일대일로

1. 개요[편집]

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중국이 서부 진출을 위해 제시한 국가급 정층 전략(国家级顶层战略) 정책. 영어로는 Belt and Road Initiative(BRI, B&R)라고 불린다. 동남아시아·중앙아시아·서아시아·아프리카·유럽을 육해공으로 잇는 인프라·무역·금융·문화 교류의 경제벨트로, 시진핑 중국 국가주석이 2013년 8월 카자흐스탄에서 최초로 실크로드 경제벨트에 대한 제안을 하면서 주목을 받았다. 포괄하는 나라만 155개국, 세계 인구의 75%, 세계 GDP의 절반 이상에 추진 기간은 150년에 달하는 중국의 장기적 대외국책사업이다.

2. 특징[편집]

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일대(一带)는 산시성의 시안 혹은 내몽골 자치구의 후허하오터에서 시작하여 신장 위구르 자치구의 우루무치, 키르기스스탄, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 아제르바이잔, 이란, 터키, 우크라이나, 독일로 이어지는 육상 실크로드이고, 일로(一路)는 베이징에서 시작하여 톈진, 칭다오, 상하이시, 푸젠성의 취안저우, 광저우, 하이난성의 하이커우, 말레이시아, 태국, 미얀마, 방글라데시, 인도, 스리랑카, 몰디브, 파키스탄, 예멘, 케냐, 탄자니아, 그리스, 이탈리아를 잇는 해상 실크로드이다. 이를 합한 일대일로는 총 49개국을 도로, 철도, 해로 등의 교통 인프라 직접 투자로 연결하여 국가간 운송 시스템을 마련할 것이라고 한다. 이에 따라 중국 정부는 현재 새로운 통로를 개척하고 있는데, 맨 위의 이미지가 바로 그 궁극적 목표이고 이를 실현하기 위해 아래의 이미지에 표시된 '시안 시 ~ 중앙아시아 일대'의 육로와 '취안저우 ~ 남중국해'의 해로를 개발 중이다.



이미지 출처

2015년 투자액은 전년에 비해 18.2% 증가하였고, 아웃소싱 서비스 계약 금액이 178억 3천만 달러, 실행 금액이 121억 5천만 달러로 각각 전년대비 42.6%, 23.45% 증가하였다. 거기에다 중국은 일대일로 참여국들에게 위조지폐방지를 위한 각종 첨단기술을 저렴하게 제공하면서 전세계 화폐 제조 시장의 3분의 1(!)을 차지하게 되었다. #

2019년 7월에 영국 총리에 취임한 보리스 존슨이 브렉시트의 돌파구로 일대일로에 관심을 가지고 있는 것으로 밝혀졌었다. 지금까지 일대일로 참가국이 대개 약소국·개발도상국이었다는 점을 감안하면 영국의 참가는 일대일로에서 가장 상징적인 사안이 될 수 있다는 평가가 있었다. 여기에는 아직까진 금융으로 끗발을 날리고 있는 영국이 일대일로의 자금 흐름을 감시할 수 있기에 미국에서도 눈감아주는 것이 아닌가 하는 시각이 있었다. 그러나 코로나바이러스감염증-19 사태 이후 영국은 등을 돌렸다.

2021년 144개 대상국에 투자했거나 투자 약정을 맺은 규모가 595억 달러(약 71조 7천억 원)에 달하는 것으로 파악됐다.# 일대일로의 최대 대상국은 이라크로 파악됐다.

대규모 프로젝트에서 작은 규모로 바꾸고 있다.#

2.1. 군사전략적 의도[편집]

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이에 대해서는 군사 전략적인 의도도 내포돼 있다. 2000년대 초반부터 중국은 파키스탄ㆍ미얀마ㆍ방글라데시 등 인도양 주변국에 대규모 항만을 건설하려는 전략을 가지고 있었으며, 전략적 진출 거점을 연결하면 마치 진주목걸이와 비슷하다는 의미에 붙여진 "진주목걸이 전략"의 확장판이 바로 일대일로다.

시진핑이 국가 주석으로 등장하면서 추진하기 시작한 일대일로는 중국이 _전쟁 등 최악의 상황이 발생해, 미국이 말라카 해협을 해상봉쇄할 경우 생기는 에너지 단절을 피하겠다는 고도의 전략_이다.[2] 또 중국의 주변 국가를 중심으로 남중국해~인도양~대서양까지를 잇는 해상 실크로드를 건설해 중국이 세계적 강대국으로 올라서겠다는 계획을 담고 있다. 중국은 이미 파키스탄, 스리랑카 등 인도양과 접한 국가들로부터 해양기지를 건설해주고 이를 조차해 사용하기 시작했으며 내륙으로는 주변국들에게 경제협력 방식을 통해 중국에서 시작되는 고속철도망을 건설하고 있다. 이들 지역의 물류, 에너지, 산업 등을 하나로 묶어 중국을 중심으로 하는 거대 경제블록을 건설하겠다는 계획을 숨기지 않고 있다. 중국이 일대일로나 내륙 실크로드를 건설하는 대상으로 삼는 곳은 대부분 미국과 외교관계가 원만하지 않거나 정치 문제로 혼란을 겪는 제3세계에 치우쳐 있다. 즉, 일대일로에 참여한다는 것은 미국의 대척점에 서라는 것이다. 최소한 미국-일본-인도로 이루어지는 대 중국 견제에서 탈각하여 이들의 잠재적 적국이 되는 것을 의미한다.

'예전부터 품어온 군사전략적 의도 + 하는 김에 돈 빌려줘서 짓게 해서 돈놀이도 하면서 고속철도도 팔고 우리 기업도 키워보고 인민폐 사용확대 등 중국이 해당국 경제도 장악해볼까?' 하는 겸사겸사한 목적이 있는 것으로 보인다.

이를 간파하고 가장 먼저 일대일로를 반대한 것이 중국의 잠재적국인 인도이다.

2020년에 미국 싱크탱크 아시아소사이어티정책연구소(ASPI)는 중국이 국외에 개발 중인 상업용 항구들은 군사 목적으로도 사용될 수 있으며, 중국은 일대일로 참여국들에 중국판 위성 항법 시스템인 베이더우(北斗·북두칠성)를 수출하고 군사훈련을 늘리거나 무기를 판매한다는 것이다.#

2.2. 경제성장적 의도[편집]

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중국정부는 경제구조를 수출로 변화시켜 왔다. 하지만 중국이 생산하는 물품을 전 세계에서 모두 소화하기에는 수요가 부족하다. 그러면 과잉생산 문제가 터진다. 따라서 일대일로를 함으로써 다른 나라에 돈을 빌려주고 그 돈으로 중국기업이 사회기반시설을 지으면서 과잉생산문제를 해결하자는 것이다.

3. 문제점[편집]

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일대는 아프가니스탄, 이란, 시리아, 신장 위구르 자치구 등 정세가 불안정한 지역을 많이 지난다. 또한 일로 중 남중국해는 중국을 포함한 7개 국가가 서로 영해분쟁을 하는 곳이고 말라카 해협과 예멘-소말리아 사이의 아덴 만은 해적이 들끓는 곳으로 유명하다.

더 큰 문제로, 중국 정부가 일방적으로 주도하는 사업인 만큼 과거 중화제국 때처럼 중국의 패권 장악 수단이라는 시각이 강하다. 일대일로 각 사업의 과정을 예로 들면 대략 아래와 같다.

1. 중국 정부와 대상국이 어떤 사업을 발주하기로 협약을 맺고, 필요한 자금은 중국 쪽이 빌려준다.

1. 해당국은 인프라 건설을 수주한 중국 기업에게 그 돈을 준다.

1. 건설을 수주한 기업은 중국산 건설자재와 중국인 노동력을 사용해서 시설을 짓는다.

1. 사업이 끝나면 중국 정부에게는 채권이, 중국 기업들에게는 돈이, 대상국에게는 (중국이 주 고객인) 잉여 사회기반시설과 부채가 남는다.

결국, 중국은 _왼쪽 주머니(국고)에 있는 돈을 오른쪽 주머니(민간)로 옮기기만 한 건데, 장부에는 받을 돈이 생기는 것_이다. 애초에 중국 정부가 주는 차관은 장부상에만 기록되어 오가지만, 실제 중국에서 온 원자재와 인건비의 구입은 실체가 있는 달러로 집행된다. 위에서 강조한 부분을 보면 알겠지만 시설의 주체는 중국이지 당사국이 아니다. 이 과정에서 지어지는 사회기반시설(항만, 도로, 철도, 송유관...)을 이용해서 세력을 확장할 수 있는 건 덤. 애초에 당사국보다도 중국의 필요에 의해 지은 것인만큼 중국 쪽에서 시설 사용에 대해 강짜를 부릴 수도 있다.

이쯤되면 세계사 공부 좀 해봤다는 사람들은 강렬한 기시감을 느낄텐데, 지극히 정상이다. 18세기 이후 서구 제국주의 열강들이 아프리카와 아시아에서 행하던 이권 침탈과 식민화 과정이나 다름없다. 투자와 차관의 형태로 의존성을 높이고 이권을 빼앗는 수법은, 일제가 조선의 국권을 강탈하던 모습과 비슷하다. 이런 대규모의 인프라 투자를 하면서도 사후 관리에 대한 대책으로 기술 이전이 당연히 나오게 되는데 그것조차 없다면 더 말할 나위도 없는 종속화다.

구체적으로 언급하자면, 구한말 조선의 철도 부설 등의 공공 사업에 일제의 차관을 도입했었던 사례가 있다. 물론 당시에는 이미 내정간섭이 상당히 진행되어 있던 시점이라 부대비용의 계상에서 상당한 차익도 남겼지만, 그 부분을 제하고 보면 일대일로 과정과 매우 유사한 형태이다. 구체적으로는 차관을 빌려주고 조선철도 등의 통감부와 유착관계가 깊은 회사를 통하여 인프라를 구축하고 조선은 빚을 떠안게 되었다. 이러한 형태의 문제로 말미암아 국채보상운동이 일어났다.

여기에도 교묘한 함정이 있는데, 왼쪽 주머니의 돈이 오른쪽 주머니로 이동하는 상기 2번 과정에서 건설사가 공사비를 부풀리거나, 중국산 자재를 많이 사서 필요 이상 소비하여 과잉공사를 하거나, 재고가 넘치는 저가 중국산을 본 프로젝트로 소진하면서도 가격을 부풀려 청구할 경우 4번 단계의 상대국의 부채를 과대 계상할 수 있고, 실제 지출한 것(혹은 과잉공사가 없을 시 적정 지출액)보다 더 많이 상대국에 청구하는 게 가능하다는 것도 숨은 함정이다. 그렇게 되면 같은 돈이 주머니를 거쳐 옮겼을 뿐인데도 받을 돈이 더욱 증가하는 것이다. 이것은 대출자와 사업 시행자(자재 생산, 건설 시공, 사후 관리 등의 전 과정)가 중국이란 동일 주체내에서 일어나기 때문에 가능한 것으로,[3] 자기들끼리 짝짜꿍 담합으로 상대국을 사기치려 한다면 어떤 꿍꿍이를 써도 알아내기 힘들다. 이 프로젝트의 불투명성 문제에 대해서는 미국 존스홉킨스대 연구진이 회계가 아니라 수사에 가깝다고 지적한 바 있다.

여기에 덤으로, 위에 설명된 대로 전적으로 중국 인력에 의해 중국 제품만으로 시행된 사업이라서, 프로젝트가 마무리된 후에도 상당 기간 동안은 해당 사업에 관련된 많은 수의 관리자나 전문가가 중국인들로 채워지게 된다. 프로젝트가 끝나고 돈을 다 갚은 이후에도 중국에게 종속될 수밖에 없는 구조가 되는 것이다. 이렇게 된 데에는 일대일로 사업의 성격상 상당수가 충성경쟁과 재빠른 인프라 건설을 원하는 현지 지배계층의 이해관계가 맞물리다보니 빨리빨리식 계획의 병폐가 잘 나타나는 것으로 체계적인 타당성 조사없이 계획만 있으면 무조건 지원해주는 경우가 많다. 하지만 상당수 사업들이 단시간내에 건설비용을 회수하기가 난망하거나 수익성을 내기에는 부족한 사업이다보니 결과적으로 자금을 회수하기가 힘들어지게 되고, 결국 빚을 독촉하는 형태로 나가기 딱 좋게 된다. 결국 국제통화기금이나 세계은행과 같은 병폐를 보여주게 된 것.[4]

중국의 에너지 자원 수입 길목인 인도양 및 말라카 해협 주변의 여러 나라들과의 관계를 강화하고 그 항구들에 영향력을 확보하는 '진주 목걸이 전략'과도 밀접한 관련이 있다고 보인다. 하지만 이는 이 일대의 전통적인 종주국인 인도를 자극할 수밖에 없다. 인도의 원수 파키스탄과 코앞의 미얀마, 스리랑카, 방글라데시 등이 중국의 중요 투자 대상이라, 인도가 가만히 바라보고만 있을 리 없다.

인도는 실제로 일대일로 계획을 적극적으로 견제하고 있다. 이 길이 지나가는 국가들에 중국과 경쟁적으로 인프라를 구축하고 자본을 투자하고 있으며 가능한 모든 나라와 적극적인 외교적인 접촉을 하고 있다. 가령 나렌드라 모디 총리의 한국의 문재인 대통령 취임 축하 전화통화나 한국어 트윗은 이를 노렸다고 보인다. 인도는 2017년 5월 중국이 초청한 베이징에서 열린 일대일로 포럼에 불참했다.


