엔진 오일

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Riding The Film(1937)에서 묘사된 엔진 오일의 작동 모습[1]

1. 개요
2. 엔진 오일의 기능
3. 엔진 오일의 급유 방식
4. 엔진 오일의 기유에 따른 분류
4.1. Group I, II
4.2. Group III(VHVI)
4.2.1. Group III 기유의 합성유 명칭 논란
4.2.1.1. 합성유라 부를 수 없다
4.2.1.2. 합성유라 불러야 한다
4.3. Group IV(PAO)
4.4. Group V
5. 엔진 오일의 규격과 점도
5.1. 엔진 오일의 규격
5.2. 엔진 오일의 점도
6. 엔진 오일 교환
6.1. 엔진 오일 교환 주기
7. 엔진 오일의 성능
7.1. 해외 브랜드 사용시 주의 할 점
7.2. 자동차 제조사 브랜드의 순정 엔진 오일
7.3. 소고기 오일
8. 유명 제조사 및 브랜드
8.1. 국산
8.2. 해외
9. 기타



1. 개요[편집]


Engine oil, 機關油[2]

엔진의 원활한 작동을 목적으로 엔진 내부에 넣는 기름.


2. 엔진 오일의 기능[편집]


윤활유의 일종으로 보통 자동차에서 윤활유로는 가장 쉽게 접할 수 있는 엔진 오일이 가장 먼저 떠오를 것이다.[3] 자동차 유지 관리에 있어 매우 중요한 관리 요소 가운데 하나. 엔진이라면 무엇이든 엔진 오일을 필요로 하는 이상 4륜 자동차 이외에도 2륜 자동차(오토바이)나 기타 엔진이 들어가는 기계(예초기 등)에도 필수적으로 쓰이는 소모품이다.

엔진에 넣는 엔진 오일은 다음과 같은 기능을 가지고 있다.

  • 주요 부품의 윤활
일반적인 왕복 엔진을 기준으로 할 경우 피스톤은 1분에 수천번씩 왕복 운동을 하게 되는데, 이 때 엔진 블럭과 마찰을 일으키며 피스톤과 실린더를 깎게 된다. 이렇게 되면 단순히 효율성이 나빠지는 차원을 넘어 엔진의 수명이 급격히 줄어들게 된다. 엔진 오일은 실린더와 피스톤 사이를 채우며 마찰을 줄여 부드럽게 움직일 수 있게 돕는다. 엔진 오일의 가장 큰 역할으로 볼 수 있다. 엔진 오일이 없으면 마찰열로 인해 부품의 온도가 미친듯이 올라가고, 라디에이터(또는 바람)만으로는 열을 모두 방출하지 못하고 냉각수는 펄펄 끓어 넘치고, 피스톤과 실린더가 마찰되다 못해 녹아 용접되어버린다. 그래서, 관리를 제대로 안한 엔진이 망가졌을때 붙는다는 표현이 이래서 나온다.

  • 엔진 기밀성 유지
피스톤과 엔진 블럭 사이는 완벽하게 막혀 있지 않으며, 움직일 수 있도록 최소한의 틈이 있다. 또한 가동 과정에서 이 틈이 피스톤과 실린더의 마모 등으로 점차 넓어진다. 이렇게 틈이 벌어지면 혼합기의 폭발이 어려워지며 폭발 후 배기가스가 실린더에서 정상적인 방법으로 빠져나가지 못해 에너지 손실이 생기게 된다. 엔진 수명에도 악영향을 미치는데, 엔진 오일은 이 틈을 채워 기밀함을 유지해준다.

  • 엔진의 청정 상태 유지
아무리 엔진 오일이 윤활을 한다고 해도 조금씩 피스톤과 실린더는 마찰로 깎여 나간다. 또한 연료 폭발로 남는 슬러지와 그을음, 초미세 먼지를 비롯하여 흡입기에 섞여 들어오는 오염 물질은 엔진 폭발 효율성을 떨어뜨리며 엔진 고장의 원인이 된다. 엔진 오일은 각부를 돌며 더러움을 씻어내는 역할과 연소로 인해 생성되는 중화하는 역할을 한다. 하지만 오염 물질이 워낙 많기에 엔진 오일은 시간이 갈수록 오염도가 심해지며, 오염 정화 목적의 엔진 오일 필터가 있기는 하나 어디까지나 심각한 오염 물질만 걸러내는 것이기에 너무 오랫동안 엔진 오일 교환을 하지 않으면 청정 효과가 감소하게 된다. 엔진 오일을 주행거리에 따른 교환은 물론이며 주행을 자주 하지 않아도 정기적으로 바꿔줘야만 하는 가장 큰 이유가 여기에 있는데, 윤활과 기밀성 유지에 필요한 엔진 점도 유지는 그런대로 오랫동안 유지가 되지만, 산화된 엔진 오일은 청정 상태 유지를 기대하기 어렵고 오히려 엔진 손상의 원인이 될 수도 있기 때문.

  • 방청 및 냉각
엔진 오일도 일단 기름이기에 엔진의 부식을 방지하는 방청 효과가 조금은 있다. 정상적인 가솔린 엔진이라면 엔진과 배기 시스템 안에 무조건 수증기가 생긴다. 가솔린이 완전연소하면 생기는 물질이 이산화 탄소(수증기)이기 때문. 겨울에 엔진이 냉각되면 결로현상[4]으로 물이 생기기도 하는 만큼 수분으로 인한 부식 가능성은 전무하지 않다. 엔진 오일은 엔진 주요 부분을 감싸 방청 효과를 낸다. 과거엔 내연기관의 냉각을 엔진 오일이 담당(공랭, 유랭)하기도 했다. 대단한 원리는 아니고 엔진 오일의 양을 늘리고 엔진 블럭에 핀을 달아 접촉면을 늘려 자동차나 오토바이, 비행기 등의 맞바람으로 식히는 것. 냉각수를 위한 별도의 공간을 따로 만들지 않아도 되어서 구조가 간단하다는 장점이 있다. 다만 물에 비해 비열이 낮아 냉각 효과가 떨어지는 단점이 있어, 저회전이거나 엔진이 바깥에 노출된 형태, 혹은 실린더가 늘어져 있지 않아 냉각 효율이 좋은 설계에서만 쓴다. 또한 수랭식 엔진이라고 해도 구조면에서 냉각수 공급이 어려운 부분이 있는데, 이러한 부분의 냉각은 엔진 오일이 담당하게 된다. 과급기 가운데 터보차저를 장착한 차량에서는 엔진 오일의 냉각 기능은 더욱 중요한데, 터빈의 냉각을 엔진 오일이 맡기 때문이다.[5]

  • 유압 부품의 작동
지금의 엔진에는 가변 밸브 타이밍 기구 같은 가변기구가 많이 부착되고 있는데, 이런 기구들은 대개 유압으로 작동된다. 엔진 오일은 이런 가변기구를 위한 유압을 형성하기도 한다.


3. 엔진 오일의 급유 방식[편집]


4행정 엔진
정기적 또는 특정 주행 거리 단위로 엔진 오일을 교환하는 형식으로 운영한다. 오일팬(Wet sump 방식)이나 오일탱크(Dry sump 방식) 하단의 드레인 볼트를 풀어 사용한 엔진 오일을 빼내고 필요하다면 오일 필터 역시 교환한다. 그 뒤 각 엔진이 권장하는 규격의 엔진 오일을 정해진 양만큼 엔진 오일 급유구에 부어준다.[6] 단, 엔진 오일 누유가 있는 차량 또는 엔진 오일이 연소하여 빠르게 줄어드는 차량(혹은 수평대향 엔진 차량)은 자주 엔진 오일 용량을 점검하여 교환 주기가 아닐 경우에도 모자라는 양을 채워야 한다.

사륜차에 비해 오토바이는 엔진 오일의 보충/교환 주기가 상당히 짧다. 대개 사륜차는 짧으면 5,000km, 보통 10,000km 전후에서 엔진 오일을 교환한다. 이륜차는 운전 습관 및 환경에 따라 보통 2,000km에서 3,000km 사이를 주기로 교체하며, 매뉴얼 상 초기 1,000km 교체 이후 4,000km마다 교체이다. 이외의 125cc 급 오토바이들 역시 매뉴얼 기준 3~4,000km 마다 교환이며, CC가 올라갈 수록 매뉴얼 상 교체주기는 길어진다. 일례로 혼다의 471CC CBR500R의 경우 매뉴얼상 12,000KM 마다 교체이다. 이렇게 차이가 나는 이유는 엔진 회전수가 사륜차보다 적게는 두배, 많게는 5배 정도 높기 때문이다. 아베오나 엑센트 같이 1,600cc 소형차가 대개 80Km/h정도로 주행 시, 최고단수에서 1,500~2,000RPM을 사용한다면, 125cc같은 저배기량 이륜차는 같은 속도에서 7~8.5kRPM정도를 사용한다.[7]


2행정 엔진
따로 오일팬은 없고 연료에 섞어 함께 연소시킨다. 따라서 엔진 오일 교환의 개념이 없으며, 보충을 꾸준히 해줘야 한다. 이 방식도 다시 나누면 두 가지 방식이 있는데, 연료와 엔진 오일을 따로 담아둔 뒤 혼합기를 만드는 과정에서 두 개를 섞는 방식과 처음부터 연료에 정해진 비율의 엔진 오일을 섞어두는(프리믹스) 방식이 그것. 프리믹스 방식은 구형 오토바이의 일부나 예초기 일부에서 쓰이지만 관리가 불편하여 지금은 잘 쓰이지 않는다. 두 방식의 엔진 오일은 발화점이 다르기에 자칫 잘못 쓸 경우 화재의 위험이 생긴다.


4. 엔진 오일의 기유에 따른 분류[편집]


엔진 오일은 하는 역할은 다들 비슷하지만 엔진 오일의 기본이 되는 기름(기유, 基油)이 어떠한 것인가에 따라서 미국석유학회(American Petroleum Institute, 약칭 API)의 분류에 따라 5개의 분류로 나뉘며, 품질과 가격면에서 적지 않은 차이를 보인다. 또한 엔진 오일 브랜드에 따라서는 아래에 설명하는 기유를 다양하게 섞어 만들기도 한다. 윤활유의 기유에 따른 분류 항목도 참조하면 좋다.


4.1. Group I, II[편집]


광유(鑛油)
영어로 쓰면 미네랄 오일(Mineral Oil). 이렇게 쓰면 폼이 나 보이지만, 사실은 석유 정제 과정에서 얻는 부산물성 윤활유이다. 왠지 몸에 좋을 것 같은 미네랄이라는 단어의 이미지 때문에 영어로 미네랄 오일이라고 써 놓았다고 이 기름은 좋은 것이다라고 생각하면 안 된다. 뭐 그렇다고 무슨 석유 찌꺼기라던가 벙커C유보다 정제도가 낮다거나 하는 말에 속을 필요는 없다. 그런 논리면 디젤은 등유보다 정제도가 낮은 기름이 되어 버리니... 그냥 석유 부산물중에 가장 끓는점이 높아 연료로 사용하기 어려운 것이 윤활유로 사용되는 것뿐이며, 고온에서 변질 없이 버텨야 하니 오히려 저런 특징이 윤활유 입장에서는 미덕이다. 다만 연료나 화학 원료로 쓰이는 다른 석유 제품에 비해서는 수요에 비해 공급이 많아 가격이 싼 편.

광유는 엔진 오일 이외에도 여러 용도로 쓰이는데, 시중에서 사용되는 거의 모든 기계장치의 윤활유와 절삭같은 기계가공 작업을 할 때 쓰는 절삭유, WD-40등의 녹 제거제, 그리고 구리스들은 이 광유나 광유 베이스라고 보면 된다. 가격도 싸고 매우 안정적이기 때문. 심지어는 화장품에도 많이 들어간다. 존슨즈 베이비오일의 경우 90%이상 미네랄 오일일 정도. 베이비오일 말고도 많은 바디오일과 화장품 베이스에 섞여있는 성분이고 엔진 오일과 윤활유보다 훨씬 더 엄격한 정제작업을 거쳐서 사람 피부에도 자극이 거의 없는 매우 안정적인 오일이다.

과거에는 가격 문제, 그리고 대한민국에서는 윤활유 제조사들의 기술적인 한계로 저가형 엔진 오일, 특히 가장 저렴한 편에 속하는 국산차용 순정 엔진 오일은 광유가 대부분이었지만 2000년대 이후에는 대부분 후술된 VHVI 기유로 바뀌었다. 적어도 국내의 4륜 자동차들의 순정 엔진 오일은 VHVI 기유로 바뀐 상황이며 순수한 광유 기반 엔진 오일은 저가형 2행정 오토바이용 엔진 오일이나 예초기 등 비 자동차용 엔진 오일정도만 남아 있다. 이런 이유로 인해 정비소에서 "순정 광유 빼시고 고급 합성유 넣으시면 좋아요" 하면 그정비소는 100% 가지 않는것이 좋다. 순정오일이라고 해도 그룹3 기유 기반의 오일이고, 그룹3 기유가 합성유냐 아니냐 논란은 있을지언정 광유가 아니기 때문이다. 게다가 순정오일을 광유라고 하면서 추천해주는 사제 오일이 그룹3기유 기반인 오일인 경우도 있다. 즉 마진 많이 남는 오일 팔아먹으려고 하는 소리다.

한국은 세계적인 기유 제조사들이 있다보니 대부분 구할 수 있는 제품은 VHVI를 쓴다. VHVI가 남아도는지 일부 제품에선 반합성유라고 패키지에 써놓고 100% VHVI를 쓰는 과소광고# 사례도 있다.

수입 엔진 오일의 경우 이야기가 다른데, 북미, 일본, 유럽산 엔진오일의 경우 여전히 그룹2 기유 많이 들어간다. MSDS 성분표등을 보면 확인할 수 있다.

분별증류로 뽑아낸 제 1군(Group I) 기유를 탈황처리 등을 통해 황 함량을 0.03% 이하로 낮추면 제 2군(Group II)이 된다.


4.2. Group III(VHVI)[편집]


Very High Viscosity Index(VHVI)
엔진 오일에 대해 병림픽을 보고 싶을 때 던지면 딱 좋은 엔진 오일계 최대의 떡밥. 탈황처리한 광유를 수소첨가 환원공법[8]같은 고도화 정제 과정을 거쳐 만들어 낸다. 대충 정제해 쓰는 광유보다는 여러모로 손을 대는 만큼 품질은 광유에 비해 뛰어난데, 성분의 균일성이 높아져 점도지수[9]가 높은 고성능 엔진 오일을 만들 수 있다. 점도지수가 120 초과인 VHVI 기유는 API 그룹 분류로는 제 3군(Group III)이 된다.

엔진 오일 첨가제에 대한 용해성이 우수하며, 최신의 VHVI 기유들이 PAO 기유에 근접하는 점도지수를 가지므로 ACEA C3 같은 최신규격의 엔진 오일의 기유로 많이 사용된다. 가격도 저렴해서 일례로 VHVI 기유에 약간의 PAO가 섞인 SK ZIC X7 ZERO 0W-30 가솔린용 4ℓ 포장이 오픈마켓에서 13,000원 내외에 팔린다. 이렇게 가격이 저렴한데다 SK와 S-OIL이 전세계의 VHVI 기유 시장을 꽉 잡고 있어 수급도 편리하므로 대한민국에서 팔리는 100% 합성유 가운데 저가 모델이나 자동차 제조사의 순정 엔진 오일[10]은 VHVI 기유 100%로 제조되고 품질도 매우 우수한 편이다. 전술된 이유로 해외에서는 간혹 살펴볼 수 있는 1, 2군의 광유만 사용한 엔진 오일을 대한민국에서 찾아보기는 힘들다.

점도지수가 130 초과인 것은 Group III+로 분류되는데, SK의 Yubase Plus와 페트로나스의 ETRO Plus, Shell Qatar GTL이 대표적이다. XHVI, UHVI라고도 불린다. 일반적인 PAO 기유와 점도지수가 유사하나, 내산화성 특히 저온 특성은 PAO가 뛰어나다.

천연가스를 Fischer-Tropsch 과정을 거쳐 액화시켜 만드는 GTL(gas to liquid) 기유[11]도 Group III+로 분류된다. 황 함유량이 매우 적고 PAO 기유보다는 조금 못하지만 VHVI+ 기유보다 저온 특성과 휘발성이 우수하다.

VHVI+ 기유는 유동성 하강제의 효과가 크게 나타나 같은 양의 하강제를 넣었을 때 유동점이 더 낮아지며, 노아크휘발성과 저온시동성이 우수하여 0W급 저온 특성을 확보하기 쉽다.


4.2.1. Group III 기유의 합성유 명칭 논란[편집]


성분을 처음부터 화학 합성한 것은 아니지만 수소화 환원 과정을 거치기 때문에 기본적인 화학 구조는 PAO와 매우 유사하다 대신 COOH 및 OH부분을 완전 제거하지 못하기때문에 PAO와 완전히 같다라고 보긴 힘들다.[12] 그러나 수소화 환원 과정을 거쳐 화학적인 특성을 크게 바꾼 만큼 결과물의 물성은 합성유와 큰 차이가 없다. 물성 변화는 합성에 준하지만 합성 그 자체는 아닌 VHVI 기유의 특성은 마케팅적 관점에서 이 엔진 오일을 합성유로 분류해야 하는가 하는 논란을 낳았다.

이 발단의 시작은 미국 엔진 오일 제조사 캐스트롤이 1998년 합성유 엔진 오일인 신텍(Syntec)의 기유를 PAO에서 VHVI(1998년 생산분 부터)를 바꾸면서 광고는 그대로 완전 합성유(Fully Synthetics)문구를 유지하면서 발매하였다.[13] 미국에서 경쟁사 엑슨모빌캐스트롤의 신텍 엔진 오일은 허위 광고라고 1998년에 National Advertising Division(NAD)에 제소하였으나, 1999년 3월 1일에 "허위광고가 아니다."라고 결론[14]이 나왔다.[15] 현재 미국 연방정부 차원의 합성엔진 오일에 대한 산업적 제품 규격이나 기유에 대한 과학적인 분류 기준으로는 합성유(Synthetic oil)라는 기준이 존재하지 않는다. 그래서 무엇을 합성유(Synthetic oil)라고 볼 것인가에 대한 법적인 정의 자체는 없다. 그냥 1999년 이 과장광고에 대한 결론 이후 통념적인 VHVI도 합성유(Synthetic oil) 표기가 가능해졌을 뿐이다. 애초 PAO이냐 아니냐의 논쟁이었다면 캐스트롤의 패배였겠지만, 합성유(Synthetic oil)이냐 아니냐를 얘기하는 것이니 캐스트롤은 법적으로 거짓말을 안한 것이 되는 것이다.

그러나 이 결론[13]의 파장은 시작인 미국뿐 아니라 우리나라 포함 전세계 자동차 오너 사이에서도 VHVI 기유가 광유인가, 합성유(Synthetic oil)인가에 대한 논란거리로 만들었으며, 아직도 VHVI를 합성유로 볼 것인가? 말 것인가? 같은 시끄럽고 쓸모없는 소모적인 논쟁거리로 전략하여 자동차 동호회/게시판을 시끄럽게 만들고 있다. 당신이 누구이든 간에 자동차 동호회/게시판을 시끄럽게 만들고 싶으면, 자기 전에 툭 던져놓고 아침에 일어나면 엄청난 댓글 압박을 받기 딱 좋은 주제이다.

