오산지선

1. 개요[편집]

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오산지선(烏山支線, Osan Branch Line)은 현재 계획된 수도권 전철 수인·분당선의 지선이며, 기흥역과 오산역을 잇는 노선이다.

2. 역사[편집]

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일명 기흥-오산선으로 불린다. 용인시, 화성시, 오산시가 공동으로 추진하는 안으로 초창기에는 오리~오산선으로도 알려져 있었던 연장안이다. 초기 계획상 기흥역 분기였는데, 2010년대 중반엔 상갈역 즈음에서 분기하는 것으로 계획이 변경되었고, 이 때문에 상갈~동탄선이라고도 불리었다. 최근엔 다시 기흥역 분기로 수정되었다.

원래 동탄신도시의 교통대책으로 기흥역 혹은 상갈역에서 분기하는 분당선의 지선을 건설할 계획이 있었다.[2] 대략적인 노선은 상갈역~삼성전자 기흥사업장~동탄신도시(동탄역)~오산역. 다만, 이후 GTX, 동탄인덕원선, 동탄 도시철도 등 새로운 계획들이 등장하면서 이 노선안은 묻혔다.[3]

2017년 대선 문재인 후보의 공약 중 하나로 분당선 지선안 재추진이 포함되었고, 그가 대한민국 대통령에 당선되며 동탄 부동산 카페를 중심으로 해당 노선이 다시 주목을 받기 시작했다. 그러나 이후엔 해당 노선라인을 지나가는 용인(보라지구, 기흥동)과 오산(세교지구) 지역 사람들이 되려 더 관심을 보이기 시작했고, 특히나 해당노선 중 동탄역~오산구간은 동탄인덕원선의 연장격인 동탄-세교선의 무산된 노선의 대안으로서 각광받기 시작했다. 이에 오산시가 연장사업의 중심이 되어 적극적으로 이 노선을 추진중에 있는데, 문제는 해당 노선이 과거 기재부 예타결과 B/C값 0.5정도로 나와 공식적으로 무산된 사업이라는 점이다.

최근 이 노선의 직접적 수혜자가 될 용인, 화성, 오산시에서 바라는 대로 연장안이 이루어지는 것을 가정하는 지자체 예타조사 중간결과에 따르면, 비용편익분석 값이 0.39로 측정되었다고 한다.[4] 즉 천억을 넣으면 400억도 건질 수 없는 적자 노선이라는 뜻이다. 노선 축소, 역사 삭제 등 전면적인 노선개혁 없인 현재 상황에서 이 노선 연장이 계속 추진되는 일은 일어나지 않을 것으로 보이는데, 현재 이 사업에 목매달고 있는 오산시 주도하에 사업 타당성을 높이기 위한 노선 수정 작업이 실행되고 있다 한다. 그러나 3개의 지자체가 노선 축소, 역사 삭제 등의 협상 당사자로 포함되어 있고 뒤에서 얘기하겠지만 화성시는 심드렁한 입장이며, 용인시 또한 "있으면 좋고 없어도 그만" 정도의 반응을 보이고 있다. 실제로 용인시는 예타 보고서에서도 뚜렷한 요구 없이 그냥 가장 타당성이 좋은 방안을 지지했다고 나와 있다. 따지고 보면 용인시 쪽에서는 보라동 한국민속촌 이외에는 특별히 역이 필요한 데가 없고 기흥에서 동탄은 몰라도 오산을 갈 사람이 많지 않은 것도 문제이다. 엮여 있는 지역은 많은데 가장 멀리 떨어진 오산시에서 혈안인 점을 감안해보면 실상 이 노선이 기재부 예타라는 높은 문턱을 넘기 위해서는 많은 난관을 거쳐야 할 것으로 예측된다.

용인시는 오산시와 공동으로 기흥역~동탄2신도시~오산시로 연결되는 지하철 분당선 연장노선에 6~8개역, 16.5~20.5km의 3개 안에 대해 ‘분당선 연장 사전타당성 검토용역’을 진행할 결과, 비용 대비 편익(B/C)=0.61~0.71을 확인했다. 국가철도망 계획 반영 기준은 B/C ≧ 0.7이기에 가능성이 다소 높아졌다. 하지만 이것도 사전타당성일 뿐 국토부나 기재부의 타당성으로는 더 떨어질 수도 있다.

