영단 3000계 전동차

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파일:도쿄메트로 로고.svg 도쿄메트로 소속 전동차

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제도고속도교통영단 3000계 전동차
TRTA 3000 series
営団3000系電車


파일:Teito_rapid_transit_authority_3000_3021.jpg
차량 정보
용도
도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차
구동방식
전기 동력분산식 열차
편성
8량 1편성
운행노선(과거)
영단 지하철
파일:도쿄메트로 히비야선 로고.svg 영단 지하철 히비야선
도큐 전철
파일:TK-TY.svg도요코선 직통운전
도부 철도
파일:Tobu-TS.svg[[파일:Tobu-TI.svg 직통운전
운행노선(은퇴당시)
나가노 전철 나가노선
도입시기
1961년 ~ 1971년
제작사
파일:가와사키 중공업 로고.svg[1]
파일:tokyucar.svg
파일:긴키차량 로고.svg
파일:일본차량제조 로고.svg
파일:히타치 제작소 로고(1968-1992).svg
소유기관
파일:TRTA_logo.svg
운영기관
운행시기
1961년 ~ 1994년 (히비야선) , 1994년 ~ 2023년 (나가노 전철)
차량 제원
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전장
18,000㎜
전폭
2,780㎜
전고
3,730㎜(1~7차차)
3,875㎜(8,9차차)
3,995㎜(팬터그래프 차량)
궤간
1,067㎜
차중
31.0~33.0 t
대차
알스톰 링크식 FS-336
민덴 독일식 FS-348 → SU 민덴식 FS-510
급전방식
직류 1500V 가공전차선 방식
운전보안장치
WS-ATC[히비야선], ATO[시험용]
ATS[도부형,도큐형]
제어방식
버니어 저항제어
동력장치
직류 직권 전동기
기어비
98:15
제동방식
ATC 연동 발전제동 병용 전자직통제동
주전동기 출력
75kW
편성출력
2,400kW
최고속도
영업
70㎞/h(히비야선)
95㎞/h(도부 이세사키선)
90㎞/h(도큐 도요코선)
설계
100㎞/h
가속도
4.0㎞/h/s
감속도
상용
5.0㎞/h/s
비상
5.0㎞/h/s
MT 비
8M0T


1. 개요
2. 상세
3. 특징
4. 형식
4.1. 1차차(1960년)
4.2. 2차차(1961년)
4.3. 3차차(1962년)
4.4. 4차차-1(1963년)
4.5. 4차차-2(1963년)
4.6. 5차차(1964년)
4.7. 6차차(1965년)
4.8. 7차차(1966년)
4.9. 8차차(1968년)
4.10. 9차차(1970년)
5. 퇴역, 마침내 역사속으로
7. 여담
8. 관련 문서



1. 개요[편집]


도쿄메트로(당시 제도고속도교통영단)가 1961년 히비야선 개통에 맞추어 투입한 전동차. 1994년까지 히비야선에서 운행했으며, 이후 일부 차량은 나가노 전철로 양도되어 2023년 1월까지 운행했다.


2. 상세[편집]


여러가지로 영단 최초의 타이틀이 많이 붙은 전동차인데, 일단 영단 최초스테인리스 차체를 도입한 전동차이며 이는 난카이 6000계 전동차보다도 앞선다. 난카이 6000계 전동차가 프레임까지도 스테인레스 스틸로 만든것에 비하면, 이쪽은 당시 일본 철도차량 제조 기술력의 한계로 프레임은 여전히 일반 강철이다. 제3궤조집전식 전동차였던 긴자선 1000형, 2000형, 마루노우치선 500형와 다르게 영단 최초가공전차선 방식을 도입하였다. 또한 타사와의 직통이 전무했던 긴자선, 마루노우치선과 다르게 영단 최초로 타사 직통을 도입하였으며, '형'이라는 이름이 붙은 긴자선과 마루노우치선의 전동차와 다르게 영단 최초로 이름에 를 붙였다. 다만 승객용 손잡이는 1000형부터 이어진 '눈물형' 손잡이를 적용했다. 물론 도중에 타 사업자와 동일한 가죽끈 형태로 바뀌었으며 기존에 도입한 차량도 1976년부터 원형이나 삼각형 손잡이로 교체되었다.[2]

도입 당시에 도큐는 18m 차량이 표준이어서 18m 차량을 도입하자고 주장하자, 이에 따라 영단과 도부도 18m 차량을 도입하였다. 그런데 중간에 도큐가 8000계 전동차를 도입하면서 난데없이 차량 표준을 20m로 바꿈으로써 배신을 때리고 나머지 두 회사는 난감한 처지에 처하게 되었다. 20m에 비해 18m는 수송능력이 후달리기 때문. 이 고통은 이 차량이 퇴역하고 후계 차량인 03계도부 20000계에도 이어져 2020년까지 지속되었다. 오랜기간에 지난뒤에야 히비야선에 20m차량이 운행될 수 있음이 밝혀짐으로써, 20m 신차인 13000계도부 70000계로 교체가 완료된 2020년에 고통이 드디어 끝났다.