인도양과 동아시아 및 태평양 지역의 연계, 통합성을 강조하는 '인도-태평양(Indo-Pacific)' 구상이 일대일로에 대한 미국, 일본, 인도 등의 대응책이라는 평가를 받고있다. 2017년 11월 17일엔 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)지가 파키스탄 정부가 중국의 주도로 추진하던 140억달러(당시 한화 15조 4,000억원) 규모의 수력발전댐 건설 사업을 포기하기로 했다고 보도했다. 네팔 정부도 지난 13일 중국과 함께 추진해온 자국 내 최대 수력댐 건설 사업을 취소하겠다는 입장을 밝혀 일대일로가 잇따라 제동이 걸리고 있다. 파키스탄은 65개 일대일로 참여국 중 최고의 친중 국가였으니 중국은 믿는 도끼에 발등을 찍힌 격이 됐다.

영국, 프랑스, 독일 등 유럽국가들도 일대일로에 대해서 거부하고 있으며, 일대일로의 목적을 허울좋은 추억 회상, 중국의 패권 추구로 보고 견제하고 있다. 관련 기사 관련 기사 2 중국과 인접한 지역에서는 미국-일본-호주-인도 동맹이 본격적으로 세력 형성을 하고 있는 것으로 보인다. 인도에서도 독자적인 견제의 움직임이 있다. 기사 인도와 중국의 관계는 악화일로를 걷고있는 상태. 그리고 EU 외에도 러시아측도 일대일로에 부정적인 입장을 나타냈다. 이제는 북한에도 일대일로 일환으로 교통망을 건설한다.

중국의 패권화가 노골화됨에 따라 이제 서구 세계는 중국과 본격적으로 실력을 겨룰 필요성이 생겼다. 이러한 중국의 본격적인 패권화 정책은 일본의 재무장과도 밀접한 연관성을 지닌다. 기사 지그마어 가브리엘 독일 외무장관 겸 부총리는 MSC 연설에서 "중국은 일대일로를 활용해 자유·민주·인권 존중에 기반을 둔 서구 가치관과 다른 중국적 가치를 촉진하고 있다"며 "그로 인해 민주주의와 독재체제 간 대결이 재연되고 있다"고 말했다. 그는 이어 "중국은 현재 전 지구적 스케일의 확고한 지정학적 목표를 가진 유일한 국가"라며 "서구는 여기에 맞서야 한다"고 촉구했다. 가브리엘 장관은 특히 일대일로를 앞세운 중국의 공세적인 금전 외교의 힘을 우려했다. 그는 "중국의 금전 외교에 맞서 유럽은 동유럽과 중앙아시아, 아프리카에 대한 적극적인 투자에 나서야 한다"고 말했다.

2018년 10월 29일에 홍콩의 사우스차이나 모닝포스트는 중국의 왕원 중국수출신용보험공사 대표가 홍콩에서 열린 일대일로 포럼에서 일대일로는 완전히 부적절한 계획이 많고 막대한 재정적 손실을 초래할 수 있다고 보도했다.

2022년, 중국이 일대일로를 추진하면서 일대일로 참가국 19개국에 노반공방이 들어선 사실이 알려졌다.#

3.1. 참가국들의 부채폭탄 위험[편집]

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중국 원조 조건에는 독소조항이 여럿 도사리는데 대표적인 게 대출의 60%에 대한 담보와 신용보험, 제3자 상환보증이다. 독일이나 일본은 1.1%정도 이자에 상환기간도 평균 28년인 데 반해 중국은 4.2% 고금리에 상환기간은 10년 미만이다.#

2018년 일대일로에 참가하고 있는 국가들이 부채 폭탄을 떠 안고 있다고 한다. 상술했듯이, 일대일로는 중국이 공짜로 퍼주는 게 아니며 중국이 돈을 대출해주고 중국기업이 개발에 참가해 이 돈을 따가고, 프로젝트 수행에 들인 비용은 해당 국가의 부채로 고스란히 남는다. 유라시아그룹의 수석고문 로버트 카플란은 이를 영국이나 네덜란드의 동인도 회사와 같은 상업 제국주의적 영업방법이라며 비판했다.

또한 일대일로가 전체적인 계획 자체는 있어도 세부적인 계획은 짜여지지 않고 어설프다는 얘기도 되는데, 각 사업들의 경우에는 경제력이 열악한 각 국가들에 있는 정치 세력의 필요에 의해 추진된 것이 많다. 그러나 중국 당국에서는 우호국가를 늘리기에 급급하느라 해당 사업들의 타당성을 따지지 않고 돈을 대줬기에, 결과적으로 중국 입장에서도 손해가 되는 일이 한둘이 아니다. 즉, 따지고 보면 충성경쟁의 부작용이다.

일대일로로 인해 빚더미에 빠진 가장 큰 피해국은 아이러니하게도 대표적인 친중국가인 파키스탄이 꼽혔다.# 파키스탄은 일대일로 핵심 프로젝트 중 하나인 '중국-파키스탄 경제회랑(CPEC)' 사업에 참여하면서 자국 내 인프라 건설 자금의 80%(620억 달러)를 중국에서 조달했다. 미국 워싱턴 소재 싱크탱크인 글로벌개발센터 CGD는 "대출이자도 매우 높은 편이어서 파키스탄의 상환 부담이 커지고 있다"고 분석했다. 또 파키스탄 라호르에서 벌이는 경전철 건설사업으로 인해 급증한 부채 때문에 새 정부 출범과 함께 IMF 구제금융을 신청할 가능성이 제기되고 있다. # 그래서인지 2017년 11월, 14억달러 규모의 다이메르-바샤댐 건설 사업을 취소했다. 댐 소유권을 중국이 가져가는 등 조건이 까다롭고, 건설 인력 17,000명을 중국인으로 충원해 고용 효과도 없다고 본 것. 과실은 중국이 다 챙기고, 부채만 남는 것으로 빛 좋은 개살구.

라오스는 두 번째로 부채 위험이 높은 국가에 올랐다. 중국~라오스 간 철도 건설 비용을 포함해 국내총생산(GDP)의 절반가량인 67억 달러를 중국에서 차입했다. 국제통화기금(IMF)은 라오스의 부채 상환이 어려울지 모른다고 경고했다.

키르기스스탄도 일대일로 사업에 따른 인프라 건설로 국가부채 규모가 GDP 대비 78% 수준까지 늘어났다. 일대일로 사업 참여 이전의 62%에 비해 큰 폭으로 증가했다.

지부티는 중국에 진 빚이 GDP 대비 91%에 이른다. 일대일로 사업 참여 이전의 82%보다 10%포인트 가까이 높아졌다. 역시 일대일로에 참여하고 있는 캄보디아와 아프가니스탄도 조만간 대외채무의 절반 이상을 중국 자본이 차지하게 될 것으로 전망됐다.

스리랑카도 부채 위기가 갈수록 커지고 있다. 마힌다 라자팍사 전 스리랑카 대통령은 기존의 재원조달 창구였던 아시아개발은행(ADB)과 IMF에 손을 벌리는 대신 중국으로부터 대규모 차관을 도입해 인프라에 투자했다. 남부 함반토타 항구는 중국의 자금 지원을 받아 2010년 개항했다. 함반토타항의 이용률이 낮아 적자가 쌓이자 스리랑카항만공사는 2016년 지분 80%를 중국 국유 항만기업 자오상쥐에 매각하고 99년간 항구 운영권을 넘겼다. 일대일로와 연관국들(1)
반중정서로 당선된 신임 마이트리팔라 시리세나 스리랑카 대통령은 중국 의존정책의 위험성을 인식하고 차관 재협상 등을 통해 중국의 영향력에서 벗어나려 했지만 끝내 무위로 돌아갔다. 관련 기사 1 관련 기사 2 결국 2022년 5월 건국 이래 처음으로 디폴트를 선언했다.#

하지만 이를 중국의 일대일로 사업이나 부채함정으로 볼 지는 논란의 여지가 많다. 중국부채는 10% 밖에 되지 않고 항구개항이 2010년으로 시진핑의 집권이나 일대일로라는 말이 나오기 전이다. 자세한 것은 2022년 스리랑카 경제위기 참고.

몰디브의 전 대통령 나시드는, "도로와 교량, 공항정비 등을 포함해 쓸데없는 인프라 정비에 많은 돈을 들였다. 15억~20억 달러에 달하는 대(對) 중국 채무의 금리는 최종적으로 12% 이상이어서 세입이 월 1억 달러(약 1천 80억 원)에 불과한 몰디브로서는 상환이 불가능하다"고 하였다. 중국의 몰디브 부채상환은 2019~2020년에 시작된다. 그는 중국이 야민 정권하에서 "16개 이상의 섬을 이미 사들였다"고 말하면서 채무상환이 시작되고 제 때 갚지 못하면 중국은 섬과 인프라 운영회사의 주식을 요구하는 방법으로 몰디브 자체를 탈취할 것이라고 우려했다. 그는 또 일단 각 섬에 항만을 정비하면 "군항화하기는 아주 쉽다"고 강조했다. 작년 8월 중국이 해외 첫 해군기지를 건설한 아프리카 동부 지부티의 예를 들면서 몰디브의 섬들이 "순식간에 중국의 전략 인프라로 바뀔 것"이라고 지적했다.#

2018년에 대통령에 당선된 몰디브의 이브라힘 모하메드 솔리는 "국고가 약탈당했다. 중국으로부터 너무 많은 빚을 져 재정적 어려움을 겪고 있다. 국가의 재정 상황이 불안정하다. 오로지 정치적 이유로 진행된 프로젝트로 인한 피해와 손실이 엄청나다"고 우려했다. #

아프리카 국가 케냐의 경우, 수도 나이로비와 동부 항구 도시 몸바사를 잇는 470km 길이의 철도 건설 예산 32억 달러의 대부분을 중국 금융기관으로부터 지원받고, 중국 건설회사가 철도 건설을 담당했는데, 케냐는 막대한 채무 부담을 떠안게 됐다. 아프리카 국가들은 중국의 투자가 일자리 창출과 경제적 이득을 가져올 것으로 기대했지만, 결과는 부채 위기로 나타났고 철도의 이용률도 극히 저조하다고 한다. #

아프리카 국가 에티오피아의 경우, 수도 아디스아바바에서 홍해와 맞닿은 인접국 지부티를 잇는 전기철도를 건설했다. 총 길이 718㎞인 이 선로는 5년 공사 끝에 지난 2016년 완공됐으나, 이용률이 극히 저조하여 수익을 내지 못하고 있다고 한다. 이 철도 사업으로 중국에 갚아야 하는 빚만 40억 달러(4조 4,600억 원)라고 한다. 즉, 돈을 대주고 공사를 한 중국만 돈을 벌고 에티오피아는 거의 쓰지 않는 중국산 철도와 빚더미만 남은 셈. #

2020년 5월, 아프리카 국가 탄자니아의 대통령 존 마구풀리는, 중국서 빌린 100억 달러를 갚지 않겠다며, 전임 대통령이 중국과 맺은 계약이 말도 안되는 계약이라고 하였다. 빌린 돈으로 탄자니아에 항구를 짓는데, 사용권은 중국이 99년간 갖는다. 중국의 항구 내 활동에 아무 조건도 달지 않는다. 즉, 탄자니아 돈으로 중국 기업이 항구를 짓고 사용권을 중국이 갖는다는 것이다. 비유하자면 내 땅에 남이 99년간 사용할 건물을 짓는데 땅 사용료를 받기는 커녕 공사도 그쪽에서 하고 내가 이용하지도 않는 건물을 공사비에 이자까지 쳐서 줘야 한다는 것이다. 실로 정신 나간 계약이라 하지 않을 수 없다. 마구풀리 대통령은 “술에 취하지 않고서야 할 수 없는 계약”이라고 했다.#

2018년 4월, 국제통화기금 총재는 공식적으로 일대일로에 대해 “관련 국가에 부과된 부채가 지나치게 많다”고 경고했다. 일대일로 계획은 철저하게 중국의 이익을 위해 설계되었으며, 중국의 대출과 중국 국유기업이 하청을 받는 방식으로 진행되는 것이 대부분이어서, 인프라 정비가 구축될 상대국들은 중국 정부에 수십억 달러의 빚을 지게 된다. #

2018년 4월, 일대일로에 참여한 68개국의 부채비율은 126%로 급증하여 중국 때문에 빚더미에 올라앉았다. 해당 국가들이 부채가 많아져서 돈을 못 갚으면, 본 사업을 통해 빨대를 꼽고 있는 중국정부와 중국 기업들에게도 문제가 생긴다. 일대일로 공사에 필요한 자금도 연간 5,000억 달러가 부족한 실정이다. 중국 내부에서도 “대부분의 일대일로 참여국은 프로젝트 추진에 필요한 재원이 부족하다”고 지적하고 있으며, 중국의 야망인 일대일로 때문에 이들 국가의 부채 비율이 35%에서 126%로 뛰었다며 자금 조달이 매우 어려운 실정이라고 설명했다.# 향후 중국이 해당 국가의 부채 상환불능을 명분으로 전략 요충지의 항구를 장기 임차 방식으로 뺏어서 군사적 혹은 상업적으로 이용할 가능성도 있다.