뭐가 되었든, 광고에서는 VHVI, 나아가서 VHVI+ 혹은 XHVI가 합성유(Synthetic)표기가 가능한 상황이 된 것이다. 이렇게 과장광고라고 제기했던 경쟁사 엑슨모빌도 요즘에는 합성유 제품에 VHVI를 쓸 정도로[16] VHVI기유의 엔진 오일을 합성유(Synthetic oil)로 분류되고 있다. 따라서 API 분류를 따르는 미국에서는 기유에 VHVI가 1%라도 들어가면 합성유(Synthetic oil)를 붙여서 팔 수 있다. 그러나 대부분의 회사들이 소비자의 혼돈을 피하기 위해서 미국 시장에서는 Heavy Duty나 High Mileage라는 다른 표현을 전면에 내세우고, 설명에는 EURO(...) Synthetics, Ultra Synthetics, Premium Synthetics 등이 포함(included) 되었다고 판매하고 있다. 엔진 오일 기유를 VHVI 이상, 3기유 이상을 썼다면 완전합성유(Fully Synthetic 또는 100% Synthetic)로 판매할 수 있다.


4.2.1.1. 합성유라 부를 수 없다[편집]

물론 마케팅과 상관 없는 학계산업계에서는 미국 판사 따위의 판결은 무시하고 VHVI를 합성유로 인정하지 않는다. 미국 판사가 판결을 어떻게 내리든 상관 없이 화학 합성의 정의는 바뀌지 않으며, 작은 분자를 화학적으로 결합시켜 큰 화합물을 만드는 것화학 합성이므로, VHVI 기유의 물성이 PAO와 근접하든 어쨌건 VHVI를 만드는 수소화 환원 공법은 크래킹, 즉 큰 분자를 작은 분자로 쪼개는 것이지 화학합성 과정을 거치는 것은 아니기 때문이다. 유럽 자동차 업계에서도 마찬가지로 VHVI 기유를 합성유로 분류하지 않으며, 광유로 분류하거나 hydro-cracking(HC SYNTHETIC) 기유로 따로 분류한다.


4.2.1.2. 합성유라 불러야 한다[편집]

크래킹이라고 해서 분해되는것이 아닌 2중 결합을 단일 결합으로 바꾸는 기능으로 오일의 비점과 동점이 낮아짐 즉 에틸렌 그룹들이 점차 포화하이드로 카본으로 전환되는 합성과정이다. 특히 하이드로 크래킹과 일반 크래킹을 동일시 하는 것 자체가 IUPAC의 합성 및 수소 첨가 공정이 합성의 일종이라는것을 간과하는 것이다. 특히 하이드로 크래킹 공법을 이용하면 에틸렌 그룹끼리의 합성현상 (라디칼 반응)이 발생하여 분자량도 증가를 하게 된다. 분자량이 늘고 체인이 길어지는데 단순히 크래킹(납사를 분해해 에틸렌 가스 만드는공정)과 전혀 다른 공정을 합성이 아니라는 찌라시를 적용하는것 자체가 화학을 모르는 일부 사람들의 문제다. 실제로 수소 첨가를 통해서 에틸들을 하이드로카본을 만드는게 PAO공정이다. 만약 하이드로 크래킹 공법을 부정하면 PAO공정도 합성이 아니다라고 주장할 수도 있다.

4.3. Group IV(PAO)[편집]


폴리 알파 올레핀(Poly Alpha Olefin, PAO)
보통 진정한 합성유로 불리는 기유. 석유를 기본으로 하는 것은 다른 기유와 같지만, 높은 끓는점의 원유에서부터 나오는 광유와 달리 값비싼 나프타를 원료로 하여 주요 성분을 뽑고 그것을 합성하여 만든다. 나프타에서 에틸렌[17]을 뽑아낸 뒤 이것을 각종 촉매를 이용하여 사슬형 단일 탄화수소 체인인 PAO[18]를 만들고, 잔존 2중 결합을 다시 수소를 첨가 하여 가열 하여 하이드로 카본 상태로 만들면서 안정화 시켜준다. 물론 VHVI나 XHVI에 비하면 수소첨가 정제 수준은 거의 안하는수준으로 보아야한다. 일반적으로 폴리에틸렌 합성 공정과 거의 동일하다.

PAO라는 말은 합성 공정기술의 이름이고 실제 명칭은 C10nH20n+2, Hydrogenated polydec-1-ene 그냥 폴리 에틸렌이다. 원료부터 석유 제품의 꽃으로 불리는 나프타에 PAO를 만들기까지 과정도 훨씬 복잡한 만큼 값이 비쌀 수 밖에 없었지만, 이도 예전말이 되어 버린것이 연속 에틸렌 추출 기술이 개발되면서 현재 에틸렌의 가격은 예전의 1/10까지 떨어지고, 지금은 오히려 그룹3 + 고점도 PAO 혼합이 오히려 PAO 100%의 성능을 뛰어넘어 안정성과 내마모성이 개선면서 가격은 떨어지고 있어 VHVI+XHVI+PAO가 대세로 자리매김하고 있다. 특히 SK,S-OIL, GS의 VHVI, XHVI 기술이 매우 빠르게 개선되고 있는 중이라 PAO의 미래가 암울해졌으며, 특히 개도국의 거대 오일사들이 너도나도 PAO를 공급하고 에틸렌 가격을 지속적으로 하락시키는 과정에서 PAO를 100% 쓰던 유수의 기업들이 한국산 VHVI, XHVI에 PAO를 첨가하는 방향으로 선회중이다. 게다가 기유의 가격도 한국의 막강한 그룹3기술로 인해서 사실상 전례를 찾아볼수 없을 정도로 기술격차가 커져 대부분의 합성유의 베이스유가 국산으로 천하통일되고 있는 기현상을 발생시킨다. 이와중에도 일부 업체는 한국의 기유에 일부 파라핀유를 섞어서 최대한 이윤을 남기고 있는 상황이다.

하지만 일반 광유에 없는 여러가지의 좋은 특성을 갖는다. 먼저 광유에 비해 PAO 기유가 점도지수가 높다.[19] 또한 저온 특성이 우수해 냉간 시동시 엔진 보호 효과가 좋으며, 이 때문에 예열이 빠르고 연비면에서도 상대적으로 유리한 편이다. 또한 같은 점도일 때 VHVI보다 1%가량 연비가 우수하다. 내산화성과 증발량이 VHVI에 비해서도 우수하므로 교환/보충 주기가 상대적으로 길다. 게다가 열전도도도 VHVI보다 우수하기 때문에 냉각 효과도 우수하다. 또한 엔진 오일의 슬러지는 기유에 포함된 불완전한 분자구조 물질인 불순물이 열산화에 따라 발생하는데, 이 부분에서 원유 정제가 아닌 합성을 통해 만들어지는 PAO는 VHVI보다 순도가 높아 슬러지 억제력에서도 장점을 갖고 있다. 열-산화에 안정적인만큼 오일의 변질이 적고 따라서 교체주기를 더 길게 가져갈 수 있다. 요즘은 XHVI의 경우 오히려 더 긴 long life technology 가 각기술에서 개발되어 PAO의 입지를 더더욱 줄이고 있다.

독자적인 장점으로, 동점도가 우수하다. 0W로 동점도가 시작하는 엔진오일중 적지 않은 수가 PAO의 도움을 받기도 한다. 냉동실에 얼려보는건 기초적인 기유 테스트 방법중 하나로도 널리 알려져있다.

다만, 포화도가 높아 엔진 오일 첨가제에 대한 용해성이 낮고, 오일 씰을 경화/축소시키는 특성이 있어, 이를 보완하기 위해 첨가제 용해성이 우수하고 오일 씰을 연화/팽창시키는 에스터 또는 폴리 벤질레이티드 에틸렌 등의 5기유와 혼합해서 사용하는 것이 일반적이다.

최근 VHVI 기유의 발전으로 인해 PAO와의 성능 격차가 줄어들어 전통적으로 PAO 합성기유를 내세웠던 제조사들도 점차 PAO를 VHVI로 대체하고 있다. 엑슨모빌의 연구에 따르면 100% PAO 기유와 구형 첨가제 패키지를 사용했을 때 보다 PAO를 VHVI와 적절히 혼합하고 신형 첨가제 패키지를 사용했을 때가 내마모성이 더 우수하므로, PAO 기유의 필요성이 줄어들었기 때문이다. 따라서 기유가 100% PAO+에스터(+AN) 기유로 구성된 엔진 오일은 일부 모터스포츠용 오일을 제외하면 거의 찾아보기 힘들다.[20] 심지어 에스터 기유 사용으로 유명했던 모튤 300V 라인업도 리뉴얼 되면서 VHVI 기유가 주가 되었음[21]이 신유분석으로 드러났을 정도고, 대부분의 자동차 제조사가 운영하는 자체 엔진 오일 규격의 정식 승인을 위해서도 VHVI의 일부 혼합이 필수적이다.[22]

한편으로 이런 식의 그룹3(VHVI) 활용이 단순 PAO 베이스와 동등하거나 또는 더 우수하다는 주장에 대해 승용 윤활유의 시장이 점차 축소되는 이 시점에, 이윤을 최대한 확보해야 하는 제조사로서 완전히 PAO만큼은 아니지만 비슷한 수준의 성능을 가지면서 큰 폭의 원가절감이 가능한 3기유(VHVI, XHVI) 활용을 정당화하려는 마케팅적 요소로 보는 시각도 있다. 게다가 한국의 정유 3사의 3기유 기술이 거의 우주급으로 지속 성장하면서 사실상 고급 기유시장을 점령하면서 가격을 터무니 없이[23] 내려 버리면서 물성은 PAO와 유사하고 오히려 엔진 보호성능이나 고무재질 보호기능 및 첨가제의 사용이 자유롭고 저렴한 3기유 혼합체계가 더더욱 영향력 있는 시장으로 변모하고 있다. 그렇지만 PAO에 대한 마케팅 부분때문에 일부 저가 PAO를 혼합하여 명맥만 유지하고 있다. 하지만 지금 XHVI의 기술의 경지는 무한으로 가고 있는 상황이고 PAO의 사용이 불러온 신형 첨가제의 압박으로 인해서 점차 역사의 뒤안길로 밀려날 위기에 처해 있는 상태다. 이는 에틸렌을 넘쳐나게 찍어내는 러시아와 동남아 거대 석유재벌들이 일으킨 기현상이고, 게다가 미국이 개발한 셰일 오일이 정작 자신들이 만든 PAO 카르텔을 무너뜨리는 결과를 불러올지 몰랐던 미국 정유사들의 패착도 있다.

물론 PAO도 최신의 m-PAO의 경우는 모든 특성이 VHVI 보다 우수하다. 후술된 에스터 기유와 마찬가지로 PAO 기유를 사용했다는 비싼 엔진 오일은 구매할 때 주의가 필요한데, 많은 경우 PAO의 이미지를 활용하는 마케팅일 뿐 함유량이 높지 않다. 10~20% 내외의 PAO만 사용하더라도 제품명에 PAO를 사용하는 경우가 많으므로, 제조사 순정 엔진 오일이 아닌 애프터마켓용 합성유를 사용할 때는 선전만 보지 말고 반드시 신유분석자료(virgin oil analysis, VOA)와 사용유분석자료(used oil analysis, UOA)의 결과값 그리고 물질안전보건자료(Material Safety Data Sheet, 약칭 MSDS)에 나와있는 성분을 잘 살펴보고 선택해야 한다.[24]


4.4. Group V[편집]


Group I~IV 이외의 모든 기유.


4.4.1. 에스터[편집]


에스터 결합[25]을 기반으로 한 합성 기유.
한국에서 에스테르라 통칭하기도 한다. 현재는 대한화학회화학용어 개정안을 따라 교육과정에서는 에스터란 용어로 통일되었다.

이 에스터는 원유, 식물성 기름, 동물성 기름 등 기름이라면 웬만한 것에서는 다 얻을 수 있지만 보통 가격이 저렴한 석유를 원료로 삼는다. 한마디로 돼지기름과 유사하다. 초기 산업 혁명 이전에 쓰던 동물성 기름의 주원료로 생화학에서 트리글리세라이드라고 부른다. 보통 팔미틱산(스테릭산)을 글리세롤과 같은 다가 알콜에 반응시켜 중합 반응을 일으켜 만든다. 팔미틱산(지방산)의 체인이 길어질수록 점도가 상승한다. 이 부분에서 에틸렌 연속 중합 기술을 활용한다. PAO와 동일한 공법. 물론 최근엔 VHVI의 공법으로 해당 지방산을 합성하는 공법도 개발되었지만 그룹3의 독재하에 유명무실한 실험실용 공법이다.

극성을 띠기 때문에 첨가제 용해성이나 윤활 효과도 좋고 청정성도 매우 우수하며 점도지수 역시 다른 기유에 비해 높아 고온에서의 점도 변화가 적고 저온 특성,[26] 열전도도 좋은[27] 엄친아급 기유다. 산화 안정성이 좋기 때문에 일상적인 용도로 사용할 경우에는 VHVI보다는 수명이 긴 편이지만, 고온에서 수분과 반응해서 가수분해[28] 될 수 있기 때문에 레이싱과 같이 극단적으로 가혹한 환경에서는 수명이 짧다.[29][30] 생분해성 친환경 기유로 평가되기도 한다.[31] 다만 가격이 비싸다는 큰 단점이 있다. 이러한 에스터 성분의 특성상 엔진 플러싱 오일로 쓰이는 경우도 찾아볼 수 있다. 또한 특정 엔진에는 사용하지 않는 것을 권장하기도 한다.

에스터 기유는 장점도 많지만 단점도 많은 기유이기에 단독으로 쓰는 경우는 레이싱이나 항공을 제외하면 드물며 보통 PAO 기유와 섞어 고급 엔진 오일을 만드는 데 쓰인다. 100% 에스터 기유 엔진 오일은 포뮬러 1 같은 레이싱용 자동차에 주로 쓰이고 짧은 수명 때문에 경기 후에 바로 교환하는 경우가 많았다. 그러나 최근에는 에스터보다는 PDMS를 기반으로 하는 실리콘유 기반 오일을 개발해 사용하는 경우도 찾아볼 수 있게 되었다. 포뮬러 1 레이싱 환경과 같이 극단적인 환경에서 PDMS의 고온 윤활 및 고속 안정성은 상상을 초월한다. 그러나 실리콘 계열 오일이 흔히 그렇듯 수분 흡수가 빨라 여전히 1회용으로만 쓰이고 있으며, 엔진 오일에 들어가는 첨가제가 완전히 섞이지 않는다는 단점도 있다.

오일 메이커들이 거론하지 않는 단점은 바로 에스터가 쉽게 분해된다는 점이다. 암스 오일의 ICP및 ASTM 결과를 보면 분해 속도가 빠르고 보호도 약하다.[32][33] 분해가 잘 안 된다고 하지만 정확히는 산화 안정제가 대신 분해되는 기간에 한할 뿐이다. 산화 안정제의 수명이 다 한 뒤에는 에스터 결합이 무서운 속도로 분해되며 분해될 때 만들어지는 3가산 4가산 등등의 다가 유기산과 이러한 유기산이 인산과 반응하여 만든 인산유기화합물은 금속, 특히 알루미늄 등에 치명적이다. 금속 표면의 강력한 특수 산화막을 사정없이 녹여 없앤다. 엔진 내부의 산도 자체는 크게 차이가 나지 않지만 ICP-MS 결과를 보면 회분 (미네랄)의 양이 크게 늘어난 것을 확인할 수 있다. 일반적으로 ASTM에서 측정하는 염기 회수법은 단순한 방법이라 이러한 부분을 측정할 수 없어 일반적인 경우에는 이를 확인하는 것이 어려울 뿐. 선택은 개개인의 문제지만 성능이 떨어지는 상황을 일반적인 검사기(산도측정기)로 측정하는 것이 어렵다면 사용 전에 고민을 많이 해 봐야 할 것이다. 하지만 다행스럽게도 이들의 함량이 높지 않아[34] 아연첨가물과 산화 안정제의 수명만 측정되어 표면에 드러난다. 전체 오일중 에스터 결합의 양은 비율로 따져보면 1/10000 수준이다. 있으나 마나인 수준이지만 점도가 빨리 떨어지는 이유를 생각하면 가성비는 좋지 못하다.

PAO 기유를 사용한 엔진 오일과 마찬가지로 에스터 기유를 사용했다고 하는 엔진 오일 중에 에스테르라고 광고하면서 에스터 기유는 실제로 눈꼽만큼만 넣거나,[35] 심지어 에스터 기유가 아닌데 에스테르라고 광고하면서[36] 바가지를 씌우는 제품이 매우 많으니 선전만 보지 말고, MSDS에 나와있는 성분을 잘 살펴보자. MSDS나 신유 혹은 사용유 분석을 통해 다량의 에스터가 사용되는 것이 확실히 확인된 제조사는 대표적으로 프랑스의 모튤, 미국의 레드라인이 있고,[37][38] 평범한 오일 제조사 중에서는 미국의 암스 오일이 대체로 PAO와 에스터 함량이 높은 편이다. 모빌 1은 에스터를 AN으로 대체하는 바람에 몇몇 제품을 제외하면 에스터 함량은 높지 않다.


4.4.2. 기타[편집]


엔진 오일에 사용되는 에스터 외 Group V 기유로는 알킬화 나프탈렌(alkylated naphthalene, AN)oil soluble polyalkylene glycol(OSP) 기유가 있다.
가장 많이 쓰는것은 SBR (styrene butadiene rubber) 라는 산화막 코팅제 및 엔진 내벽 코팅제에 들어가는 물질을 가장 많이쓴다. 150도 이상의 열을 받게 되면 기유의 일부분과 함께 내벽에 코팅막을 형성하여 강력한 내마모성 코팅을 생성한다. 덕분에 엔진 보호 및 밀폐력은 타의 추종을 불허하지만 해당 코팅막의 증가로 인해서 연비가 감소하는 부차적인 단점이 있다. 주로 열을 많이 받는 하계에 쓰면 좋은 오일로 알려져 있다.

공통적으로 다른 기유들과 밀도가 약간 달라 AN이나 OSP 기유의 비율이 높을 때 혼합이 되지 않고 층을 이루는 경우가 간혹 있다.

또한 최근 GS 칼텍스에서 BIO 엔진 오일로 내놓은 킥스 바이오 제품들의 기유 또한 그룹 5에 해당한다. 해당 기유는 미국 Novvi 에서 제공되며 야자, 코코넛, 콩, 유채씨 등 재생가능한 식물 원료로 만든 기유를 기반으로 만들어진다.

기유의 상성 자체는 그룹3+와 4 사이에 가까우나, 정의상으로는 그룹 5에 해당하는 기유이다. 기유의 상성 대비 가격이 저렴한 편이여서 관련 동호회에서 인기를 얻고 있다. 다만 첨가제의 양이 기유의 상성 대비 상대적으로는 적은 편이여서 이에 대해 아쉬움을 표하는 사람들이 있다.

