입체교차로
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철도에서의 입체 교차로에 대한 내용은 입체교차 문서 참고하십시오.1. 개요
2. 형태별 분류
2.1. 트럼펫형
2.2. Y자형
2.2.1. 회전 Y자형
2.3. 다이아몬드형
2.3.1. 기본 다이아몬드형 (Diamond Interchange)
2.3.2. 단일점 도심 나들목 (Single Point Urban Interchange, SPUI)
2.3.3. 분산 다이아몬드형 (Diverging Diamond Interchange, DDI)
2.4. 회전형
2.5. 바이패스 회전형
2.6. 클로버형
2.7. 클로버스택형
2.8. 반클로버형
2.9. 불완전 클로버형
2.10. 터빈형
2.11. 터빈 클로버 혼합형
2.12. 직결램프 포함 클로버형(속칭 3/4 클로버형)
2.13. 직결형
2.14. 계획중이거나 실현되지 않은 입체교차로
2.15. 기타
2.16. 부분적 입체 교차로
3. 둘러보기
1. 개요[편집]
立體交叉路
도로와 도로가 만나는 교차로를 지나가는 차량이 정차할 필요가 없도록, 교량 따위를 활용하여 입체화한 것을 말한다.
좀 더 쉽게 설명하자면, 일반교차로는 오직 도로만 존재하므로 2D 성격을 가지지만, 입체교차로는 다리(높이)가 존재하기에 3D 성격을 가진다. 입체라는 것도 3D와 형상이 유사하기에 붙혀진 이름이다.
두 도로를 연결하는 작은 도로는 램프라고 부른다.
차량이 정차하게 되면 교통 흐름과 안전에 심각한 지장을 주게 되는 고속도로 혹은 고속화도로에서 교차로를 이런 형태로 만들며 일반 도로에서도 이따금 볼 수 있다. 고속도로와 일반 도로가 만나는 교차로는 나들목(IC, Interchange)으로 고속도로 또는 고속화도로끼리 만나는 교차로는 분기점(JC, Junction)으로 칭한다.[1]
교차로 중앙은 개발이 힘들기 때문에 숲과 녹지가 생기며 가끔씩 넓은 부지를 차지하는 이름 모를 시설들이 들어서기도 한다.
2. 형태별 분류[편집]
게임 시티즈: 스카이라인으로 평면교차로부터 입체교차로까지 실존하는 수많은 교차로의 형태를 소개하는 영상.
2.1. 트럼펫형[편집]
2.1.1. 단일 트럼펫형[편집]
가장 일반적으로 볼 수 있는 입체 교차로로, 한국의 고속도로 노선에서는 가장 일반적인 나들목 형태이다. 가장 많은 형태가 이런 트럼펫형이지만, 순수한 단일 트럼펫형 나들목 모양은 영동고속도로 원주IC가 정석이고... 땅이 부족한 한국 특성 상 트럼펫형이라 하더라도 어떻게든 약간씩 변형이 들어가 있다.
트럼펫형 교차로의 가장 큰 장점은 교량 1개로 모든 방향 진출입이 구현 가능하다는 것이다. 특히 통행 교점[2] 없이 모든 차선을 고르게 모아주는 특성상 폐쇄식 요금 징수 구간에서는 가장 최적의 대안 중 하나다. 결점이 있다면 P턴 램프가 하나 있어 해당 방향은 감속률이 크다는 것인데, 다행히도 대부분의 나들목은 양방향보다는 편방향 수요가 더 많으므로 크게 문제가 되지는 않는다.
한국의 고속도로 교차로 중 나들목 외에도 분기점에서도 이 형태가 쓰이는 곳이 있다. 분기점의 경우는 언양JC, 청주JC,서대전JC, 당진JC 등이 이 방식을 채택했으며, 회덕JC는 과거 트럼펫형으로 건설되었으나 이후 Y자형으로 마개조당했다. 이들은 공통적으로 한 고속도로 노선의 종점을 나들목처럼 다른 노선의 중간에 연결하기 위해 채택했다. 옥포JC는 2006년에 광주대구고속도로 일부 구간 조기 확장개통으로 인해 직결형으로 개조당했다.
국도의 입체 교차로에서는 자동차전용도로 급이 아닌 이상 일반적으로 다이아몬드형이 쓰이지만, 두 국도가 만나는 점에서는 트럼펫형도 많이 쓰인다. 46번 국도와 47번 국도가 만나는 진관IC, 34번 국도와 38번 국도가 만나는 운정IC, 49번 지방도와 24번 국도가 만나는 동화IC, 의정부시청 앞 교차로 등 일반도로에서도 매우 흔한 편이다.
