와이드 바디 킷
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1. 개요[편집]
와이드 바디 킷이란 자동차의 바디나 펜더를 넓게 확장한 바디 킷을 말한다.
순정 상태의 차에 와이드 바디 킷 작업을 하면 시각적으로도 공기역학적으로도 자연스럽게 더 넓은 폭의 타이어와 휠 장착을 가능하도록 해 주며, 따라서 더 큰 접지력을 얻을 수 있다. 더 큰 접지력은 엔진의 힘을 더 잘 전달하도록 도와주며 더 큰 구동력을 얻을 수 있다.
예를 들어, 순정 타이어 크기가 195/60/15 정도 라면, 205/50/16 혹은, 215/40/17 정도 까지가 바람직한 인치업 크기이지만 인치업으로도 엔진의 힘이 남거나 혹은 좀 더 큰 접지력을 원한다면 오버펜더 작업으로 235, 245, 혹은 275 크기의 타이어도 장착이 가능하게 되는 것이다.
18년 2월 기준 탈부착식의 오버 펜더는 구조변경이 가능하여 드디어 합법 튜닝이 되었다![1]
물론 일부 성능에서 이점을 갖지만 성능이 좋아지는 만큼 차에 오는 부하도 심해지며 가뜩이나 좁은 도로에서 통행이 불편해질 수 있고, 공기저항 또한 심해진다는 단점이 존재한다.
과거에는 바디 킷의 한 종류로 취급되었으나 로켓 버니(로켓 버니)와 리버티 워크(리버티 워크)의 성공으로 폭발적인 인기를 얻게 되자 현재는 별개의 바디킷 유형으로 간주하는 경향이 있다.
또한 일부를 제외한 경주용 자동차들은 언급되지만 않을 뿐 거의 필수적으로 장착한다. 더 큰 출력과 속도를 내려면 큰 엔진이 필요하고, 그것을 넣으려면 엔진룸에 더 넓은 공간이 필요하기 때문이다. 그래서 차축을 늘려 바퀴 간의 거리를 넓힌 뒤 더 큰 엔진을 얹는다. 이 과정에서 타이어를 인치업해 위에서 언급한 코너링 향상 효과를 얻는 건 덤.
하지만 와이드 바디 킷을 경주용차에 적용하는 것과 양산차에 단순히 튜닝을 하는 것은 별걔의 문제이다. 양산차를 개조한 경주용 차일지라도 더 두꺼운 타이어를 위해 양산차와는 완전히 다른 하체 설계를 처음부터 다시 수행한다.[2] 하체의 지오메트리 설계는 절대로 간단한 작업이 아니기 때문이다. 단순히 경주용 차들이 하였다고 해서 양산차에 와이드 바디 킷과 두꺼운 타이어, 허브스페이서를 마구 장착하는 것은 제조사가 의도한 주행성능을 저해하는 결과를 가져올 뿐이다. 예를 들면 대부분의 양산차는 약언더 성향을 지향하여 차를 만들지만 여기서 뒤트랙을 넓히고 두꺼운 타이어를 장착하면 코너링이 좋아지는 것이 아니라 오히려 둔한 언더머신이 된다. 게다가 두꺼운 타이어는 노면추종성이 커지기 때문에 이를 완화하는 대책을 세우지 않는다면 승차감, 눈길, 빗길 안정성과 직진안정성 마저 오히려 더 떨어질 수 있다. 정말로 더 나은 코너링을 위한 튜닝인지 자세를 위한 튜닝인지 잘 생각해 봐야 할 필요가 있다. 라면 양을 늘리겠다고 스프나 물의양, 조리 시간등은 전혀 고려하지 않고 면만 추가한다고 생각해보자. 양은 늘겠지만 맛있는 라면은 되기 어려울 것이다.
1.1. 유형[편집]
유형에는 와이드 펜더와 오버 펜더 두 가지가 있다.