4.4.2.1. AN[편집]

AN의 경우 엑슨모빌이 에스터를 대체해서 사용하는 기유로, 내산화성, 첨가제 용해도가 매우 우수하고 자체 극성을 가져서 엔진 표면에 먼저 달라붙어 첨가제와 경쟁하는 에스터와 달리 AN은 첨가제의 효율성을 극대화시킬 수 있다. 다만 에스터에 비해 저온 특성이 나쁘고 점도지수가 낮다는 단점도 있다. 메이저 제조사 중 모빌 1의 전 제품, 모튤 300V 라인업, SK의 자체 첨가제 배합 제품인 ZIC X8 shield과 레이싱용 고가 라인업인 ZIC RACING 등에 사용[39]되고 있다.


4.4.2.2. OSP[편집]

OSP기유는 점도지수, 전단안정성, 내산화성, 증발량이 우수하고 기유 자체로 마찰도 줄여주지만 첨가제 용해도가 나쁘고 비싸다. Polyalkylene glycol(PAG)이 수용성이라서 합성을 통해 지용성으로 만든 것. 메이저 제조사 제품중에는 2020년 현재 사용된 제품이 없다.[40]

5. 엔진 오일의 규격과 점도[편집]


자동차를 관리하면서 제조사의 순정 엔진 오일만을 사용한다면 상관 없겠지만, 가격/성능 등의 이유로 순정 이외의 애프터 마켓용 엔진 오일을 사용하기 위해서는 엔진 오일의 규격과 점도 두 가지를 알아야 한다. 자동차 설명서를 보면 오일류의 규격과 점도가 지정되어 있고, 이를 반드시 따라야 한다. 오일의 점도는 나타내는 자동차기술협회(Society of Automotive Engineers, 약칭 SAE), 성능 규격은 API,[41] ILSAC(International Lubricants Standard and Approval Committe, 국제윤활유 표준화 및 승인위원회), ACEA(Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, 유럽자동차제조사협회) 규격을 따른다.


5.1. 엔진 오일의 규격[편집]


가솔린 엔진이 주로 API와 ILSAC 규격을, 후처리 장치를 장착한 승용 디젤 엔진과 유럽제 가솔린 엔진이 주로 ACEA 규격을 사용한다. 대형 상용 디젤 엔진은 주로 API나 ACEA 규격을 사용한다. 오토바이는 API 규격 이외에 일본 규격인 JASO(일본자동차기술회규격)를 쓴다.

API 규격은 2020년 5월 현재 가솔린 엔진용으로 SP까지, 디젤 엔진용으로는 CK-4 규격까지 나와 있다. S 뒤에 오는 알파벳이 Z에 가까울수록(즉 알파벳 순서에서 뒤로 갈수록) 최신 규격이다.[42] SA 규격부터 시작하여 조금씩 첨가제를 넣고 친환경 및 효율성 개선을 위한 품질 개선을 하면서 규격이 올라간다. 가솔린 엔진 규격의 경우 SA부터 SH까지의 규격은 폐지가 되었으며[43] 현재 시중에 정상적으로 유통되는 엔진 오일은 가솔린 엔진오일의 경우 SJ부터 SP급 까지다.

직분사 엔진의 LSPI[44]로 인한 컨로드 파손 등의 내구성 문제로 인해 SN 규격을 보완할 필요성이 생겨 SN PLUS 규격이 임시로 제정됐다. 이 규격을 가지는 엔진 오일들은 대체적으로 기존에 산에 대한 중화제로 널리 쓰이던 칼슘계 청정 분산제의 사용이 평균적으로 1,500 ppm 이하로 감소하고 그 대신 마그네슘 청정 분산제가 사용[45]되었는데, 실린더 벽면에 남아있는 엔진 오일 성분 중 칼슘이 LSPI를 일으키는 열원 중 하나이며,[46] 마그네슘은 LSPI를 억제하기 때문이다. 그리고 GM은 현재 SP에 기반한 자체 규격인 GM dexos1 Gen3를 적용한다.[47][48] SP를 요구하지 않는 직분사 엔진은 경우 순정 오일을 사용해도 LSPI가 일어나지 않게 세팅되어 있어 SP를 굳이 찾아 사용할 이유는 없다고 알려졌으나, 원래 LSPI 대응 규격을 요구하지 않고 Ca 3,000 ppm 이상 포함된 터보씬 오일을 순정으로 사용하던 세타2 T-GDi 엔진의 정비지침서 내용이 2020년에 SP 오일을 사용도록 변경되었기 때문에, 직분사 엔진은 제조사에서 따로 요구하지 않았더라도 LSPI를 억제할 수 있는 오일을 사용하는 것이 좋다.

디젤 엔진 오일은 CH부터 CK까지 네가지 규격만 인정하고 있다. 자동차 설명서의 소모품 관리 사항을 보면 어떠한 규격의 엔진 오일을 쓰라고 명시가 되어 있다. 보통 정해진 규격의 진오일을 쓰는 것이 정상이지만, 상위규격이 하위규격을 포함하기 때문에 상위규격을 써도 된다. 오토바이의 경우 4행정 모델은 4륜 자동차용 가솔린 엔진 오일과 같은 규격을 쓴다. 다만 2행정 오토바이 엔진용 API 규격은 별도로 존재하는데, TA부터 TD까지 나와 있지만 정작 현행 규격은 TD가 아닌 TC다.[49]

ILSAC 규격도 API 규격과 마찬가지로 하위호환을 가지고 있으며 2020년 5월 현재 최신규격은 ILSAC GF-6이다. ILSAC 규격은 가솔린 엔진용 API S 규격에서 후처리장치(가솔린의 삼원촉매, 디젤의 DPF 등) 대응이나 터보차저 슬러지 형성 등으로 실험조건을 강화한 규격으로 ILSAC GF-6는 API SP에 대응한다. GF- 뒤에 숫자가 클수록 최신규격이다. [50]

ACEA 규격은 가솔린용 A, 디젤용 B, 후처리장치 장착용 C, 대형 상용 디젤용 E 규격 등이 있으며 국내에서 주로 볼 수 있는 규격은 DPF가 장착된 승용 디젤 엔진에 널리 쓰이는 ACEA C3/C2 규격이다. 2021년 12월 현재 최신 ACEA 규격은 ACEA C4-21와 같은 2021년에 규정된 형식이다. 각 규격에 대한 자세항 내용은 다음 링크를 참조할 것.

이러한 규격들은 크게 첨가제 함량에 따라서 full SAPS(또는 high SAPS), mid SAPS, low SAPS로 분류된다. SAPS는 황산화물(sulfated ash, SA), 인(P), 황(S)의 약자로 엔진 오일에서 내마모성과 내산화성에 영향을 미치는 중요한 첨가제 함량와 거의 비례[51] 하는데, 이러한 첨가제 사용량이 많으면 삼원촉매장치(TWC)와 DPF, GPF, LNT 등의 배기가스 후처리장치나 니카실 코팅된 알루미늄 보어/라이너가 적용된 엔진[52]의 내구성에 나쁜 영향을 미치기 때문에 본인의 차량에서 요구하는 규격이 무엇인지를 알고 있는 것이 중요하다. 같은 점도와 같은 기유를 사용한 동등한 수준의 오일을 쓰는 경우에, full SAPS 요구 차량에 mid SAPS 오일을 넣으면 교환주기가 짧아지며, mid SAPS 요구 차량에 full SAPS 오일을 넣으면 교환주기는 길어지겠지만 배기가스 후처리장치에 문제가 생긴다. 니카실 코팅이 적용된 엔진은 차량 제조사에서 따로 요구하지 않았더라도 황 함량이 제한된 ACEA C 카테고리 오일을 사용하는 것이 좋다.

일반적으로 ACEA A3/B4 규격이나 A5 같은 full SAPS 규격을 요구하는 것은 한국제 가솔린 터보 차량[53]이나 유럽제 가솔린 차량, DPF 미장착 승용 디젤 차량으로 가장 많은 첨가제 함량을 요구한다. 오일에 가장 긴 수명과 내마모성을 요구하지만, 그렇다고 이런 차량에 인 함량이 2,000 ppm 정도로 첨가제가 도배된 전통적인 레이싱 오일을 사용할 경우에는 촉매 수명이 눈에 띄게 줄어든다. Full SAPS 규격 중 인 함량에 가장 너그러운 MB 229.5 규격의 인 함량 제한은 0.11%(1,100 ppm)이기 때문에 전통적인 레이싱 오일은 서킷 주행 후 바로 일반 오일로 교환해야 촉매 내구성에 악영향을 미치지 않는다. ACEA C3나 C2, C5 규격 같은 mid SAPS 규격을 요구하는 것은 주로 DPF 장착 승용 디젤 엔진이며, ACEA C4나 C1 같은 low SAPS 규격 오일을 요구하는 것은 르노의 승용 디젤 차량 뿐이다.

최근 추가된 ACEA C6 규격은 가솔린 직분사 차량에 GPF가 장착된 경우를 고려해서 mid SAPS 규격을 만족하면서 API SP등급으로 LSPI를 최소화 시킬 수 있는 규격이다.

각 자동차 제조사 별로 자체적인 성능규격을 운영하기도 한다. 제조사 별 성능 규격은 사용할 수 있는 SAE 점도 등급을 특정[54]시키며, 메르세데스-벤츠(MB 229.5), BMW(Longlife-01(LL-01), LL-04 등), 아우디-폭스바겐, 포르쉐,[55] 제너럴 모터스, 포드, 르노, 피아트 등이 자체 성능규격을 사용한다. 대체로 비싼 오일들이 이런 제조사 규격 인증을 많이 받아서 라벨에 주렁주렁 써놨다. Mid SAPS 규격 중에서는 폭스바겐의 VW 504.00/507.00 규격, MB 229.52 규격이 엄격한 것으로 널리 알려져 있고, GM의 dexos2 규격도 유명하다. Full SAPS 규격 중에서는 폭스바겐의 VW 502.00/505.00 규격, MB 229.5 규격이 엄격한 것으로 널리 알려져 있다.

이러한 제조사 규격들은 ILSAC 최신 규격에 기반하는 GM dexos1 규격을 제외하면 대부분 특정한 ACEA 규격에 기반하고 있으며, 따라서 제조사 규격 정식 승인(approval)을 받은 오일을 구할 수 없을 때에는 해당 규격이 기반한 ACEA 규격 오일을 임시적으로 사용하는 것을 제조사에서 허가하는 경우도 많고, 실제로 동일한 ACEA 규격에 기반한 독일 3사의 규격은 대부분 하나의 오일로 대응이 됐다. ACEA A3/B4 규격에 기반한 MB 229.5, BMW LL-01, VW 502.00/505.00, 포르쉐 A40 규격을 모두 정식 승인받은 쉘 헬릭스 울트라 5W-40이 그 예시.[56] 그러나 2010년대 후반부터는 BMW가 구형 규격인 LL-01과 LL-04의 정식 승인을 잘 주지 않으면서 BMW 규격 승인이 빠진 오일이 많아지기 시작했다. 모빌 1 0W-402015년 11월 이후로는 BMW LL-01 인증이 빠져있을 정도고, VW 504.00/507.00 정식 승인을 받은 쉘 헬릭스 울트라 C2/C3 0W-30이나 모빌 1 ESP 0W-30도 BMW LL-04는 없다.

제조사 규격은 보통 승인(approval), 만족(meet), 추천(recommend)의 3가지로 표기된다. 승인(approval)은 오일 완제품을 가지고 자동차 제조사 공인 테스트를 통과해 공식적으로 인정을 받은 것이며, 만족(meet)은 승인을 받은 오일의 첨가제 패키지를 이용해서 동일한 성상의 기유를 혼합해 만든 것이며, 추천(recommend)는 윤활유 제조사 자체적으로 조합한 첨가제와 기유 조합으로 승인은 받지 않았으나 규격에서 제시하는 모든 테스트를 통과한 제품을 의미한다.

각 규격의 특징은 첨가제 패키지 제조사인 루브리졸에서 제공하는 Relative Performance Comparison Tool로 쉽게 비교할 수 있다.

오토바이용 JASO 규격은 2행정 엔진용인 M 345와 4행정 엔진용 T 903의 두 가지로 나뉜다. M 345 규격은 FA부터 FD까지, T 903 규격은 MA1과 MA2, MB가 존재한다. 2행정 엔진 오일의 최신 규격은 FD로, FB 이후의 규격은 마찰 저감 성능은 동일하되 대기 오염물질 배출 규격을 강화하였다. 4행정 엔진 오일은 크게는 MA와 MB로 나뉘며, MA는 엔진 오일과 변속기, 습식 클러치가 하나의 오일을 공유하는 구조의 엔진에서 쓰이고 MB는 엔진과 변속기가 별도의 오일을 사용하는 구조에서 사용된다. MA 규격은 다시 MA1과 MA2로 나뉘며, MA2 규격이 현재 최신으로 가장 강화된 성능을 요구한다.


5.2. 엔진 오일의 점도[편집]


엔진 오일의 점도는 SAE 점도 등급을 따른다. SAE 점도는 보통 5W-30 형식으로 적는데, W는 겨울(Winter)의 약자로 W가 붙는 숫자(속칭 앞점도)는 저온에서의 유동성을, W가 붙지 않는 숫자(속칭 뒷점도)는 100 ℃ 에서의 점도를 나타낸다.

앞점도는 숫자가 작을수록 저온에서도 유동성이 우수하여 혹한에서도 시동이 잘 걸린다. 또한 시동을 걸 때 엔진에 빨리 퍼짐으로써 엔진의 마모를 줄인다. 시동이 꺼진 차에서는 엔진 오일이 크랭크케이스로 흘러 내리므로, 아침에 시동을 거는 순간에는 엔진에서 오일이 줄어든 채로 구동하여 엔진 마모의 70%는 시동을 걸 때 발생하는데, 시동을 걸 때 엔진 오일의 저온 유동성이 우수하다면 엔진 오일을 퍼올려 구석구석까지 퍼트리는 시간이 단축되므로 엔진의 마모를 방지하는 효과가 있다.

그러나 기유의 품질이 같을 때 뒷점도가 같다면 앞점도가 작을수록 사용된 기유의 점도가 낮고 고분자 물질인 점도지수 향상제가 많이 사용되는데, 기유의 점도가 낮을수록 증발량이 많아지며, 점도지수 향상제는 전단응력에 파괴되는 특성이 있기 때문에 앞점도가 작을수록 상대적으로 증발량이 많고, 수명이 짧으며, 고부하운전에 불리한 편이다. 앞점도가 낮은 오일에서 전단응력에 의한 점도저하는 기유의 품질이 나쁘고 점도지수 향상제의 성능이 나빴던 과거에는 종종 볼 수 있었으나 기유의 품질과 점도지수 향상제의 성능이 매우 향상되어, 엔진 오일의 사용유 분석을 살펴보면 제대로 된 유명 메이커의 0W 엔진 오일이 자동차 설명서 기준 교환주기 이내에서는 종종 와인딩을 하러 가거나 서킷에 가는 정도로 전단응력에 의해 점도가 저하되는 일은 없다. 따라서 짐을 많이 싣는 트럭이나 서킷에서만 살다시피하는 하드코어한 차량이 아닌 이상 일반적인 운전자나 차덕후가 적절한 교환주기를 지킨다면 전단응력에 의한 점도저하를 걱정할 필요는 없으므로 0W 오일들을 맘놓고 써도 된다. 레이싱 전용 오일의 경우에는 점도지수 향상제를 아예 쓰지 않고, 대신 초고점도지수 에스터 기유를 사용하여 전단응력에 의한 점도저하를 막기도 한다.[57]

뒷점도는 커질수록 100 ℃ 에서의 점도가 높다. 예열 후의 엔진 오일 온도가 80~100℃ 이므로 뒷점도가 높을수록 엔진 내부에서 엔진 오일이 형성하는 유막이 두꺼워져 고부하 상황에서 엔진보호에 유리하고, 엔진 이상으로 인해 연료나 수분이 엔진 오일에 많이 유입되는 경우에 이에 따른 점도저하를 어느 정도 커버해주지만, 엔진의 움직임에 저항이 되어 연비가 나빠지며 가속력도 손해를 보게 된다. 앞점도가 같을 때 뒷점도가 높아질 수록 기유의 점도가 높아지지만, 앞점도를 유지하면서 점도를 높이기 위해서는 기유의 점도만 높여서는 한계가 있고, 따라서 점도지수 향상제의 사용량이 고품질 기유로 저온유동성을 커버하는 저점도 0W 오일들보다 굉장히 많아져야 하므로 10W-60 같은 초고점도 오일은 이론적인 이야기와는 달리 0W-20이나 0W-30 같은 저점도 오일들보다 전단응력에 의한 점도저하가 훨씬 심한 편이다.

점도는 자동차 설명서의 요구 점도 범위 내에서 운영 지역 및 계절, 운전 스타일에 따라서 약간씩 조정을 하기도 한다. 보통 대한민국의 승용차는 사계절용으로 xW-30 엔진 오일을 많이 쓰며, 연비 위주의 경우 xW-20 점도도 많이 사용한다. 가장 쉽게 볼 수 있는 현대차와 기아차는 가솔린/LPi[58] 자연흡기나 하이브리드 차량은 0W-20을, 가솔린 터보/승용 디젤은 0/5W-30을 사용하는 편이다.

대형 상용 디젤은 10W-40을 사용한다. 모터사이클은 일반적으로 매우 높은 RPM대역[59]을 사용하므로 순정 엔진 오일을 10W-40으로 사용하며 일반적으로 10W-60 혹은 그 이상까지 사용한다.

냉각수 통로를 경로해 냉각하거나 라디에이터에 내장된 오일쿨러나 별도의 오일쿨러를 이용해서 유온을 일정하게 유지하고 최신 첨가제를 사용해 후처리장치의 적합성을 유지하며 내마모성을 키운 저점도 오일을 사용하는 것이 최신 트렌드이다. 일단 무엇보다 탄소감축에 대응하려면 연비를 조금이라도 높여야 하는데, 그러려면 엔진오일은 당연히 저점도를 써야 한다.

자동차 메이커들이 최신기술을 아낌없이 퍼붓는것도 저점도 오일이다. 도요타는 0W-16, 0W-20 은 합성유로, 5W-30과 10W-30은 광물유로 표기하고 있다. #

또한 위에서는 100 ℃의 점도 이야기를 했지만, 최근 주목받는것이 150 ℃의 고온에서 전단응력이 걸리는 상황, 즉 HTHS(고온 고전단, High Temperature High Sheer) 점도이다. 일반적으로 유온 센서에서 유온을 측정하는 경우에는 110 ℃ 이상의 고온을 확인하기 쉽지 않지만, 엔진 내부에서 국소적으로 유온이 150 ℃ 이상의 고온으로 올라가는 지점이 생길 수 있고, 특히 이러한 지점들은 대부분 전단응력이 크게 걸리는 피스톤 링과 실린더 내벽의 경계, 터보차저의 저널 베어링, 캠샤프트와 캠이 만나는 지점 등이기 때문에 이러한 지점에서의 엔진 오일의 전단성능을 판단하려면 HTHS 점도를 고려해야 한다. HTHS 점도가 낮아지면 낮아질수록 (당연히) 연비는 좋아질 수 있으나, 애초에 낮은 HTHS에 대응하여 피스톤 간극이 좁게 설계되고 최신 첨가제로 전단응력에 대응하지 않는 이상 내마모 성능이 떨어지게 된다. 2020년대에는 연비를 최대한 높이면서 내마모성능을 유지하기 위해서 SAE 20 점도에서 HTHS 2.6 cP를 기준으로 삼고 있는 규격들이 다수이다. #

일례로 BMW는 원래 SAE 점도 0/5W-30/40에 HTHS(고온고전단) 점도 3.5 cP 이상인 LL-01(ACEA A3/B4 기반)이나 LL-04(ACEA C3 기반) 규격 오일을 사용했다. 그러나 2015년 이후로 계속 저점도화가 진행되어 LL-01이 유지되는 BMW M을 제외하면 0W-30 점도에 HTHS 점도 2.9 cP 이상인 LL-01 FE(ACEA A5/B5 기반)을 거쳐 0W-20 점도에 HTHS 점도 2.6 cP 이상인 LL-14 FE+(ACEA A1 기반)나, 0W-30 점도에 HTHS 점도 3.0 cP 이상인 LL-12 FE(ACEA C2 기반)를 거쳐, 0W-20 점도에 HTHS 점도 2.65 cP 이상인 17 FE+(ACEA C5 기반)[60]를 사용한다.