이 경우 중국은 손해보는 게 없는데, 이를 살펴보면 다음과 같다.

1. 일대일로 프로젝트 추진 중 대부분 중국 기업이 사업을 수주하므로 자국 기업에 이익이며, 이는 자국 고용에도 도움이 될 뿐 아니라, 돈을 번 중국기업이 법인세와 근로자의 소득세 등의 세금을 납부하므로 중국 정부에 이익이 환류된다. 또 중국 내 과잉생산 된 철강[5]

중국의 일대일로로 인한 대규모 개발사업 덕분에 철강 수요가 늘어서 중국내 철강 재고가 상당히 줄었고, 이는 국내 철강업계에도 긍정적으로 작용하여 철강 가격 인상의 호재로 작용하였다. 당시 기사로 확인할 수 있다.

및 건설자재, 건설장비[6]

중국의 굴삭기 회사 삼일 중공업은 일대일로 프로젝트 이후 2018년 1월 기준, 1년간 순이익이 1120%(!)나 급증하기도 하였다.

등 재고가 넘치는 중국 제품을 소비할 새로운 시장도 생길뿐 아니라, 수출 실적이 미미한 중국산 고속철도의 세계 시장 점유율을 늘릴 수 있다. 이에 대한 장기간의 유지 보수 수요까지 생각하면 상당히 남는 '장사'다.

1. 추진 후 해당 국가가 부채를 상환할 경우도 상환할 때까지 대출 이자의 이익을 중국이 가져간다. 일례로 스리랑카의 경우, 일대일로 사업에 들인 대출 이자로 연 6.3%이 중국으로 간다. 몰디브의 경우 최종적으로 연 12%이다. 대출 이자도 2010년대 중반 세계적인 저금리 기조를 비교할때 고금리인 편이다.

1. 해당 국가가 부채를 상환하지 못해도 이를 지렛대로 이용해 항구 등 영토의 사용권이나 자원 채굴권을 빼앗는 등 이익을 기대할 수 있으므로 중국은 결코 손해보는 것이 없게 된다.

요약하면, 돈 없는 나라에 절실히 필요하지는 않은 개발 사업을 일부러 일으켜 중국 기업들을 이롭게 하고 해당 국가는 채무자로 만들어 부채를 지렛대로 이용하는 빚쟁이 외교를 통해 영토와 자원을 뺏는 등의 영향력을 행사하려는 것으로 볼 수 있다. 식민제국이 타 국가를 식민지로 전락시키는 과정과 유사하다.

아랍에미리트 두바이에 기반을 둔 세계 최대 항만 운영업체의 하나인 DP 월드 회장 술탄 아흐메드 빈 술라이엠 회장은, "중국기업들은 오늘날 부채 함정이라 불리는 약탈적 관행을 취해왔고, 이를 통해 일대일로 프로젝트 대상국의 부채를 지나치게 늘려 결국 해당 국가의 자산을 빼앗는다"고 하였다.

2017년 11월, 일본의 아소 다로 재무상은 의원 예산위원회에서 중국의 외국 항만 및 특구 사들이기의 대상 국가들에 대해서 "(악덕) 사채업자한테 당하는 것과 마찬가지"라고 평가했다. "돈을 갖게 된 사람이 갑자기 대금업자가 된다니 어느 정도의 노하우가 있을까. 우리는 그 솜씨를 구경하는 기분으로 보고 있다. (자금을) 필요로 하는 아시아 국가들이 있지만 돈을 빌린 측이 계획을 잘 세워서 갚지 않으면 사채업자에게 집어 먹히게 돼 본전도 못건지게 된다."고 말하며, 중국의 행위를 악덕 사채업자에 비유하였다.

일본 산케이신문도, 악덕 사채업자가 빚을 늘려 채무자의 재산을 강탈하고 있는 것에 비유하며, "사채업체를 방불케 하는 자들이 흉악한 도적들과 손을 잡고 '빚을 담보'로 상가를 강탈하는 시대극을 보는 것 같다"면서 이 중국 '악덕 사채업'의 전당포 역할을 하는 것이 바로 아시아인프라투자은행이라고 지적했다. 스리랑카는 전술한 바와 같이 이미 항구를 빼앗겼다.

그런데 일본은 위와 같은 문제가 있는데도 불구하고, 2018년 5월, 일대일로 사업 공동 추진을 위한 관민협의회를 설치하기로 하였다. 일대일로는 중국의 신식민주의라는 우려에도 불구하고 이에 대한 과실은 먹고 싶다는 태도를 보이는 것이다.[7] 일이 잘못돼도 중국과 그 나라 사이의 문제일 뿐, 일본은 주요 책임 소재에서 벗어날 수 있기 때문이다. 즉, 건설 사업 및 철강 수출, 기계 판매 등 이에 부수한 과실을 조용히 뒤에서 챙길 수 있다.[8][9] 다만 일본의 생각대로 중국의 일대일로 사업에서 일방적으로 수혜만 받는 관계가 되기는 힘들다. 결국 중국의 돈 놓고 돈 먹기에 일본이 한몫 거들어주는 셈이기 때문. 미국이 이걸 좋게 봐줄 리 없다. 미국은 일대일로를 두고 "약탈적 투자 모델"이라고 맹비난했다. 일본이 일대일로에 참가한 이후의 일이다.

2018년 6월, 친중성향이 강한 미얀마조차 중국 일대일로 사업에 의한 차우크퓨 항구의 90억 달러 심해항 건설을 재검토하기로 하였다고 한다. 차우크퓨 항구는 중국 일대일로 사업의 핵심 사업 중 하나로, 이 항구가 완공되고 나면 중국은 말라카 해협을 거치지 않고도 미얀마를 거쳐 인도양으로 곧장 나아갈 수 있게 된다. 또한 이 곳은 최근 완공된 중국 윈난(雲南)성 쿤밍(昆明)까지 이어지는 석유·가스관의 출발점이기도 하다.

미얀마 정부의 경제정책 고문으로 활동하고 있는 호주 학자인 션 터넬은 "미얀마에 유용한 인프라가 확대된다는 점에서는 환영받겠지만, 미얀마가 유용하게 이용할 수 있을만한 규모의 항구는 이것보다 훨씬 적은 비용으로도 건설할 수 있다. 얼핏 보기에도 이 사업은 과도한 재정 비용을 초래하며, 이것은 미얀마가 참여하는데 있어 심각한 위험을 내포하고 있다"고 설명하였다. 터넬 고문은 심해항 건설 사업을 강행할 경우 미얀마가 떠안아야 할 부채를 20억 달러 가량으로 추산했다. 이는 미얀마 국내총생산(GDP)의 3%에 달하는 큰 금액이다.

미얀마 정부의 또 다른 관료는 좀 더 직설적으로 차우크퓨 사업이 정책 입안가들에게 ‘악몽’과 같다고 비판했다. 그는 "만일 미얀마가 이 사업으로 인한 부채를 해결하지 못하면 결국 중국에 항구의 통제권을 넘겨주게 될 것"이라고 지적하며, "이 사업이 잘 진행되지 않으면, 디폴트(채무불이행) 위험이 있을 뿐만 아니라 중국인이 항구를 소유하게 될 것"이라고 우려하였다. #

같은 해 6월에, 말레이시아의 마하티르 총리도, "우리가 중국에서 돈을 꿔다가 건설비를 대고, 그 건설 비용이 말레이시아로 들어오지 않고 중국 업자들에게 지급되다니, 이상한 계약"이라고 사업 방식을 조목조목 비난했다. 중국이 추진하는 일대일로의 일환인 동부해안철도(ECRL) 사업을 전면 재검토하겠다고 발표했다. 실제 그는 선거운동을 펼칠 때부터 "많은 이가 중국의 투자를 좋아하지 않는다"고 공공연하게 말했다. 일대일로는 인도양을 낀 나라의 항구를 아름답게 연결하겠다는 의미로 '진주 목걸이' 등의 이름으로 포장되어 있지만, 결국엔 돈을 빌려주고 중국 영향력을 키우는 목적이다. #

2018년 8월, 남태평양 도서국 통가가 중국에 체납하고 있던 1억1천700만 달러(1천310억원)의 대출 채무를 탕감할 것을 공개적으로 요구 하기도 했다. 이에 대해 중국 관영언론 환구시보는, " '부잣집' 중국에서 한탕 해먹을 생각을 하는 국가들이 늘고 있다. 제3세계 국가에서 일고 있는 이런 요구를 단호히 거부해야 한다. 통가는 차관 자체도 조건이 좋은 우대대출이었다. 통가의 부채를 면제해주면 '제2의 통가'가 등장해 비슷한 요구를 내놓을 수 있다."고 일대일로에 의해 빚더미에 허덕이는 극빈국들의 채무를 중국은 절대 탕감해줘서는 안 된다고 하였다. 비슷한 시기에 미국은 일대일로 사업으로 인한 채무를 IMF에서 지원하는 것을 막아야 한다고 주장했다. 당연히 앞서 언급한 환구시보의 주장과는 이유가 정반대이다. IMF에서 이 채무 해결을 위해 지원을 하는 것은 결국에는 중국에게 자금을 지원하는 꼴이기 때문이다. 2018년 무역전쟁을 벌일 정도로 중국과 대립하는 상황에서 미국으로선 이를 막아야 하는 것.

잠비아 공영방송 ZNBC의 수신료 인상에 대해서 중국에게 진 빚을 갚기 위한 것도 나왔다. # 이미 ZNBC는 중국 베이징에 본사를 둔 미디어그룹 스타타임스와 ‘탑스타’라는 이름의 합작회사를 설립했다. 이들은 중국 수출입은행으로부터 대출을 받아 잠비아 전역에 디지털 TV를 설치하는 사업을 진행 중이다. 그러나 탑스타의 중국 측 지분이 60%에 달해, ZNBC와 잠비아 정부가 독자적인 결정을 내리기가 어려운 구조다. 탑스타가 벌어들인 수익은 또다시 중국에 빌린 융자를 갚는데 사용된다.

2019년 1월, 아세안 10개국을 상대로 한 설문조사 결과에 의하면, 대부분이 일대일로 프로젝트 참여로 인한 빚 폭탄을 우려하고 있었다. #

3.2. 중국의 군사적 개입을 불러일으키는 사업[편집]

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2020년 10월, 중화인민공화국 입법기관인 전국 인민대표대회는 주권과 통일, 영토 그리고 안전 뿐 아니라 이른바 '발전 이익'이 위협받을 경우에도 국방력을 동원할 수 있도록 변경한 국방법 개정안 초안을 공표했다. 관변 매체인 글로벌타임스(환구시보) 신문은 중국의 발전 이익이 위협받는 사례와 관련해 무역 봉쇄로 중국의 경제 운용이 타격을 받거나, 일대일로 구상을 포함한 해외 경제활동이 국지적 분쟁이나 봉쇄 때문에 차단되는 경우 등을 거론했다.#

예를들어, 중국이 99년간 운영권을 접수한 스리랑카의 함반토타 항구를 인도, 미국등 쿼드 동맹국들이 봉쇄할 경우, 인민해방군이 나선다는 것인데, 스리랑카는 중국의 진주목걸이 전략 야심에 매우 중요한 곳으로 중국이 쇠퇴하거나 붕괴되지 않는 한 이를 포기하지는 않을 것이다. 이는 타국 영토를 자국 영토로 간주해서 군함 등을 보내겠다는 것으로 상대국 주권을 상당히 간섭할 소지가 있으며 미래에 불화의 단초를 만들 수 있다.

즉, 일대일로 사업을 통해 중국이 대출해준 _상대국의 돈으로 상대국의 영토_에 중국 기업이 항구 등의 시설을 만들었는데, 이것이 봉쇄될 경우 인민해방군이 개입된다는 것이다. 중국의 돈으로 사업한번 추진했다가 쏟아지는 중국인들에 의해 상권과 거주지도 점령당할 뿐 아니라, "중국의 이익이 위협받는다"고 중국군까지 상대국 영토에 침범해서 개입하는 상황을 불러일으키게 된다는 것이다. 예시로 든 함반토타 항구 뿐 아니라, 부설된 철도의 사용권 등 '(자칭) 중국의 이익'이라는게 다양하게 확장될 가능성이 있다.

새 법에 의한 "발전 이익의 침해"라는게 상당히 모호하고 광범위 하여, 중국이 독단적이고 자의적으로 결정해서 행동하는게 가능하다는 것이다. 가능한 시나리오는 이렇다. 어떤 사건이 생기면 ① 민족주의적 성향이 강한 글로벌타임스같은 관영언론이 "중국의 이익이 침범당하고 있다!"고 운을 띄워 대중들을 호도한다. ② 중화 민족주의에 세뇌된 샤오펀홍'(小粉紅) 성향의 중국인들에 의해 군대를 보내거나 전쟁하라는 여론이 생긴다. ③ 중국 공산당 지도부가 여론이 형성됐다고 판단하면 자의적으로 결정해서 인민해방군을 보내 사실상 점령하는게 가능하다는 것이다. 설령 상대국이 '중국의 이익을 침해하지 않는다'고 주장해도 중국이 이를 받아 들이지 않으면 의미가 없다.

