용인역(GTX)

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GTX 용인역 조감도.

1. 개요[편집]

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수도권 광역급행철도 A노선, 역번호 X110번. 경기도 용인시 기흥구 보정동 1019-182 소재. GTX-A 개통은 3월 30일 이지만, 용인역은 아직 공사중이므로 2024년 6월 개통을 목표하고 있으며, 역 이름이 다르지만 개통되면 인접한 수인분당선 구성역에서 환승이 가능하다. 구성역과 이 역 사이로 보정동과 마북동의 경계가 그어진다. 역명은 가칭이며, 철도 노선 및 역의 명칭 관리지침에 따라 구성역으로 통합될 가능성이 있다.[1] 그러나 SRT 정차역이 된다면 지역적 대표성을 감안하여 구성역이 용인역으로 이름이 바뀔 가능성 역시 존재한다.[2][3] 사실 대곡역(고양)이 GTX 개통과 함께 고양역으로 개명 추진하는 것만 봐도 충분히 가능하고 순전히 의지에 달려있다.

2. 역 정보[편집]

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3. 역 주변 현황[편집]

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  자세한 내용은 구성역 문서를 참고하십시오.

인근에 조성될 예정인 용인플랫폼시티를 비롯해 보정동과 마북동의 연원마을이 300m 정도 거리에 있다. 역반경은 용인플랫폼시티 용인시 기흥구 보정동, 마북동, 구성동, 신갈동, 수지구 풍덕천동, 상현동을 포함한다. 그리고 동백지구, 흥덕지구와 광교신도시, 기흥역세권지구도 5km 이내에 위치하고 있기 때문에 버스 연계를 통해 다양한 수요창출이 가능하다. 구 수려선에도 용인역이 있었지만 구 용인역의 후신은 김량장역이다.

더 나아가면 수인분당선과의 연계를 통한 구갈동, 상갈동과 수원시 영통구의 수요도 잡을 수 있을 것으로 예상된다. 한편 신봉동 신봉역에서 출발해 동백역[4]을 잇는 경전철 노선이 추진중에 있다. 동백-신봉 경전철 문서 참고.

용인 서북부 지역은 그동안 고속철도 이용하기 위해 정자역이나 죽전역을 통해 분당선 타고 수서역까지 가서 SRT를 타거나 수원역으로 이동해 KTX를 탔다.[5] 하지만 GTX 용인역이 개통돼서 SRT 노선과 혼용된다면 용인 서북부 지역에서 고속철도 이용은 이전보다 훨씬 수월해질 예정이다.

그리고 GTX용인역을 기준으로 구성역 반대편에는 경부고속도로가 있다. 그래서 동탄역까지는 고속도로를 따라서 거의 일직선으로 이어진다.

4. 승강장[편집]

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5. SRT 정차추진[편집]

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5.1. 개요[편집]

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GTX-A 수서 이남구간이 SRT와 선로를 공유한다는 점에서 용인역에 고속열차를 정차시키자는 주장은 2010년대에도 있었다.

이전에는 기술적, 경제적 문제로 추진될 수 없었으나 몇 가지 상황이 바뀌면서 가능성이 열린 상황이다.

관내 다른 지역에서(수지분당역) 유치를 희망하였으나 불가능한 것으로 밝혀지며 용인내 고속철도역 신설이 가능성이 희박하지 않은 유일한 지역으로 남게 되었다.

여러모로 용인지역 발전 및 생활권 통합, 용인역복합환승센터에 상당부분 기여할 수 있을 것으로 보이지만 용인시장의 지원을 받지 못하는 상태로 어려움이 예상되기도 하였다.

그러나 2023년 2월 16일, 용인시에서 SRT를 용인역에 정차시키는 안건을 공식화하면서 가능성이 높아졌다.

이로서 지역구 국회의원 2명(이탄희, 김민기), 용인시장(이상일), 경기도지사(김동연) 등 정치적 지원도 받을 수 있을 것으로 보이며 이탄희의원과 김민기의원이 꽤나 적극적이라 용인역 SRT정차의 최대 난관이었던 정치인들의 지원 부재는 해결되었다.

5.2. 구성역과 분당수지역(오리동천역)의 B/C 비교[편집]

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GTX구성역(용인역)의 SRT정차 추진은 용역최종결과 대안에 따라 B/C = 1.8~2.64 로 경제성이 충분하다는 결론이 나왔다. 충분한 주변인구, 분당선 연계, 버스터미널 연계, 낮은 비용 등 수요와 비용 두 가지 측면에서 경제성이 높을 수 밖에 없었다.