현대자동차 역시 승용 디젤에 HTHS 점도 3.5 cP 이상인 ACEA C3 규격 오일을 사용하다가 유로 6에 대응하면서부터는 HTHS 점도 2.9 cP 이상인 ACEA C2 규격 오일[61]을 사용하며, 2010년대 후반 이후로 스마트스트림 엔진 라인업에는 HTHS 점도 2.6 cP 이상인 ACEA C5 규격의 0W-20 오일을 사용하고 있으며, 하이브리드 차량의 경우는 0W-16 오일[62] 까지 저점도화가 진행되어 있다.

메르세데스-벤츠도 ACEA C3에 기반한 MB 229.51이나 229.52 대신 ACEA C5에 기반한 MB 229.71 규격을 정했고, 폴크스바겐도 ACEA C3에 기반한 VW 504.00/507.00 규격 대신 ACEA C5에 기반한 VW 508.00/509.00 규격을 정했다.

엔진오일의 저점도화의 최선두에 서있는것은 도요타로, 하이브리드 차량에 0W-16 (2014년) 을 넘어서 0W-8 (2022년) 이라는 극단적인 저점도의 엔진오일을 적용해나가고 있다. 0W-8 엔진오일은 0W-16 엔진오일 대비 연비를 0.8% 증가 # 시킨다는 도요타의 논문이 있다. 양산에 맞춰 API는 0W-8 및 0W-12를 ILSAC 표준에 편입시키기로 결정하였다. #

단, 이는 차량의 엔진 또한 유체 윤활 영역을 위한 주요 간극이 저점도 오일을 위해 맞게 설계 된 경우에 한정된다. 상대적으로 고점도 오일을 요구하는 옛날 엔진에 차량이 요구하는 것보다 더 낮은 점도의 요즘 오일을 넣으면 대부분 내마모성능을 충족시킬 수 없으므로 차량이 출시된 시점에서 설명서와 정비지침서에 기재된 100 ℃ 동점도 규격보다 낮은 오일은 사용하면 안된다. 엔진 오일을 장기간 사용하면 전단응력이나 연료유입 때문에 100 ℃ 동점도가 낮아지므로, SAE 뒷점도가 한 등급 정도 낮은 오일을 사용하는 대신 교환을 자주 하면 큰 문제가 없을 수 있지만 정확한 상황을 알기 힘들기 때문에 권장하기는 힘들다.[63]

또한 저점도화는 얌전한 주행을 하는 일반 차량들을 주요 대상으로하지, 서킷, 와인딩 등의 스포츠 주행, 트레일러 견인 등의 가혹주행을 하는 차량들은 저점도화가 아예 진행되지 않거나 상대적으로 느리게 진행된다. 이런 고부하가 걸리는 차량에 저점도 오일을 사용하면 사용유 분석에서 마모 금속이 다량 검출되는데, 특히 과급압이 높은 과급차량이나 고회전 영역을 사용하는 차량일수록 이런 경향이 강하다. ACEA A3/B4 기반 SAE 0W-40 오일을 사용하다 ACEA C3 기반 SAE 0W-40을 사용하는 포르쉐 911이나, ACEA A3/B4 기반 SAE 5W-40 점도의 오일을 계속해서 사용하고 있는 페라리 F8 트리뷰토 등 슈퍼카들이 대표적인 예시로 GPF 때문에 full SAPS에서 mid SAPS로 바꾸는 경우는 있어도 이들은 저점도 오일을 도입하지 않는다. BMW M, 메르세데스-AMG, 아우디 RS 등의 일반 양산차 브랜드의 고성능 차량은 SAE xW-40을 주로 사용하던 과거에 비해서는 저점도화가 진행되긴 했지만 2023년 9훨 현재 최신 차량에 SAE 0W-30을 사용하는 정도다. 2023년 9월 현재까지도 이런 차량을 보유한 차주들은 차량의 요구 점도가 SAE xW-30일지라도 ACEA A5/B5나 C2 같이 HTHS 2.9 cP 이상만 만족하면 되는 상대적으로 저점도 오일은 겨울철이 아닌 이상 거의 사용하지 않고, HTHS 3.5 cP 이상인 ACEA A3/B4, C3, C4 규격 오일을 찾아 넣는 경우가 많다.


6. 엔진 오일 교환[편집]


자동차 정비소의 주된 밥줄[64]

엔진 오일 교환은 자동차 정비소에서 가장 자주 하는, 그리고 가장 빠르게 할 수 있는 정비 작업이다. 다만 엔진 오일 교환은 법적으로는 정비가 아니다.[65] 정비소에 방문하면 자동차를 들어 올려 오일팬의 드레인 볼트를 풀어 엔진 오일을 제거한 뒤[66] 헌 오일필터를 새 엔진 오일을 가득 채운 새 오일필터로 교환하고, 드레인 볼트에 새 가스켓을 끼워 조이고 차체를 내린 뒤, 교체 주기가 비슷한 에어필터를 교환하고 새 엔진 오일을 주입한다. 작업은 짧으면 20분 내외면 완료될 정도로 단순한 편.[67] 카센터에 따라서는 부족한 냉각수와 워셔액 보충을 해주기도 하며, 간단한 점검을 받을 수도 있다.[68] 차체를 들어올릴 수 있는 드문 기회인 만큼 이 때 차체 하부의 상태를 보고 부식 상태나 머플러, 서스펜션 관련 점검을 할 수 있는 좋은 기회로 삼는 것이 좋다. 정비사에 따라 다르지만 워낙 쉬운 작업이라 오일 교환도 할 겸 이것저것 같이 점검해준다.

몇 가지 도구만 있다면 직접 엔진 오일 교환을 할 수 있는데, 차량을 들어올릴 수 있는 잭과 들어올린 차량을 지지할 잭스탠드[69], 폐 엔진 오일을 받을 수 있는 대야, 엔진 오일 필터를 달고 뗄 때 쓰는 전용 렌치 캡, 오일팬 드레인 볼트와 에어필터 분리를 위한 렌치, 그리고 에어필터, 오일필터, 엔진 오일이다. 다른 사람의 방해를 받지 않는 주차 공간만 있다면 약간의 도구만 있다면 할 수 있는 일인 만큼 DIY를 즐기는 사람들은 직접 엔진 오일을 교체하기도 한다. 특히 오일필터가 차량 하부에서 교환하게 되어 있지 않고, 보닛을 열어서 교환할 수 있는 차량들[70]은 엔진 오일 석션기를 이용해서 필터까지 손쉽게 DIY를 할 수 있다. 오일 스틱을 넣는 쪽으로 가느다란 관을 넣어서 기존 오일을 석션하면 되는데, 7만원 이하로 해당 석션 제품을 구입할 수 있다.

오일 교환 DIY가 끝난 후, 폐 엔진 오일은 페유처리 업체가 수거하도록 해야 한다.# 자동차 폐유는 재활용 자원이므로 각 지자체 홈페이지 고지로 카센타, 정비업소, 타이어판매소에 분리배출하도록 되어 있다. 지자체에 따라 다르지만 폐 엔진 오일을 지정된 방식과 시설 외에서 처리하면 폐기물관리법 위반에 따라 1천만원 이하의 과태료가 부과된다. 절대로 하수구 방출이나, 키친타올이나 걸레 등에 흡수시켜서 일반쓰레기 봉투에 넣어서 버리면 안된다.

그리고 폐 엔진 오일은 다시 정제해서 벙커C유 등으로 전환해서 연료로 쓰기 때문에 유가에 따라서는 돈이 제법 되기도 하므로, 차량 정비업체에서는 고객차량의 정비 후 남은 폐유를 폐유수거업체에 돈을 받고 팔고 있다. 하지만 국내에서는 모르는 사람이 찾아와 정비도 하지 않고 폐유를 받아달라고 할 때 반기는 정비업체를 찾기 힘들다. 일각에서는 이런 정비업체의 행태가 폐유 유기를 늘린다는 지적도 있다. 개인이 직접 폐유처리업체를 통해 배출하려면 지역 주민센터에 문의하거나 인터넷에서 '(지역명) + 폐유처리'를 통해 수거업체를 검색하는 방법 등이 있다. 한국폐기물협회의 폐기물 업체현황(페이지 내에서 폐유로 검색) 주민센터에서 직접 수거해주는 경우도 있긴한데 대부분은 그냥 지정업체를 소개해주는 선에서 마무리 하는 경우가 많다. 그러나 이런 환경청 지정 수거업체 이용후기를 보면 소량수거가 돈이 안된다며 싫어하는 티를 내는 경우가 있다고 한다[71]# 인터넷에서 엔진오일을 구입하면 폐엔진오일을 택배로 수거해가는 업체도 있다.#

저렴한 교환을 위해 카센터에서 드럼통 엔진 오일을 사용할 경우 드럼통 관리가 허술하다면 좋지 않으니, 오일 보관상태를 꼭 점검하거나 그냥 비용 좀 들어도 1L 단위의 엔진오일을 사용하자.

엔진 오일의 양을 점검할 때는 딥스틱 게이지(레벨게이지)를 뽑아들어서 끝단의 플라스틱 부위를 한번 닦아낸 뒤 다시 딥스틱 게이지를 꽂고 뽑아서 양을 확인한다.[72] 딥스틱 게이지의 끝단을 잘 보면 F와 L이라고 적혀 있는 부위가 있는데, F는 정격 용량으로서의 최대치, L은 원활한 엔진오일 순환을 위해 요구되는 최소치를 뜻한다. 엔진오일의 점검법은 크게 2가지가 있다.
  • 정석적인 점검법: 엔진이 예열된 조건에서의 엔진오일 상태를 기반으로 점검하는 방법. 자동차 매뉴얼에 적혀있는 점검법이 이 점검법이다.
차에 시동을 걸고 워밍업을 하여 냉각수 온도를 주행조건으로 끌어올린 뒤 시동을 끄고 5~10분이 경과한 뒤에 딥스틱 게이지를 점검한다.
  • 냉간시 점검법: 시동을 종료하고 최소 4시간 이상 경과했을 때의 점검법. 이때는 엔진 내부를 순환하던 오일이 모두 엔진 팬으로 가라앉은 상태가 된다.
차에 시동을 걸지 말고 딥스틱 게이지를 점검한다. 이때 오일의 용량은 F-L선 사이에 들어와야 한다.

엔진 오일 용량은 L선 밑으로 떨어져서는 절대로 안되고 F선 위로 올라오는 것은 좋지는 않다.

일반적인 웻 섬프 방식의 엔진에서 딥스틱 게이지의 F선보다 한참 윗쪽으로 오일 팬의 유면과 크랭크 축이 간섭이 생길 정도로 오일이 아주 많이 과주입 되면 크랭크 축의 회전에 굉장히 큰 저항이 되어 연비와 가속력이 떨어지는 것은 물론 엔진 내구성에도 큰 해악을 미친다. 마치 무릎까지 차오른 물웅덩이에서 달리기를 하면 저항때문에 빨리 달릴 수 없는 것 처럼.[73] 그리고 엔진오일이 실린더 벽에 필요 이상으로 분사되어 연소되는 엔진오일이 늘어나며, 배기가스에 백연이 생기거나, 엔진에 노킹이 생길 수 있다. 터보차저의 오일 순환 라인 회수부보다 유면이 높을 경우에는 터보차저 쪽 오일 순환이 되지 않아, 터빈이 눌러 붙게 된다.

이렇게 오일이 심각하게 과주입 된 경우에는 딥스틱 게이지 가이드에 얇은 고무호스 등을 밀어넣어 펌프질로 빼낸다. 이런식으로 생긴 전용 핸드펌프식 공구를 쓰는게 좋다 공병 샴푸통 펌프와 병원 링거용 실리콘 호스를 엮어서 DIY 하는 경우도 있는데, # 작업을 할 때 호스가 너무 짧거나 엔진이나 날씨가 뜨거운 상황에선 고무호스가 팽창해 샴푸펌프와 분리되어 딥스틱 관에 빠져 오일팬을 분리해야하는 심각한 상황이 생길 수도 있으니 면밀한 주의가 필요하다.[74] 딥스틱 게이지의 F-L선 차이는 통상 1 ~ 1.5 리터에 해당하는데 정확한 용량은 차종마다 다르니 매뉴얼에 기재된 F-L선 사이 용량과 딥스틱 게이지를 확인하고 빼낼 양을 추산하면 된다.

단, 정비소에서 자주 찾아볼 수 있듯이 F선 보다 오일이 약간 많은 정도[75]는 그저 오일 양이 많아, 시동 후 유온 상승이 느리기 때문에 점도 하락이 더뎌서 단거리 주행 시에 엔진이 무겁게 느껴지는 것 외의 단점은 없다. 특히 현대 세타 엔진 등 현대자동차그룹의 일부 직분사 엔진은 리콜을 통해 엔진 오일 용량이 증가한 적도 있기 때문에, 현대 N이나 G70, 젠쿱 차주들의 경우는 내구성을 위해 고의적으로 오일을 F선보다 많이 과주입을 하고 다니는 오너들이 많으며, 스포츠, 가혹주행을 하는 차량의 차주들일 수록 이러한 경향이 강하다.


6.1. 엔진 오일 교환 주기[편집]


엔진 오일 교환 주기는 자동차 운영과 관련하여 가장 뜨거운 감자다. 차량 동호회나 정비업계에서는 여러 가지 다양한 의견이 존재하지만, 사용유 분석 데이터를 접할 수 있는 전문가들의 의견은 대부분 동일하다.

일단 유럽차를 제외하면,[76] 엔진 오일 교환 주기와 관련하여 신뢰할 수 있는 기준은 차량 설명서에 써있는 주기이다. 자동차 제조사 보다 해당 차량에 대한 지식을 많이 가지고 있는 단체나 사람은 별로 없고, 특히 국내 제조사들은 유럽 제조사들의 20,000 km(1년) 주행 이전엔 정식 센터에서 엔진 오일 교환을 거부하기까지 하는 태도와는 달리 국내 주행환경에 적합한 정상적인 교환주기를 제시한다.[77]

엔진 오일 교환 주기는 차량의 냉각수/오일 용량, 사용되는 오일 종류, 운전 습관, 운행 환경에 따라서 차이가 생긴다. 대체적으로 가혹조건과 통상조건으로 구분한다. 가혹 조건 운행시 가솔린/LPG 엔진 기준 4,000~7,000 km, 디젤엔진 기준 7,000~10,000 km 운행 후 또는 4~6개월 단위 중 먼저 도래하는 시기, 통상 조건 운행시 가솔린/LPG 엔진 기준 8,000~11,000 km, 디젤엔진 기준 12,000~15,000 km 운행 후 또는 8개월~1년 단위 중 먼저 도래하는 시기에 교환하면 된다. 현재 현대,기아 자동차의 경우 가솔린/LPi 자연흡기는 통상 15,000 km(12개월), 가혹 7,500 km(6개월), 가솔린 터보는 통상 8,000~10,000 km(12개월), 가혹 5,000 km(6개월), 승용 디젤은 통상 20,000 km(1년), 가혹 10,000 km(6개월)를 교환 주기로 설정하여 설명서에 적어놓았다.

참고로 가다서다가 많은 한국의 운행여건상 절대다수의 운전자들이 가혹조건 속에서 운행하게 된다. 따라서 가혹조건 주기에 맞춰 오일을 교체하는 것이 좋다. 만약 외곽 지역 등 특별한 곳에 거주하는 경우라면 통상조건에 따라 교체해주면 된다. 혹시 차량을 많이 이용하지 않아 주행거리가 짧은 경우라도 1년에 한번씩은 엔진오일을 교체해 줘야 한다.

과거에는 엔진 기술의 낙후와 엔진 오일의 낮은 품질 때문에 엔진 오일 교환 주기가 짧았지만, 지금은 기술 발전이 이뤄져 엔진 내구성도 뛰어나고 엔진 오일 품질도 좋기 때문에 예전처럼 3,000 km마다 교환할 필요는 가혹조건에 해당하는 극한의 단거리 시내주행[78]이 아닌 이상 거의 없고, 신차라고 첫 엔진 오일을 빨리 교환할 필요도 거의 없다. 다만 매뉴얼에서 길들이기후 첫 엔진 오일 교환시기를 명시하는 경우가 있으므로, 매뉴얼을 꼭 확인해 봐야 한다.[79]

제조사들은 짧은 거리를 반복해서 주행하거나, 공회전을 과다하게 계속 시키거나, 오르막길의 주행빈도가 높을 경우, 잦은 정지와 출발을 반복하는 경우[80], 고온의 기후에서 운행하는 경우 등의 주행을 가혹주행으로 분류하므로 도심 시내주행이 가혹조건이라는 것에는 별 이견이 없고, 평균 주행 속력이 낮은 우리나라 교통 환경을 고려해보면 가혹 조건에 해당하는 운전자가 그렇지 않은 운전자보다 많은 것이 사실이다. 이는 후술된 사용유 분석자료에 기초한 엔진 가동시간과 평균 주행 속력으로 판단할 수 있고, 이 방법으로 교환주기를 판단해보면 대부분 제조사 설명서 상 가혹조건 교환주기와 일치하게 된다.[81]

엔진 오일의 교환시기를 판단하는데 필요한 물성치는 TBN(Total Base Number)[82]과 동점도로, 교환시기는 TBN이 초기값이 절반이 되어 TAN(Total Acid Number)[83]과 일치하거나, 동점도가 신유보다 20% 낮아진 시점으로 설정된다.[84] TBN 값이 TAN보다 작아지면 엔진 오일이 산성화되어 엔진에 데미지를 주기 시작한다. 서킷과 같이 고부하가 걸리는 환경이 아닌 이상 동점도가 20% 낮아지는 것 보다 TBN이 TAN과 같아지는 데 걸리는 시간이 훨씬 이르기 때문에 사용유 분석에서 교환 시점은 대부분 TBN 값을 위주로 판단한다. 엔진 오일의 사용유 분석자료를 보면 한/미/일 가솔린 엔진에 널리 사용되는 ILSAC GF-5, GM dexos1 규격 오일의 TBN값은 10,000 km 주행 이전에 초기값의 절반 이하로 떨어지는 것을 확인할 수 있고, 유럽산 가솔린 엔진이나 디젤 엔진에 사용되며, 통상 50,000 km(2년), 가혹 25,000 km(1년)의 장수명을 보증한다는 VW 504.00/507.00 규격 오일조차 10,000 km 주행 이후에 TBN이 절반 이하가 되는 것을 확인할 수 있다. 사용유 분석 결과 10,000 km 이상의 사용이 추천되는 것은 초기 TBN이 12 mg KOH/g이 넘고 최고급 첨가제와 기유가 아낌없이 사용되는 메이저 제조사의 최고 등급 ACEA A3/B4 규격 엔진 오일[85] 뿐이다.

