠는가?[20]
   실제로 중국 항공사에서 국내 항공사 기장들을 많이 스카웃해 간 적이 있었는데 상당한 고임금에도 문화적 차이로 인해 적응하지 못하고 돌아온 경우가 매우 많았다. 기사에 따르면 가장 큰 문제는 술문화였다고 한다. 중국인들은 파트너가 함께 술을 고주망태가 되도록 퍼마시는 술자리를 가진 다음에야 상대를 신용하는데, 알다시피 중국에서 즐겨 마시는 술은 도수가 60도나 되는 고량주다 못 버티는 게 딱히 이상한 건 아닌 것. 술 문화를 제외하더라도 자녀교육 문제나 일상생활에서 한국과 크게 차이나는 문화도 포함된다. 특히 당시 중국이 스카웃해간 기장들 대부분은 기장으로 비행 경력이 10년 이상 되는 베테랑 기장들이 많았는데 이미 젊어야 40대 극후반에서 50대 초반, 많으면 50대 중반이 넘은 상황에서 다른 나라에 정착하는게 쉽지 않다.
   또한 한국에서는 이미 아시아나 항공이라는 국내 최고의 항공사에서 경력을 인정받으며 일하고 있었으니 적어도 국내에서는 더 좋은 조건을 제시하는 파일럿 자리는 없었을 것이다.[21]
   아시아나항공보다 더 좋은 대우를 받을 가능성이 있는 항공사라고 해봐야 국내에서는 대한항공 뿐인데, 아시아나 항공과 대한항공 모두 국적사로 국내 항공사에서 최고의 위치를 차지하고 있기 때문에 공군 출신 등 비행시간이 긴 우수인력 수급에 전혀 문제가 없으며 이 때문에 굳이 자존심 싸움을 걸어가면서 상대 항공사 승무원들을 상대로 스카웃을 하는 경우 자체가 없다.
2. 자살을 목적으로 비행기를 추락시키려면 이를 저지하는 부기장을 제압해야 할 텐데 일단 50대가 하기는 힘들다.[22]
   사실 비행기 조종사들은 신체조건이 상당히 엄하기 때문에, 50대라 해도 신체 자체는 상당히 튼튼했을 수 있다. 하지만 더 젊은 부기장은 당하고 있을까? 이집트 항공 990편 추락 사고, 저먼윙스 9525편 추락 사고, LAM 모잠비크 항공 470편 추락사고같은 자살추락이 성공한 이유는 기장 혹은 부기장이 자리를 비운 사이에 추락시켜서, 즉 방해하는 사람이 없어서 성공한 것이다. 만약 991편의 기장이 추락시도를 했을 경우, 당연히 부기장은 기체를 회복시키려고 했을것이다.
   비행기는 에이비오닉스에 의해 불안정 상태 진입시 수동조종 명령이 무시되기 때문에 바로 추락시키지 못한다. 또한 보험금을 타려면 완전범죄를 노려야 하는데 그러기 위해선 블랙박스를 파기해야 하는데 이게 차단기를 내린다고 꺼지는 것도 아니다.[23]
   차단기를 내려 블랙박스를 꺼 버린 상태에서 자살추락한 대표적인 사례로는 실크에어 185편 추락 사고이 있다. 다만 유압장치 고장으로 일본항공 123편처럼 추락했다는 설도 있다. 하지만, 3시 57분경에 사고기가 ACARS로 보낸 메시지 중에는 블랙박스에 문제가 발생했다는 메시지도 포함되어 있었다. 한 마디로 말하면, 만일 991편의 블랙박스가 성공적으로 회수되었더라도 (블랙박스 발견에는 실패) 3시 57분 시점 이후부터는 화재로 인해 블랙박스의 작동이 중지되어 있었을 확률이 높다.
   또한 기체가 온전히 수상에 불시착하려면 수상 표면이 잠잠해도 어렵다. 속도도 많이 줄어야 가능하기 때문. US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고를 생각해 보자. (국토교통부 보고서에 따르면 해당 지역에 비구름은 없었고 청명한 날씨였다.) 그리고 부기장을 제압하거나 살해하고 수상 착륙에 완벽히 성공하더라도 거기서 빠져나가면 고무보트야 있다 쳐도 결국 방법은 수영 뿐인데 제주도 근처 바다에서 추락 후 약 100km을 수영해서 제주도에 상륙하는 것도, 말 그대로 소설에 불과하다. 일단 사람이 수십km를 수영해서 움직인다는 가정 자체가 무리수인데다가 저체온증으로 죽을 확률이 99.5%고, 제주도에 도착해서 집으로 가려고 해도 여객선, 비행기를 탈 때 신원 확인을 하기 때문에 잡힐 가능성이 크다. 결국 제주도에 도착하더라도 검거를 걱정하며 사는 방법 외에는 없다.

1. 일반적으로 비행기 기장하고 부기장이 한 번 팀을 이루면 떨어지는 일은 잘 없다. 타는 비행기 업무는 여객기와 화물기 업무를 번갈아 수행하곤 하지만[25]
   그마저도 비행기 기체는 익숙한 기체로 고정되는 것이 보통이다.
   계속 동료로 다니게 되는데 인간적으로 동생 같고 가족이 있는 부기장을 해할 수 있는가 하는 논란이 많다. 다만, 저먼윙스 9525편 추락 사고를 보면, 부기장은 기장뿐만 아니라 144명의 승객과 함께 자살을 했다. 화물수송기도 아니고 여객기라서 엄청난 인명 피해가 날 것이 뻔한데도 자살을 결심한 자에게는 크게 거슬리지 않는 것 같다. 블랙박스에서 추락직전까지 기장과 나눈 대화를 보면 평범한 대화였으나, 기장이 화장실을 가자 조종석 문을 걸어잠근 뒤 고의로 비행기를 추락시켰다. 또한 보험사기는 자신의 남편이나 아내를 대상으로 저지르는 경우도 흔하다.

그리고 결국 기장과 부기장은 모두 조종석에서 시신으로 발견되었다.[26] 끝까지 조종간을 잡고 사투를 벌였던 두 사람에게 언론은 명예를 빼앗고, 유가족이 슬퍼하지도 못하게 만들었다.

4. 기타[편집]

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• 국토교통부 항공철도사고조사위원회주소에 들어가면 991편의 최종조사보고서를 찾아볼 수 있다. 2015년 7월 31일에 최종보고서가 나오면서 사고조사가 종결되었다.[27]
  물론 국내에서 일어난 타 항공기 사고도 볼 수 있다.

• 사고 불과 하루 전, 2011년 7월 27일 로스앤젤레스 국제공항에서 찍힌 마지막 모습.[28]
  로스앤젤레스에서 인천으로 돌아온 후 다음날 새벽 991편 비행을 배정받은 것으로 보인다.

• 이 사고 이후 아시아나 카고는 당연히 배터리를 받지 않는다... 고 알려져 있었으나 아직도 정신 못차렸다.#[29]
  다만 이 사고에서는 리튬 이온 배터리가 신고되지 않은 상태였다고 한다. 결과적으로 아시아나 카고 측은 이 화물이 리튬 이온 배터리인지 모르고 운반한 것. 화물 하기 중 폭발했기에 망정이지, 비행 중 발화했다면 똑같이 대형 참사로 이어질 뻔 했다.

• 사고 재구성 영상