기술적, 경제적으로는 문제가 없을 것으로 보이고 국토부에서 역을 신설하는 것에 동의만 한다면 큰 어려움 없이 추진될 수 있는 상황까지 도달했다.

경기도는 SRT의 용인역 정차에 호의적인 상황이므로 용인시 쪽에서만 적극적으로 움직인다면 충분히 승산이 있는 수준에 도달했다.

반면, 경쟁지역이라 볼 수 있는 분당수지역 쪽은 B/C 0.2, 공사기간 13년, 비용 1.3조원에 안전문제 있음이라는 좋지 못한 성적표를 받아 추진이 불가능할 것으로 보인다.

두 지역 모두 이미 확보 또는 다른 사업으로 확보될 토지에서 진행되는 만큼 비용에 토지보상비 등은 포함되지 않으며 각자 정차에 필요한 공사비 및 운영비 등만 비용에 포함된다고 보면 된다.

수요나 다른 노선과의 연계 측면에선 분당수지역이 소폭 우위를 가질 수 있겠고 명분이나[6] 경제성 측면에서는 용인역이 압도적인 우위를 가졌다.

수익 측면에서는 분당수지역이 훨씬 높게 책정되었을 것으로 추정되는데 이는 입지적 차이보다는 정차 전략의 차이이다. 용인역 추진단은 전용 승강장을 규모있게 새로 만드는 대신 그냥 어차피 만들 GTX 승강장을 조금만 길게 만들고 스크린 도어만 좀 바꾸고 높은승강장대응 열차만 제한적으로 투입한다는 대안을 제시했기 때문에 편성이 제한적이기 때문이다. 용인역도 똑같이 승강장 새로 만들기 따위를 시도했다면 둘 다 사업성 없음 판정받고 소각됐을 가능성이 높다.

결국 정치인들이 밀어주던 것은 분당수지역이었지만 기존에 예상됐던 기술적 문제의 벽을 넘지 못해 버려졌다. 당연히 추진세력도 소강되면서 현재는 극소수의 사람들만 타당성 조사가 틀렸다며 분당수지역이 부활하길 바라고만 있는 상황이다.

5.3. SRT구성역 추진현황[편집]

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5.3.1. 2020년 이전[편집]

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수서평택고속선과 GTX가 수서~동탄 구간의 선로를 공유한다는 점에 착안해 일부 국회의원들이 이 주장(고속철도 용인역)을 내걸고 있었다. 또한 'KTX용인역사추진위원회'가 설립되어 KTX/SRT정차를 강력하게 요구하고 있다. 하지만 국토부에서는 난색을 표했다.[7] 또한 이미 승강장이 GTX에 맞게 건설되고 있기 때문에[8] 향후 고상홈 대응이 가능한 EMU-320이 들어온다면 모를까, 현실화될 가능성은 낮은 편이다. 비슷하게 성남역도 SRT 정차 주장이 잠깐 있었고 주변노선과 연계하기 적합한 위치였으나 지나치게 가까운 수서역이 필수정차역인 관계로 용인역보다 빠르게 포기, 분당수지역으로 목표를 변경했다.

거기다가 수원역 문서의 KTX 문단을 참조해 보면 알겠지만 수원역 착발 KTX가 2025년 개통을 목표로 추진되고 있다.

2020년 기준 이미 쉰 떡밥이지만, 당시 주요 쟁점은 수요, 정차에 관한 기술적 문제, 역간거리 단축으로 인한 표정속도의 저하, 비용이었다. 그리고 2021년 기준으로는 쉰 떡밥이 아니게 되었다.