'아직까지'는 일대일로 관련하여 군사활동을 벌인 적이 없어, 열강의 제국주의와는 다른 모습을 보이고 있지만 지켜봐야 할 문제일 것이다.

3.3. 애물단지로 돌아올 가능성이 큰 인프라 시설들[편집]

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보통 중국의 이득만 생각하기 때문에 간과하기 쉬운데, 애초에 일대일로에 참가한 국가들이 인프라를 건설한 비용을 못 갚을 수준이라면 인프라 관리가 안 될 거라는 건 뻔하고, 조차해 봤자 돈 빨아먹는 거머리에 지나지 않는다. 애초에 인프라 시설이라는 것은 유지비가 어마어마하게 들기에 수익 평가를 제대로 내지 않으면 대부분 적자에 시달리고, 이 때문에 대부분의 인프라 시설은 국영이거나 국가에서 민간에게 보조금을 주고 위탁하여 운영한다. 그렇다고 유지비 때문에 인프라 관리에 손을 놓아 버리면 없는 것만도 못한 시설이 되어 버린다. 그렇기 때문에 설령 인프라 시설을 조차한다고 해도 중국에게 별 이득이 안 되거나 오히려 돈 까먹는 애물단지가 되어 중국 본토의 금융에 심각한 장애를 안길 가능성이 높다.

3.4. 부실 공사[편집]

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3.4.1. 파키스탄[편집]

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중국 기업이 파키스탄에 세운 이슬라마바드 공항의 부실공사가 심각하다고 한다. 2020년 8월, 이슬라마바드 공항 이용객이 SNS에 올린 동영상이 화제가 되었는데, 상기 동영상에 보듯이 새로 지은 최신 공항인데도 불구하고 비가 새고 천장의 타일이 떨어진다. 중국 기업이 공사비를 빼돌렸는지 의심되는 부분. 건설했던 회사는 중국 국영 기업이자 가장 큰 중국 건설회사중 하나인 중국건축공정총공사(中国建筑集团有限公司, 영문 China State Construction Engineering Corporation, CSCEC)이다.####

게다가 2022년 터빈에 물을 공급하는 터널에서 균열이 발견된 닐룸-젤룸 수력발전소의 가동을 중단했다. 중국 업체가 발전소를 완공한 지 4년 만에 가동이 중단되면서 파키스탄 정부는 매달 4천400만 달러(약 544억 원)의 비용을 추가로 부담하고 있다. #

3.4.2. 에콰도르[편집]

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건국이래 최대 프로젝트라는 코카코도 수력발전소 건설사업에서 건설하자마자 여기저기 금이 가고 붕괴우려까지 발생하면서 발전소를 운영하지 못하고 있다고 한다. 일단 중국 측에서도 수리를 해보고 있다지만 아직 확실한 안정성은 담보하기 힘든듯.# 수도 키토에 위치한 산프란시스코대학의 공학자 파브리시오 예페스는 "모든 것을 다 잃을 수 있는 상황"이라며 "댐이 당장 내일 무너질지, 혹은 6개월 후에 무너질지 알 수가 없다"고 말했다. 또한 에콰도르의 전력회사는 중국이 수력발전소에 설치한 8개의 철제 터빈에서도 1만7천 개의 균열을 발견했다고 전했다. # 에콰도르 측은 중국제 철강의 품질에 문제가 있는 것이라는 입장이다.

3.5. 중국 내부의 비판[편집]

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중국의 물류망을 강화 시켜 중국 기업들의 수출에 도움이 될뿐 아니라, 자국내 실업 해소 및 중국인들의 국외진출, 군사 거점화 및 심지어 영토의 접수도 가능하므로 중화 제국주의의 이익에 맞는 것으로 보이지만, 언론을 검열하는 중국사회 특성상 보도를 하지 않을뿐이지 중국 내부에서의 비판도 있는 것으로 보인다. 엄청난 돈을 외국에 뿌리면서 왜 자국민에게는 그 돈을 쓰지 않느냐가 요지다.# 다만 중국 언론에서는 검열 지침 때문에 이러한 기사와 동정은 절대 보도되지 않고, 이러한 주장을 한 학자가 잡혀간 사건도 있었으므로 중국 매체의 보도 등 오피셜한 정보로는 중국 내부의 불만이 어느 정도인지 파악하는 것이 힘들다. 한국 언론들은 주로 중국 언론의 보도를 받아 쓰기만 하므로, 이런 보도는 마찬가지로 보이지 않는다.

4. 마셜 플랜과의 차이[편집]

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중국의 일대일로를 마셜 플랜(제2차 세계 대전 이후 미국이 서유럽의 동맹국을 도와 경제를 회복시킨 프로그램)과 비교하며, 이를 통해 참가국의 부흥을 도울 수 있다며 일대일로 초창기인 2013 ~ 2015 중화권 언론매체에서 이를 장미빛 전망으로 홍보한 기사가 많이 쓰였고 국내 언론에서도 이를 인용하여 보도하였다. #1, #2, #3

서유럽은[10] 중국보다 최소 100~200년은 일찍이 공업화를 진행시켰고 이에 따른 노하우를 가지고 있었다. 따라서 서유럽 국가들은 마셜 플랜의 지원을 이용하여 경제적으로 일어서는데 성공했고, 제2차 세계 대전 전후 복구를 성공적으로 수행하였기에 부인할 수 없는 미국의 대외적 업적이라는 평가를 받는 반면, 중국의 일대일로 대상국가들은 산업화가 제대로 진행되지 않았을 뿐더러, 노하우도 없어 경제적 지원만으로 제조업을 일으킬 수 없는 국가들이라는 데 문제점이 있다. 특히 일대일로는 항구, 도로 등 인프라 산업에 투자하는 비중이 큰 편인데, 수출경쟁력을 갖춘 제조업기반이 없는 국가에 커다란 항구를 지어도 경제적 활용이 어렵다는 점은 자명하다.

중국은 일대일로를 마셜 플랜과 같은 것이라 선전했지만, 마셜플랜과 일대일로 사업은 그 성격이나 지원 양상이 엄연히 다른 사업이다. 마셜 플랜은 어디까지나 지원이 주목적인 사업이라, 금액만 놓고 보면 미국이 손해를 보고 유럽이 이득을 보는 사업이었다. 단적인 예로, 영국, 프랑스에 제공된 금액의 85%가 무상원조였다는 것만 봐도 알 수 있다. 하지만 일대일로는 무상원조가 전혀 없으므로 사업 대상국에 손해가 되는 일은 있어도 중국이 손해를 보는 일이 있을 수가 없다. 이에 대해 중국 측이 내놓은 항변이라고는 마셜플랜의 대상 국가는 강대국이면서 미국이 유럽에 정치, 경제적 영향력을 행사하는 데 앞장설 수 있는 국가들이라는 주장을 한다. 예컨대 그렇지 못한 아일랜드의 경우 1억 4620만 달러를 지원받았는데, 그 중 85% 이상인 1억 2820만 달러가 대출이었으며, 증여받은 금액은 1800만 달러에 불과했다는 것. 그러나, 이러한 반박은 어쨌건 일대일로 사업이 지원이 안 된다는 형태의 주장에 대한 반박은 전혀 되지 않으며, 애초에 아일랜드는 친독중립국으로 영국 함선의 항구정박도 거절한 국가라 전쟁에 참전한 적이 없고 전쟁 피해를 본게 없어서 전후 복구 원조가 필요없었다는 것을 고려하지 않은 말이다. 그리고 전쟁피해는 체급이 큰 국가가 더 크게 보았고 군수산업을 다시 민간산업으로 돌리는데 들어가는 자금도 큰 나라일수록 더 많이 필요했다.

하지만 일대일로는 마셜플랜과 달리 현지 국가의 소득을 증가시키는게 목적이 아닌 중국의 영향력 확대가 목적이라서 엄청난 차관을 매우 고리로 전액 대출해준 것이 문제가 된다. 문제는 일대일로 국가들이 일대일로 인프라를 충분히 활용할 산업기반이 부족하여[11] 항구, 고속도로를 이용한 수출의 이득을 기대할 수 없다는 것이다. 따라서 사업에 따른 과실과 이익은 대부분 중국 측이 가져가며, 중국이 채권자로서 이 사업을 진행시킬수록 상대국가는 깊은 채무의 수렁에 빠진다. 이는 대단히 근본적인 면에서 문제가 있다. 도덕적 이유는 별론으로 하고, 일대일로 국가들은 마셜 플랜 국가들과는 달리 제조업 기반의 산업이 조성되어 있지 않기 때문이다. 다시말하지만 마셜 플랜은 유럽 동맹국들에 경제적, 군사적 지원을 통해 소련의 팽창을 봉쇄하려는 의도가 주 목적이었다. 그러나 중국은 경제, 군사적 목적을 가지고 있을 뿐, 그 나라의 국민들을 잘 살게 해주는 것에는 관심이 없으며 참가국을 경제적, 군사적 지원을 통해 키워줄 유인도 없다. 오히려 해당국가를 장기적으로 중국에 종속시키려는 목적을 가지고 있었으므로 갚지 못할시를 대비해 보증 제3자 대환, 그리고 아예 자산압류까지 마스터 플랜을 처음부터 세워놓고 있었다. 그 결과 일대일로 대상국은 마셜플랜 대상국과 달리 심각한 경제적, 정치적 불안정을 가지게 되었고 스리랑카는 일대일로 상환금을 지불하지 못해 아예 디폴트 상황에 처하게 되었다.

중국이 넘치는 외환 보유고를 쌓아놓기만 해서는 위안화 가치가 상승해서 수출 경쟁력에 지장이 있다. 때문에 본 프로젝트를 통해 넘치는 외환을 대출 형식으로 국외에 사용할 곳을 만들고, 중국내의 과잉된 시중 유동성을 흡수하는 일거양득의 효과가 있다. 또한, 아시아의 무역과 투자에서 인민폐의 사용을 증가시켜, 인민폐를 국제통화로 육성하는 효과를 노리고 있다. 부수적으로는 자국의 철도 수출과 건설 업종 부흥등 중국의 기업에 이롭게 설계된 프로젝트이기도 하다.


결론적으로, 마셜 플랜과 일대일로를 비교하면 아래와 같다.


결국 마셜플랜과 일대일로를 비교하는건 중국이나 하는 일이지 목적과 상황 자체가 비교할 것 조차 못된다. 일대일로는 부채를 애초에 상환할 능력이 없으며 중국도 그걸 대개 처음부터 알고 있었다.[15] 심지어 돈을 빌렸을 뿐 자국의 인적•물적 자본을 활용하게 한 마셜 플랜과 달리, 일대일로는 뭔가 짓고 만드는데 쓰는 원자재들이 중국산이다. 중국 입장에서는 자본을 빌려주고 중국의 노동자들과 중국 기업들이 중국산 장비로 공사하면서 중국산 원자재를 사게 하기 때문에 손해볼 게 하나도 없는 장사이다. 게다가 일대일로 국가들은 항구와 고속도로를 건설하더라도 수출경쟁력을 갖춘 공산품이 미약하여 국가 무역수지 개선에 도움이 될지는 미지수이다. 문제가 심각해질 경우 기반시설 운용권이 중국에게 매각되거나 초장기 임대[16]될 수 있으며, 최악의 경우엔 중국이 만든 기반시설로 중국 기업이 진출해서 국가경제가 중국에 종속된다.

미국은 마셜 플랜을 통해, 유럽을 자신의 영향권으로 흡수하는데 성공했다. 한국과 일본, 대만 등 일부 아시아 국가들도, 마셜 플랜 대상국에 포함되지는 않았지만 이름만 마셜플랜이 아닐 뿐 실제로는 비슷한 계획의 대상국이 되어 미국의 우방국 겸 경제대국으로 자리잡았다. 중국 또한 이와 같이 아직 경제력이 부진한 국가들에 경제적 지원을 통해 자국의 미래 우방으로 키워내는 것을 목표로 하는 것으로 보인다. 하지만 일대일로 수혜국들이 경제적으로 팽창하여 중국의 우방으로 국제사회에 영향력을 행사하도록 유도하기 위해서는 지금의 돈놓고 돈먹기 식 투자가 아닌, 해당 국가의 산업적 경쟁력을 키워줄 수 있는 방법으로 투자해야 한다.[17] 전쟁이 아닌 경제만 봐도 당장 중국과 미국 중 경제가 휘청거려도 누가 더 잘 버틸 수 있을까? 미국은 정 안 되어 동맹국이나 우방국의 도움을 받고자 하면 자국인 미국을 제외하고 G7에 속하는 국가는 전부가 동맹국이고, G20의 절반이 미국의 동맹국 내지는 우방국이기에 가능성이 있겠지만 중국은? 설사 일대일로 참여국과 대상국들을 전부 우방국으로 간주한다 해도 중국을 도와줄 만큼 여유있는 국가가 얼마나 되겠는가? 이들 중 G20에라도 드는 국가는 이탈리아, 인도, 터키, 독일뿐이며 G7에 드는 국가는 독일과 이탈리아뿐이다. 앞에 미국의 동맹국과 우방국이 G7과 G20에서 차지하는 비중과 비교해보면 그 차이가 분명하다. 그마저도 일대일로에 참여한 국가는 현재까지는 이탈리아뿐이며, 이탈리아, 인도, 터키, 독일 모두 북대서양 조약 기구 혹은 쿼드 회원국이므로 엄청난 이변이 있지 않은 한 가장 결정적인 순간에는 결국 중국이 아닌 미국을 선택할 것이다. 그렇지만 환구시보에서 부채 탕감을 요구하는 국가에 대해 저것들이 '부잣집' 중국을 뜯어먹으려 한다며 헐뜯은 걸 보면 요원한 이야기이다. 정책적 혹은 투자방안의 문제 이전에 중국이 타국에 보이는 태도부터 고쳐야 함을 알 수 있다.[18][19]

한국의 1997년 외환 위기에서 볼 수 있듯이 서구에서 차관을 제공하면서 정치적 공정성, 경제적 투명성을 요구하는 것은 해당국의 경제를 서구와 유사하게 테라포밍해서 자국 기업이 활동하기 쉬운 조건을 만들기 위함도 있지만 경제적으로 낙후된, 혹은 붕괴된 국가가 이 문제를 해결하지 못하면 돈을 더 빌려줘도 빚을 못 갚기 때문이다. 신용불량자의 회생 절차에서 정부와 채권자가 채무자의 소비습관에 대해 강한 압박을 가하는 것도 우선 채권자를 보호하기 위해서이기도 하지만 이후 채무자가 다시 같은 상황에 처하지 않도록 하기 위한 목적이 있는 것과 일맥상통한다고 볼 수 있다. 결국 이러한 사회적 환경 조성에 대해 부정적 관점을 가진 중국과 사업 참여 국가들은 모두 함께 불행해지는 것 말고는 미래가 없었던 것이나 다름없다.