3. 특징[편집]


차체가 스테인리스제이고 마침 히비야선의 노선색이 은색(이라기보다는 회색이지만)인지라 아예 무도색차량으로 운행되었다.[3] 그래서 차를 말끔하게 닦아놓으면 반짝반짝 눈이 부셨다고 한다(...).

기관사의 시야의 향상을 위하여 전면부에 곡면 유리를 채용하였고, 500형과 같이 전면부에 관통문을, 차창 아래의 전조등을, 관통문 위에 행선판을 도입하였다. 500형 특유의 도색만 제외한다면 둘 간의 디자인이 상당히 유사하다.

당시 스테인레스 가공기술의 한계로 표면적을 늘려서 차체강성을 확보하기 위해 특이하게 차체에 주름이 진게 특징인데, 이는 바로 다음 차량인 5000계에도 적용되었다.

여러가지로 특이한 디자인이었기에 '향유고래'란 별명이 붙었기도하다.

내부에서는 도쿄 시내만을 이동하는 긴자선, 마루노우치선과 다르게, 도큐, 도부와의 직통으로 인해 원거리 승객도 이 차량을 이용해야했기에, 좌석 상단에 선반을 처음으로 도입하였다.

그리고 가속도가 4.0km/h/s라는 미친 수치를 자랑하는데, 이는 현대의 최신 차량들보다 앞서며 도쿄메트로의 최신형 차량인 도쿄메트로 16000계 전동차보다도 앞서는 수준이다. 그에 걸맞게 감속력은 5.0km/h/s 타고 있던 승객들 다 죽게 생겼다, 이놈들아! 참고로 이 차에 적용된 전조등은 초저항 이후로 한국의 철도차량에 그대로 적용되었다.


4. 형식[편집]


밑에서 보시다시피 바리에이션이 드럽게 많다... 3000계 다음의 열차가 4000계가 아니라 5000계인 이유가, 본 전동차의 바리에이션에 4000호대 열차가 있었기 때문.


4.1. 1차차(1960년)[편집]


3001~3016호가 해당되며,히비야선 개통 당시 고작 2량(...) 8편성으로 제작되었다.초창기에는 배장기가 설치되었으나,이 배장기라는 물건이 연결기를 가리게 되어있어서 이후 철거되었다. 배장기를 장착한 초기 모습


4.2. 2차차(1961년)[편집]


선두차는 3017-3028호,중간차는 4029-4056호가 생산 되었으며,히비야선 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다.
편성은 3000-4000-4000-3000으로 조성되어,4량 14편성으로 조정되었다.행선지 표시기와 운전실 창문의 위치가 조정되었다.


4.3. 3차차(1962년)[편집]


선두차는 3057-3060호,중간차는 4061-4064호가 해당되며,히비야선의 연장개통 및 수송력 향상을 위해 제작되었다.대차와 공기압축기의 변경이 이루어졌다.


4.4. 4차차-1(1963년)[편집]


선두차는 3029-3032호,중간차는 4001-4004호가 해당되며,수송력 향상을 위해 제작되었다.측면 창문 형상의 조정이 이루어졌으며,이 전동차 이후로 전동차 차량번호와 제조시기가 불일치 되는 불상사가 발생하였다.


4.5. 4차차-2(1963년)[편집]


선두차는 3033-3056,3061-3068호가 중간차는 4005-4028.4057-4060,4065-4068,4501-4548호가 생산되었다.히비야선 전동차의 6량화를 위해 중간차인 4000계가 많이 생산되었다.6량 24편성 4량 10편성으로 조정되었다.


4.6. 5차차(1964년)[편집]


선두차는 3069-3072호,중간차는 4069-4072,4549-4558호가 생산되었다.앞서 설명한 4량 10편성의 6량화를 위해 중간차가 많이 생산되었다.결과적으로 6량 29편성,4량 7편성이 되었다.