따라서 가장 과학적이고 신뢰도 높은 방법''은 북미 최대의 엔진 오일 포럼인 Bob is the Oil Guy나 가혹한 환경으로 사용유 분석이 일반화되어 있는 러시아의 엔진 오일 포럼인 Oil-club.ru에서 누적된 사용유 분석 데이터에 기반하여 추천하는 것과 같이 엔진 가동시간을 기준으로 교환 주기를 설정 하는 것이다.[86][87] 일반적인 VHVI 기유 오일 기준으로 ACEA A3, A5 등의 full SAPS 오일은 300~350 시간 사용 후, ILSAC GF-5나 ACEA C3 등의 mid SAPS 오일은 200~250 시간 사용 후 교환한다.다만 직접 사용유 분석을 의뢰할 것이 아니라면, 공회전시간을 대략적으로라도 파악해야 하므로 쉽지 않다.[88] 그래서 자동차 제조사들이 설명서에 적어놓은 교환 주기는 자동차 오너가 엔진 가동 시간을 계산하기 어렵기 때문에, 엔진 가동 시간과 주행 환경(=평균 속력)을 감안해서 주행 거리로 제시되어 있다. [89]

한국에서 시내 주행 위주로 운행한다면 평균 속력이 20~30 km/h 정도이기 때문에 ILSAC GF-5와 같은 mid SAPS 규격 오일을 사용하는 대부분의 차량의 적정 교환 주기는 엔진가동시간 기준으로 주행한 거리가 4,000~7,500 km가 되며,[90] 이는 국내 제조사에서 제시하는 가혹조건 주기와 유사하다.[91] 시내주행과 단거리 주행 비중이 높은 일본에서는 아직까지도 3,000~5,000 km 주기가 제시되는 이유가 이것이다. 한국에서는 고속도로 주행 위주의 차량이라도, 고속도로에 진입하기 전까지 교통 체증을 겪는 경우가 많고, 고속도로에도 지정차로제와 keep right가 제대로 지켜지지 않아 저속 차량이 산개해 있어 평균 속력이 40 km/h 이상인 경우는 지방이 아닌 이상 드물다. 따라서 제 아무리 모빌 1, 헬릭스 울트라, 지크 TOP 0W-40 같은 최고등급 장수명 full SAPS 오일을 사용하더라도 적정 교환 주기가 15,000 km를 넘기기 힘들다. 동일한 이유로 국내 제조사도 평균 주행 속력이 높은 유럽에서는 내수용 차량보다 긴 엔진 오일 교환 주기를 제시하기도 한다. 라베놀에서 제공하는 가이드라인을 참고하면 내수에서 통상 20,000 km, 가혹 10,000 km의 교환주기를 제시하는 쏘렌토 MQ4 디젤의 경우 유럽에서는 이보다 1.5배 긴 통상 30,000 km, 가혹 15,000 km의 교환 주기를 제시한다.

반면 유럽차들은 한국에서도 유럽에서 사용하던 15,000~34,000 km의 통상 조건 교환 주기를 그대로 제시하며,[92][93] 가혹 조건 교환 주기를 따로 제시하는 경우도 거의 없다. 당연히 한국에서 주행한 유럽차 엔진 오일의 사용유 분석을 해보면 제조사가 추천하는 오일 교환 주기보다 훨씬 짧은 교환 주기가 권장된다. 평균 속력 37 km/h의 마일드한 주행을 했음에도 불구하고 12,000 km의 주기가 권장된 사례라든가, 8,000~8,500 km 주행 후 교환이 추천된 사례를 공개된 사용유 분석 자료에서 쉽게 찾아볼 수 있다. 때문에 유럽차는 제조사 교환 주기를 그대로 따르다 소니타이머처럼 보증기간이 지난 후 누유와 압축 손실, 타이밍 체인 절손으로 문제가 발생하는 경우가 많다. 이런 사례가 사용유 분석 없이도 경험적으로 알려져 있었기 때문에 유럽차를 신차로 구매해서 오래 보유할 계획을 가진 사람들은 직영 사업소에서 엔진 오일을 갈아주기 전에 먼저 한두번씩 오일을 교환하거나 엔진 오일 교환 주기 사이에 [약]사설 수리센터에서 오일을 교체하는 경우가 많다.[94][95] 사용유 분석을 토대로 가장 일반적인 유럽차의 엔진 오일 교환 주기인 20,000 km 마다 엔진 오일을 교환하기 위한 조건을 확인해보면 엔진 오일과 냉각수 양이 동급 차량보다 아주 많거나, 그게 아니라면 평균 주행 속력이 빨라서 57 km/h(full SAPS 오일 기준. mid SAPS 오일의 경우 80 km/h)를 넘어야 하는데, 이건 집과 회사에서 나서면 바로 고속도로에 진입을 하는 정도로 대부분의 주행이 고속도로 주행일때나 볼 수 있는 값이다.

한편 2012년한국석유관리원이 10,000 km를 주행한 차량의 엔진 오일 상태를 점검한 결과 점도면에서 새 엔진 오일에 비해 크게 떨어지지 않다는 발표를 내놓았다. 일반적인 운전자는 보통 5,000 km 주행 후 엔진 오일을 교체하는데 그럴 필요가 없으며, 엔진 오일 교체 주기를 늘리면 연간 약 5천억원의 비용을 줄일 수 있다는 내용이다. 교체 주기 10,000 km 까지는 발표 내용과 마찬가지로 큰 무리가 없는 경우가 많지만, 누적된 사용유 분석 결과에서 확인할 수 있듯이 대부분의 운전자에게 10,000 km 이상의 긴 교환 주기를 추천할 수는 없다. 그리고 보도자료에서 주로 점도를 기준으로 오일 교환 시점을 설정한 것과 달리 실제로 사용유 분석을 진행해보면 점도보다 TBN을 기준으로 교환 시점을 판단하는 경우가 많다. 극한의 급가속/급감속/급회전으로 오일의 점도가 깨져버리는 서킷 주행 차량이나, 연료유입이 심한 차량, 혹은 아크릴 계열 점도지수 향상제 같은 특수한 첨가제를 사용한 오일들[96]이 점도를 기준으로 오일을 교환하는데, 이는 일반적인 경우가 아니라 일부 특수한 경우에 해당한다.

그렇다고 엔진 오일을 너무 자주 교환하는 것도 좋지 않다. 내마모첨가제인 ZDDP 성분이 금속 표면에 보호막을 형성하기까지 시간이 걸리므로, 오일 교환 직후에 엔진의 마모가 가장 심하기 때문이다. 물론 엔진 오일을 교환한다고 신유에 포함된 청정 분산제가 이전 오일이 형성한 ZDDP 보호막을 바로 없애는 것은 아니기 때문에, 엔진 오일을 연속으로 교환하는 극단적인 상황이 아니라면 상관 없다.


7. 엔진 오일의 성능[편집]


브랜드 인지도와 마케팅으로 형성되는 가격대만으로는 품질을 가늠할 수 없고, 무엇보다 상기의 규격이 제대로 표시되어 있는지와 MSDS가 제대로 제공되는지, 그리고 실제 제조사가 어디인지를 알아보고 사용해야 한다. 엔진 오일 첨가제도 마찬가지다.

엔진 오일의 몸통을 이루는 기유 부문은 국내 3대 업체 SK, S-OIL, GS가 전세계 공급의 최상위에 있으며[97] 이 정유회사들이 부수적으로 시판하는 완성품 엔진 오일의 품질도 매우 좋은 편에 속한다. 국산 완성차에 공급되는 순정 오일의 품질도 당연히 양질이며 어설픈 해외 제품보다 나은 것들이다. 이 글을 읽는 당신이 알고있는 쟁쟁한 엔진 오일 브랜드들의 제품 대부분은 한국 정유사에서 VHVI 기유를 사오고, 여기에다가 애프톤, 인피니움, 오로나이트, 루브리졸 같은 첨가제 제조사에서 사온 첨가제 패키지[98]를 섞는 것 뿐이라 규격과 점도가 같으면 대부분 거기서 거기다.[99]

북미쪽에서는 국내 브랜드가 완성품 판매를 하지 않기 때문에 거의 듣보잡 취급을 받는다. 현대차그룹도도 마찬가지로, 모비스 순정 오일을 공급하지 않고 , 펜조일, 퀘이커 스테이츠 OEM을 사용하기 때문에 북미쪽 커뮤니티에서는 모비스 완제품 오일들이 전혀 언급되지 않으며, 국내 대형 정유사 오일도 완성품을 전혀 판매하고 있지 않다. 따라서 미국 현대차 포럼에서는 당연하겠지만 모빌 1, , 펜조일, 퀘이커 스테이트, 암스 오일, 발보린, 리퀴 몰리 등의 브랜드가 언급된다.

정리하자면 특정회사의 애프터 마켓 제품이 더 우수하다는 확신이 없다면 그냥 순정 오일을 사용하는 것이 가장 안전하며, 가성비를 따진다면 3기유(VHVI) 기반의 따르면 국산 오일을 선택하는 것이 좋다. 해외 제품의 경우 메이저 제조사의(모빌 1, , 캐스트롤 등) TOP라인이 아니라면 비싸기만 하고 국산 제조사의 오일과 큰 차이가 없거나 품질이 낮을 가능성이 높다. 특히 막연히 독일제라던가 일본제를 강조하며 리터당 1.5만원 이상을 받는 제품들의 경우는 제조사 인증이 확인되거나 신유분석자료와 사용유분석자료가 나오기 전까지는 그냥 거르는 것이 현명하며, 모빌 1이나 , 캐스트롤과 같은 해외 메이저 제조사 제품, 그중 특히 모빌 1의 경우 가품 오일의 유통이 빈번한 편이므로 유통경로에 대한 주의가 필요하다.

엔진 오일에 대한 지식을 갖고 있다면 제품을 구입할 때 기유와 첨가제 구성을 확인해보기도 한다. 이는 제품별 MSDS 또는 신유분석자료를 통해 확인할 수 있는데 일반적으로 2기유보단 3, 4기유를 사용한 엔진 오일의 성능이 더 우수하고 원가도 훨씬 비싸게 제조된다. 보통 3기유(VHVI) 원료 대비 4기유(PAO)는 그보다 2~3배 이상 공급가격이 비싸다. MoS2나 WS2와 같은 층상구조 전이금속칼코겐화물의 유기화물 같은 고성능 마찰저감제의 사용 여부나 그 사용량을 따지기도 한다. 물론 가장 확실한 것은 자신의 차량에 사용한 사용유분석자료에서 마모 금속량이 적게 나오는 오일이다.


7.1. 해외 브랜드 사용시 주의 할 점[편집]


VHVI 기유가 한국에서 굉장히 저렴하다. 따라서 그보다 낮은 수준의 기유를 쓰는 엔진 오일은 사실상 없다. 오히려 수출용에 VHVI 100% 를 넣고 semi-synthetic 이라고 광고를 할 정도#지만, 북미나 일본제 엔진 오일중에는 아직 Group II가 섞인 엔진 오일을 상당히 볼 수 있다. 자신의 차량을 아끼기 위해 비싼 엔진 오일을 쓰려고 한다면, 상당히 함정이 될 수 있는 부분으로 주의.

주의해야 할 부분은, 메이커의 깡통에 들어가있다고 해서 그게 반드시 제조국을 표현하는것은 아니라는것. 예시로, 토요타 순정 엔진 오일이지만 한국 내에 유통되는 엔진오일은 한국 제조사가 납품한 물량이 제법 있다.


7.2. 자동차 제조사 브랜드의 순정 엔진 오일[편집]


순정오일(or 국산오일)이 최선의 선택이라고 보지 않는 사람들은, 순정오일이 결국 경쟁력 있는 공급가격 확보를 위해 원가절감 극대화의 결과물이며 그 외에도 순정유 납품처로 결정되기 위해 완성차 제조사에게 여러 비용이 지출되는 만큼 낮은 원가로 생산해야 하는 순정유의 품질은 기대하기 어렵다는 의견을 내기도 한다.

그렇지만 똑같이 비용절감의 측면에서 본다면 순정오일은 어차피 대량유통하는데다 세계 최상급 정유사가 한국에 위치하니 유통비용도 내려가 가격은 당연히 쌀 수 밖에 없고, 자동차 제조사는 차량 부품중 가장 비싼 엔진의 무상 A/S를 최소화하는것이 최종적으로 더 이득이므로 순정 오일 품질의 최저한도는 꽤 높을 수밖에 없다. 순정 오일을 사용했는데 품질이 좋지 않아 엔진이 빠르게 마모되고 고장률이 높아지면 수리는 수리대로 무상으로 해줘야 하고, 브랜드 이미지도 날려먹는 등 회사가 클수록 금액으로 얼마 안되는 엔진 오일때문에 손해보는게 많아진다. 게다가 국산차 순정오일과 국산오일의 품질은 이미 신유분석에서 우수한 원재료가 사용되었음이 확인되었고, 통상적인 주행의 경우 사용유 분석을 통해서 마모 금속량이 적게 나오고 수명도 긴 편이라는 것이 이미 검증되어 있다.[100][101]

또 한편으로 국산차 순정오일이 아무리 싸구려 엔진 오일을 사용한다 해도, 제대로 규격 인증을 받았다면 최소한의 성능은 규격에 의해 보증되어있으며, 따라서 저가형 엔진 오일을 쓴다고 해도 엔진 오일의 원가절감으로 인한 AS 비용의 증가는 너무 비약적인 해석이라는 주장도 존재한다. 그러나 전술되었듯이 국산차 순정오일, 정확히는 현대차그룹의 순정오일에는 2000년대 이후로는 최소 그룹 3 이상의 기유가 사용되었고, 2010년대 이후로는 그룹 3+, GTL, PAO등의 고급 기유, 유기화 몰리브데넘 같은 고급 첨가제가 적정량 이상 사용되었다는 것과 그 종합적인 성능이 신유, 사용유 분석에 의해서 충분히 검증되어 있다. 그리고 현대차그룹은 독일 3사 같이 따로 애프터마켓 오일 제조사를 위한 인증 시스템을 운영하는 것이 아니기 때문에 굳이 규격 인증을 받을 필요도 없고, 당연히 받지도 않았기 때문에 API 규격 승인을 통한 성능 보장은 의미없는 주장이다. ACEA 규격은 승인(approval)을 주는 주체가 없고, EELQMS에서 정기적으로 품질 검사를 받기는 하지만 오일 제조사 자체 테스트로 규격 추천(recommend)을 표시하는 것이기 때문에 규격을 통한 보증은 더욱 더 의미 없는 얘기다.

여기에는 현대자동차그룹의 엔진 오일에 대해서 주로 논하고 있으나, 글로벌 GM의 Dexos 엔진 오일이나 DOT4+ 브레이크액도 나름 평가가 높다. 동시기의 API 규격에 약간 더 높은 성능을 추구한다고 알려져있으며, 가격도 매우 낮은 편이라 선호하는 사람이 있다.

단, 르노코리아는 주의할 것. 프리미엄 엔진 오일이라며 캐스트롤과 유로루브를 판매하는데# 둘 다 가격이 리터당 2.2만원으로 굉장히 높은 편이다. 가격도 가격인데 유로루브 제품은 DPF/GPF 에 쓰면 안되는 엔진 오일인데 르노 차량중 GPF 적용 차량에 넣어서 문제가 된적도 있다.


7.3. 소고기 오일[편집]


터무니없는 단가를 붙이고 있어 예상되는 수입단가와 비교하면 엔진 오일 하나 판것만으로 정비소 주인이 소고기로 회식을 할 수 있다는 인터넷 농담. 엔진 오일 그 자체는 멀쩡하게 해외에서 팔리는 물건이라도, 해외 현지 판매가와 가격 차이가 말도 안되게 높은것들이 꽤 있다.

보통 1리터당 20,000원을 넘는데 그 가격을 뒷받침할 특별한 무언가가 없다면 소고기 오일로 분류된다.

아예 API나 ACEA 인증같은걸 완전히 무시하고 에스터 기유를 쓴 MOTUL 300V 가격이 리터당 3.5만원이고, 모튤보다도 에스터를 더 많이 퍼붓고 VHVI는 아예 쓰지 않지만 API, ACEA 인증에는 비슷하게 맞춰주는 레드라인 하이 퍼포먼스 가격은 리터당 2만원 내외다. 같은 수입 엔진 오일 군에서도 슈퍼메이저인 모빌, 캐스트롤, 은 물론 규격에 맞추면서 고급 원재료를 아끼지 않는 암스 오일이나 라베놀도 리터당 2만원을 넘기지 않는데, 이 제조사들의 오일보다 좋은 엔진 오일은 거의 없다.

유독 국내에 판매중인 고가의 합성유 중에 생소한 수입 브랜드가 많은데, 대부분 ODM 형식으로 제조된 오일로 해외에서는 듣보잡 취급을 받는 경우가 많다. 국산 오일이나 자동차제작사 순정 오일은 저급한 광유라며 까면서 수입 합성유라면 무조건 좋다는 식의 마케팅이 현재도 버젓이 이뤄지고 있는 가운데, 무지한 소비자들에게 바가지를 씌우려고 해외 명품 고급 합성유를 표방하며 일반 저가 오일을 라벨갈이 혹은 소분해서 파는 것들이 있으니 생소한 브랜드라면 일단 의심하고 봐야한다. 해외 유명 제품이라 하더라도 전문 회사가 아니면 실제 자기 제조가 아니고 품질은 그저 평범한 수준인 경우도 종종 있고, 브랜드 인지도는 낮지만 기유구성 등을 차별화해서 상당히 좋은 품질의 제품을 합리적으로 구매할 수 있는 제품들도 있다.


8. 유명 제조사 및 브랜드[편집]



8.1. 국산[편집]


참고로 판데믹 상황에서 급격하게 늘어난 배달대행 시장이 급격히 성장하여 월에 2-3회까지 15만대의 배달용 모터사이클들의 엔진 오일 소모로 초기에는 국산이 천대받았지만 많은 사람들의 계몽과 경제적인 문제로 인해서 국산 모터사이클 엔진 오일의 호황시대를 맞이하고 있다. 배달용 모터사이클의 경우 작은 엔진 내부 구조로 인해서 엔진 오일 수명이 1000-3000 내외로 극한으로 낮기 때문에 보통 배달 노동자들이 1달간 소비하는 엔진 오일의 경우 40만리터를 초과하고있는 상황이다. 특히 급가속 및 급정거 거의 고RPM을 사용하는 상황에서 외산들의 수명 광고는 거의 맞지 않아 오히려 외면받고 있고 최근 이 결과 일부 수입상이 가격을 크게 인하하고 있는 상황이다 주로 외국산인데 한국에 제조라인이 있는경우 할인 폭을 크게 내리고 있는 상황이다 대표적인 업체는 발보린 코리아, 코리아 등이 있다.

  • SK엔무브(구 SK루브리컨즈)
    • ZIC[102]
    • 지크 X7, X9, 지크 제로, 지크 탑 등의 라인업이 있다.
    • 지크 M7 : 모터사이클용 엔진 오일 중에서 가장 잘 팔리는 오일이다. 가격도 저렴한 편. 강력한 내마모성을 기반으로 배달 노동자 사이에서 인기가 좋다.. 최근 소비물량이 급증하여 가격을 올렸다.