5. ODA(공적개발원조)와의 차이점[편집]

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일대일로를 옹호하는 여러 의견 중에서는 ODA와 별반 차이점이 없다는 지적도 있다. ODA 중에서도 유상(개발차관) 형식으로 갚아야 하며 구속성인 경우 공여국의 기업이 참가하는게 기본이기 때문에 본질적으로 일대일로나 한국 등이 하는 유상구속성 ODA나 별반 다를게 없다는 것이 이들의 논지이다.

하지만 이는 실상과 큰 차이가 있는데 우선 OECD 기준 ODA의 유상비율은 15%, 구속성 비율은 10% 비율 밖에 안되기 때문이다. 쉽게 말해서 A국가가 ODA로 100을 받으면 그중 15 정도만 갚아야 하는 빚이며 현지 기업이 입찰 할 수 있는 경우도 100 중 90이라는 말이다.

중국처럼 원조사업 전체를 유상구속성으로 진행하는 일은 매우 드물다. 또 일반적인 ODA는 현지협력, 기술이전, 교육병행이 기본이 되며 '인프라 공사위주, 공여국 기업/인력 위주, 기술이전 및 교육 없음'인 일대일로 사업과는 양상이 많이 다르다.

또한 대부분의 원조, 특히 유상구속성 원조의 경우 해당 수혜 국가의 입찰로 진행된다. 일대일로처럼 '공여국, 즉 중국이 필요한 시설을 우선적으로 짓는 사업'이 아니라 '수혜국이 직접 요청한 필요한 시설 건설을 원조하는 사업'이라는 것. 아래의 카리안댐 건설사업이나 우즈베키스탄 아동병원 건설사업 역시 해당 국가들의 요청이 먼저 있었고 이에 따라 한국이 원조를 승인하여 시작된 사업들이다.

OECD 중에서는 그나마 대한민국이 유상 35%, 무상 65%, 구속성 40%, 비구속성 60% 가량으로 유상, 구속성의 비율이 높은 편이지만 해당 사업들에서도 국내기업과 외국기업, 노동자들의 합작이 기본이며 대부분 기술이전이 병행된다.

예를 들어 인도네시아의 카리안댐 건설사업의 경우 대림토목(DL토목)이 선정되어 사업을 주도하고 있지만 현지 재료를 수급하여 현지 노동자들을 고용하여 함께 댐을 건설하고 있으며 추후 댐 운영 관리를 위한 연수, 교육개발도 병행하고 있다.

또 다른 예시인 스리랑카 식수사업, 우간다 태양광 건조기 사업을 보아도 국내기업이 적극 참여하면서도 해당 국가의 대학과 연계하여 적정기술을 개발하여 이전하여주거나 공동 개발을 하는 등 기본적으로 현지인, 현지기업, 현지대학이 적극적으로 참여할 수 있게 하는 게 기본이다. 그래야 ODA 취지에도 맞고 해당 ODA를 기회로 현지 사업에 지분을 차지하려는 한국 기업들도 자연스럽게 받아들여질 수 있기 때문이다.

이런 면을 볼 때 일반적인 선진국(OECD DAC)의 ODA와 중국의 일대일로 사업과는 큰 차이가 있다는 것을 쉽게 알 수 있다.

6. 대한민국이 참가할 경우[편집]

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현재 대한민국 정부는 일대일로에 참여하고 있지는 않다.

2015년 박근혜는 추진하던 유라시아 이니셔티브와 일대일로의 연계를 요청한바있다# 사실상 참여하는것이라 지금껏 퍼져있는 모든 일대일로 관련 지도에는 한국이 참여국으로 되어있다

2020년 당시 신북방정책과 일대일로를 연계할 수 있는 부분을 찾으라는 문재인 대통령의 지시사항이 있었던 등, 부분적으로 일대일로에 관심을 가졌던 바는 있다. #

일대일로의 최대 수혜 업체가 CPRC 같은 중국의 고속철도 업체인데, 한반도 통일이 이루어진 상황이 생길 경우, 북한을 경유해서 중국과 직접 연결될 수 있고 이는 중국 동북부 지역을 발전시키고 싶어하는 중국의 이해관계 일치로 인해 일대일로에의 참가 압력으로 작용할 수 있다. 한국과 중국 사이에 티베트-중국 본토 사이에 놓인 칭짱철도 같은 철로가 생길 경우 두 나라 간 인적 물적 교류가 급증할 것이 예상되며, 한국에 중국 투자 기금들이 급증할 것이 예상된다. 심지어 중국의 한국 경제 장악과 더 나아가 정치적으로 한국의 중국 종속 및 경제의존화 가속의 문제가 생길 수 있다. 또한, 유사시 해당 철로는 중국군의 병력과 물자 수송용으로 악용되는 결과를 초래할 수도 있을 것이다.[20]

일대일로 프로젝트가 국내 인프라 건설 시장에 진출한다는 것은 서로에게 딱히 득이 되지 않을 가능성이 높다. 일대일로 사업은 저개발국의 인프라 건설 투자를 주 목적으로 하고 있는데 이미 한국은 철도, 항만, 도로 등의 주요 인프라를 스스로의 힘으로 건설할 능력을 보유하고 있는데다 지방의 경우 이미 수요도 없는 인프라가 정치적 목적에 의해 과잉 건설되어 비용이 낭비되는 것이 오히려 문제가 되는 형편이다. 만약 중국의 일대일로 자본이 국내 인프라 개발에 들어온다고 해도 결국 입찰 형태로밖에는 들어올 곳이 없는데 국내 사업은 이미 맥쿼리인프라 같은 기업들이 경쟁적으로 입찰에 참여하고 있는 곳이기 때문에 투자하겠다는 국가나 기업이 없어 중국의 고이율과 악조건도 울겨 겨자먹기로 수용해야 하는 저개발국이랑은 사정이 많이 다르다. 한국에서 일대일로 정도로 어처구니 없는 조건을 받았다간 해당 지자체에서 그 정당과 지자체장은 영 좋은 꼴을 보지 못할 가능성이 높다. 결국 한국 인프라 건설 입찰에 일대일로 프로젝트가 관심을 보이고 평소같은 투자조건을 들이밀었다간 해당 건설 사업의 언론 노출도만 올라가는 홍보효과에 덤으로 입찰 최저가를 낮춰주는 들러리 역할밖에 할 게 없다. 마치 한국군 방산무기 수입사 문서와 같은 용도로 한국에 이용당하고 버려지는 꼴이다.

미국의 패권을 유지하기 위한 돈이 어디서 나오냐 하면 기축통화로서의 달러, 원자재 시장에서 얻는 수수료, 무역로 등인데 이 3개는 미국의 역린이라고 해도 될 정도로 이 3개 중 하나만 위협해도 미국이 예민하게 반응한다. 그런데 일대일로는 원자재 시장과 무역로 2개를 건드리니 미국이 일대일로를 방해할 건 뻔한 일이다. 그런데 지금 보면 일대일로는 수익성이 없으므로 괜한 돈이나 날라가고 미국과의 관계가 악화될 수 있으니 일대일로에 참여하지 않는 게 훨씬 현명하다.

중국의 신식민주의라는 평가를 받는 일대일로에 적극적으로 참여하다간, '중국을 위한 들러리'가 돼서 중국이 받는 식민주의자라는 비난의 화살을 한국이 나누어서 받는 문제가 생긴다(역사에서 중국의 괴뢰국 취급을 받을 수 있다). 만약 참여를 하고 싶다면, 일본처럼 건설장비 판매 등 부수 사업을 통해 뒤에서 조용히 이득만 챙기고, 알게 모르게 빠져나오는 게 최선이다. 하지만 그간 중국이 해온 일대일로를 살펴볼 때 중국 정부의 의지로 언제든지 입찰에서 배제시키거나 중국 기업으로 하여금 불매시키는 게 가능하므로, 안심해서는 안 된다.

2019년 5월, 장하성 주중대사 등이 한국이 일대일로에 적극 참가하고 싶어한다는 의사를 밝혔다고 중국 외교부가 발표했으나 대한민국 정부에서는 부인했다.

2019년 12월, 문재인 대통령은 중국의 일대일로에 협력하겠다고 밝혔다. 이후 강원도에 일대일로 사업의 일부로 차이나타운을 지을 예정이라는 기사 역시 나왔다.[21] 기사 그러나 아베 신조 일본 총리 역시 일대일로에 협력하겠다고 말한 적이 있는 만큼 일대일로에 협력하겠다는 말이 곧 참여로 이어질지는 미지수다.

2020년을 ‘신북방 협력의 해’로 강조한 문재인 대통령이 중국과의 사업 연계를 주문하며 일대일로 정책 참여를 적극 검토 하고 있다. 청와대는 1월 초 외교부 등 관계부처에 ‘한국의 신북방정책과 중국의 일대일로 정책 사업 중에 연계할 수 있는 부분을 발굴하라’는 내용의 대통령 지시사항을 전달했다. 중국의 일대일로 사업에 협력해 가시적인 경제협력 성과를 내는 것뿐만 아니라 중국을 통한 북한과의 협력 확대 방안에 대한 검토 또한 함께 지시했다고 한다. # 그러나 코로나19와 더불어 대중 강경책을 내세우는 윤석열 정부로의 정권 교체, 극도로 높아진 국내의 반중 감정으로 인해 참여는 불가능에 가깝다.

7. 북한의 일대일로 참여?[편집]

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2020년 기준 남북한 모두 일대일로 프로젝트에 참가하고 있지 않다. 그러나 김정은의 방중과 시진핑과의 정상회담에서 일대일로 참여를 허용하였다는 점에서 북한이 프로젝트를 참가할 가능성이 높아졌다.[22]

2018년 9월, 상술한 예측대로 중국 정부는 한반도도 일대일로 대상국으로 만드는 계획을 발표했다. 중국이 북-중 접경지역인 랴오닝(遼寧)성 단둥(丹東)을 관문 삼아 일대일로를 한반도로 확대하겠다는 구체적 계획을 발표한 것이다.# 가난한 나라에 절실히 필요하지 않은 인프라 사업을 일으켜 중국 기업만 이롭게 만들고, 해당 국가는 채무자로 만들어 돈을 못갚으면 영토와 자원을 뺏는 행위를 해온 그간 중국의 행태로 볼때, 북한 역시 이에 대한 희생국이 될 확률이 크다.

만약 중국이 채무를 이유로 북한의 광물자원을 달라고 할 수 있겠지만, 이보다 영토 할양이나 영토의 반영구적 사용권을 탐낼 가능성이 더 크다. 중국이 영토를 탐낸다면 위치는 어디가 될까? 두만강을 통해서 동해로 갈 수 있는 라진항, 청진항 등 함경북도 지역의 동해와 가까운 항구(동해로 가는 출구)가 1순위 타겟이 될 것이며, 더 미래에는 중국 군함의 자유로운 입출입을 위해 압록강과 두만강도 중국이 조차하거나 실질적으로 중국이 이용하도록 하게 만들 것으로 보인다. 실제로 중국에서 라진항에 이어 청진항의 장기 운영권을 확보한 바 있다[23] 만약 북한이 광물 자원을 무상 혹은 헐값에 안 넘기거나 영토 할양도 거부한다면 중국은 이에 대한 조치로 북한에 대한 징벌적 응징을 가하든가 추후에 어떤 방식으로든 그 빚은 한국이나 통일 한국이 갚게 만들 것이므로 중국의 북한에 대한 일대일로 야심을 예사롭게 넘겨서는 안 된다. 마지막으로, 어떻게든 채무를 갚아내서 북한내의 일대일로 프로젝트가 성공적으로 끝나도 안심해서는 안된다. 빚을 갚을 때 즈음에는 상권 장악과 거주지 점령등 중국인과 중국에 의한 경제 종속이 이루어져 있을 것이다.