2015년 경의 시도에서는 수요가 없는 것은 아니지만 SR입장에서 매력을 느끼지 못했는지 결국 성사되지는 못했다. 다만, 주변의 인구 및 기업밀도를 고려할때 용인역의 승하차수요가 적다고 보기는 어렵다. 물론 수서역으로 가는 상행수요는 많다고는 못하겠지만 애당초 용인역의 상행승차수요만을 보고 수요가 적다고 말하는 것은 잘못된 접근이다. 거리가 가까우면 고속철도 외의 수단으로 수요가 분산되는 것이 당연하기 때문이다. 주변에 사람은 많기 때문에 동백-신봉 경전철 등의 도입으로 주변 지역과의 접근성이 개선되고 용인플랫폼시티의 개발로 기업 등이 입주하면 하차 또는 하행승차 수요는 어느 정도 있을 것으로 기대된다. 그러나 SR이 미정차를 결정했을 당시에는 고상홈대응 고속열차가 없었으며 용인플랫폼시티는 뜬구름잡는 이야기였고 연계가능 노선인 동백-신봉 경전철도 B/C=0.3이라는 기적의 점수를 받던 시절이었던 만큼 용인플랫폼시티가 확정되고 플랫폼시티의 등판 이후 자체조사지만 동백-신봉 경전철도 B/C=0.9를 기록하는 현재 시점에서, 다시 시도하는 것은 어느정도 합당하다.

결국 용인역에 정차하면 절대로 안되는 이유는 없지만 동시에 꼭 정차를 해야할 이유도 없었다. 결국 SRT는 용인역을 지나지 않고 영업을 하게 되었고, 위와 같은 주장들도 도로 들어가게 되었다(...). 물론 선거철이 찾아오면 다시 나올 가능성이 높다.

이후, 기술면에서는 주민들 및 정치인들의 요청으로 실현가능성이 있는 기술적 방안들이 오갔으며, 떡밥이 다 쉬고 나서야 고상홈에 대응하는 신형 열차들이 모습을 드러내기 시작함에 따라 늦어도 열차교체시점에는 기술적문제가 상당부분 해결될 가능성이 크다. 준고속차량인 KTX-이음은 저상홈, 고상홈 동시대응이 기본사양이며, EMU-320은 변경가능한 옵션사양으로 추정된다. 문제는 SRT가 운영을 시작한지 몇 년 밖에 되지 않았기 때문에 지금가지고 있는 열차도 충분히 새것이라 신형열차가 이 노선에 배차되기까지 얼마나 걸릴지 알 수가 없다. 게다가 승차장의 길이 차이가 있어 문제가 아주 없다고는 할 수 없다. 8량 편성 기준으로 40 미터가 부족하며, 연장에는 비용이 조금 발생할 수 있다. 당장 SRT 정차를 위해 플랫폼을 개조했다가 신형열차가 이르게 도입되면 적지않은 비용이 낭비될 수 있다.

표정속도 면에서는 필수정차역이 아닌 동탄역에 정차하지 않는 열차만을 정차시키면 가속에 필요한 거리를 확보할 수 있으며, 애당초 동탄-수서 간은 지반 문제로 SRT가 이미 느리게 달리고 있어 영향력이 적을 가능성이 있다. 단층대가 이어진 구간이라 고속으로 달리기에는 제법 위험한 구간이라 이미 수년째 저속주행 중이며 그 속력은 GTX 최고 속력보다도 느리다. 위험한데다 속도를 올린다고 해서 운행시간이 유의미하게 줄어드는 것도 아니기 때문에 앞으로도 해당 구간은 고속주행을 하지 않을 가능성이 크다.

5.3.2. 2020년[편집]

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21대 총선에서 더불어민주당 이탄희 후보가 SRT용인역 정차를 막바지에 공약으로 들고 나온 것으로 보이나 이후로는 별다른 언급이 없는 것으로 보면 강력하게 추진될 가능성은 낮아보였지만 용인플랫폼시티개발이 확정된 이후 SRT 정차 움직임이 보이고 있다.

이 떡밥이 좀 지났을 시점에 수지구, 성남시 분당구 쪽에서는 이 역 대신 연선 상에 오리동천역(=분당수지역)을 따로 신설하자는 주장이 등장했으며, 현재도 추진 중이다. 이미 국토부로부터 다 괜찮은데 공사 난이도가 너무 높아 해당 위치에 역을 새로 만드는 것은 사실상 불가능하다는 답변을 들었으나 선거철이 다가오자 다시 들고 나왔다. 해당 지역은 주변 교통편은 나쁘지 않지만 심각한 난이도의 난공사가 예상된다는 문제가 있다. 일단, 해당 구간은 TBM으로 설계된 구간이라 역 신설 자체가 어렵다. 전세계적으로도 이미 뚫어놓은 TBM 터널에 역사를 신설한 사례가 전혀 없기 때문. 이미 같은 이유로 신분당선의 제2판교테크노밸리와 백현역의 신설 역시 좌절된바 있다. 게다가 해당 구간도 지반이 약해 안 그래도 어려운 공사가 훨씬 더 어렵게 되었다. 그래도 활발하게 주장하고 있는 편이다.