  • GS칼텍스 - 사명이 '호남정유'였던 시기에는 모터오일(motor oil)이라고도 했다.
    • Kixx 브랜드로, G1 D1 Kixx PAO1 등의 라인업이 있다.

  • S-OIL토탈윤활유 - 과거가 조금 복잡하다. 이름 그대로 S-OIL과 프랑스 토탈의 합작사인데, 처음부터 합작사로 시작한 것은 아니었다. 원래 토탈의 국내 합작사는 이수화학이었으며, 이수화학 브랜드로 '모아모아 DO'라는 엔진 오일을 국내에 시판해왔다. S-OIL 역시 과거 쌍용정유 시절부터 자체 브랜드인 '드래곤' 엔진 오일을 팔아왔다. 그러다 이수화학이 윤활유 사업을 토탈에 매각하고, 2008년에 다시 S-OIL과의 합작사를 세운 것이 지금의 S-OIL토탈윤활유. 그래서 이 회사는 S-OIL과 토탈 브랜드 엔진 오일 모두를 국내에서 생산/판매하는데, 국내에서 파는 TOTAL 엔진 오일은 S-OIL에서 만드는 것. 다만 토탈의 계열사인 엘프(Elf)의 엔진 오일은 이 회사에서 취급하지 않으며, 토탈의 또 다른 국내 합작사인 한화토탈(구 삼성토탈)은 엔진 오일을 포함한 윤활유 사업은 손대지 않고 있다. 이 오일 또한 최근 부쩍 늘어나버린 배달시장에서 사랑 받고 있고 그러면서 소비물량의 증가로 가격이 1000원정도 오른 상태이다.
  • S-OIL 7, dragon
  • 토탈 QUARTZ, RUBIA

  • 현대오일뱅크 - 이 회사의 윤활유 사업 진출은 매우 역사가 짧은데, 이 시장에 뛰어들기로 작정하고 과 손을 잡은 것이 2012년의 일이다. 수십년 이상을 국내에서 윤활유 시장에서 아성을 쌓은 나머지 세 회사와 달리 지명도가 거의 없는 것도 이런 이유 때문. 2020년 시점에도 대부분의 윤활유가 극동제연 OEM이다.
    • XTeer

  • 현대모비스 - 현대자동차그룹의 순정 엔진 오일 공급사로써, 현대차 연구개발본부에서 배합한 기유와 첨가제 조합을 주로 국내 정유사 OEM 공급을 받는다.

특히 마찰 저감제로 사용되는 몰리브데넘 함량이 매우 높아,[103] 타 브랜드 차량 소유자들에게도 인기가 있다. 국내는 물론 유럽쪽의 해외 자동차 커뮤니티까지 가솔린 터보용 오일인 5W-30 터보씬,[104] 0W-30 메가 터보씬, 슈퍼 프리미엄 플러스, 가솔린 자연흡기용 오일인 5W-20 프리미엄 LF, 0W-20 뉴프리미엄, 뉴프리미엄 플러스, 자연흡기 하이브리드용 오일인 0W-16 넥스트 프리미엄 플러스가 널리 알러져 있다.

  • 미창석유 - 현대차 순정 오일과 아울러 일본 JX Nippon 제품을 OEM 생산한다.

  • 엑소루브 - 극동제연 관계사로 추정되며, 현대오일뱅크에 OEM으로 공급하는 듯 하다.
    • X-OIL

  • 성보산업 - 다양한 중소기업, 대기업에 OEM 납품을 한다. 수출 및 OEM 위주로 영업을 하다보니 국내에서 유명업체는 아니지만, API(American Petroleum Institute), EAC(유라시아 경제연합 기술표준), 벤츠 MB 인증 및 다양한 인증을 갖고 있다.
    • ZENQ
    • 리스타 메탈로센 - 오일 생산만 담당.

  • 이마트 - EXcellent라는 브랜드로 PB 엔진 오일을 판매하고 있다. 가솔린 및 디젤용 1L 및 4L(디젤 6L) 제품을 이마트를 통해 판매하고 있다. 산업용 윤활유 전문 기업인 DH케미컬이 생산하고 자동차 액세서리 전문 기업인 카렉스가 소분 판매하는 구조이며 딱 중저가 국산 엔진 오일 수준의 평가를 받고 있다.

  • 불스원 - 독일 OEM 제품이라고 주장하나, 정확한 제조사는 알려지지 않았다. 다만 과거에는 독일 Bizol 브랜드 제품을 독점공급한 바 있다. 한편 G-TECH는 퍼포먼스 제품군은 통에 Made In Germany라고 양각으로 표기되어있으나, SMART 제품군은 표기가 없는 것으로 보아 독일산은 아닌 것으로 보인다.
    • G-TECH

  • 몬스터블러드 - 빅데이터를 활용해서 엔진오일 첨가제의 배합을 커스터마이징 한 업체이다. 저속에서 연비, 주행 질감이 증가하는 특징이 있다. 도심주행에서 연비가 2~3km/l 가량 늘어나는 것으로 보인다. API SP , ACEA C5 등의 최신 규격을 항상 빠르게 채택 하며, PAO, 에스테르, 부틸렌등 4기유, 5기유를 잘 배합하는 것으로도 유명하다. 최근 10W-60 레이싱 전용 엔진오일을 출시하기 위해 전문 레이싱 드라이버들을 통해 테스트 하고 있는 것으로 알려져 있다. 기유는 국내산을 사용하며, MSDS를 봤을때 첨가제는 유럽계를 사용하고 있는 것으로 보인다.
    • 몬스터블러드

  • 기타
    • 노루 슈티머
    • 제우스유화공업: ZEO 자사 브랜드 보유 중.
    • 카닥 랩(cardoc LAB) : 자동차 에프터마켓 어플리케이션 서비스인 '카닥' 에서 만든 PB 엔진 오일로 베이스 오일을 4기유와 5기유만 활용하고 그래핀 첨가제를 사용했다고 해서 '4PLUS GRAPHENE' 이란 이름의 엔진 오일을 4종(0W-20,5W-30,0W-30,0W-40) 출시했다. 엑손모빌, 쉐브론, 인피니움 원료를 사용했다고 주장하고, 상품상세에 제품별 대략적인 기유구성 비율과 MSDS를 확인할 수 있다. 금액은 L당 15,000원 수준으로 여타 3기유(VHVI) 기반의 국산오일보다 2배가량 비싸지만 기유구성을 살펴보면 L당 28,000원 수준의 SK ZIC RACING과 유사하여 오히려 가성비 엔진 오일이라고 보는 의견도 있다. 다만 저렴한 제품을 자주 교체하는 소비자에게는 그다지 매력적이지 못한 듯 하다.
    • 나인서클 : Venol사에서 만든 제품을 수입하고 있다. 기유 자체는 PAO, ESTER, VHVI를 섞은 비싼 물건.


8.2. 해외[편집]


  • 세븐 시스터즈
    • 엑슨모빌
      • 엑슨
      • 모빌
        • 모빌 1(미국): 엑슨모빌의 계열사인 모빌의 엔진 오일 브랜드
      • 에쏘
      • 임페리얼 오일: 엑슨모빌의 캐나다 정유사. 캐나다 시장에선 이 곳을 통해 에쏘로 판매하고 있다.
      • XTO 에너지
    • BP(영국)
    • 쉐브론
      • 하보린(미국): 쉐브론의 계열사인 텍사코의 윤활유 기업
    • 루카스 오일
    • 토탈에너지스: 프랑스 CFP사(이후 토탈-CFP)가 벨기에 페트로피나, 프랑스 엘프를 합병하여 이룬 6대 메이저. 과거 명칭은 합병한 회사들 이름을 다 붙여 토탈피나엘프.
      • 토탈(프랑스): 국내에서는 S-OIL과의 합작사인 S-OIL토탈윤활유에서 공급한다.
      • 엘프(프랑스) SOIL에 인수합병됨
    • 에니: 이탈리아 석유 기업. 국내에서는 지명도가 없는 것이나 마찬가지지만, 일단 6대 석유 메이저의 말석을 차지하고 있다.
      • 아집(이탈리아): 에니에 합병되어 별도 생산 조직이라고 할 수는 없지만, 국내에서는 일단 이 브랜드로 에니의 윤활유 브랜드인 I-SINT를 수입하고 있다.
    • 코노코필립스 - 필립스 66(미국)
  • 페트로나스(말레이시아, 이탈리아) : F1메르세데스-AMG 페트로나스 포뮬러 원 팀 으로 친숙한 회사.
    • 셀레니아(이탈리아): 피아트 엔진 오일 사업부. 2008년 페트로나스에서 인수하였다.
  • AC델코(미국): 제네럴 모터스의 부품 제조사. 현대자동차그룹으로 치면 현대모비스같은 존재. 하지만 소매용으로 판매되는 AC델코 엔진 오일은 GM(쉐보레)의 순정 엔진 오일과는 조금 다르게 취급한다.
  • 라베놀(독일): 모빌 1, 암스 오일과 함께 널리 알려진 엔진 오일 제조사 중 PAO 기유 함량이 높은 편이다. 에스터, AN 등의 5기유나 유기화 텅스텐 첨가제도 적극적으로 사용하여 정식 규격 승인을 받는 오일 중에 기유와 첨가제 품질이 좋은 편이다.
  • 리퀴 몰리(독일)
  • 모튤(프랑스): 에스터 기유와 내마모성에 미쳐 돌아가는, 그야말로 스포츠 드라이빙에 환장하는 차덕후를 위한 오일을 만드는 회사. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
  • 발보린(미국): 세계에서 처음으로 이 엔진 오일 이라는 물건을 개발하였다. 엔진 오일을 가장 처음 세상에 판매하기 시작한 진짜 원조다. 이륜차용 엔진 오일 가성비가 굉장히 좋다. 10W-40 점도의 100% 합성유가 혼다 정품 오일 G2(50%)와 가격이 비슷하다. 현재 한국에 연구소를 옮겨서 국내서 위탁생산을 진행한다.. 성능대비 저렴한 가격을 자랑 주력 제품은 VHVI+XHVI+PAO+Ester
  • 암스 오일(미국): 항공기용 만으로 제한적으로 사용하던 PAO 기유를, 좀더 대중적인 민수용 시장이라 할 수있는 육상용도의 PAO 기유 100% 합성 엔진 오일을 개발하여 시판하였다. 널리 알려진 엔진 오일 제조사 중 PAO, 에스터 기유 함량이 높은 편이다.
  • 훅스(독일): 대형 정유사가 아닌 독립 블렌더로 가장 큰 규모를 가진 회사.
  • 프로피텍(독일/PROFI-CAR, PROFI-BIKE)
  • 토코(미국)
  • 렙솔(스페인): 스페인과 중남미에서만 활동하는 기업이라 한국에는 직접적으로는 진출한적이 없지만, 바이크 매니아들은 혼다의 모토 GP 바이크나 CBR1000RR 바이크 옆에 REPSOL이라는 단어는 알 것이다. SK루브리컨츠에 모든 라인을 넘기고 요즘은 연구만한다.
  • 루프로맥스(싱가포르)
  • 레드시드(일본)
  • 서비스프로 (미국)
  • 맥원 (미국)
  • 모토렉스 (스위스)
  • 아마존 베이직(미국) : 그 아마존 맞다. 코스트코 커클랜드마냥 OEM납품으로 판매하는 오일, 역시나 아마존 베이직 답게 가성비로 은근 추천받는 오일이다. warren distribution 제조. 다만 동사에서 납품한 Walmart의 SuperTech가 같은 제조사인데도 훨씬 더 저렴해서 이쪽을 추천하는 경우도 자주 보인다.
  • 하도 (우크라이나) : 우크라이나 기업. 금속 나노 입자를 이용해 엔진 표면의 미세한 긁힘을 복원하는 성분이 들어있다.


9. 기타[편집]


전기차 시대가 본격적으로 도래하면 휘발유 시장과 더불어 가장 먼저 축소될 시장이 바로 엔진 오일 부분이다. 물론, 정유소 업체들은 엔진 오일로 쓰이던 광유나 VHVI를 다른 용도로 팔아먹겠지만, 지금처럼 매우 싼 값에 엔진 오일을 구매하기는 힘들 것이다. 당장 필름가격이 어떻게 됐는지만 봐도 예상이 된다

오키나와에서는 오키나와 전투 이후 빈곤한 환경에서 엔진 오일로 튀김을 만들어먹기도 했다.[105] 일명 모빌 텐뿌라(モービル天ぷら).# 먹을 것이 아닌 것으로 만들었으니 당연하게도 몸에 매우 해롭다. 당시를 기억하는 노인들도 이걸 먹고 구역질과 복통을 겪었다고 얘기한다. 심지어 사람이 죽은 사례도 있었다고. 당연히 지금은 찾아볼 수 없다. 시키면 한다! 약간 위험한 방송 프로그램에서도 모빌 텐뿌라처럼 엔진 오일로 음식을 튀겼는데 냄새가 심해 제작진 모두 먹을 수 없다며 고개를 절레절레 흔들었다.

네덜란드의 한 유튜버[106]는 차량에 엔진 오일 대신 팬케이크 시럽을 넣고 주행하는 실험을 감행했다. 그리고 무려 15km씩이나 주행했다. 엔진 실린더가 하나 둘 씩 작살이 나면서 차가 그냥 퍼져버렸다. 그리고 차를 뜯어보니 시럽에 들어있는 설탕이 타서 눌러붙은 자국이 엔진 곳곳에 끈쩍거리며 붙어있다.

염화파라핀 성분이 든 엔진오일첨가제와 폴리머 첨가제가 반응하여 겔화되어 엔진이 파손, 논란이 된적도 있다. #

가장 구하기 쉬운 윤활유이다보니 차량 외에 다른 기계장치에도 칠하거나 담궈서 사용하기도 한다. 다만 어디까지나 급할 때 사용하는 임시 방편인데, 엔진 오일은 밀폐고온 상태인 엔진 안에서 사용하려고 만든 제품이라 외부에 노출되면 증발이 빠르고 피부에 직접 닿거나 호흡기로 흡입할 수도 있는데 이게 인체에 유해하기 때문이다.

자동차 운전자라면 기본적으로 신경써야할 차량 경정비중 가장 기본에 속한다. 엔진 오일은 평균 5000~10000km 정도에 꾸준히 교체 해줘야하는 꽤나 잦은 정비빈도를 보이면서, 차량 내구성에 가장 핵심적인 기본이기 때문이다. 엔진 오일 말고도 에어컨 필터 같은 잦은 교환주기 부품과 부동액, 브레이크액, 미션오일등의 케미컬류 등의 기초정비 항목들이 있지만, 에어컨 필터는 갈아주지않으면 에어컨으로 미세먼지 같은 이물질이 제대로 안 걸러지는게 전부고, 후자의 용액 관리항목들은 차량의 내구성에 영향을 주지만 교환주기가 굉장히 긴편이라 자주 접할 항목은 아니다. 물론, 양은 수시로 확인해주고 보충을 해주는 기본은 있어야겠지만. 하지만 엔진 오일은 짧은 교환주기와 제대로 관리해주지 않으면 아무리 내구성 좋은 엔진도 박살내는 만큼 가장 기초적인 사항이다. 그러므로 자동차를 소유했다면, 귀찮아도 한번씩은 딥스틱을 사용해 엔진 오일의 상태, 양 점검과 주기적인 교환에 신경쓰도록 하자. 자동차 엔진은 엔진 오일만 제때 갈아주는 것만으로도 꽤 오랫동안 사용할 수 있다.