- 와이드 펜더는 파츠를 바꾸는 방식을 말하며
- 오버 펜더는 순정파츠위에 덮어서 리벳으로 고정하는 방식을 말한다.
예를들어 앞펜더[3]는 쉽게 탈거가 가능한 부분으로 바꾸는 와이드 펜더 방식으로, 뒷펜더[4]같이 구조상 탈거가 까다로운 부분은 오버 펜더로 바꾸지 않고 펜더 위에 고정하는 방식으로 장착한다.
물론 모든 패널을 바꾸는 키트도 있고 모든부품을 위에 고정하는 키트도 있다. 오버 펜더에도 두 가지가 있는데 상기한대로 그저 펜더를 덮고 그 위에 고정하는 방식과 순정 펜더와 간섭을 피하기 위해 (또는 인치업 휠을 달기 위해) 순정 펜더를 자르고 위에 고정하는 방식이 있다.
2. 모터스포츠에 사용되는 와이드 바디 킷[편집]
포뮬러 드리프트 선수 본 기틴 주니어(Vaughn Gittin jr)의 RTR 와이드 바디 킷을 장착한 포드 머스탱.
포뮬러 드리프트 선수 프레드릭 아스보(Fredric Aasbo)의 로켓 버니 tC2 와이드 바디 킷을 장착한 사이언 tC와 오리마스 박치스(Aurimas Bakchis)의 ARK Legato 와이드 바디 킷을 장착한 현대 제네시스 쿠페.
포뮬러 드리프트 선수 마이크 위뎃(Mike Whiddett)의 BN Blister 와이드 바디 킷을 장착한 마쓰다 RX-7.
D1 GP 선수 사이토 다이고의 리버티 워크 와이드 바디 킷을 장착한 람보르기니 무르시엘라고.
출고 상태의 타이어 폭은 대부분 트랙에서의 격렬한 와인딩이나 드리프트에 자세를 유지해 주기 어렵기 때문에 프로 모터스포츠에 투입되는 차량들은 거의 모두가 와이드 바디 작업을 거치지만, 아마/프로급에 사용되는 킷들은 대부분 다른 무엇보다 기능성에 치중하는 경향이 있어 휠하우스 내부의 압력을 바깥으로 배출하기 위해 휀더에 루버[5]를 장착하거나 조금이라도 더 강한 다운포스를 만들어내기 위해 작은 날개 모양의 카나드를 여럿 추가하기도 한다. 출전 차량을 지원하는 바디 킷이 없을 경우 개라지 워크 형태로 찰흙이나 석고 등으로 틀을 빚어 몰딩으로 (가능하면 탄소섬유로도) 만들어내거나 철판을 두들기기도 한다.
3. 스타일 요소로서의 와이드 바디 킷[편집]
로켓 버니 붐 이후로 와이드 바디 킷 제조사가 많아짐에 따라 트랙을 전전하지 않는 오너들도 단순히 간지나서 구입해 장착하는 경우가 많아져 일부 북미 커뮤니티를 중심으로 이를 배척하는 문화가 형성되고 있다.[6] 와이드 바디의 유래는 정말로 더 넓은 타이어를 장착할 공간 확보를 위해서였다는 것을 근거로 들며 "레이싱에 나갈 것도 아닌 차의 폭을 넓히는 건 쓸데없는 짓"이라는 것이 주된 논리.[7] 거기에 공기저항이나 차체에 가해지는 부담 또한 심해지므로 본격적으로 차량을 개조할 것이 아니라면 하지 않는 것이 좋다.
3.1. 판뎀 로켓 버니[편집]
항목 참조.
3.2. Rauh-Welt Begriff[편집]
항목 참조.
3.3. 리버티 워크[편집]
항목 참조.
3.4. RTR[편집]
항목 참조.
4. 오프로드 차량용[편집]
오프로드 튜닝을 위해 타이어의 직경을 키우면 자연스레 타이어의 폭도 넓어지고 휀더 밖으로 돌출되기 쉬운데, 휀더를 연장 하여 타이어를 덮으면 합법적인 구조변경승인이 가능하다.