2020년 21대 총선에서 여야를 막론하고 용인시 을, 오산시 선거구의 최대 공약 중 하나로 등장했다. 그리고 총선 결과 분당선 지선연장을 최우선 공약으로 내세웠던 더불어민주당 후보들(용인시 을의 김민기, 오산시의 안민석)이 총선에서 승리한 상황이라 연장 추진 가능성은 여전히 유효하다. 다만 앞서 말했듯 동탄2신도시의 경우엔 동탄 도시철도 개통을 우선시하고 있기에 일부 노선이 겹치는 분당선 지선 연장에 심드렁한 입장이다.

최근에는 오산구간은 오산대역까지 연장되는 걸로 보여지는데, 타당성을 높여서 제4차 국가철도망에 올리기 위한 것으로 보고 있다.

그리고 2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획 공청회의 계획안에 리스트업 되었다.[5] 동년 6월 29일에는 제4차 국가철도망 구축계획에 최종 확정되었다. 그리고 빠르면 2022년 9월에 늦어도 2022년 말에 사전타당성조사 선정 공고를 하며, 타당성 결과는 늦어도 내년 말에 결과가 나올 것으로 전망되고 있다.[6] 2022년 11월에 사전타당성조사 선정 위해 교통전문 엔지니어링사 팀앤컴퍼니를 수행 사업자로 선정되었으며, 사전타당성 결과는 2023년 11월에 나올 것으로 보여진다.[7]

2023년 11월 15일에 세교3지구가 확정되어 분당선 연장이 예비타당성조사를 통과할 가능성이 높아졌다. 이 때문에 당초 11월 완료 예정이였던 예비타당성조사가 연장되었다. 세교3지구가 공공주택특별법을 적용받을 경우 임대주택이 많아지고 공급 시기도 늦어져 사업성이 떨어질 가능성이 있다.

3. 문제점[편집]

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3.1. 지선 신설로 생기는 문제[편집]

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• 파일:오산지선단점1.png

보라색은 수서평택고속선, 주황색은 동탄 도시철도 1호선, 노란색은 오산지선, 갈색은 동탄 도시철도와 오산지선이 겹치는 부분을 나타낸 것이다.

실제 해당 노선은 SRT, GTX와도 노선이 완벽하게 겹치는데다 수인분당선을 두 갈래로 나누는 난감한 작업을 펼쳐야 가능한 사업이다. 그렇게 되면은 지선의 신설로 인한 본선과의 운행 이격은 물론, 본선과 직결로 연결된 수인분당선 운행에까지 큰 영향을 주기에 배차 간격 증가 등 여러 문제들이 생기게 된다. 그리고 이 부분들은 사업의 비용편익분석시 굉장히 좋지 않은 결과를 불러올 가능성이 높다. 일각에서는 지선 오산 연장안이 단선이란 이야기도 나오고 있는데, 단선으로 노선을 운행하면 배차 간격이 더욱 길어지며 짧아도 30~40분 간격에 한 대씩이나 다니는 광역버스만도 못한 지하철이 될 가능성이 높다. 그러나 4차 국가철도망 발표에 따르면 단선이 아닌 복선으로 확정되었다.

또한 동탄 도시철도의 망포~오산 구간 중 동탄대로 구간이 완벽히 겹친다는 큰 문제가 있다. 수도권 전철 7호선 연장선에서 의정부경전철과 겹치는 구간(탑석역~곤제역)이 있기에 아예 불가능하지는 않지만, 7호선과 의정부경전철은 가는 노선 자체가 다른 반면에 동탄 도시철도와 오산지선은 오산시~동탄대로~분당선 역사와 노선이 겹친다. 만약 오산지선과 동탄 도시철도 모두 개통하게 된다면 오산지선(동탄~오산)이 동탄 도시철도의 급행격으로 운행하게 되고, GTX A노선(수서~동탄)도 분당선 오산지선의 급행격으로 운행하게 된다.

무엇보다 현재 수인·분당선의 죽전 이남 배차가 15분이며, 오목천역부터는 20~30분을 넘어가서 증차 요구가 있는데 지선을 하나 건설하면 상갈역 이남 구간은 증차에 한계가 생긴다. 죽전 이남 구간은 선로용량이 널널하기 때문에 현 배차 간격에 지장을 주지는 않겠지만, 이렇게 되면 기흥역 이남은 삼각선을 만들어 상갈역 방향으로 가는 열차를 만들지 않는 이상 증차에 한계가 생긴다. 수인·분당선 죽전~고색 구간 상당수의 수요는 수원시 구간에서 나온다는 걸 감안하면 불합리할 수도 있다.