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[1] 엔진 하부 오일팬에 고여있는 엔진 오일이 순환계를 통해 피스톤을 끊임없이 기름칠해주는 모습을 볼 수 있다. 이외에도 엔진 오일의 순환계에 상부의 캠과 오일 필터, 오일 쿨러, 압력 센서 등을 거치는 과정이 있기 때문에 엔진 오일의 전체 작동과정은 훨씬 복잡하다.[2] 기관유[3] 자동차에 들어가는 오일류로 쉽게 볼 수 있는 것은 연료 이외에도 브레이크 액이나 파워 스티어링 액, 자동변속기의 ATF(Automatic Transmission Fluid)가 있지만 브레이크 액이나 파워 스티어링 액은 유압 작동 목적이며, ATF는 동력 전달 목적을 겸하기에 윤활만을 주목적으로 한다고 보기는 어렵다. 수동변속기나 디퍼렌셜에 들어가는 기어오일이 윤활만을 주목적으로 하지만 교환주기가 길어 쉽게 목격하긴 어렵다. 기타 구동 부분에 바르는 그리스는 윤활유지만 보통 이러한 것은 그냥 그리스라고 부른다.[4] 겨울철은 건조하지만 배기가스에 수증기가 포함되어있으므로 무조건 배기관 안에 이슬이 맺힌다.[5] 그래서 과급기 장착 차량은 엔진 회전수를 최소한으로 유지하면서 엔진 오일을 순환시켜 터빈을 냉각시키는 후열이 매우 중요하며, 후열이 제대로 되지 않을 경우 터보차저의 수명이 줄어든다. 터빈 냉각 설계가 제대로 되어 있지 않은 사제 터보 차량들은 시내주행일 시에는 여름엔 1분, 겨울엔 3분 남짓, 고속주행일 시에는 계절에 상관없이 10분 정도 후열 후 시동을 끄는 것을 권장하기도 하는데, 순정 터보 차량들은 과급기 냉각 설계가 제대로 되어 있기 때문에 시내 주행의 경우 주차장에서 주차자리를 찾으며 서행하다 주차하는 정도로 후열이 끝나며, 고속도로에서 부스트를 쓰면서 주행하다가 휴게소에 들어와서 바로 정차할 때, 혹은 서킷/와인딩 주행 후 바로 정차할 때 말고는 따로 후열을 할 필요가 전혀 없다. 이마저도 휴게소 진입 전 1~2 km 앞 부터 부스트를 쓰지 않고 최하위차로에서 서행하다가 들어오거나 쿨링랩을 가진 후 정차하면 따로 후열할 필요는 전혀 없다. 순정차량은 다양한 일반인들의 사용을 염두에 두고 만들었기 때문에, 오일 온도를 감지하여 시동이 꺼진 후에도 알아서 스스로 냉각장치를 가동하여 자가 후열을 하는 등(시동 끄고 내렸는데 차량에서 뭔가가 열심히 돌아가는 소리가 난다면, 그건 바로 자동 후열장치가 작동되는 소리이다)의 보호 장치는 기본적으로 탑재되는편이다. 대부분의 순정 터보차저 장착 양산차들의 설명서에도, 별도의 후열은 극단적인 경우를 제외하면 권장하지 않는다.[6] 너무 많이 넣을 경우 빼내야 한다. 빼내는 도구는 일부 자동차 용품점에서 판매한다. 엔진 오일을 너무 많이 넣으면 wet sump 방식의 경우 크랭크축이 엔진 오일의 저항을 직접적으로 받게 되므로 때문에 출력과 연비가 감소한다. 또 엔진 오일이 타들어가면서 연기를 내게 되며 산소센서 및 촉매에 손상을 주게 된다.[7] 할리데이비슨 등의 예외는 있다.[8] hydro-cracking: 파라핀 계열의 기유의 모체는 2중결합들이 많아서 그것들이 불안정성 및 슬러지 발생률이 높은데 이를 수소첨가 및 가압 환원 하여 PAO와 유사한 하이드로 카본형태로 만들어주는 공법. 단일 결합 hydro carbon화 기술... 튀김 기름의 경우 트랜스 지방화 되며 분자량이 줄지만 수소첨가시에는 오히려 2중 결합이 분해되면서 서로 측쇄 연결이 추가 되기 때문에 고분자화 된다.[9] 온도에 따른 점도의 변화를 나타내는 수치로, 점도지수가 높을수록 온도에 따른 점도의 변화가 적다.[10] 특히 현기차 순정 오일(가솔린용은 5W-20 프리미엄 LF와 5W-30 터보씬 이후, 디젤용은 0W-30 에코 프리미엄 디젤 이후 기준)은 최소 그룹3이상 또는 그룹3+나 PAO를 함유하는 경우가 많다. 또한 몰리브덴 계열의 마찰저감제가 많이 첨가되어 있는 것으로 유명하다. 다량의 마찰저감제를 포함하고 있어 우수한 마찰 특성을 보인다. 동일한 점도와 규격에서 현대 순정 오일보다 우수한 애프터마켓 오일을 쉽게 찾아보기 힘들 정도다. 물론 순정인 탓에 가격 제한이 있고, 출시 이후로는 API 규격의 업데이트에 대응하는 수준의 대규모 첨가제/기유 업데이트가 되지는 않는다는 단점이 있어서 2020년대 시점에서는 옛날 오일인 프리미엄 LF나 터보씬을 사용할 이유는 없다.[11] 에서 개발하여 펜조일 제품군에 자주 애용하는 기유. 기존 VHVI 기유처럼 긴 탄소 사슬구조를 끊어서 기유를 만드는 것이 아니라 천연가스의 탄소 사슬을 이어붙여 기유를 만드는 방법이다. 천연가스를 붙여서 만드는 특성상 황 함유량과 기타 불순물이 적어 점도지수나 기타 특성이 좋은 기유이다.[12] 하지만 NMR같은 분석장비에서 그 차이는 매우 미미하고 특히 XHVI의 경우는 분석기로 구분하기 힘들정도로 PAO와 유사하다. 하지만 PAO의 경우 O 나 COOH가 아예 없는 소수성을 가지기 때문에 이부분을 해결하려고 인위적으로 계면활성제를 투입하기 때문에 추가적인 가격 상승 및 계면 활성제에 의한 기포 발생 및 소포제 추가 그리고 이것들이 PAO를 분해해서 VHVI와 유사하게 변화되는 2차적인 문제를 가지고 있다.[13] A B 경쟁사 엑슨모빌이 알아냈는데, 시장제품 품질결과에서 캐스트롤 신텍 엔진 오일의 성분 분석 결과 1997년 제품의 PAO 비율이 80%이상이었으나, 1998년에는 PAO 비율이 0%가 되고 미네랄오일(Mineral Oil)이 100%가 된 것을 확인하였다.[14] The Council of Better Business Bureaus, National Advertising Review Council, National Advertising Division Case #3526 (03/01/99)[15] 논쟁의 여지는 있으나, 현재 미국내에서는 광고에 대한 규제만 있다. 광고에서 VHVI기유의 엔진 오일도 합성유(Synthetic oil)로 표기가 가능해진 것이다.[16] 대표적으로 모빌 1의 한국 MSDS를 보면 PAO 함량은 30% 정도로 보인다. 약간의 눈속임이 있는데, 모빌 Formula라는 저렴한 제품들도 있으며 PAO 없이 기유가 VHVI인 경우도 있다. 판매국가의 산업규제가 다르고, 단가에 대한 눈속임도 있기 때문에 약간씩 배합비율과 스팩이 다르다. 브랜드나 합성유에 대한 선호도, 그리고 판매 단가 때문에 비슷한 라벨링을 하여 판매하기도 한다. 겉 모습은 거의 유사하고 몇글자만 다르니 구매시 유의할 것[17] 원료로 PAO의 주원료인 알파 올레인을 만든다.[18] 엄밀히 PAO 는 폴리에틸렌을 만들어내는 합성 반응 공법의 명칭이지 이것이 PAO라는 것은 존재하지 않고 일종의 테크놀로지에 대한 상품명이다. 이렇게 해서 얻어진 점질의 물질에에 VHVI처럼 수소화 처리를 하고 중합반응을 일으켜 PAO를 만든다.[19] 현재는 XHVI가 없으면 10W-60을 구현하지 못하기에 XHVI만 못하다.[20] 메이저 제조사의 일반적인 승용차용 제품으로는 암스 오일 시그니처, Kixx PAO 1, 지크 레이싱과 같은 극히 일부 제품들만 PAO+에스터(AN) 기유를 유지하고 있고 소규모 제조사 중 기유 배합을 제대로 공개하는 극히 일부의 회사들 제품 중에서 PAO+에스터(AN) 기유를 찾아볼 수 있다.[21] 러시아 Oil-club.ru 자료의 구글 번역기 번역본. FT-IR 결과 포함. PAO와 에스터가 각각 10%, 6~7% 정도로 추산. 한국에서 실시한 신유분석자료. Oxidation 9 abs에서 15% 정도의 에스터 추산.[22] 이 경우 PAO+VHVI 또는 GTL을 요구한다. 따라서 오일 제조사 최고급 라인업은 자동차 제조사 규격 승인이 아닌 오일 제조사 자체 테스트 기준 규격 추천이고, 한단계 아래에 라인업에는 자동차 제조사 규격 정식 승인이 있는 경우도 있다. 대표적인 규격 추천 최고급 라인업은 레드라인 하이 퍼포먼스, 암스 오일 시그니처, SK 지크 레이싱, GS Kixx PAO1 같은 것들이다.[23] 외국입장에서는 말도 안되는 가격을 제시한다. 물론 한국의 정유사는 충분히 남기고 파는중이다.[24] 킥스 파오1이 유명하게 된 이유중 하나가 바로 어마어마한 PAO 기유의 함량이었다. PAO 함량이 무려 70~80% 정도. 위에도 서술되어 있지만, 요즘에는 이런식으로 PAO 함량만 늘린것보다 최신 첨가제와 고품질의 3~5기유를 적절히 배합하는게 더 좋다. 따라서 다른 엔진 오일보다 무조건 좋다고 말하진 못한다.[25] 에스터라는 이름의 물질은 존재하지 않는다. COOH+OH가 만나서 O=C-0구조를 포함한다는 의미로, 일종의 공정 명칭으로 보는 편이 맞는다.[26] 만들기에 따라서 다르지만 저온특성이 좋으려면 이중결합이 많아야 한다. 다만 이중결합이 많으면 슬러지가 쉽게 생긴다.[27] 열을 받으면 에스터 결합 일부가 파손되는 방식으로 열을 전달하기 때문. 결국 에스터 결합이 분해되는 것이다.[28] 고등학교 화학시간에 배운 에스터의 가수분해 반응을 떠올려보자.[29] 일반적으로 PAO 기유를 메인으로, 에스터 기유를 첨가제처럼 사용하는 수많은 고급 엔진 오일은 기유보다 청정 분산제의 수명이 먼저 끝난다. 에스터 기유를 첨가제처럼 사용하는 모빌 1 0W-40의 수명은 후술되었듯이 대부분의 사용유 분석 자료에서 300~350시간으로 매우 긴 편이다.[30] 그러나 이런 오일도 에스터 함량이 낮아 분해되지 않는 것처럼 보일 뿐이라는 주장도 있다. 실제로 120도에서 20분 싸이클로 3번만 테스트를 하면 40%이상이 변질 되거나 파손된다. 에스터의 약점으로 각종 내후 시험을 통해 증명되었으며, 이를 정리한 논문도 쉽게 찾아볼 수 있다. 특히 기계적 항력이 거의 없이 상온에서 단순히 고속 진동만 받는 것만으로도 일정한 비율로 꾸준히 분해된다. 물론 오일에서는 결합 자체의 비율이 1/10000 수준이라 분해되는 것이 보이지 않을 뿐이다. 최근에는 주로 3기유를 쓰는 상황이 되어 그나마도 티가 안 나게 되었다.[31] 생분해성은 일반 오일도 마찬가지지만 첨가된 안정제가 청정하지 못하다. 게다가 이미 제조 과정에서 각종 유독물질을 사용하니 이 말은 논란의 여지가 많다.[32] 에스터 기유 함량이 많은 레드라인 하이 퍼포먼스 0W-20의 경우 90% 이상 시내주행 하는 환경에서 수명이 150~200 시간 정도로 짧게 예측된 사용유 분석자료.[33] 반면 고속도로 위주의 주행 환경에서는 같은 회사 같은 라인업의 5W-30 제품의 경우 13,400 km(336 시간, AN이 포함된 첨가제를 사용)로 수명이 길게 예측된 사용유 분석 자료도 있다. 해당 제품은 7,500 rpm까지 돌리는 270° 하이캠 튜닝 베타 엔진에 사용한 경우에나 8,000 km(224 시간)로 수명이 짧아졌다. mid SAPS 규격인 하이 퍼포먼스 유로 5W-30 제품도 고속도로 위주의 주행 환경에서는 12,000 km(AN이 포함된 첨가제를 사용)로 수명이 길게 예측된 사용유 분석 자료도 있다.[34] 그래서 산도 측정이 거의 되지 않는다.[35] 신유분석 예시. #[36] 신유분석 예시. #. 에스테르라고 광고하는 해당 제품 라인업 6종의 FT-IR 측정 결과. 1700 ~ 1750 cm-1 파장대에서 검출되어야 하는 C=O 이중결합의 peak이 전혀 검출되지 않음.[37] 에스터 기유로 유명했던 모튤 300V는 2010년대 초반 리뉴얼 이후로 모빌 1과 같이 VHVI와 AN이 도입되면서 신유 분석 결과 산화치 9 abs에서 에스터 기유는 15% 정도로 줄어들었음이 밝혀졌기 때문에, 2021년 현재 에스터 사용량만 가지고는 신유의 산화치가 33.4 ~ 34.5 abs로 30 ~ 38%의 에스터 기유가 되는 레드라인 하이 퍼포먼스 라인업을 따라갈 제품이 드물다.[38] 레드라인은 에스터 함량 뿐만 아니라 추가 테스트까지 진행하면서 마찰 저감제로 사용되는 2차원 물질인 MoS2의 유기화물, 내마모 첨가제인 zinc dithiophosphate(ZDDP)를 들이붓는 것으로도 유명하다. 레드라인 제품의 경우 증발량이 낮은 편이라 높은 인 함량 대비 촉매 피독은 덜한 편이지만, 하이 퍼포먼스 라인업은 대놓고 1,230 ppm의 인 함량을 제시하고 있으므로, 본인의 차량의 권장 오일 규격이 인 함량 800 ppm 이하를 요구하는 mid SAPS 규격인 ILSAC GF-5/6라면 삼원촉매장치 내구성에 주의를 요한다. 참고로 제조사 규격 중 인 제한량이 가장 널널한 것이 메르세데스-벤츠의 MB 229.5 규격인데, 0.11%(1,100 ppm) 이하의 인 함량을 요구한다.[39] 소규모 제조사 제품 중에서는 성보산업 젠큐 1S, 카닥랩 4PLUS 등에 사용되고 있다. 다만 카닥랩의 경우 위탁제조사들이 API의 인증을 받지 않은 업체들이라는 점...[40] 중소 제조사 제품 중 몬스터블러드 제품에 사용되고 있다.[41] 위에 적은 API 그룹 분류와 다르다. 그룹 분류가 기유에 대한 것이라면 API 규격은 엔진 오일로서의 품질을 가리킨다.[42] 2023년 1월 현재 기준으로 가장 최신의 등급은 SP 등급이며, 바로 전 등급으로는 SN이 있다. 흔히 SN plus 등급을 SP 전 등급으로 알고 있는 경우가 있다. 그러나 SN plus 등급은 가솔린 엔진의 LSPI 문제를 급하게 해결하기 위해 SN 등급에서 LSPI 관련 규격만 강화한 임시규격이다. [43] 폐지된 마지막 규격인 SH도 약 20년 전에는 국내에서는 최신 규격이었다. 1993년의 SH급 엔진 오일 관련 뉴스[44] Low Speed Pre-Ignition, 저속 사전점화. 저회전, 고부하 상황에서 고압의 직분사로 인해 오일링에 유입된 연료가 엔진 오일의 칼슘계 화합물의 착화 반응등에 의해 먼저 점화하거나 실린더에 분사된 연료가 엔진 내부의 검댕에 의해 점화하는 현상이다. 가장 쉽게 볼 수 있는 상황은 2,000 rpm 이하의 저rpm 상황에서, 고단기어를 사용하면서 가파른 오르막을 올라가거나, 무거운 짐을 견인하는 고부하가 걸리는 상황이다. 의도하지 않은 점화라는 것은 기존의 노킹과 같지만 점화플러그 점화 이전에 자연착화하는 메커니즘으로 점화플러그 점화 이후에 높아진 실린더 압력으로 발생하는 기존의 노킹과는 완전히 다르다.[45] 그렇다고 SN PLUS나 SP 규격에 칼슘 함량에 제한이 있는 것은 아니기 때문에, 칼슘 1,500 ppm이 LSPI 대응을 판가름하는 기준은 아니고, 마그네슘이 수백 ppm 이상 사용되었는지를 확인하는게 더 정확할 것이다. 대표적으로 페트로나스 신티움 7000 0W-20이 칼슘 2,000 ppm인데 SP 승인이다. 따라서 이 신유 분석자료는 칼슘 함량을 줄이는 방법 이외의 다른 방법으로도 LSPI를 억제할 수 있음을 의미한다. 오일 첨가제 중에서는 몰리브데넘과 아연 함량이 높을 수록 LSPI가 적게 발생하는것으로 알려져 있으며, 기유의 영향을 살펴보면, PAO 기유가 LSPI에 가장 취약하고 VHVI와 광유가 그 뒤를 이으며, 에스터 기유의 경우에는 LSPI 발생 빈도가 가장 적은 것으로 알려져 있다.[46] MPI나 카뷰레터 등 다른 종류의 연료 분사를 사용하는 가솔린 엔진, 그리고 LPI 엔진이나 디젤 엔진은 LSPI와 관련이 없기 때문에 기존의 포뮬레이션처럼 칼슘이 많이 쓰여도 아무런 상관이 없고, 마그네슘 청정 분산제가 칼슘 청정 분산제보다 연비에 불리하다는 결과가 학계에 보고되어 있기 때문에 오히려 마그네슘이 쓰이지 않는 것이 유리할 수도 있다.[47] xW-30 이하의 점도에 HTHS 점도 3.5 cP 이하, 인 함량 800 ppm 이하를 요구하는 저점도 mid SAPS 규격으로 ILSAC GF-5/6 규격이 함께 적용되는 SN PLUS-RC(Resource Conserving), SP-RC 규격은 GM이 순정오일인 GM dexos1 Gen2/Gen3를 싸게 뿌리는 바람에 LSPI 대응 오일을 쉽고 저렴하게 구할수 있다. 좋은 기유와 첨가제 구성을 가진 순정 오일을 고려중이라면 현대 순정 API SN plus 급의 0W-20 오일인 뉴 프리미엄 플러스 또는 동일한 SN plus 급의 오일인 슈퍼 프리미엄 플러스와 같은 오일들을 고려해 볼 수 있다. 애프터마켓 오일로는 모빌 1, 펜조일, 암스 오일, 라베놀 등의 SP/ ILSAC GF-6a 대응 오일을 고려하면 된다. 국내 정유사의 4리터 포장에 만원 조금 넘는 보급형 오일들 또한 SP 규격을 지원하고 있다.[48] 반면 ACEA A3/B4 규격으로 대표되는 고성능 차량용 full SAPS, HTHS 점도 3.5 cP 이상 오일에는 LSPI 대응 첨가제를 사용하는 오일들이 많지 않다. 우선 API SP나 SN PLUS 규격 정식 승인으로 한국에 정식 유통되는 것은 2023년 7월 기준 헬릭스 울트라 0W-40, 5W-40, 쉘 헬릭스 HX7 5W-40, 지크 TOP 5W-40 뿐으로, 제품들은 2019년 하반기에 SN PLUS 규격을 걸쳐 2020년 중순에 SP 규격으로, 지크 TOP은 기존 SN급 0W-40 제품이 단종되고 2023년 중순에 SP규격의 5W-40 제품이 발매됐다. 그 외에는 XADO Atomic 0W-40이 표기 규격은 API SL이지만, 칼슘이 1,500 ppm 마그네슘이 960 ppm 내외로 LSPI에 대응되는 청정 분산제로 추정된다. 2021년 하반기에는 레드라인 하이 퍼포먼스 라인업(ACEA A3/B4 규격은 5W-30, 10W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40, 5W-50, 10W-50, 15W-50, 10W-60 점도 제품에 해당. 20W-50 점도 제품은 ACEA A3 규격. 2022년 1월 현재 국내에 정식 유통되는 것은 5W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-50, 15W-50, 10W-60 점도 제품)이 표기 규격은 API SN이 그대로 유지되지만 대부분 칼슘 청정 분산제만 사용되던 과거와 달리 마그네슘이 300 ppm 이상 포함되어 LSPI에 대응하는 청정 분산제로 바뀌었음이 신유분석으로 확인되었다. 