트럼펫형 교차로에 연결된 도로가 삼거리로 변형되거나 추가 도로가 신설될 경우 교통체증을 유발하는 이상한 모양의 입체교차로가 탄생할 수 있다.
2.1.2. 이중 트럼펫형[편집]
최근 건설되거나 개량되는 고속도로에서 많이 만들어지는 형태. 교차하는 노선끼리의 흐름을 트럼펫형 두 개로 때워버리는 형태다. 나들목에 쓰이는 경우엔 보통 일반도로와 연결되는 평면교차로를 입체화하거나, 혹은 처음부터 자동차 전용도로와 연결되어 입체교차로 짓는 경우가 적잖게 보이는 반면, 분기점에 쓰이는 경우는 산지 지형에 건설될 경우 등 건설의 편의상 사용되는 경우가 많다.
이는 건설상의 특징에서 그 원인을 찾을 수 있는데, 이중 트럼펫형은 다른 십자 교차에 비해서 공간이 협소한 곳에 설치하기 쉽고 기존 단일 트럼펫형을 개조하기도 어렵지 않다는 장점이 있으나, 두 도로에 모두 입체교차로를 설치하고 그걸 잇는 도로도 추가로 지어야 해서 건설비는 비교적 조금 더 드는 편이다. 때문에 고속도로-일반도로 교차의 경우 어차피 고속도로 진입로가 필요한데다 자동차 전용도로와 접속하면 자연스레 입체교차로를 지을 수 밖에 없으므로 많이 쓰이는 편이지만, 고속도로-고속도로 교차의 경우 지형 등의 이유로 불가능한게 아니면 굳이 그럴 필요 없이 두 도로가 만나는 지점에 클로버형이나 스택형 교차로를 짓는게 훨 낫다. 다만 재정 고속도로와 민자 고속도로의 교차점에서는 이중 트럼펫형 분기점을 만들어 연결도로 중간에 요금소를 설치할 수 있다는 장점도 있다.
또한 구조적으로 보면 트럼펫형과 달리 위빙 구간이 생긴다는 단점도 있어서, 교차 구간의 길이가 충분한 곳에 설치하는것이 좋다. 또한 교통량이 너무 많으면 진입로의 교통체증 문제를 야기할 수도 있어서 교통량이 너무 많은 곳에 짓는것도 썩 추천되지는 않지만, 이건 돈을 더 써서 진입로의 차로를 늘리거나 진입로를 길게 늘여서 해결할 수 있는 부분이기도 하다.[3]
나들목 가운데 대표적 예시는 영동고속도로 북수원IC, 경부고속도로 남청주IC, 수도권제1순환고속도로 일산IC와 의정부IC. 일산IC의 경우 중앙로와 수도권제1순환고속도로 모두 왕복 8~10차로의 대로 구간이라 교통량이 많을 것을 예상하고 일산IC 진입도로조차 왕복 8차로(편도 4차로)로 큼직하게 설치한 것이 특징이다. 분기점의 경우는 평택제천고속도로와 평택파주고속도로(평택~화성)의 평택JC를 들 수 있는데, 앞서 말한대로 민자도로와의 연결 과정에서 중간정산을 위해 이중 트럼펫형을 선택한 케이스다. 중앙고속도로와 상주영천고속도로의 군위JC도 중간정산을 위해 이 형태를 갖고 있다. 조금 특이한 케이스로 광주원주고속도로의 흥천이포IC과 중부내륙고속도로의 북여주IC도 있는데, 이 둘은 각각 톨게이트와 일반도로 접속부를 지닌 트럼펫형 입체교차로이면서 동시에 양쪽 톨게이트 사이를 정차 없이 직결하는 고가도로로 이은 이중 트럼펫형 입체교차로이기도 하다.
이중 트럼펫형의 변형으로 한쪽은 트럼펫, 한쪽은 아래 단락의 Y자형을 섞는 경우도 있다. 경인고속도로와 수도권제1순환고속도로의 서운JC나 부산외곽순환고속도로 기장철마IC가 대표적 사례. 서운JC의 경우 협소한 공간에 분기점을 설치하기 위해 해당 구조를 채택한 케이스이고, 기장철마IC도 어차피 자동차 전용도로와의 직결을 위해 입체교차가 필요한 상황에서 지형 때문에 고속도로 접속부를 Y자로 건설했다.