5.3.3. 2021년[편집]

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오리동천역의 추진에 자극을 받은 것인지 2021년 기준 용인역에 SRT를 정차시키는 운동이 다시 시작되었고 SRT용인역 추진단이 만들어져 용인역 SRT 정차 당위성을 활발히 알리고 있다.

http://www.gukjenews.com/news/articleView.html?idxno=2197590

GTX플랫폼시티 네이버 카페를 중심으로 SRT 용인역 정차 대안이 5개 정도 제시되었고 일반시민들이 상당히 전문적이며 설득력 높은 정책대안을 제시하면서 경쟁지역 신설 역사 요구를 압도하기 시작했다. 2010년부터 구성역으로 현재의 GTX용인역을 유치했던 GTX용인시민위원회 등 용인지역 시민운동가들로 구성된 SRT용인역 추진단은 2만명이 넘는 주민서명과 함께 정책제안서를 용인시에 제출하였고 이를 타당성조사에 반영해달라 요구, 용인시 또한 현실성 있는 대안인만큼 타당성조사 용역 발주시 이를 반영하고 있다.
그들의 대안 중 하나인 EMU 6량 운행이나 선택적 출입문 운영(도어컷)시 율현터널 안전 문제나 추가 시공, 경제성에서 큰 문제점이 없어 국가철도공단과 국토부 설득이 가능한 대안을 내놓은 것이다. 타당성조사 용역에서 이런 부분을 검증해서 긍정적으로 예상했던 결과가 나오면 정차 가능성은 더욱 커진다. 최근의 용역은 21년 10월쯤에 발주한 것으로 약 10개월 정도 소요될 것으로 보인다.

객관적인 분위기상 앞서 보였던 분당수지역였지만 SRT 용인역 서명운동과 주민정책제안 이후 율현터널 안전문제, 경제성, (용인시 입장에서) 위치, 주민 리더들의 전문성, 전투력면에서 구미동 역사보다는 용인역 정차가 가능성이 커 보인다. 플랫폼시티를 용인의 중심지로 만들고 싶은 용인시로서는 시의 경계인 분당수지역보다는 플랫폼시티 안에 고속열차를 정차시켜 명예측면에서는 인구 100만명 이상 대도시 가운데 유일하게 고속철도도 여객철도도 없다는 오명을 벗고 실리 측면에서도 동백-신봉 경전철을 건설해 시내 주요 시가지를 연결하는 방안이 훨씬 구미가 당길 것이므로 쉽사리 포기하기 어려울 것이다. 용인시장의 입장에서는 어느 한 쪽의 편만 들어주기 난감하겠지만.

이는 불가능한 여건과 상황에서 SRT 정차역을 막연하게 만들어달라는 주민 목소리 채택보다는 지역전문가가 나서서 가능한 정책대안을 찾아 제시한 용인역 정차가 더 설득력에서 앞서고 현실적이라는 것이다. 반면 지역구 정치인들의 능력과 대처는 분당수지보다는 미흡하게 평가받고 있어 이 부분이 변수다. 시에서 용역을 넣는 등의 행동을 보이는 것을 보면 시의원들이나 용인시장은 해당 문제에 대응을 하는 것 같지만 지역구 국회의원의 지원을 받지 못하고 있는 것이 치명적인 문제. 최근 이탄희 의원이 용인역 추진으로 돌아섰다. 김동연 경기도지사도 선거때 용인역을 언급했던 것을 보면 민주당 내에서 방향을 잡은 것일지도 모른다. 반면, 분당수지역의 경우 합리성은 상대적으로 떨어지는 편이지만[9] 지역구 국회의원들이 문제에 관심을 가지고 적극적으로 대응하는 척이라도[10] 보이고 있어 상황이 정 반대인 것이 흥미롭다. 두 제안 가운데 어떤 것이 통과되냐에 따라 철도역 등의 기반시설을 확충함에 있어 민원인들의 합리적인 대안과 지역 정치인의 역량 및 관심 가운데 어떤것이 더 큰 영향을 끼치는지 판가름날 것이다.
2022년 1월 1일에 올라온 기사에 의하면 용인시가 용인역 SRT 정차와 오리동천역(분당수지역) 신설 둘 다 추진하고 있다.[11]

5.3.4. 2022년[편집]