3.2. 수요 논란[편집]

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산골짜기와 군공항을 지나가는 수원-용인-성남 연장 계획와는 달리, 주로 번화가나 아파트단지를 지나가는 곳이라 수요는 어느 정도 보장되겠지만 광역철도로서 적합한 수요인지는 의문점이 많다.

특히 서울 장거리 광역수요는 사실상 전무하다. 애초에 분당선이 서울로 가는 선형이 그다지 좋지도 않고, GTX A가 용인, 동탄에서 강남과 도심을 잇기 때문에 서울 통근객 입장에서 이 노선은 장식에 불과하다. 그나마 잡을 수 있는 수요가 서울이 아닌 타 수도권 지역(수원, 성남, 안산 등)이나 SRT를 이용한 지방(천안, 세종, 대전 등) 수요인데 애초에 수도권 수요의 대다수가 서울이나 인근 도시 수요라는 것을 감안하면 의미가 없다. 동탄 입장에서 수원 통근은 동탄인덕원선이 있고, 용인은 분당선, 오산은 1호선이 있다. 성남, 안산과는 교류가 적으며 타 지역도 그러하다.

구간수요 면에서도 적합한 노선은 아닌데, 동탄~오산 수요는 동탄 도시철도 1호선이 (세교지구 미경유지만)오산까지 다니므로 중복노선이고, 기흥~오산 수요는 사실상 전무하다. 용인에서 오산을 가장 많이 가는 동네는 이동읍과 남사읍이며 기흥구가 아니다. 그나마 기흥~동탄 수요는 잡을 수 있을 것으로 보이나 기흥/신갈에서 동탄을 잇는 화성 버스 116-3, 용인 버스 94의 배차 간격으로 보면 기흥~동탄 수요는 생각보다 많지 않다. 왜냐하면 상권은 분당신도시나 수원역이 동탄보다 크고, 고속철도 역시 수원역이나 수서역을 가는 교통편이 잘 되어 있기 때문이다. 오히려 구성역에서 GTX A로 환승하는 편이 훨씬 빠를 수도 있다.

이 때문에 이 구간 노선을 우이신설선이나 김포 골드라인같은 경전철로 만들어 정차역을 더 늘리는 편이 훨씬 경제적이고 수요가 있을 것으로 보는 시각도 있다. 중전철 경전철의 각각 장단점은 있지만, 중전철로는 환승 없이 갈 수 있다는 점이 장점이나 반대로 배차 간격이 10~15분, 길게는 20분까지 늘어날 수도 있다는 점이다. 반면 경전철의 장점은 중전철보다 건설비가 저렴하고 배차 간격이 3~5분 정도인 점이지만, 단점은 환승을 해야 하는 점이다.

2021년 6월 29일 제4차 국가철도망에 복선전철로 확정되어서 중전철로 운행할 가능성이 높다. 그러나 관건은 타당성, 중복노선(A선, 동탄 도시철도), 차량기지 문제가 걸려있다. 현재 분당차량사업소를 용인플랫폼시티로 개발 예정이라 이전이 확실시 된다면 오산지선 쪽으로 옮길 가능성도 있어 보인다. 게다가 개발 추진예정인 곳이 있기에 타당성을 올릴 수 있는 기대감도 가지고 있다.

동탄2에서 분당선을 이용하는 수요는 현재 94번과 116-3번이 아닌 망포역행 노선을 주로 이용한다. 보라동 정체 때문에 분당선을 타려면 망포역을 가는 게 훨씬 빠르기 때문이다. 기흥과 동탄을 잇는 수요의 현 상황은 화성 버스 G6010 정도만 보더라도 쉽게 알 수 있으며(물론 해당 노선의 문제점도 많이 있지만) 실제로 개통되더라도 기흥과 동탄, 오산 간 수요가 폭증할 가능성은 거의 없다. 애초에 분당선과 동탄을 이어주는 노선으로 이미 동탄인덕원선이나 동탄 도시철도도 착공하거나 계획되고 있는데 화성시 입장에선 굳이 오산지선까지 끌고 와야 할 필요는 없다.