일반도로끼리의 입체교차에서는 선술한 건설비 문제도 있고, 중간에 요금소가 들어갈 일도 없다보니 보기 매우 드물다. 일반도로간 교차로 가운데는 22번 국도와 49번 지방도의 지평IC, 33번 국도와 산호대로의 거의IC가 이 형태이다.
2.2. Y자형[편집]
그림 3
트럼펫형과 더불어 가장 일반적인 3지 입체교차 형태이다. 직결형 2개를 겹친 것으로, 모든 방향에 대해 통행을 보장할 수 있으며, 곡선을 잘 조절하는 경우 트럼펫형에 비해 통과속도를 높일 수 있어, 나들목보다는 주로 분기점에 많이 쓰인다.
완전 입체교차인 경우 트럼펫형에 비해서 교량을 추가로 요구하는 구조기 때문에 나들목에 쓰이는 경우는 트럼펫형을 설치할 공간이 도저히 안 나오는 경우 정도로 한정된다. 반면 분기점의 경우에는 전술한 바와 같은 이유로 흔하게 쓰이는 구조이다. 나들목의 경우 제2경인고속도로의 삼막IC가 이 형태로 지어져있다.
한쪽 방향으로 통행량이 뚜렷하게 많은 경우엔 직결형 2개를 붙인 형태처럼 시공되는 경우도 있다. 사실 대칭 Y자형보다 이런 중첩 직결형(비대칭형 Y자)가 더 선호되는 경우가 있다. 흔히 Y자형으로 여겨지는 회덕JC, 냉정JC 등이 이런 형태를 취하고 있다. 다만, 입체교차로더라도 일반적인 운전자들이 회전하려는 방향에 놓인 입구를 회전 방향이라고 생각하므로[4] 분류[5] 부분의 차선 배정이 여의치 않은 경우에는 중첩 직결형 대신 Y자형을 쓰는 편이다.
반면 아래 그림과 같이 평면 교차점을 설치하는 경우도 있다. 이런 구조는 사실상 다이아몬드형과 크게 다를바가 없는 형태로, 교차점이 하나 생기기 때문에 통행량이 적은 곳에 설치해야 하는 제약이 있다. 이 지점에서는 고속도로에서 나오는 차량과 고속도로로 들어가려는 차량 사이의 상충이 발생하기 때문에, 점멸신호나 일시정지, 역삼각형(양보) 표지로 통행의 우선권을 명확하게 나타내는 것이 중요하다. 주로 고속도로에서 나가는 차량에게 일시정지나 양보의무를 부여하며, 고속도로로 들어가는 차량이 우선적으로 좌회전을 할 수 있게 한다. 그런데 국내 도로에서는 이 같은 주도로-부도로 간의 주종관계가 불명확한 경우도 많아 문제가 되고 있다.
완전 입체교차형에 비해 교량을 하나 줄일 수 있고, 공간 역시 더 줄일 수 있으므로, 통행량이 적고 부지가 협소한 곳에서 설치하기 쉽다. 이러한 구조는 남해고속도로제1지선의 서마산IC, 중앙고속도로의 다부IC, 상주영천고속도로의 동군위IC, 서울양양고속도로의 서종IC, 대구외곽순환고속도로의 둔산IC에서 볼 수 있다. 좋은 예를 들자면 경부고속도로와 수도권제1순환고속도로의 판교JC가 두 고속도로 간의 접속 형태만 놓고 보면 이 형태로 볼 수 있지만 이 경우엔 경부고속도로 서울방향 도로가 있으니 완전한 Y자형이라고 하기엔 다소 무리가 있고, 정확히는 완전한 터빈형 입체교차로에 진출 진입선을 몇 개 없애니 Y자형 비스무리하게 된 케이스라고 할 수 있다. 한편 경부고속도로에서 호남고속도로지선이 갈라져나오는 회덕JC는 전형적인 Y자형이다. 국도에서는 다이아몬드형과 더불어 많이 볼 수 있는 형태인데, 극초창기 경부고속도로의 경우 대다수가 이런 형태였다(황간IC, 남구미IC, 통도사IC 등). 3번째 그림의 형태는 광주대구고속도로의 동남원IC, 광주원주고속도로의 서원주IC, 동해고속도로의 북양양IC, 서산영덕고속도로의 영덕IC 등 신설 IC에서 볼 수 있는 형태. 울산고속도로와 동해고속도로의 울산 분기점이 별도의 출입로를 따로 만들고 양쪽 모두 Y형태로 한 이중 Y형이 되었다. # 춘천JC의 경우 역시 이중 Y자형이다. 용비교 서단의 무쇠막 나들목도 역시 2번째 그림과 같이 되어 있는데, 2개의 Y자 교차로가 겹쳐져 있어 신호체계가 꽤 복잡하다.