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2022년 2월 7일 더불어민주당 소속의 이재명 후보가 용인역이 아닌 분당수지 지역에 SRT 오리동천역 신설 검토 대선 공약을 발표했다.SRT 오리동천역 신설 검토
2022년 2월 15일 국민의힘 소속의 윤석열 후보도 용인역이 아닌 성남시 분당구, 용인시 수지구 지역 공약에 SRT 오리동천역 신설 추진이라는 공약을 발표했다. 이로서 사실상 용인역이 아닌 분당수지 지역에 SRT 오리동천역 유치로 기울어지는 상황이다. 그러나 이재명 후보가 2022년 2월 19일에 오리동천역 신설에서 용인역 SRT 정차로 바꿨으나 20대 대선에서 윤석열 후보가 당선되면서 용인역의 SRT 정차가 불투명해졌다. 그럼에도 용인 시민들은 용인역에 SRT 정차를 하려고 인수위원회에 신청했다.

2022년 6월 기준, SR 및 코레일의 고상홈 대응 고속/준고속 열차의 투입이 가시화 됨에 따라 가능성이 높아진 상태이며 플랫폼시티 사업체 측에서 비용을 지불할 의사 또한 밝힌 상황이다. 다만, 신임 시장인 이상일 시장이 별로 협조적이지는 않은 상황이다.[12]

이후 SRT 오리동천역 사전타당성조사 중간보고회에서 역신설시 건설비가 무려 1조3천억원, 기간 13년, 경제성 B/C 0.2로 나와 사실상 불가능할 것으로 보인다. 이미 용역중단에 들어갔다는 소문 또한 들린다. 역사 하나가 웬만한 철도사업 총 건설비 수준이면 혈세낭비에 가깝다. 공사비가 이렇게 된 것은 선로가 매우 깊고 지반은 단층대라 매우 약하며, 이미 기차가 다니고 있어 안전이나 주변영향에 극도로 신경써야하며 운행중에 공사가 어려워 시간까지 부족하니 돈과 시간이 많이 들 수 밖에 없다. 특히, 이런 지자체 수준에서의 용역은 비교적 경제성이 높게 나오도록 진행되기 때문에 실제로는 경제성이 더욱 나쁠 수도 있다. 해당 보고가 알려지고 난 뒤 오리동천(또는 수지분당)역은 불가능하다는 여론이 강해졌고 이를 추진하던 지역주민(용인시 수지구)들도 반쯤 포기한 경우가 생기기 시작한 것. 경제성이 너무 낮으니 국비는 안들어 올 것이 당연하기에 시에서도 적극 추진하기 어려울 수 밖에 없고, 어렵게 공사를 한다고 해도 최소 13년이라 먼 이야기인 셈. 실제로 공사 시작을 위해 이것 저것 하다보면 이미 수 년이 더 지날테니 관심이 떨어질만 하다. 물론 성남시와 용인시의 재정을 고려하면 1년에 500억원씩... 불가능하지는 않겠지만 심각한 민심이탈이 일어날 가능성이 크다. 이쯤되면 정치인들이 수지구, 분당구 주민들을 기만했다는 의혹이 들 수 있을 수준이다.

반면, 용인역의 경우 20량 편성을 시도하지 않는 한 많아도 수억원 내에 승강장을 연장할 수 있으며, 역사나 부본선 등 다른 모든 시설은 이미 있거나 SRT와 무관하게 만들어질 예정이므로 경제성은 매우 높을 것으로 예상되며 기간도 3년(GTX 역 공사) 정도만 소요될 것으로 보인다. 용인역 추진 측의 주장대로 수억원 내로 해결된다면 C가 너무 낮아서 B/C는 상당히 높을 것이다. 분당수지역을 주장하는 쪽에서는 용인역에도 SRT 정차를 위한 승강장을 따로 만들어야하고 대피선도 만들어야하는데 그럼 별 차이 없는것 아니냐라는 주장도 나오지만, 굳이 그럴 필요는 없으며, 중련편성에 대응한다고 승강장을 400미터 가까이 연장해도 부본선 길이 안에서 해결되므로 1.3조원 보다 비쌀 수는 없다. 승강장을 따로 만드는 경우도 GTX 운행 이전에 공사한다면 문제가 심각하지는 않다. 현재 부본선은 거의 놀고 있을테니까... 그마저도 용인시, 경기도에서는 플랫폼시티 개발 이익으로 충당해버릴 계획까지 가지고 있어 비용문제에서는 용인역이 절대적으로 유리하다. 정치인들의 협조가 부족하여 용인역의 전망 역시 마냥 밝진 않지만 분당수지역은 전망이 매우 어둡다.