그런데 북한은 영악하게도 중국의 일대일로에 참여하는 척 하면서 똥줄이 탄 한국을 이용해 양자 사이에 줄타기 하면서 양쪽 다 뜯어내는 외교 전략을 구현하리라 예상된다. 실제로도 1960, 70년대 냉전 시절에도 소련과 중국 사이에서 줄타기를 하며 등거리 외교를 한 적도 있었으니. 흔한 오해와 달리 북한 지도부는 중국에 과하게 의존하는 것을 극도로 꺼리기 때문이다. 그러나 그때와는 달리 현재는 중국이 북한의 생사여탈권을 거의 확실히 쥐고 있으므로 결정적인 순간에는 중국의 요구를 거부하지 못하는 사태가 벌어질 가능성도 있다. 다만 비핵화 합의가 되고 한미일이 북한에 개입한다면 어찌될지 모른다. 북한 정권 입장에서 지금이야 핵무기 외에 자기들의 권력을 보장할 방법이 없다고 판단해서 핵개발에 매달리지만, 만약 중국이 북한을 기어코 집어삼키려 한다면 마지막 발악으로 한미일과 붙을 가능성도 미약하게나마 있기 때문이다.[24]

공교롭게도 상술한 '일대일로를 기회로 중국이 북한의 영토를 탐낼 것이다'라는 예상과 일치하게 흐르고 있다. 2018년 10월, 중국의 국제관계 싱크탱크 차하얼학회[25]는 영국이 중국 영토를 99년간 치외법권으로 조차했던 홍콩을 모델로 중국이 북한 영토를 99년간 조차해야 한다는 주장이 나왔다.[26] 중국의 일대일로에 참가한 덕분에 빚더미에 빠진 스리랑카가 99년간 남부 함반토타 항구 운영권을 중국에 넘긴 후에 나온, 공공 싱크탱크로부터의 주장이라서 그 의도가 심히 의심스러운 상황이다. #

19년 1월, 지지부진하던 북한의 원산함흥간 고속도로 공사를 재개하기 시작하면서 중국이 1조 원의 돈을 빌려주고 북한이 나중에 갚기로 했다는 기사가 나왔다. 일대일로답게 전 구간을 중국업체가 만드는 것으로 계획이 세워졌다는데, 4월부터 공사를 시작하려고 준비하고 있지만 아직은 대북제재 위반이므로 논란이 예상된다. 그러나 정상회담이 순조로이 진행되어서 대북제재가 풀리면 한반도를 일대일로 대상국으로 만들려는 중국의 이해와 원산을 관광도시로 키우고자 하는 김정은의 이해가 맞아떨어지므로 풀리자마자 우선적으로 공사를 시작할 것이다.

그러나 이마저도 코로나19로 인해 북한이 모든 국경을 걸어잠그는 바람에 요원하다.

8. 태국[편집]

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2023년을 기준으로 태국의 퐁피수트 부스바라트 태국 안보국제문제 연구소 소장은 긍정적으로 평가한다. 태국은 시진핑 정부가 일대일로 추진하던 시절부터 주요 지지국이었다. 2014년 태국 쿠데타 이후 더욱 중국-태국관계가 좋아졌다. 중국은 내정 불간섭 원칙을 표명하며 태국 정권과 좋은 관계를 유지했다. 부스바라트 교수에 따르면 일대일로 프로젝트가 굉장히 방대하기 때문에 태국-중국 고속철도 프로젝트를 제외하면 어떤 프로젝트가 공식적으로 일대일로 정책과 관련되어 있는지 정확히 파악하기 어렵다고 한다. 일대일로 프로젝트는 인프라 개발, 경제특구, 문화활동 진흥에 이르기까지 다양하다.

태국에서 일대일로 사업의 재정적 실행가능성과 다른 일대일로 참여국들에서 볼수있듯이 태국이 '부채 함정'에 빠질 우려가 제기되어왔다. 대출조건과 주권에 대한 우려는 중요한 논쟁점이었다. 이런 문제로 인해 태국과 중국간 고속철도 프로젝트에 대한 논의와 협상이 장기화되었고 결국 태국 정부는 국내자금으로 철도건설에 자금조달하기로 했다. 중국은 선로 건설과 열차운영권을 받았다.

고속철과 같은 대규모 인프라 프로젝트에는 환경문제가 수반된다. 특히 민감한 지역에서는 삼림 벌채나 주민 이주 등으로 인해 생태계에 미치는 우려가 제기되고 있다. 고대도시 아유타야 인근에 고속철도가 건설되면서 유적지에 대한 물리적 훼손도 우려가 제기되고 있다. 많은 사람들은 고대 유적지 근처에 철도와 역을 건설하면 세계문화유산 지정이 취소될 수 있다고 우려한다.

전반적으로 지난 10년간 태국의 일대일로 참여는 주목할 만한 기회와 도전을 동시에 가져왔고 관련 활동이 태국에 미친 영향은 태국 학자들에 의해 긍정적으로 평가받고 있다. 이런 프로젝트는 태국-중국 경제관계를 강화하고 태국 경제성장을 분명히 촉진했고 지역 허브로서 역할을 공고히 하는 데 도움이 되었다. 그럼에도 무역적자, 환경 악영향, 지역사회 악영향같은 문제는 중요 관심사로 남아있다.

중국이 2023년 소비 침체에 직면함에 따라 일대일로의 중요성은 약화되는 모양새이다. 팬데믹 대응, 식량안보, 디지털경제를 강조하는 중국의 새로운 글로벌 개발 이니셔티브가 향후 태국-중국 협력의 중심이 될 가능성이 높다. 이는 첨단기술, 디지털, 녹색산업에 대한 투자를 촉진하여 경제를 강화하려는 태국정부의 추진력을 보완할 것으로 보인다.

태국의 정치 및 경제 엘리트들은 일반적으로 태국에서 중국의 경제적 역할을 환영하고 있다. 이들은 중국의 역할이 태국 경제발전에 도움되고 있다고 보고 있고 실제로도 중국-태국 관계는 좋은 편이다.

9. 필리핀[편집]

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필리핀 출신의 앨빈 캠바 덴버대학교 국제학부 조교수는 일대일로 사업의 필리핀 영향을 각각 장단점이 있는 중도 의견을 표명했다. 일대일로는 필리핀 집권정부의 정치적 계산에 따라 자꾸 달라져왔다. 필리핀은 베니그노 아키노 3세 대통령 시절에 일대일로 사업에 참여했지만 당시 필리핀 정부는 중국기업과 필리핀 대기업간의 엔지니어링, 조달, 건설계약 등 주요 일대일로 프로젝트를 추진하지 않았다.

두테르테 정부 시절에야 일대일로 사업이 비로소 합의되고 실행되었다. 치코강 펌프 관개 프로젝트, 뉴 센테니얼 댐 개발에 자금이 제공됐고, 중국 앤트 파이낸셜이 글로브 텔레콤과 합작투자하여 마이트를 설립하고, 민다나오 이슬람 텔레폰과 차이나 텔레콤이 제휴하여 디토 텔레커뮤니티를 출범하는 등 국가가 직접 투자한 프로젝트도 있었다. 두테르테는 이런 프로젝트를 통해 엘리트 인맥을 강화했다.

마르코스 대통령은 2022년 대통령이 됐을 때 루손, 민다나오의 초기단계 철도 프로젝트 3개를 취소했다. 마르코스는 아직 새로운 일대일로 프로젝트에 참여하지 않았다.

일대일로는 필리핀 정부가 후원하는 일부 엘리트층에게만 혜택이 갔다는 비판이 있다. 두테르테 대통령 재임 시절에 위에서 말한 치코 강 펌프 관개 프로젝트는 카가얀 지역 엘리트들에게 혜택이 돌아갔다. 뉴 센테니얼 댐은 수도권 주민과 필리핀 군대를 돕기 위해 설계되었다. 디토 텔레커뮤니티는 데니스 우이에게 혜택을 주었다. 마이트는 아알랴 패밀리에게 혜택을 주었다.

필리핀은 건설활동과 현지고용을 통해 경제적 혜택을 받긴 했다. 이러한 대규모 일대일로 프로젝트가 필리핀 경제를 견고하고 장기적인 발전모델로 바꿔주진 못했다. 일대일로의 간접적 혜택을 가장 많이 받은 서비스분야의 중국 중견기업은 필리핀 기업의 합작 투자 파트너가 되었다. 그러나 서비스업은 필리핀에서 이미 강한 분야이기 때문에 투자, 고용, 수익 증가는 미미할 것으로 평가된다.

두테르테 행정부 기간 동안 필리핀-중국 관계 개선은 민간기업과 인적교류로 활력이 있었다. 서비스, 금융, 부동산, 도소매 및 기타 부문에서 필리핀에 대한 중국의 외국인직접투자(FDI)가 증가했다. 그러나 이런 외국기업 및 투자자중 상당수가 중국측 의견에 따르면 온라인 도박회사와 직간접적으로 협력하기도 했다. 2019년에 이 문제는 부각되어 온라인 도박 및 서비스 회사가 설립되어 합법 및 준합법 중국인 노동자 50만명 가량이 들어왔다. 온라인 도박 부문 등이 확대됨에 따라 중국 노동력 수입 문제, 경제인프라, 상업 거래에 대한 보안 우려가 커지기도 했다. 필리핀 정부 관료들이 부당이득을 취한 사실도 드러나 비판을 받았다. 마르코스 대통령 취임 이후 이런 기업중 대부분은 망했으나 여전히 도시와 경제특구에 남아있다.

10. 인도네시아[편집]

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중국은 지난 세월 동안 인프라, 광업 등 다양한 분야에 걸쳐 인도네시아에 막대한 투자를 해왔다. 일대일로는 인도네시아 최대 무역국 중 하나로서 중국의 입지를 공고히 했다. 파딜라 이나스 파리티위 인도네시아 아이랑가 대학교 교수는 일대일로를 긍정적으로 평가하긴 하지만 일대일로 평가를 위해 두 관점을 고려해야 한다고 한다. 첫쨰, 경제적 관점에서 중국의 투자는 특히 인프라 개발에 집중될 경우 인도네시아 경제성장을 강화할 잠재력이 있다고 한다. 인도네시아 정부의 최우선 과제는 자바섬과 동부지역을 연결하는 것으로 이를 통해 경제성장을 도모하고 지역 연결성을 크게 향상시킬 수 있다. 그러나 인도네시아의 중국투자 의존도가 높아지면서 부채증가 문제라든지 경제 리스크도 분명히 있다. 2023년 기준 203억 달러에 달하는 71개의 일대일로 프로그램이 인도네시아에서 진행중이며 인도네시아 정부는 스리랑카처럼 부채문제에 빠지지 않기 위해 조심스럽다. 둘째, 몇몇 사회적 이슈가 일대일로 부작용을 보여준다. 인도네시아 중부 술라웨시의 모로왈리 산업단지와 같은 곳에서는 노동자 안전문제가 부각된다. 3200헥타르 부지에 300만 톤의 스테인리스강을 생산하는 모로왈리 산업단지는 중국인 노동자 유입에 대한 헛소문으로 문제가 생기기도 했는데 사고로 중국인과 인니인 각 1명이 사망하기도 했다. 노동자의 안전과 복지문제에 관심이 필요하며 사고예방할 필요성이 강조되고 있다.

현재 인도네시아 정부는 320억 달러 규모의 누산타라 신도시, 115억 달러 규모의 렘팡성 생태도시 프로젝트에 대한 중국의 추가투자를 예상하고 있다. 두 투자 모두 장단점이 있다. 누산타라 신도시 사업은 인도네시아 발전을 위해 중요하지만 중국 투자에 대한 과도한 의존, 인도네시아 내의 반중 정서에 대한 우려가 제기된다. 렘팡 섬 프로젝트의 경우 3만 5천개의 일자리를 창출한다는 약속에도 불구하고 7500명의 원주민을 이주시켜야 한다는 문제가 있다.

인도네시아에서 진행된 일대일로 사업들은 분명 긍정적인 영향도 있으나 투명성, 책임성, 리스크 관리 등 개선이 필요한 부분이 있다고 평가받는다. 중국의 투자는 고속도로, 고속열차, 광산업을 넘어 확장되었으며 인도네시아 정부는 도시개발에 대한 중국투자를 기대중이다. 이것은 인도네시아 인프라 개발을 강화하려는 조코 위도도 대통령의 의지와 일치하기에 의외로 좋은 평가를 받는다. 중국투자로 인한 리스크 관리에 세심할 것을 학자들은 요구하고 있다.

2023년 10월에 자카르타-반둥 고속철의 공식 운행이 시작되었다. 이 철도는 자카르타와 반둥을 연결하는 총길이 142km인데 인도네시아 최초이자, 동남아시아 최초의 고속열차로 자리잡았다. 인도네시아 4개 국영기업과 중국철도공사가 합작회사를 만들어 2016년부터 착공하여 완공시켰다. 중간에 코로나가 퍼져서 공사가 지연되어 비용이 2배 증가했으나 마무리 공사가 잘 끝났다. 일반 열차로 3시간 걸렸던 구간을 이제 350km 속도로 36분만에 주파한다고 한다. 중국의 철도기술이 생각보다 품질이 나쁘지 않기 때문에 인도네시아 정부는 앞으로 제 2의 도시 수라바야까지 고속철도를 연장할 계획이라고 한다.