4.7. 6차차(1965년)[편집]


중간차인 4559-4564호가 해당된다.앞서 설명한 4량 7개편성의 6량화를 위해 제작되었다.


4.8. 7차차(1966년)[편집]


선두차는 3073-3076호 중간차는 4073-4076,4565-4576호가 해당된다.선두차의 헤드라이트가 전구에서 실드빔으로,출입문 유리창 형상이 정사각형으로 변경되었다.


4.9. 8차차(1968년)[편집]




4.10. 9차차(1970년)[편집]




5. 퇴역, 마침내 역사속으로[편집]


본 차량들 역시 1980년대 말에 들어서 노후화가 지속되었으며, 또한 이 시기는 냉방화 작업이 진행되고 있던 상황이었다. 영단은 아직까지 차령이 남아있던 5000계 후기 도입분까지 냉방화를 진행하였고, 3000계 전 차량과 5000계 초기 도입분은 냉방화 없이 바로 03계와 05계 초기형으로 대차와 동시에 폐차시키기로 결정했다. 결국 03계가 도입되면서 순차적으로 퇴역이 진행되었다. 다만 1988년에 도입한 03계 1차차는 수송력 증강을 위한 도입분이고 다음해인 1989년부터 본신차로 치환되었고, 동시에 폐차도 같이 실시하였다. 이후 1994년 7월 03계 증비가 완료되면서 히비야선에서 완전히 퇴역했으며 히비야선의 냉방화 역시 완료되었다. 일부 살아남은 편성은 2,3량화 되어 나가노 전철에 매각되었다. 그러나 이들도 03계의 나가덴 이적으로 2023년까지 퇴역이 완료되었다. 역사는 반복된다. 이로써 영단 3000계는 1961년에 등장하고 약 62년만에 역사속으로 사라졌다.

6. 보존[편집]


파일:external/blog-imgs-59.fc2.com/IMG_2167.jpg
원래 영단에서는 최초 도입분인 3001-3002호를 지하철 박물관에 전시할 요량으로 해체하는 대신 보관하고 있었으나, 박물관 전시가 무산되자[4], 다른 3000계 차량들과 마찬가지로 나가노 전철로 팔려나갔다. 이후 나가노 전철에서 퇴역한 것을 다시 기존의 영단 사양으로 복원해 치요다선의 아야세 차량기지에 동태 보존하고 있다. 그러나 현행 전동차와 장비 면에서 많은 차이가 있어 본선 주행은 어렵다고.

비슷한 예로 이후 마루노우치선에서 퇴역한 뒤에 아르헨티나 부에노스아이레스로 수출해서 운행하던 500형 3량도 다시 사와서 복원한 후 공개한 바가 있다.


7. 여담[편집]


  • 1964년도쿄 올림픽이 개최되고, 1998년나가노 동계올림픽이 개최되어 3000계는 일본에서 올림픽이 열린 두 도시에서 모두 운행한 적이 있는 전동차의 타이틀을 보유하고 있다. 03계도 나가노 전철로 양도되어 이 타이틀을 이어받았다.

  • 도쿄 지하철 최초로 ATO(열차자동운전장치)가 시험된 차량이다.여기서도 최초 약 30년이 지나 난보쿠선에서 본격적으로 이용되기 시작했다.


  • 전동차가 도색이 되지 않은 은색인 이유는 이 전동차가 제작될 당시 일본국유철도의 열차에는 객차 및 전동차 등급 (우리나라로 치면 일반실, 특실)을 창문 밑에 색상띠로 했었는데, 이에 따른 혼란의 예방을 위해 무도장 차체로 출고했다고 한다.
(자세한 내용은 도쿄메트로 5000계 전동차 문서 참고바람)

  • 아무래도 도입 초기에는 길쭉한 출입문창을 적용했던것으로 보인다. 출처 그러다가 마루노우치선에 먼저 도입된 영단 500형 전동차처럼, 3000계도 1976년부터 B수선 공사를 하면서 정사각형 창문 출입문으로 교체했다.


8. 관련 문서[편집]




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[1] 가와사키 중공업이 흡수합병한 기샤세이죠 생산분도 포함한다.[2] 트위터에서 1980년경 촬영한 3000계 실내[3] 정확히는 히비야선의 은색이 이 영단 3000계의 무도색에서 유래되었다.[4] 현재 카사이 지하철 박물관에는 영단 1000형 전동차영단 500형 전동차 두량이 이미 전시중인지라 새 차를 넣을 공간이 없기도 하고, 박물관 주변으로 확장할 부지도 마땅하지 않은 탓에 무산된 것.