그럼에도 불구하고 국민의힘 용인시장 후보 이상일은 오리동천역의 신설을 공약으로 들고 나왔으며 당선되었다. 투표 직전의 공약집에는 오리동천역/용인역의 SRT정차에 대한 용역결과가 나온 뒤[13] (오리동천역을) 적극 추진한다고 나와있었는데 용인역에 SRT를 정차한다는 내용은 없다. 굳이 용인역을 언급했다는 점에선 연구용역 결과가 좋으면 할 수도 있다 정도로 해석 할 수도 있겠지만, 가능한 긍정적으로 말하는 정치적 수사를 생각해보면 SRT의 용인역 정차의 전망이 마냥 밝지는 않다. 아예 3호선 원삼연장같은 이야기도 나왔을 정도니... 물론, 수원이나 성남보고 너희가 차량기지를 정 안가져가겠다면 우리가 수용하겠지만 철저히 우리 시민만을 위해서 짓겠다는(수서~수지~기흥~처인을 연결한다) 경고일 수도 있다.

그나마 제8회 전국동시지방선거에서 경기도지사로 당선된 김동연이 공약으로 용인역에 SRT를 정차시킨다는 공약을 세운게 용인역의 위안거리다.

용인역 SRT정차 중간보고가 7월에 나올 예정인데[14] 현 당선인이자 7월부터 용인시장이 될 이상일의 반응에 따라 앞으로의 추진과정이 쉬울지 어려울지 결정날 전망이다. 만약, 이상일 시장이 용인역 정차를 추진하는 것으로 입장이 바뀐다면 경기도지사 김동연과 협력이 가능한 만큼 순조롭게 진행될 가능성도 있다.

2022년 9월 1일. 중간보고회가 열렸다. 제시된 대안은 4가지로 1. 지하에 승강장을 새로 만든다, 2. 승강장을 30미터 연장한다(8량 대응), 3. 도어컷(8량 중 2량 포기), 4. 일단 고상홈 열차가 없으면 EMU260으로 운행한다.[15] 이 중 1번은 가장 이상적이기는 하지만 처음부터 노리지도 않았으며 경제성 없음판단이 나왔고, 2번안은 B/C 0.87에 안전문제 없음, 3번은 애당초 돈이 들어가기가 힘든 방식인 만큼 B/C > 2 로 경제성이 충분하다. 단, 이번 연구는 수요 미반영 지적을 받은 만큼 B/C 가 더 올라갈 여지가 남아있으며 2안의 경우에도 176억원 정도만 나와 국비지원을 못받더라도 플랫폼시티 개발이익으로 충분히 해결가능한 수준이다. 경제성은 충분할 것으로 예상되므로 시장을 비롯한 지역 정치인의 협조가 용인역 SRT정차를 결정지을 것으로 보인다.

그리고, 기적같은 일이 용인역에 찾아왔다. #1 #2

2022년 10월 17일 국토부가 내놓은 철도건설 기준에 관한 규정 개정안에 따라 SRT는 승강장 연장없이도 GTX용인역에 정차할 수가 있게 되었다. 10월 17일 국토교통부가 철도의 건설기준을 위한 규정 개정안을 행정예고했는데 이는 바로 열흘 전에 시민단체가 제안한 것과 같다. 용인역 승강장 길이(161미터)가 열차 전체 길이(199.1미터)보다는 짧지만 첫번째. 마지막째 객차용 출입문 간격(148미터)보다 긴 경우 정차를 허용한다는 개정안이 발표되었다. GTX용인역 승강장에 SRT정차는 기술적으로나 법적으로나 가능해졌다.

2022년 10월 기준, 경제적/기술적 문제는 없으며 그냥 세우기만 하면 된다(중련편성 제외). EMU-320의 양끝 객실문 사이의 거리가 용인역 승강장길이보다 짧아(양 끝 문은 제어차 문이기 때문에 승객이 타고 내리지 않는다) 승하차에 아무런 문제가 없어 공사조차 불필요해졌다. 심지어 국토부가 인정한 방식이다. 그러나 행정지원이 심히 부족한 상황이다. 일부 시/도/국회의원이나 시민전문가들이 체계적으로 준비하고는 있지만 시청이 도와주지를 않는 중이다. 용역결과도 잘 나왔고 개선책이 적용되면 B/C는 치솟을 것이며 인근에 중대형 개발계획도 있으며, 여객/고속철도가 없는 유일한 대도시라는 내부 결속과 당위성 면에서 아주 괜찮은 명분도 있지만 이상일 용인시장은 오리동천역을 밀고 싶은 것으로 보인다. 공약사항이므로 지키려는 모습이 나쁘다고만 할 수는 없지만, 용역결과가 너무 처참하다.