11. 캄보디아[편집]

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소빈다 포 프놈펜 왕립대학교 동남아연구센터 소장은 캄보디아는 수도와 지방이 연결되었고 캄보디아의 낙후된 인프라 개선에 도움주었고 새롭게 개선된 인프라는 지역 및 국가경제 활성화에 도움이 되었다고 좋은 평가를 내렸다. 중국인 폭력단체 유입으로 부작용 문제도 물론 나타났다.

가장 주목할 만한 프로젝트 중 하나는 프놈펜-시아누크빌 고속도로인데 이동시간을 5~6시간에서 2시간으로 단축시켰고 지역관광 활성화도 촉진한 것으로 의외로 좋은 평가를 받는다. 단 하루의 왕복여행으로 많은 사람들이 시아누크빌 지방을 방문하도록 만들었다고 한다.

QR코드 기술을 활용해 중국-캄보디아간 송금도 활성화했다. 이렇게 해서 국경간 무역이 촉진되었고 중국인 관광객들이 알리페이나 위챗페이만으로도 캄보디아 관광을 할 수 있도록 해주어 캄보디아 관광업에도 도움이 되었다.

캄보디아는 여전히 낙후된 인프라나 시골 도로 때문에 수요가 상당히 높아서 일대일로 투자가 더욱 캄보디아로 유입될 것으로 전망된다. 캄보디아의 일대일로는 부패문제와 부작용을 최소화하도록 관심을 기울이고 숲, 연못, 호수, 강을 우선적으로 보호하고 지역 일자리는 지역사회에 도움이 되도록 관심을 기울여야 될 것으로 보인다.

12. 베트남[편집]

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베트남에는 몇가지 일대일로 프로젝트가 계속되고 있다. 2008년에 체결된 깟린-하동 프로젝트와 2007년 빈탄 발전소를 포함하여 많은 프로젝트가 발표되었다가 나중에 일대일로 사업과 통합되었다. 지난 10년 동안 중국의 프로젝트 수는 베트남에서 많이 증가했다.

베트남은 공식적으로 고위급 정치인들이 일대일로의 잠재력을 강조하며 환영하고 있다. 최근 서열 3위 팜민찐 정부수상은 일대일로 고품질화를 위한 협력을 강조했고, 응웬찌중 기획투자부 장관은 일대일로를 통해 베트남-중국 협력을 지역발전의 촉매제로 언급했다. 베트남의 공식 성명에서도 다음과 같은 차이점도 주목할 필요가 있다. 1.일대일로는 일반적으로 베트남이 2004년에 제안한 사업들과 함께 언급됨. 2017년 MOU에서는 TCOB가 일대일로와는 다른 독립적인 사업으로 언급됨(TCOB는 베트남과 중국의 연결사업). 2.일부는 일대일로 대신 '중국의 ODA' 또는 '중국의 차관'이라는 용어를 사용함. 3.많은 사람들이 일대일로 사업을 고품질, 저위험, 지역 공동이익에 부합하고 국제법을 준수해야 한다고 강조하고 있다는 점.

베트남 학계나 언론 등 다른 분야의 견해는 다양하기 때문에 베트남 내에서도 일대일로 프로젝트는 중도적인 평가를 받는다. 일부는 일대일로 덕에 공공재가 늘고 지역수입이 늘었다는 점을 높이 평가한다. 또한 TCOB가 베트남의 인프라수요를 충족하는 방법이자 양국간 정치적 긴장을 완하하고, 베트남의 '헷징' 전략을 수행하는 도구로 간주된다. 베트남에서 일대일로는 투자범위가 작고 조건이 쉽다는 점도 매력중 하나로 평가된다. 반면에 일각에서는 느린 진행 속도, 예상보다 높은 비용, 불투명한 입찰 절차 등의 문제가 지적된다. 물론 부채문제나 시설의 이중 용도화 등 다른 국가들에서 제기된 부작용도 지적된다. 비재생 발전소와 관련된 환경피해, 노동안전문제, 중국의 현지 자산 소유와 같은 문제도 거론된다.

일각에서는 GDI, GSI, 그리고 미국과의 전략적 경쟁관계로 인해 BRI의 진전이 지연될 수 있다고 주장된다. 그러나 BRI는 지속되고 확장될 것으로 전망된다. 중국은 지역 고충을 해결하기 위한 방안을 마련하기 위해서도 노력하는 것으로 베트남에서 평가된다. 중국과 베트남이 하고 있는 여러 사업들은 중국의 다른 이니셔티브에 통합될 것으로 보인다. 베트남 정부 관계자들도 일대일로가 투명하고 상생적이고 균형잡힌 무역에 기여하길 바란다고 표명했다. 스카이 트레인과 발전소 외에 베트남에서 투자할 수 있는 다른 잠재적 분야로는 광물과 국경간 연결이 있다.

13. 라오스[편집]

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라오스는 첫 번째 일대일로 프로젝트인 라오스-중국 철도는 2016년에 시작되어 2021년에 완공되었다. 부아담 셍캄쿰카우트라봉 라오스 국립대학교 아시아연구센터 소장은 일대일로를 호평했다. 이 초대형 건설 프로젝트는 약 60억 달러가 소요되었는데 중국 국영 건설업체가 전체 건설비용의 70%를 부담했다. 이 철도는 중국 쿤밍시에서 라오스 수도 비엔티엔까지 약 1000km를 연결한다. 철도 개발로 물류 네트워크가 확대되고 운송비용과 운송시간이 단축되었다. 이는 인도차이나 반도의 주요 육상 운송경로 역할을 할 것으로 전망된다. 라오스-중국 경제회랑의 점진적 이행의 한 요소로서 중요한 전략적 연결고리 역할을 하고 있다.

라오스-중국 철도회사의 보고서에 따르면 승객과 물품 운송이 크게 성장했다. 2021년 12월 ~ 2022년 4월까지 수송된 누적 승객 수는 1440만명에 달했다. 2022년 5월까지 운송된 총 물동량은 2천만 톤을 돌파했다. 이중 국경간 화물 운송량은 400만 톤을 넘었고 이에 상응하는 금액은 25억달러에 달한다. 2023년 1분기 라오스-중국 철도의 수출입 화물량은 전년 동기대비 274% 증가했다. 여러 사소한 부작용들이 나타나지만 라오스에서는 좋은 평가를 받고 있다.

라오스는 내륙에 갇힌 국가이기 때문에 태국, 캄보디아, 말레이시아, 싱가폴과 연결하는 육상 연결허브를 건설하는 데 상당히 도움될 것으로 전망된다.

14. 말레이시아[편집]

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중국은 14년 연속 말레이시아와 최대 무역국가였지만 투자 파트너로서 중요성이 더욱 부각된 것은 2013년 일대일로 출범부터였다. 2013년에 0.8%에 불과한 중국의 FDI 유입 비중이 2016년 경에는 12.6%로 대폭 증가했다. 2017년에는 다른 국가의 투자유입은 감소했으나 중국의 투자는 계속 증가하여 17%까지 증가했다. 따라서 중국은 말레이시아의 가장 중요한 투자 파트너임이 확고해졌다. 중국의 투자비중은 2019년 27%까지 증가하여 정점을 찍었고 2022년에는 4.9%로 감소했다.

인적 자원개발은 일대일로 프로젝트의 7가지 사례연구에서 가장 큰 기여를 한것으로 평가받는다. 말레이시아-중국 콴탄 산업단지, 디지털 자유무역지대, D&Y 텍스타일, 얼라이언스 스틸, 징코솔라의 태양광 투자, 페락주 바투가자에 위치한 중국의 철도차량센터(CRCC), 국영 자동차회사 프로톤에 대한 중국 지리자동차의 투자 등이 있었다. 통신부문에 대한 화웨이와 ZTE의 투자, 동말레이시아 사라왁에 대한 태양광 투자 등. 많은 말레이시아인들은 생산에 필요한 원자재를 현지에서 조달하는 데 한계가 있기 때문에 국내 경제 발전이 미흡하다고 인식하고 있었다. 최근 말레이시아에서 진행된 두개의 일대일로 프로젝트, 즉 말레이-중국 콴탄 산업단지와 중국의 철도차량센터의 사회적 영향과 지역사회 인식에 대한 설문조사에 따르면 두 프로젝트는 일자리 창출과 지역경제 활성화 측면에서 긍정적으로 평가되었다. 그러나 토지권리, 노동권, 고용관행, 언어 및 문화 문제에 대한 우려도 있었다.

대규모 인프라 프로젝트에 대한 투자 필요성은 감소할 것으로 전망된다. 대신에 말레이시아는 친환경 및 디지털 프로젝트에 대한 투자로 전환하는 것을 환영하고 있다. 다토 세리 안와르 이브라힘 총리는 시진핑 주석과 회담에서 이를 표명했다. 말레이시아는 양국 공통 관심분야에서 중국의 FDI 유입을 계속 환영하고 있다. 또한 중국을 비롯 다른 나라의 투자에 대해서도 지속 가능성 문제를 우선시하고 있기 때문에 사업 부작용을 완화하려고 노력중이다.

15. 미얀마[편집]

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미얀마는 2021년 2월 쿠데타 이후 군사정권은 일대일로를 수용하고 이전 정권에서 중단된 프로젝트를 재개하기 위해 노력했다. 그중 하나로 카욱퓨 심항 프로젝트의 철도건설이 있다.

중국의 미얀마 투자사업은 수력발전, 국경간 산업단지, 고속철도망, 카욱퓨 항구와 같은 연결성에 중점을 둔다. 이런 프로젝트는 2013년에 운영을 시작한 미얀마-중국 석유 및 가스 파이프라인을 제외하고는 지연으로 어려움을 겪고 있다. 프로젝트 지연은 주로 부채문제에서 기인한다. 코로나가 퍼지면서 사업이 더욱 지연된 바 있다. 미얀마 내에서 일대일로에 반대 의견도 있으나 찬성하는 쪽이 훨씬 있었고 여전히 매력적인 요소로 평가된다.

2019년 ISEAS-유소프 이삭 연구소의 설문조사에 따르면 미얀마 응답자들은 일대일로 사업이 유용한 인프라 개발을 제공할 것으로 보았고 아세안-중국 관계가 도움될것으로 낙관했다. 물론 부채문제에 대한 다양한 논의로 인해 미얀마 국민들은 정부에 신중한 판단을 원했다. 2020년에 미얀마 설문조사 응답자들은 공정한 거래를 위해 일대일로를 신뢰하지 않는다고 많이 답변했다. 현재도 일대일로에 부정적인 의견이 우세한 편이다. 더군다나 미얀마는 정부군과 반군이 대치하는 상황으로 일대일로 사업 현장도 방해받고 있고 중국 입장에서도 투자대비 수익이 별로 없을 것으로 전망된다.

16. 여파[편집]

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• 인도, 파키스탄, 방글라데시의 1인당 GDP 변화. 파키스탄(녹색)은 00년대 중반까지 1인당 GDP가 가장 높았으나 일대일로에 적극 참여한 이후 꼴찌로 추락했다.

상술했듯이 중국이 다 해먹고 참가국들에게 부여된 부채 부담이 막중한 탓에, 여기저기서 불만과 함께 사업 취소 소식이 들려오고 있으며, 재정난에 빠진 나라들로 인해 예측 불가능한 방향으로 나비효과가 나타나고 있다. 잘못될 경우 1997년에 일어난 아시아 금융 위기 같은 게 일어날 가능성도 보여 우려되는 상황이다.

중국은 관영언론과 외교부 성명을 통해, "일대일로는 중국이 국제사회를 위해 제공한 공공재"라고 마치 세계를 위해 중국이 서비스를 하고 있다는 식으로 열변하고 있으나, 중국을 제외하면 이 사업에 부정적인 평가가 대부분이다. 더불어 일대일로가 비교적 짧은 기간안에 해당 프로젝트의 부작용이 폭로돼서 삐걱거리는 덕분에, 일대일로라는 '사채업의 전당포 역할'을 하고 있다는 평가를 받는 아시아인프라투자은행(AIIB)도 어떻게 진행될지 미래가 불투명해졌다.

일대일로는 위안화를 국제 결제 플랫폼으로 만들기 위한 프로젝트기도 한데 중국은 참여국과의 무역거래 및 각종 인프라 건설사업에 드는 비용을 위안화 결제로 유도하고 있다. 일대일로의 자금융통을 위해 창설된 아시아인프라투자은행 역시 위안화 플랫폼 구축에 일조하고 있다.

FT에 따르면 일대일로 사업의 89%는 중국회사가 시공 중이다. 현지 회사가 담당하는 비율은 7.6%에 불과하다. 상대국 입장에서는 자국 기업에 돌아가는 것은 별로 없고 중국에게 지불해야 할 부채만 늘어나는 상황이 된 것이다. 파키스탄도 이 사업에 대해 재검토를 선언한 상황이다. #

중국 정치학자인 후싱더우(胡星斗)는 '일대일로' 관련 국가들에서 정권교체가 빈번하게 일어나면서 중국 자본의 대규모 프로젝트 투자가 낭비되고 있다면서, 중국의 투자 자본을 현지 정부의 부패한 집단들이 나눠먹기식으로 가져가 일반 서민들의 호감도가 높지 않다고 지적했다. #

• 2018년 9월, 말레이시아 당국은 이날 중국의 일대일로와 관련된 파이프라인 사업 3개를 취소했다. 동부해안철도 사업도 사업 추진비가 부풀려졌다고 말레이시아는 판단하고 있으며, 이에 대해서는 사업비 절감 없이는 진행할수 없는 상태라고 하였다. 그리고 2019년 1월에 동부해안철도도 취소하였다. # 그런데 얼마 되지 않아 다시 번복하였다. # 일대일로 홍보 만화도 판매 금지하였다. # 말레이시아 마하티르 총리는 일대일로에 대해 ''새로운 식민주의 정책'이라고 비판하기도 했다. 특히 앞서 사업 계약을 체결한 나집 라작 전 총리가 사업비 5조원을 횡령한 혐의로 기소된 가운데, 배후에 중국이 있다는 의혹마저 제기되면서 사업의 향방이 불투명해졌다.