5W-30 점도 제품의 2020년 11월 실시된 신유분석2021년 11월 실시된 신유 분석, 0W-40 점도 제품의 2020년 5월 실시된 신유분석2022년 1월에 실시된 신유분석. 모빌 1 0W-40은 2023년 초순에 SP 규격 만족으로 리뉴얼 됐고, 성보산업에 위탁 제조를 맡기는 소규모 제조사 제품으로 리스타 메탈로센 5W30 GT와 0W-40 GT가 SP 만족이다.[49] API TD의 경우 수랭식 2행정 엔진 전용 규격이었다.[50] 최근들어 ILSAC 규격은 API 규격에 연료 효율 테스트를 추가로 거치는 동급 내지 상위호환 등급으로 변해가고 있는 중이다.[51] mid SAPS와 low SAPS 오일에는 SAPS free 첨가제가 들어가서 보완된다. 물론 SAPS 첨가제보다 비싸거나 효과가 떨어진다.[52] 니켈이 황과 반응하여 떨어져 나간다. 연료에 황이 많이 포함되는 연료품질이 나쁜 국가에서 발생하는 문제로 알려져 있으나, 엔진 오일도 황 함량이 적은 것을 사용하는 것이 유리하다.[53] 카파, 감마, 세타2, 람다2 T-GDi 엔진들. 스마트스트림 라인업으로 변경 후로 API SP등급을 권장하는 것으로 변경되었다.[54] 후술될 VW 504.00/507.00은 0W-30과 5W-30 두 가지 점도만 가능하다. 즉, 0W-40 같은 다른 점도인데 VW 504.00/507.00 승인이라고 써 있으면 사기라는 소리.[55] 포르쉐 규격은 완전히 독자적인 것은 아니고 폭스바겐 규격에 추가적인 테스트를 추가로 진행해서 사용한다. VW 502.00/505.00 규격 오일에 추가 테스트를 해서 사용하는 A40 (SAE 0W-40, 5W-40, ACEA A3/B4 기반), VW 508.00/509.00 규격에 추가 테스트를 해서 사용하는 C20 (SAE 0W-20, ACEA C5 기반), VW 504.00/507.00에 추가 테스트를 해서 사용하는 C30 (SAE 0W-30, 5W-30, ACEA C3 기반), VW 511.00에 추가 테스트를 해서 사용하는 C40 (SAE 0W-40, 5W-40, ACEA C3 기반)의 4가지가 있다.[56] 단, ACEA C3에 기반한 규격인 VW 504.00/507.00과 GM dexos2는 동시 승인이 불가능하다. VW 504.00/507.00의 이전 버전인 VW 502.00/505.01과 GM dexos2의 동시 승인은 가능하지만, VW 504.00/507.00과 dexos2 두 규격이 동시에 적혀 있으면 최소한 둘 중 어느 하나는 자동차 제조사 정식 승인이 아니고 오일 제조사 자체 테스트 결과 규격 추천(recommend)이다.[57] 레이싱 오일은 교환주기가 매우 짧고 후처리장치 대응이 전혀 되어 있지 않으므로 서킷에서만 사용한 후 즉시 일반 오일로 교환해야 한다.[58] LPi는 모비스 순정오일로 10W-30이 있으며 블루핸즈/오토큐에서 이것을 넣어주기도 하는데, 오일 교환과 보충을 매우 귀찮아 하는 택시 기사들 때문에 증발량이 적은 10W 오일을 사용하는 것으로 추정된다.[59] 대배기량 크루저가 아닌 이상 레드존이 적어도 8천 이상부터 시작하는 경우가 많다. 보통 9k~10k rpm에서 레드존이 시작되고, 스포츠 바이크들은 14k를 넘나든다.[60] 단, LL-17 FE+ 순정 오일이 인증 규격인 C5에서 요구하는 SA양을 초과하는 신유분석 결과가 있기 때문에 LL-17 FE+를 필수적으로 요구하는 차량에 사용시 후처리장치 내구성에 유의할 것.[61] ACEA C2으로 표기된 가솔린 오일들(메가 터보씬, 뉴 프리미엄)도 있는데, 황산회분과 황 함량이 ACEA C2 규격 기준을 약간 초과하는 신유분석 자료(메가 터보씬, 뉴 프리미엄)가 보고되어 있기 때문에, 후처리 장치가 있는 엔진에 사용하면 DPF/GPF 수명 저하를 야기할 수 있으니 주의를 요한다.[62] 05100-00491/05100-00191[63] SAE 30 점도에 HTHS 3.5 cP 혹은 2.9/3.0 cP 이상의 상대적으로 고점도 규격을 요구하던 예전 차량들에도 SAE 20 점도, HTHS 2.65 cP 이상인 최신 규격 오일을 그냥 넣어주는 독일 회사가 있는데, 차주들의 불만이 있는 편이다.[64] 농담이 아니라 엔진 오일은 자동차 정비 항목 중 가장 빈도가 잦고, 사람들에게도 익숙하기 때문에, 카센터 입장에서는 꾸준한 수입이 된다. 과거 일부 정비사들이 순정 오일과 메이저 제조사 오일의 품질이 낮다며 깎아내리며 리터당 수만원이 넘는 듣도보도 못한 메이커의 엔진 오일을 추천하고, 엔진 오일 교환 주기를 3,000 km 등으로 터무니없이 낮게 제시하는 이유이기도 했다. 현재는 공임나라등이 생기고 인터넷에 조금만 검색해도 비용이 나오기 때문에 과거보다는 이런일이 줄었다. 또한, 전기차로의 전환이 이루어질 조짐에 따라 수많은 정비업체의 미래가 어두워진 이유 역시, 전기차는 엔진 오일의 교환이 필요없으며, 경정비의 비중에 훨씬 줄기 때문이다.[65] 자동차관리법에 의하면 엔진 오일 교환은 법적으로 시설을 갖춰야만 할 수 있는 정비의 범주에 들지 않는다(세차, 전조등 교환같은 작업 역시 마찬가지). 그러나 엔진 오일 교환은 폐유가 반드시 생기기 때문에 별도의 폐유처리시설이 없다면 환경법에 걸리므로 절대로 할 수 없는 작업이어서 사실상 정비의 범주에 들어간다.[66] 이 때 압축공기를 엔진 오일 주입구에 불어넣어 잔유를 제거하는 경우가 있다. 그런데 이렇게 압축공기로 잔유를 모조리 제거하면 엔진 내부의 베어링 사이에 있던 오일까지 배출시킬수 있으며 베어링에 오일이 공급되는데 시간이 꽤 걸리므로 신유를 주입하고 첫 시동 때 베어링 부위에 오일이 없어서 베어링 부위의 마모를 초래할 수 있다. 컴프레셔로 사용하는 압축된 공기자체도 수분을 포함하고 있으며, 수분제거기가 없거나 저장탱크를 비우지 않은경우는 컴프레셔에서 상당히 많은 수분을 배출하기도한다. 자세한 내용은 링크를 참조하자. 그래서 각 메이커의 정비지침서에는 압축공기를 사용한 잔유제거의 위험성 때문에 드레인 볼트만 풀어 폐유를 제거하라고 적혀 있고 이게 FM이다. 잔유제거를 굳이 하고 싶다면 차량의 앞뒤만 따로 들 수 있는 리프트에서 차량 뒤편을 들어서 드레인 홀로 오일이 잘 나오게 하거나, 오일팬이나 탱크에 고인 잔유만 석션으로 빨아내거나, 사용유를 드레인한 뒤 차량의 요구 규격/점도에 맞는 가장 저렴한 오일(4리터 포장에 1만원 조금 넘는 국내 정유사의 보급형 오일들이 가장 많이 사용됨)을 넣고 공회전 시켜 엔진 내부를 헹궈내고 한번 더 사용유를 제거하는 방법이나, 플러싱 오일을 사용하는 것을 고려할 수 있다.[67] 단 모든 차에 해당되는 얘기는 아니다. 특히 가격대가 높은 기함급이나 스포츠카의 경우 통짜로 구성된 하부패널(특히 볼트 규격이 상이한 폭스바겐 아우디 계열 차량들은 더더욱...)이 배출구와 필터를 막거나 혹은 범퍼를 탈착해야 흡기필터가 교체되는 차량들은 공임이 높을수밖에 없다. [68] 점검을 진행 할 경우 엔진 오일 교환까지 30분~40분 많게는 1시간 가까이 소요된다.[69] 리지트럭스라고도 불린다. 다만 오일 석션기가 있고, 필터가 위쪽에 있는 경우는 불필요하다. [70] 현기차 기준으로 S, 람다, 타우엔진 장착 차량.[71] 그러나 환경청에서 위임받은 업체가 수거를 거부할 수 없으며 소량수거를 거절해 신고가 들어가면 행정조치를 당하는 건 수거업체쪽이다.[72] 이 과정은 정확한 평균치를 얻기 위해 2~4회 반복 수행하는 것이 좋으며, 딥스틱 게이지를 꽂을 때 너무 빨리 꽂으면 오일이 튀어서 부정확한 값이 나올 수 있다.[73] 트랙데이 혹은 경기참가 등의 운용을 하는 FF차량의 경우, 격벽작업 외에도 블로우방지를 위해 일부러 오일을 더 넣기도 한다. 때문에 가끔씩 크랭크 샤프트가 휘는경우가 있다.[74] 그렇기에 호스의 길이는 엔진오일 딥스틱보다 최소 20cm가 길어야하며 오일을 빼내는 작업도 냉간시에 하는 것이 추천된다. 오일팬 위쪽에 이물질을 거르는 필터가 있어 플랫배드 견인차로 옮기는 정도의 단시간 시동에는 크게 문제가 되지 않는다.[75] 오일이 적은게 훨씬 큰 문제가 되기 때문에 엔진 오일에 신경쓰지 않는 차주들에게 클레임이 걸리는걸 방지하기 위함[76] 유럽의 주행환경이 대개 한국의 주행환경보다 훨씬 고속, 저부하 조건이기 때문에 한국에서는 유럽보다 더 짧은 엔진 오일 교환주기가 요구되지만 유럽차들은 유럽 기준의 통상 조건 교환 주기를 그대로 한국에까지 적용하는 경우가 대부분이기 때문이다. 자세한 내용은 후술.[77] 모든 국내 제조사는 홈페이지에서 취급설명서를 PDF 파일로도 제공한다. 현대, 제네시스, 기아, 한국GM, 쌍용, 르노코리아[78] 링크된 사용유 분석 자료를 확인해보면 5 km 이내의 짧은 거리를 반복한 주행의 경우 4,808 km를 주행했음에도 불구하고 엔진 가동시간은 315 시간(=평속 15.26 km/h)이며, 이 때 사용된 오일(모빌 1 EP 5W-20으로 mid SAPS 오일 중 수명이 긴 편에 속함)의 TBN은 3.13 mg KOH/g로 신유의 TBN인 8.0 mg KOH/g의 절반 이하가 되었다. 해당 차량은 가혹 조건 교환주기가 7,500 km인 아반떼HD 1.6 MPi로, 사용유 분석에서는 최소한 5,000 km마다 오일을 교환할 것이 추천됐고, TBN이 신유의 절반이 되는 시점으로 교환주기를 잡으면 4,000 km마다 오일을 교환해야한다. #1(가입해야 보임), #2(1번 링크의 결과 일부분 표기) 이런 단거리 주행의 경우 거리 기준 이전에 기간 기준이 먼저 돌아오므로 기간 기준을 사용하면 된다. 매일 10 km씩 달린다고 해도 6개월 동안 2,000 km을 넘지 못한다.[79] 현기차는 터보 엔진은 첫 5,000 km에 교환하라고 매뉴얼에 명시, 닛산차는 1,000 km 까지 길들이기 후 첫 교환이라고 명시되어 있다.[80] 엔진이 가장 부하를 받을때가 멈췄다가 출발할 때이다. 쇼핑 카트를 밀 때도 움직이는 쇼핑카트를 미는 것 보다 멈춰 있는 쇼핑 카트를 밀 때 힘이 더 드는 것과 같은 원리라고 보면 된다.[81] 대부분의 자동차 제조사에서 명시하는 엔진 오일 교환주기는 사용유 분석자료에서 제시되는 것과 유사하게 합리적으로 설정되어 있다. 따라서 이보다 오일을 빨리 교환하는 것은 서킷 주행을 하거나 전술된 것 처럼 동네 마실만 다니는 극단적인 경우를 제외하면 돈낭비가 된다. 그러나 유럽 차량은 얘기가 다른데, 후술될 것 처럼 사용유 분석보다 2배 이상의 터무니 없이 긴 교환주기를 제시하고 있고, 이 때문에 내구성 문제가 종종 생기기 때문이다.[82] 엔진 오일에 포함된 염기 물질의 양. 염기 물질은 산성 물질을 중화시키는 역할을 한다.[83] 엔진 오일에 포함된 산성 물질의 양. 엔진의 연소 과정에서 발생한다.[84] 로얄 더치 과 사용유 분석을 진행하는 Oil Analyzers, INC의 기준이다. 간혹 TBN을 초기값의 20~30% 혹은 2.5 mg KOH/g를 기준으로 교환 시점을 설정하는 경우도 있으나, 일반적이지는 않다.[85] 가혹 주행시 5,000 km가 교환 주기인 젠쿱 2.0에 사용했을 때 약 15,000 km의 사용이 추천된 것이 보고된 모빌 1 0W-40이 대표적이다. TBN 부스터가 포함된 첨가제가 사용된 것이 기대수명 증가에 영향을 미쳤지만, ECU 맵핑된 차량이라는 것이 TBN 부스터에 의한 수명 증가분을 상쇄할 것으로 예상할 수 있다.[86] 공회전 중일때 적산/구간거리계 상 주행거리는 늘지 않지만, 엔진은 계속해서 돌고 있으므로, 엔진 오일은 계속 사용중이고 그만큼 수명이 줄어든다. 그래서 거리기준이 아닌 엔진가동시간을 기준으로 잡는것이다.[87] 공회전이 많은 가혹주행(대한민국의 도심주행은 신호등 대기 및, 가다서다를 많이 하므로 가혹주행에 해당한다) 조건의 교환주기가 통상주행 조건의 교환주기보다 짧은 이유가 이것때문이다. 대부분의 제조사들은 이런 이유로 가혹주행 조건과 통상주행 조건 교환주기를 따로 제시한다. 같은 이유로 주행거리의 일부를 모터가 담당하는 풀 하이브리드 자동차들의 사용유 분석을 살펴보면 일반적인 내연기관 차량보다 추천되는 교환주기가 길다.[88] 레이싱과 같이 극한의 주행을 했을경우는 이방법이 맞지 않을 수 있다. 레이싱의 주행에서는 RPM을 매우 높게 사용하고, 오일의 온도도 더 높게 올라가기 때문에, 엔진 가동시간이 도달하기 전에 오일의 물성치가 먼저 낮아지는 경우가 생기기 때문. [89] 쉐보레나 제네시스, 수입차 브랜드들은 자동차 내장 시스템에서 엔진가동시간과 주행거리, 부하등을 종합적으로 판단해서 엔진 오일의 수명을 퍼센트(%)로 알려준다.#[90] 트립 컴퓨터에 나오는 구간 주행 거리를 평균 주행 속력(주행거리를 시간으로 나누어 평균 이동속도를 구한다)으로 나눈뒤 주행시간에 대입하면 된다.[91] 단 주행시간에 포함되지 않는 공회전 시간. 즉 출발전의 공회전시간이나 차에서 시동을 걸고 쉬는경우(히터와 에어컨 사용을 위해서 시동을 키고 공회전)가 많은 경우엔 계산에 공회전 시간이 포함되지 않으므로, 이런 시간이 많다면, 엔진가동시간을 계산할때 고려해야 한다.[92] 유럽차들도 교환 주기에 기간 기준이 있지만, 기간 기준이 지나도 거리 기준에 미달되면 무상 서비스 쿠폰이 있어도 오일 교환을 거부하는 경우가 많다.[93] 단적으로 제네시스는 주행 거리나 연식 상관없이 무상 오일교환을 제공하는 횟수가 지정되어 있고, 정해진 기한 안에(보통 4~6년) 사용자 마음대로 엔진 오일을 교환하는 것이 가능하다. 수입차들과 비교해서 상대적으로 나은 부분이라고 볼 수 있다.[약] 7,000~12,000 km 정도[94] 특히 경쟁사들보다 우수한 출력과 연비를 자랑하지만 유온과 수온을 10 ℃ 이상 높게 유지하는 B*W 차량의 경우, 적산거리 10만 km 전후로 나타나는 누유는 공통적인 고질병으로 지적된다. 가장 극단적으로 심한 예시가 PSA의 프린스 엔진을 사용하는 2세대, 2세대 LCI 미니 1.6 터보로, 냉각에 불리한 좁은 엔진룸과 특유의 높은 수온, 유온 세팅이 맞물려서, 시내주행만 해도 유온이 120 ℃ 정도로 유지된다. 이렇게 유온이 높기 때문에 엔진 컨디션이 정상이어도 10,000 km 주행 당 1리터 이상의 엔진 오일 소모가 있는데, 엔진 오일 교환 주기는 20,000~30,000 km를 제시하고 있다.[95] 반면 이 차에 사용되는 순정 오일과 유사한 모빌 1 0W-40을 순정 오일로 사용하는 닛산 GT-R은, 유온이 110 ℃ 이하일 때는 15,000 km, 유온이 110 ℃가 넘으면 5,000 km의 교환 주기를 제시한다. 유온이 120 ℃가 넘으면 열산화반응이 매우 빨라지기 때문이다. 다른 차들의 유온은 일반적으로 95 ℃ 이하로 유지되며, 120 ℃의 유온은 와인딩이나 서킷 주행을 할 때나 볼 수 있다. 현대자동차의 정비지침서(GSW)에도 유온 한계치는 110 ℃로 명시되어 있다.[96] 현대, 토요타, BMW 순정오일 등[97] 한국이 산유국은 아니지만 석유를 가공하는 정유기술은 세계 탑급이다. 한국은 원유를 수입해서 정유된 제품을 수출하는 나라이다. [98] 어느 회사의 어떤 기유와 얼마나 섞어야 되는지까지 레시피를 모조리 제공한다.[99] 대부분이 그렇다는거지 모든 오일이 그런것은 아니므로 주의. 첨가제 조합을 자체적으로 하는 엑손모빌 이나 첨가제보다 베이스 오일인 4기유 PAO 오일의 비율을 잔뜩 높여 오일성능으로 밀어붙히는 킥스 PAO1 같은 경우도 있다[100] 러시아 포럼의 모비스 순정오일 신유, 사용유 분석 결과 모음 링크.[101] 국내에서 진행된 모비스 터보씬 5W-30 사용유 분석, 모비스 뉴 프리미엄 0W-20 신유, 사용유 분석 #1 #2, GS 킥스 D1 C2/C3 5W-30 사용유 분석, SK ZIC TOP 5W-30 사용유 분석 #1, #2, SK ZIC ZERO 0W-30 사용유 분석, S-OIL 세븐골드 #9 C2&C3 5W-30 사용유 분석[102] 제품 출시 초창기에 광고에서 "뜨거운 엔진에 강하다!"라는 표현을 썼다. 이 때문에 당시의 육군과 공군의 차량정비병이나 엔진 오일을 한 드럼통씩 넣는 해군 기관병들 사이에서는 한여름에 한참 가동해서 달궈진 엔진에서 엔진 오일을 뽑아놓고 "뜨거운 엔진에 강하다!"라며 손을 담그고 버티는 병림픽을 벌이기도...[103] 러시아 oil-club 자료에서 450 ppm ~ 850 ppm으로 나오는데, 이쪽 자료에서 모튤 300V나 레드라인 하이 퍼포먼스의 몰리브데넘 함량이 600 ppm 내외다.[104] 젠쿱과 같이 나온 오일로, 프리미엄 LF와 함께 몰리브데넘 떡칠의 시조격으로 모비스 오일의 명성(?)을 퍼뜨린 제품이다. 초기형 제품은 HTHS 점도 3.5 cP 이상의 ACEA A3 규격이다가 T-GDi 엔진들이 발매되면서 2.9 cP 이상의 A5 규격으로 표기가 바뀌었다. HTHS 점도 3.5 cP이상인 ACEA C3로 표기하다 2.9 cP 이상의 C2로 표기가 수정된 KIXX PAO1 0W-30처럼 표기만 바뀐건지, 실질적인 기유와 첨가제의 리뉴얼이 이루어진것인지는 불명. 신유분석 결과는 A5 제품만 존재. 유럽에서는 인기가 좋아서 짝퉁도 있다.[105] 자원부족에 시달리던 일본군송근유, 정어리 기름 등 온갖 부산물들에서 나오는 기름들을 모아서 만든 물건이었기에 먹을 수 있었다는 주장도 있지만, 엑손모빌의 진짜 엔진 오일을 썼다는 증언도 있다. 그래서 이름이 모빌 텐뿌라라고.[106] mastermilo82라는 네덜란드의 유명 자동차 관련 유튜버로, 자동차를 가지고 별의 별 희한한 실험을 해서 인기를 모으고 있다. 자동차 정비사 출신으로 보이며, 저렇게 작살이 난 차를 어떻게든지 완전히 복구시켜서 또다시 굴려먹는 걸 보면 대단히 유능한 정비사이긴 한 모양. 네덜란드어가 가능하다면 재미있게 시청할 수 있지만, 근래에는 본인이 직접 영어 자막 캡션을 다는 작업도 하는 모양이다.

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