문제는 성남시가 오리동천역이 답이 없음을 내부적으로 인정하고 성남역 정차를 추진하기 시작했으나 용인시장은 아직도 오리동천역을 신설하려는 입장을 유지한다는 것. 성남역에 정차할 경우, 그간 용인시민들이 용인역에 정차를 시킬 수 있는 각종 방안들을 연구해서 결단만 내리면 해볼만하게 만들어 둔 것을 그대로 성남에 줘버리는 꼴이다. 이는 이해하기 매우 어려운 행동이다. 그 동안 오리동천역을 기대하던 수지구 주민들도 그냥 가만히 있다 봉될 상황이니 안일하게 오리동천역을 주장하다 수지구랑 그리 가깝지도 않은 성남역에 SRT를 선물하게 된다면 용인시장은 기흥구도 수지구도 잡지 못할 것이다. 물론 처인구라고 좋아할 리가 없다.

용인시의원과 SRT용인역유치추진단, 이탄희의원실(해당지역 국회의원) 등의 현장답사가 있었으며, 용역 중간보고와 달리 추가적인 터널 절개가 필요하지 않음이 확인되었다.관련기사 이로서 180억원에 조금 못미칠 것으로 예상된 승강장 확장비용은 상당히 크게 줄어들 전망이다. 분당수지역이 사실상 좌초되었고, 이탄희 국회의원의 도움을 받을 수 있는 상황이라 전망은 많이 밝아진 상황. 용인시장이 기존 공약사항을 포기하고 합리적인 결정을 할지가 주목된다.

그나마 용인역 SRT 정차를 김동연 경기도지사가 용인역을 공약사항으로 지키려고 하고 있다.[16]

사전타당성조사 최종 용역결과를 앞두고 10월 8일 GTX용인시민위원회와 용인시민들은 새로운 정차 대안을 공개했다.

EMU-320의 전장은 199미터로 165미터인 GTX 용인역 승강장보다 40미터 정도 길지만, 1호차와 8호차의 출입문 간격은 150미터로 오히려 10미터 이상의 여유가 남아 충분히 정차가 가능하다는 대안을 제시했다. 실제로 1,8호차는 제어차로 운전석용과 승객용 출입문이 있어 2개이며 그 중 승객용 출입문은 열차 중심쪽으로 위치해 시민들의 주장이 맞게 된다.

176억원이 소요되는 승강장 연장 공사없이도 SRT정차가 가능하게 됨으로써 경제성은 대폭 늘어나며 타당하다라는 최종 결론이 나올 것으로 보이며 SRT용인역 정차는 실현가능해진다.

용인역의 완승으로 끝나게 될 것으로 보인다.

5.3.5. 2023년[편집]

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용인역 SRT 정차와 관련된 민원이 지속적으로 제기되고 있으나, 시청 및 시 의회의 반응은 시큰둥한 상황이다. 안하겠다는 말은 하지 않지만, 다음에 검토를 해 보겠다와(아마 안할거같은데, 할 수도 있겠다) 같은 정치적 수사만을 답할 뿐이다. 시의회에서는 몇몇의원이 꾸준히 용인역 SRT 정차 추진을 요구하긴 했다.

이렇듯 거의 무관심으로 일관하는 와중에도 결과가 조금 부족할 수는 있어도 용역은 중단없이 정상적으로 진행하는 등 공식적으로는 중단한 적이 없지만 용역결과를 활용해서 SRT를 정차시키고자 하는 움직임이 보이지 않는 상황이다.

그나마 경기도지사, 지역구 국회의원인 이탄희 의원이 용인역에 SRT를 정차하는 것에 적극적인 태도를 보여주고 있지만 이상일 용인시장이 그럴 의사가 없어보인다.

이렇게 되면 관내 고속철도 역사 유치 실패라는 모두가 패배하는 결과를 맞이할 것으로 보인다. 지역 주민들이 알아서 대책을 제시하고 경제성도 입증이 되었지만 시장의 반대로 실패한다면 여러모로 놀라운 사례로 남게 될 것이다.