2.2.1. 회전 Y자형[편집]
Y자형과 회전형의 혼합형으로 다이아몬드형 Y자 교차로에서 평면교차가 일어나는 지점(Y자형 교차로 아래 그림에서, 맨위 한가운데의 x자 교차구간)에 회전교차로가 설치되어 있다. 예시로 부산외곽순환고속도로의 광재IC, 경부고속도로의 북구미IC, 수도권제2순환고속도로의 도척IC가 회전 Y자형으로 이루어져 있다. 통영대전고속도로의 추부IC도 이를 확장한 형태이다.
2.3. 다이아몬드형[편집]
주 도로와 부 도로의 관계가 명확한 경우의 대안으로, 한국의 경우 고속도로보다는 국도나 지방도, 또는 시골길에서 자주 쓰이는 형태이다. 부 도로 접속점이 평면교차기 때문에 통행량이 적은 곳에 한하여 쓰이는 것이 정석. 요금소의 설치도 곤란한 면이 있어, 개방식 구간이 아닌 이상 이러한 형태를 찾아보기 힘들다. 반면 미국과 같이 무료 고속도로 제도를 시행하고, 인구밀도가 낮은 곳에서는 가장 흔하게 볼 수 있는 나들목 형태이기도 하다. 중부고속도로의 청주강서IC가 이 형태로 건설 중이다.
반포대교 남단이 다이아몬드와 같은 형태이며, 과거 남대구IC가 이런 형태였다. 다이아몬드형의 경우에는 구 남대구IC[6], 복정교차로의 경우처럼 합류되는 방향 이외로의 진출이 불가능해지거나, 다른 방향으로 진출하기 위해서는 하부도로에 평면 교차로를 2개나 만들어야 해서 통상적으로는 반쪽짜리 입체교차로가 된다. 통일로IC의 경우엔 이를 개선하기 위해 하부도로에 지하차도를 설치해 평면교차점을 한 개로 줄이는 구조로 건설된 복합형 케이스이다. 반포대교는 평면교차로 부분을 하나로 합쳐서 아예 신호 체계를 만들었다. 대부분의 한강다리는 올림픽 대로와 강변북로와의 교차로를 입체 교차로로 만드는데, 반포대교는 바로 밑에 달빛공원과 세빛섬이 자리하고 있어 램프를 전혀 만들 수 없다. 보통 교차하는 2개의 도로의 위상이 현저히 다른 곳 즉 국도와 지방도와의 교차점 같은 곳이나 혹은 도로 선형 상 좌회전이 필요없는 지점에만 설치된다. 한편 여주시에 월송교차로라는 짝퉁이 있는데, 지도로 보면 왠지 흔한 다이아몬드형 교차로 같지만 실제로는 평면 사거리다. 도척IC도 이런 형태이지만 회전교차로를 혼합한 형태이다.
- 주도로 입체교차, 부도로 평면교차의 일반적인 입체교차로
- 입체교차는 포기한 경우
2.3.1. 기본 다이아몬드형 (Diamond Interchange)[편집]
중요도가 높은 도로는 고가차도나 지하차도로 만들어 직진성을 보장해 주고, 나머지 도로에만 신호등을 설치해서 처리하는 반쪽짜리 입체교차로이다. 지방 지역에서 도로 확장을 하면 가장 많이 생기는 형태이다. 고속도로는 평촌IC와 다부IC가 대표적.
2.3.2. 단일점 도심 나들목 (Single Point Urban Interchange, SPUI)[편집]
주 도로와 부 도로 모두가 입체교차(고가차도, 지하차도)하며 모든 램프들을 부도로에 있는 신호등 하나에 모아놓은 경우가 있다. 바로 통일로IC가 해당 형태로, 이 경우엔 평면교차로를 1개로 줄일 수 있기 때문에 공간을 가장 아낄 수 있는 대안이 된다. 일본에서 평면교차 분기점으로 유명한 비조기JC도 통일로IC와 비슷한 형태에 해당된다. 평면교차지만 전방향 교점이 1개이며 이곳에서 다루는 것은 오직 부도로 상의 직진과 주도로, 부도로의 좌회전만이 평면교차한다. 때문에 부지가 협소하고 통행량이 많지 않다면 완전 입체교차로의 나쁘지 않은 대안이다.
