우스이 급구배
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우스이 고개 근처에 존재하며, 1893년부터 1963년 복선화 전까지 사용된 붉은 벽돌로 지어진 우스이 제3철교(碓氷第三橋梁 (りょう))가 "안경 다리(めがね橋)" 란 이름으로 유명하다. (위 사진)
1. 개요[편집]
일본 군마현 안나카시~나가노현 카루이자와를 잇던 철도노선. 신에츠 본선상의 한 구간이었다.
관련영상 신에츠 본선 요코카와~카루이자와역 이야기(일본어 영상)
2. 운행 방식[편집]
복선화로 이설되기 직전인 1963년 당시 치상궤도로 운행되던 시절의 영상. 윗 사진의 아치교에 열차가 다니던 시절의 모습을 볼 수 있다.
1963년 개량 및 복선화가 된 구간은 1997년 호쿠리쿠 신칸센 개통으로 폐선된 후에는 출입이 금지되어 있다. 하지만 1963년에 개통한 폐선 구간을 걷는 행사가 있는 날에는 참가자에 한해서 출입이 금지된 구간을 걸을 수 있다. 출입금지가 된 폐선 구간을 걸을 수 있는 행사는 폐선 워크(廃線ウォーク)이며, 2018년 10월부터 열렸다. 이 행사 중에는 폐선된 구간의 터널 안에서 폐선 전 시기의 영상을 상영하는 것도 있다.
가장 큰 특징은 철길에 66.7‰(퍼밀.약 7%, 3.8°)의 고개가 있다는 것이다. 일반 자동차 도로에서의 7%로도 운전자가 어느 정도 실력을 쌓아야 무난하게 오를 정도로 경사가 결코 완만하지 않은데[1], 철도에서 66.7‰의 구배(경사)는 상당히 가파른 축이다. 일반적인 철도 차량이 운행 가능한 한계는 40‰가량으로 상정하는데[2] 우스이 급구배는 그 설정한계를 거의 60%나 상회한다.[3]
원래 간토와 시나노 사이에는 변변한 도로 없이 우스이 고개라는 작은 고갯길 하나만 있었을 뿐이었다. 간토와 고신에쓰, 호쿠리쿠 일대를 잇는 나카센도의 길목이라 다니는 사람은 많았지만 고갯길이 하도 좁고 위험했기 때문에 철도를 부설해야 한다는 의견이 많아졌고, 이에 따라 치상궤도 방식으로 1891년 3월에 공사를 시작, 1892년 12월에 완공하여 이듬해 4월 1일에 완전 개통되었다.
이 구간 자체에 터널이 많았기 때문에 증기 기관차의 매연으로 인해 승무원이 질식하는등의 사고가 빈발하자 1911년에 요코가와역 근처에 화력발전소가 설치되어 일본에서 최초로 전철화가 이루어졌다. 당시엔 전압 직류 600V를 통해 일반 구간에서는 제3궤조집전식을, 정거장 구내에서는 가공전차선 방식을 함께 병용으로 사용했다. 이 전철화로 소요시간은 80여분에서 40여분으로 반감해서 수송력이 증강되었으나 여전히 수요에 비해 선로 용량이 매우 작은편이었다. 이후 1963년까지 직류 600V의 치상궤도 방식으로 운행된다.
태평양 전쟁 후에 수송기능의 향상을 위해 최대 경사가 22.5‰인 우회선로가 제안되었지만 무산되고, 최대 66.7‰의 급구배를 유지한 채로 일반적인 철도 수송방식으로 운행이 가능해짐에 따라 1961년부터 북쪽 선로와 거의 똑같이 가는 형태의 신 선로를 단선으로 개설, 1963년에 개통되었으며 같은해 9월 구 선로인 치상궤도를 폐지, 일부 구간 이설[4]과 동시에 전압을 직류 1500V로 변경하여 복선화 개통되었다. 이런 개수공사와 일반 철도화로 하행열차는 17분으로, 상행은 24분으로 운행시간이 크게 단축되었다.[5] 하지만 일반 차량으로 이 구간을 완벽히 운행하는것은 힘들었기 때문에 EF63형 기관차를 이 구간 전용으로 개발하여 보조기관차로 연결되었으며, 이로 인해 연결기 등의 부속장치를 강화시키고, 이 구간을 운행하는 차량의 편성을 최대 8량으로 제한시켰다. 이 구간을 지나기 위한 전동차(189계, 489계)까지 따로 제작되었을 정도.