4. 각 시의 입장[편집]

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• 화성시: 용인, 오산에 비해 소극적이였으나, 앞으로는 조금 더 적극적일 것으로 보인다. 화성시가 이 안에 관심이 없는 이유는 이미 동탄 도시철도의 망포~오산 구간과 이 노선 연장안이 동탄 구간에서 동탄 도시철도의 망포~오산 구간과 분당선 오산지선 모두 동탄대로를 경유하는 등 상당수 중복되고, 지선으로 운행되어 배차 간격이 20~30분까지 벌어질 분당선 연장보다 배차를 상당히 줄일 수 있는 트램을 타는 것이 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 다만 국가철도망 계획에 들어갔고, 화성시 입장에서도 이 노선이 있어서 나쁠 건 없기에 예전보다는 목소리가 커질 것으로 보인다. 같은 구간에서 동탄 도시철도의 역 갯수가 30개, 오산지선은 단 6개이다. 그리고 금곡동(동탄6동)을 개발 추진 중에 있어 금곡동이 개발이 된다면 타당성이 올라갈 수도 있다는 기대감도 있다. 여기에 2022년 동탄인덕원선의 사업 재조사 결정이 나면서 분위기가 조금씩 바뀌고 있다. 감사원의 지적사항 중 하나가 사업비 과다이고, 이를 해결하려면 노선 직선화와 정거장 축소가 필요한데 이러면 동탄인덕원선 사업 최대의 암초인 흥덕역 핌피 토호세력과의 지난 전쟁이 재개될 수밖에 없기 때문이다. 이 때문에 차라리 연선 지역들끼리 싸울 일도 적고 서울 강남까지 바로 갈 수 있는 분당선 연장이 낫지 않냐는 목소리가 동탄 지역에서도 커지고 있다. 물론 현재까지 동탄에 어떠한 도시/광역철도 서비스도 제공되지 않는 상황인 만큼 GTX-A 노선의 개통 이후 추이를 지켜볼 필요는 있다.

• 용인시: 화성보다는 적극적, 오산보다는 소극적이다. 보라동과 기흥동은 20년 가까이 교통이 불편한 지역으로 남아있기에 계속 분당선 연장이 떡밥으로 나왔다. 보라동은 아파트가 많고 나름대로 상권도 있어서 어느 정도 수요가 기대되는 지역이고, 개발이 지지부진한 고매동, 공세동 지역은 최근 대형수요처인 코스트코 공세점, 이케아 기흥점, 롯데프리미엄아울렛, 리빙파워센터가 들어섬에 따라 차량 정체가 주말마다 극심한 상황이며 한국토지주택공사 직원 부동산 투기 사건 전까지는 공세동 택지지구 이야기가 돌기도 했다.[8]
  「광명·시흥지구 공공택지 7만호 지정…주민들 '들썩'」, 경기신문, 2021-02-24
  용인시에서도 분당선 연장을 추진 중이지만 단 2개 역 신설만을 요구하면서 오산시에 비해서는 나름대로 합리적인 제안을 하고 있다.

• 오산시: 오산지선 외에 다른 지하철을 끌어오기가 어려운 오산이 화성과 용인에 비해 매우 적극적이다. 하지만 분당선과 지나치게 멀리 떨어져 있기에 도리어 이 사업의 타당성 값을 떨어뜨리는 원인이 되고 있다. 오산지선 인근 지역 개발로 인한 급격한 인구 증가 등 극적인 반등이 없다면 분당선과 같은 규모 있는 6량 중전철을 지선으로 분기까지 해가며 오산까지 연장 추진하는 것은 어렵다. 그러나 2023년 11월 15일에 오산시에서는 세교3지구가 확정되어 타당성이 다소 올라갔다. 게다가 오산시에서는 세교2, 3지구까지 연장을 염두에 두고 있다. 기존 분당선이 8량 대비 승강장을 지었음을 감안하면 오산 연장 역시 8량 대비 승강장을 지을 가능성도 있다.

5. 역 목록[편집]

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• 해당 노선은 분당선 연장 추진현황 문건에서 가져왔으며, 실제 노선도는 변경될 수 있다. 일단 4차 국가철도망에는 오산대역까지는 올라온 상황이다.
• 전 구간 경기도 소재이다.