• 2018년 9월 5일, 스리랑카에서는 대규모 반중 시위가 일어나기도 했다. 스리랑카 수도 콜롬보에서 스리랑카 주민 수만명이 중국의 함반토타항 조차에 항의하며, 함반도타항을 중국에 99년간 팔아먹은 것에 대해서 정부를 성토했다. 일대일로의 여파때문에 스리랑카는 빚더미에 눌려졌으며, 스리랑카 경제가 침체가 야기되어 물가고와 증세를 견디지 못한 주민들이 거리로 나서게 되었다.

• 몰디브에서 친인도 성향의 후보가 당선됨에 따라 일대일로 행방이 불투명해졌다. 2018년 9월 몰디브 대선에서 승리한 이브라힘 모하메드 솔리 후보는 “실행 불가능한 프로젝트를 개발도상국에서 실현할 수는 없다. 우리는 다리를 사랑한다. 하지만 강요하지 말라”고 말했다. 아사히신문에 따르면 중국의 차관으로 중국이 지은 ‘중국·몰디브 우정의 다리’에 대해 시민들 사이에서는 “실제 (다리 건설) 가격은 3분의 1이다. 돈이 누군가[27]
  중국 혹은 뇌물 먹은 관료
  의 호주머니로 들어갔다”는 의심의 목소리도 커 현지에서 중국에 대한 이미지도 좋지 않다. #

• 캄보디아의 경우 중국 자본과 인력의 유입된 결과, 중국 자본이 늘려 놓은 것은 산업 무역 시설이 아닌 카지노라고 한다. 캄보디아 시아누크빌에는 2016년부터 2018년까지 중국인이 운영하는 카지노가 30개나 생겼고, 현지 건립 중인 카지노도 70여 개나 된다. 이 과정에서 생긴 개발 이익은 고스란히 중국인들이 챙겨간다며 불만을 토로한다. 현지에서 식당을 운영해온 캄보디아인 붓 웅씨는 "중국인 사업가들과 관광객은 중국인이 운영하는 식당에서 밥을 먹는다. _그들이 벌어들인 수익은 중국 사람들에게만 돌아간다"_고 불만을 토로했다. 이처럼 영세한 토착 캄보디아 상인들은 중국 자본에 밀려 가게 문을 닫을 위기에 처했다고 하며 또한 중국인들에 의해 젠트리피케이션이 일어나 최대 5배나 올려놓은 임대료를 감당하기 어려워져 현지인들이 떠나기 시작하고 있고, 중국인들이 현지를 점령하면서 휴양을 위해 과거 이곳을 찾던 서양 관광객들의 발길도 끊겼다고 한다. 현지인에 의하면 "외국인들이 늘어나면서 폭력조직의 일원으로 보이는 중국인들이 중국인 사업가를 납치하는 등 치안이 불안해졌다"고도 한다.#

• 캄보디아 시아누크빌에 중국인들이 카지노, 호텔, 리조트를 세우자 중국 내 폭력조직들도 동반 진출해 활개를 치고 있다고 하며, 현지인들과 중국인들 사이의 갈등이 증폭되는 상황에서 중국의 폭력조직들이 이곳의 치안을 위협하고 있다고 한다. 2019년 1분기에만 체포된 외국인 범죄용의자 341명 중 241명이 중국인이라고 하며, 평화로운 시골에 중국인들과 카지노들이 몰려와 중국의 폭력조직도 속속 이곳으로 몰려들고 있다. 이 때문에 친중국가였던 캄보디아에서조차 환경오염, 부동산 가격 폭등, 토지 분쟁, 중국인 폭력범죄가 늘어나면서 최근 들어 일대일로에 반대하는 정서가 확산하는 추세다. #

• 미얀마의 경우, 중국-미얀마 경제회랑 추진을 통해 미얀마의 인프라가 확대되고 무역이 증대됨으로써 세계 최대 마약 생산지로 알려진 미얀마·라오스·태국의 국경지대, 이른바 골든 트라이앵글에서 이뤄지는 마약 운반에 활력을 불어넣는 역효과가 발생할 수 있다고 한다. 중국의 일대일로에 참가한 덕분에 본의아니게 ‘글로벌 마약 무역의 중심지’가 될 수 있다는 것.#

• 일대일로 때문에 빚더미에 앉은 친중국가였던 파키스탄은, 미국의 반대로 IMF를 통한 빚 상환이 어려워질 것으로 보이자, 사우디에 더 밀착하고 있다고 한다. 중국이 벌인 일대일로 사업에 의해 외교 역학관계가 변화되면서 어떤 나비효과로 나타날지 주목된다.# 2019년 1월, 친사우디 국가인 UAE로부터 62억달러 규모의 긴급 수혈을 받기로 했다. 다만 이 조건에도 차관이 30억 달러 포함되어 있다. 중국이 상대국을 채무자로 만들고 채무자가 다른 나라의 돈을 끌어다가 갚으면서 또 채무자가 되고... 뒤에서 웃는 최종 승자는, 왼쪽 주머니에 있는 돈을 오른쪽 주머니로 옮기기만 한 건데 장부에는 받을 돈이 기입되어 있으면서도, 공사비 부풀려 파키스탄의 부채를 과대 계산한 중국이라는 것을 알 수 있다.# 여기서, 중국이 이른바 ‘의지할 수 있는 친구’, ‘바다보다 깊은 우애’, ‘형제국’이라고 칭송하면서 일대일로 참여에 끌어들였던 나라를 어떻게 이용하고 있는지 보여준다. 일대일로를 통해 건설된 과다르항에서 발생하는 수익의 91%는 중국의 국영 기업 COPHC로 넘어가고, 나머지 9%만을 파키스탄 항만 당국으로 분배하도록 계약돼 있으며, 현지 파키스탄인들은 마실 물마저 제대로 공급이 되지 않는다며 대대적인 시위에 나서는 상황이다.#

• 일대일로 참여국 중 하나인 인도네시아는, 2018년 10월, 재정난에 빠진 나머지 한국과 공동 개발하기로 한 전투기 KF-X 사업에 대해 재검토 및 재협상을 한다고 한다. # 중국이 벌인 사업 때문에 한국이 피해를 보고 있는 셈.

• 이탈리아는 G7 중에서 처음으로 2019년 3월에 일대일로에 참가하기로 했다. #, ## 하지만 EU에서 반발을 하고 있는 상황이라 EU 권한으로 동의 절차 내지는 거부권을 행사할 조짐을 보이고 있다. # 이번에는 그리스가 받아들였다. # 게다가 유럽-중국 간 화물열차가 텅 빈 채 운영되고 있는 것으로 드러났다. # 중국은 이에 반박하였다. #

2020년 코로나19 사태가 발생하고 항공편이 줄어들면서 유럽-중국 간 화물열차가 증가하였다. #

미국의 영향력을 줄이는데 목적이 있으나 오히려 태평양과 아프리카에 있는 대만의 수교국들의 경우 안정적으로 경제적 지원을 해주는 대만을 따르고 있고 미국 역시 각종 견제책과 경제제재를 때리며 중국의 계획에 훼방을 놓고있다.

코로나19 사태에 발목이 잡힐 전망이다.# 중국이 해외 개발도상국에 대출해준 금액이 지난해 급격히 줄어든 것으로 확인됐다.#

2020년 12월 8일에 호주 의회는 일대일로를 견제할 수 있는 법안을 통과시켰다.#

중국이 일대일로 법적 문제를 다루기 위해 아프리카 출신 저명인사 4명을 포함해 24명의 국제법 전문가 패널을 구성했다.#

중국이 아프리카 국가들을 대상으로 채무를 과도하게 지게 하는 등 아프리카 채무 중국 책임론에 대해 반발했다.#

2021년. 조 바이든 대통령과 보리스 존슨 총리가 '서방식 일대일로' 구상 중으로 알려져있다.#

호주 정부가 빅토리아주에서 추진하던 일대일로 정책을 파기시켰다.#

G7국가들이 일대일로에 대응하기 위해 글로벌 인프라 투자 계획을 발표했다.# 한편, 이코노미스트는 "B3W는 야심 찬 수사에 견줘 매력이 부족해 보인다"라면서 "이를 추진할 지배적이고 새로운 구조가 없다"라고 지적했다. #

유럽연합(EU)이 일대일로에 대응한 무역, 사회기반시설 연결 구상을 밝혔다.#

일대일로에 참여한 국가들이 막대한 부채에 오른 것으로 나타났다.#

2022년. 일대일로로 생긴 부채를 갚지 못한 스리랑카가 IMF에 구제 금융을 요청했으며 7월 반정부 시위로 인해 대통령과 총리가 퇴임을 발표하고 국가 부도 상태가 이어지고 있다. #

2022년 말 기준으로 일대일로에 참여한 스리랑카, 잠비아, 에콰도르, 레바논, 가나, 이집트, 튀니지, 페루, 에티오피아, 미얀마, 방글라데시, 캄보디아, 우간다 등이 디폴트를 선언하거나 경제위기에 빠졌다. 이렇게 된 이유는 중국 차관의 평균 금리는 전 세계적으로 금리가 오르기 전인 2021년에도 연 5%가 넘었기 때문이다. 일대일로 참여 국가가 디폴트를 선언해도 "부채를 상환하지 못하면 중국이 채무국의 주요 자산에 영향력을 행사할 수 있다"는 독소조항이 계약서에 있기 때문에 중국으로서는 전혀 손해가 아니다. #

일대일로에 대해 유럽 국가들이 거리를 두면서 이탈리아에서도 탈퇴 조짐이 보였다.#

17. 관련 문서 및 관련 기사와 외부 링크[편집]

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• 해외 주둔 중국군
  • 중국-파키스탄 관계 / 과다르
  • 중국-스리랑카 관계
  • 중국-몰디브 관계
  • 중국-타지키스탄 관계
  • 중국-라오스 관계
  • 중국-미얀마 관계
  • 중국-키르기스스탄 관계
  • 중국-사우디아라비아 관계
• 중국/외교/비판
• 아시아인프라투자은행(AIIB)
• 대동아공영권
• 중국몽
• FTAAP

• 중국-아프리카 관계
• 팟캐스트, 시사통 김종배입니다. 팟빵링크
• 더블린시립대학교 법행정학 교수 Gary Murphy의 연구서적 In search of the promised land: the politics of post-war Ireland p.70

• 중국/경제
• 목에 걸린 파스타: 시진핑의 이탈리아 방문에서 무엇이 잘못되었나 Bitter Winter Korean, 2019-03-28 마시모 인트로빈(MASSIMO INTROVIGNE)
• 앵글로-페르시안 오일컴퍼니 - 이란 카자르 왕조 왕실에 선물공세로 로비한 대가로 이란 전 국토에서 석유를 60년 동안 무상으로 채굴할 권리를 수여받은 기업이다. 양차대전 당시 영국의 석유 공급을 책임진 효자 기업이자 일대일로의 롤 모델
• 최문순[28]
  저우위보와의 관계 때문인지 친중적인 행보를 보이고 있으며 강원도 중국복합문화타운 건설 논란이나 강원도 중국예술인마을건설 논란, 정동진 차이나드림시티 건설 논란을 일으키고 있으며 중국 인민일보 인민망 인터뷰에서 "저는 이 사업을 '문화 일대일로'라고 이름 붙였습니다. 마음속에 까는 일대일로가 되겠습니다."라는 발언까지 한 인물이다.
• 크라 운하
• 2022년 스리랑카 경제위기
• [내일을 열며-노석철] 중국 ‘일대일로’의 명암 - 국민일보
• [최유식의 온차이나] ‘과다르 수렁’에 빠진 일대일로 - 조선일보
• 美-英 “中, 경제력 앞세워 호주 파탄 시도-일대일로 국가 압박” - 동아일보
• 中 ‘일대일로’에 등 돌리는 유럽... 이탈리아도 탈퇴 조짐 - 조선비즈
• 중국 일대일로 참여 아프리카, 잇따라 ‘빚 폭탄’ 떠안아 - 아시아투데이

18. 기타[편집]

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2017년 5월 15일경부터 일대일로 관련 포럼이 열렸는데, 포럼을 위해 공장 가동과 차량 운행이 중지되면서 베이징, 그리고 덩달아 한국의 미세먼지 까지 줄어 푸른 하늘을 볼 수 있게 되었다. 그러나 하필 이 날 북한은 미사일을 쏘아 올려서 중국의 체면을 구겼고, 곧바로 중국은 북한 항공편을 모두 끊어버리는 것으로 회답해주었다.

19. 둘러보기[편집]

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