EF63형 기관차의 운용 방식은 요코카와역 -> 카루이자와역까지는 진행방향의 후부에 기관차를 연결하였으며, 카루이자와역-> 요코카와역 까지는 진행방향으로 연결하였다. [6] 또한 이때는 견인하는 기관차에서 동력과 브레이크를 제어하며, 견인되는 동차는 제어 권한이 일체 없으며, 브레이크 핸들까지 빼 놓는다.
1968년부터 EF63형 기관차 두대를 중련, 최대 12량의 편성으로 통과가 가능해져 운송능력이 매우 높아졌지만 근본적인 수송개선책은 되지 못했으며, 1985년에 단독운행이 가능한 열차인 187계가 제안되었지만 결국 호쿠리쿠 신칸센을 건설하기로 결정하면서 계획은 무산되었다.
신에츠 본선 특급 아사마 운행 당시 요코카와역~카루이자와역 구간 주행 영상.(19분 15초부터 견인기 병결, 23분 25초부터 발차, 40분 25초 카루이자와역 정차, 41분 55초 견인기 분리)
3. 폐선[편집]
급구배 구간 폐지 당시(1997년 9월 30일)의 영상.
호쿠리쿠 신칸센 건설이 결정되면서 우스이 급구배 구간은 다른 신에츠 본선과 함께 병행재래선에 포함되었다. 그러나 다른 신에츠 본선 구간을 시나노 철도가 승계한 것과는 달리 우스이 급구배 구간은 현 경계를 넘나드므로 신칸센이 개통하면 수요가 없는 거나 다름없는 주제에 전용 기관차도 필요하고 운전도 어려워서 운영비용도 비쌌다.
그리하여 1997년 호쿠리쿠 신칸센(개통 당시는 나가노(행) 신칸센)이 개통되면서 우스이 급구배 구간은 폐선되었으며, 이 구간을 대신하여 카루이자와와 요코카와 사이를 운행하는 JR버스 노선이 신설되었다. 현재도 운행되고 있으며 요금은 520엔.
현재 요코카와역 인근의 우스이 철도문화마을에서 일부 구간과 당시 쓰이던 차량들을 보존하여 관광지로 이용되고 있다.
호쿠리쿠 신칸센은 이 구간을 20km 남짓하는 터널로 지나고 있는데, 이래도 구배가 30퍼밀에 달한다.[7] 그래서 여기로 들어가는 신칸센 차량은 이 급구배에 대응할 수 있도록 제작된 차량만이 들어갈 수 있다.
4. 노선[편집]
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5. 관련 문서[편집]
[1] 1980년대 후반에 나오던 마력 딸리던 세단으로도 이론상 최대 등판각도는 28~30도 정도로 철도에서는 인클라인에 속하는 경사로를 비교적 무난하게 오를 수 있다. 그러나 어디까지나 이론상의 최대등판각이지 실제 운전자가 오르기엔 7% 경사로도 만만치 않다. 수동변속기 차량의 경우 거의 100% 반클러치 조작으로 출발해야 한다.[2] 정확하게는 열차가 구배를 오르거나 내려가다가 멈추었을 때, 견인기가 투입되어 구원운전을 무리없이 할 수 있는 한계가 약 40퍼밀이다. 그냥 운행만 하는 정도로는 본 항목의 예에서 보듯 견인기 더 달고 오르내릴 수는 있다.[3] 한국의 사례와 비교하면 태백선 예미역~조동역이 30.3퍼밀로, 대한민국 내에서 가장 급한 경사구간이다. 과거 영동선 흥전역~나한정역 구간이 30퍼밀(현재 솔안터널 개통으로 폐선), 용산선 효창공원역~용산역 구간이 34.3퍼밀이니 이 구간은 우스이 급구배에 비교하면 그냥 애송이. 심지어 국내에서 가장 가팔라서 롤러코스터라 불리는 인천 도시철도 2호선 검바위역~아시아드경기장역 구간도 55퍼밀에 불과하다.[4] 구 선로의 터널들의 크기가 좁아 가공전차선을 설치하기엔 심한 애로사항이 있었기 때문에 직경이 더 큰 터널을 뚫어 선로를 이설한 것이다.[5] 이전의 치상궤도는 치상궤도의 특성상 속도를 빨리낼수 없었기에 고작 15km/h 정도로 운행하는 정도였다.[6] 이렇기에 후부에 기관차를 연결하면 전방의 동차 운전수가 신호를 확인해서 기관차에 무선으로 알려주었다. EF63의 기관사는 헤드셋형 무전기를 착용한 상태에서 운전한다.[7] 우스이 고개 서쪽과 동쪽은 고도에서 큰 차이가 난다. 이 때문에 어떤 방식으로 짓든 급경사가 불가피하다.
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