대표적으로 랭글러는 순정 휀더플레어를 탈거하고 더 큰 플레어를 장착하는 형태의 '와이드 휀더'가 애프터마켓용으로 출시가 되고 있고, 그 외 나머지 SUV나 픽업들은 순정 휀더에 덧대는 식의 '오버 휀더'가 주류를 이루는데, 대표적인 제조사로는 '부쉬워커(Bushwacker)'가 있다.
5. 국산차의 와이드 바디 킷 제조사[편집]
5.1. 에이드로 (ADRO)[편집]
대한민국 에어로 파츠 디자인 회사로,
대한민국에서 튜닝 규제 완화로 국산차 바디킷 회사가 만들어졌다.
바디 킷의 대표로 현대자동차의 벨로스터 N, 제네시스의 G70, 기아의 스팅어 등의 차량들이 와이드 바디 키트가 만들어졌다.
가격은 대부분 500만 원 초반에서 1,000만 원까지 다양하게 이루고 있다.
네이버와 홈페이지를 연동해 바디킷을 판매 중이다.
10월 19일 부터 회사 이전 관계로 잠시 판매 중지하다가 지금은 판매 사이트 변경과 동시에 판매되고 있다.
공식 네이버 스마트스토어
5.1.1. 현대 제네시스 쿠페[편집]
LEGATO 와이드 바디 킷.
Solus 와이드 바디 킷.
5.1.2. 현대 벨로스터[편집]
C FX 와이드 바디 킷.
5.2. Blood Type Racing(BTR)[편집]
5.2.1. 현대 제네시스 쿠페[편집]
2014 세마쇼 공개 당시 로켓 버니로 많이 오해받았던 BTR 젠쿱.[8]
5.2.2. 현대 벨로스터 터보[편집]
2015 세마쇼에 공개됐던 BTR 벨로스터 터보 R-Spec.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-10 14:57:58에 나무위키 와이드 바디 킷 문서에서 가져왔습니다.[1] 18년 말 기준으로 일체형 오버 펜더도 구조변경이 가능한 듯하다.[2] 여기에는 우선 어떤 접지력의 타이어를 사용할건지 부터 시작해서 서스의 댐핑과 스프링 강도, 무게중심, 롤센터, 얼라인먼트 세팅, 구동방식 등등 차량의 오만가지 요소 하나 하나를 모두 고려하여 더 빠른 차를 위해 목적에 맞게 설계를 하는 것이다. 단순히 두꺼운 타이어를 장착한다고 차의 주행성능이 더 좋아지고 빨라지는 것이 아니다![3] 앞펜더는 범퍼, 후드, 문에 의해 고립되어 있다 보니 일부 차량을 제외하면 대부분 탈거가 가능하다.[4] 보통 뒤쪽 펜더는 루프와 이어져 있거나 아예 섀시 자체와 일체형인 경우가 많아서 교체가 힘들다.[5] 가끔씩 이걸 타이어의 열을 식히기 위한 용도라고 설명하는 경우가 있는데 잘못된 말이다.[6] 언더스티어를 싫어하는 유럽에선 예전부터 비선호되는 튜닝이었다.[7] 게다가 빠른 차와 재미있는 차는 다르다. 단순히 넓은 트랙과 타이어로 접지력을 넓혀 코너링 스피드가 조금 빨라진다고 해서 더 재밌는 차가 되는 것은 아니다. 극한의 코너링을 위시하는 운전자가 한계에서 그저 언더가 나는 차를 재미있어 할리가 없기 때문이다. 더군다나 진짜 레이싱을 하는것이 아니라면 더 그렇다.[8] 사실 오해받을만한게 BTR 젠쿱의 와이드 바디 킷을 로켓 버니 마스터 디자이너 케이 미우라가 디자인 했기 때문이다.