이쯤되면, 공사 다 끝나고 그제서야 기술적 문제로 안된다고 주장할 계획일 가능성도 무시할 수 없다. 정말로 용인시장인지 의심되는 수준. 이상일 용인시장은 국토부에 어떠한 건의도 하지 않고 있으며, 용인시는 이미 수지분당역이 불가능하다고 결론이 난 상황에서 아직까지도 최적의 위치를 고려한다는 둥 실없는 소리만 반복할 뿐이다. 이쯤되면 고의적으로 SRT정차를 포기한다고 봐도 할 말이 없다.

용인역 SRT는 시의 결단이 있어야 추진될 수 있다. 그러나 용인시는 SRT를 유치할 생각이 없는 것으로 보인다. 2023년 1월 26일 이후 용인시의 민원 답변이 계속해서 검토중이라고 답변만 하고 사전타당성 최종결과를 공식적으로 공개하고 있지 않자 이에 뿔난 용인시민들은 자발적 참여로 용인시장을 향한 청원을 진행중에 있다. 타지역 시민도 참여 가능하며 4천명 이상 동의 시 영상으로 답변한다.[17][18]

위의 청원운동이 본격적으로 진행되기 전에 분당수지역 용역의 최종 결과가 언론에서 발표되며 분당수지역의 가능성이 사실상 사라졌다. 이 시점을 기준으로 수지구의 일부 사교회들은 분당수지역은 가능성이 없다고 판단, 용인역이라도 되는 편이 나으니 용인역 청원에 지원하는 일이 생기기도 했다. 물러설 수도 차선책도 없는 기흥구/분당구와는 달리 수지구는 주력 교통수단인 신분당선으로 갈 수 있으며 물리적으로/생활권적으로도 가까운 분당수지역이 최선일 수는 있어도, 용인역도 차선 정도는 된다. 추진중인 경전철노선도 있으며, 용인역도 충분히 가까우며 플랫폼시티와의 연결은 거의 확실하기 때문.

의도적일 가능성은 크지 않지만 2월 14일에 갑작스럽게 청원사이트 주소를 바꾸어 청원동의를 방해하고 있다... 그럼에도 불구하고 2월 18일 최종 6694명의 동의로 청원이 종료되고, 답변도 올라왔다.

청원의 영향이 있었는지 2월 16일 이상일 용인시장이 SRT 정차 추진에 대해 공식화한 것으로 보인다. 관련 기사 1 기사 2 기사 3 이외에도 KBS, 연합뉴스 등 수많은 언론사에서 기사화되었다.

2010년부터 GTX 조기추진을 주도했던 GTX 시민연대의 역할은 대단했다는 평가다. 이번 SRT용인역 타당성조사 용역과정에서도 전문적이고 완성도 높은 대안제시등으로 성공적인 용역결과를 끌어냈다. 대책 준비를 확실히 한 뒤, 대규모 청원으로 시장이 용인역의 손을 들 수 있도록 힘을 실어주기도 하였다.

특히 중간보고회, 최종보고회에서 제시된 대안들에 대한 개선 요구가 끊임없이 이어졌고, 결국 반영되었던 것을 보면 어정쩡했던 용인시의 의지가 적극적으로 변화되었기 때문으로 보인다. 정치인에게만 호소하던 분당수지 SRT 역과는 대조적이다. 에초에 B/C=1.8의 기존역 추가 정차와 B/C=0.13의 지하 정차역 신설사이에 상당한 가능성의 차이가 있다.

최종결과에서는 B/C=2 를 조금 넘는 정도로 상향되었으며 빠른 시일내에 국토부와 협의가 있을 것으로 보인다. 정보공개포털 등에서 용인역 SRT정차와 관련하여 용인시와 국토부가 접촉했음은 알 수 있지만, 진행상황을 포함한 나머지 정보는 비공개.

2023년 12월에 이상일 시장은 구성역 주변 주민들과 만난 자리에서 용인역에 SRT 정차는 꼭 필요한 것이라고 말했고 국토부가 난색을 보이고 있지만 더 노력하겠다고 말했다.#

결론은 GTX 용인(구성)역의 SRT 정차는 현 시점에서 실현되어가는 단계로 진입해 있다는 평가가 지배적이다.

6. 둘러보기[편집]

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