수도권제1순환고속도로의 통일로IC가 대표적이며, 수도권제1순환은 고가차로를 뚫고 통일로는 지하차도로 뚫어서 양쪽 모두 최대한 직진성을 보장해 주고, 다이아몬드형 램프로 우회전까지 보장해 준다. 마지막으로 좌회전 차량들만 신호등으로 해결하는 구조이다. 통일로 IC에서 어느정도 효과를 봤는지 통행량이 어느정도 있는 대도시 근교의 국도우회신설도로같은 경우 통일로IC 구조의 다이아몬드형이 늘어나고있는 추세이다.
수도권제1순환고속도로의 통일로IC가 대표적이며, 수도권제1순환은 고가차로를 뚫고 통일로는 지하차도로 뚫어서 양쪽 모두 최대한 직진성을 보장해 주고, 다이아몬드형 램프로 우회전까지 보장해 준다. 마지막으로 좌회전 차량들만 신호등으로 해결하는 구조이다. 통일로 IC에서 어느정도 효과를 봤는지 통행량이 어느정도 있는 대도시 근교의 국도우회신설도로같은 경우 통일로IC 구조의 다이아몬드형이 늘어나고있는 추세이다.
2.3.3. 분산 다이아몬드형 (Diverging Diamond Interchange, DDI)[편집]
분산다이아몬드형 교차로(Diverging diamond interchange)는 다이아몬드형 교차로 중에서도 매우 특이한 케이스인데, 신호등이 설치되는 측의 도로의 진행방향을 한 번 비틀어주면서 신호 대기 시간을 줄여주는 형태이다. 언뜻 봐서는 직관적이지 않기 때문에 오히려 복잡해지는 것이 아닐까 생각하기 쉽지만, 위 영상에서 설명되어있듯 교차로 양 끝쪽에서 신호를 단 두 가지 페이즈로 조절하는 것 만으로 흐름을 제어할 수 있기 때문에 일반적인 신호보다 대기 시간이나 사고 확률을 줄이는 것이 가능한 신박한 구조이다. 하지만 교차로 양끝의 거리가 짧을 경우 도로 내 교차가 일어나기 때문에 우회전을 왼쪽으로 만들어야 한다
2.4. 회전형[편집]
회전교차로와 비슷한 형태이지만 주 도로는 지하차도나 고가로 통과하고 분기도로끼리 회전교차로를 이루는 형태. 지하차도 위에 교차로 대신 회전교차로가 있다고 생각하면 쉽다.제2자유로의 신평IC, 한류월드IC, 법곳IC가 회전형으로 이루어져 있으며, 잠실대교 남단IC도 이와 비슷한 형태이다.
한국에서는 비교적 드문 형태이지만, 유럽쪽에서는 가장 흔한 형태 중 하나로, 부도로 접속 시 평면교차가 일어나지만 회전교차로 특성상 감속률이 높아 크게 문제는 되지 않는다.
변형으로 상행 진출입로와 하행 진출입로가 일반도로와 교차하는 지점에 각각 회전교차로를 하나씩 두는 다이아몬드+이중회전형 교차로도 있는데, 한국에는 3번 국도(초월-장호원구간)의 도지교차로, 수정교차로가 있고, 그 변형으로 부산 방향 진출입로에만 회전교차로가 있는 거가대로의 천성IC가 있다.
2.5. 바이패스 회전형[편집]
2개의 도로가 위/아래로 입체교차하고 좌회전을 회전교차로에 맡기는 형태다. 통일로IC의 평면교차를 라운드어바웃으로 땜빵했다고 치면 대충 감이 잡힐 것이다. 화성시의 장지IC, 벨라루스 민스크의 Bielita-Viteks, 영국 리즈의 M1/M62 Lofthouse junction이 이러한 형태다.
한국 기준 좌회전 차량만 라운드어바웃이 처리하기에 언뜻 보면 괜찮아보이지만 영국에서 별로 좋은 평은 듣지 못하고 있다. 아무리 분산시켜도 매일 차량이 75,000대씩 다니면 처리량에 한계가 드러나는 모양. 해당 분기점의 항공사진을 보면 알겠지만 위빙 현상도 피할 수 없다.
회전교차로 안쪽에 통로를 4개 만들면 기능상 회차로가 뚫린 터빈형이 된다.
중국 상하이의 톈무중로입교도 비슷한 형태를 띄고 있으나 아랫부분이 평범한 교차로다.
2.6. 클로버형[편집]
4지 입체교차로의 가장 원시적인 형태다. 대한민국 고속도로의 예시로는 팔탄JC(서해안고속도로-수도권제2순환고속도로), 남원JC(순천완주고속도로-광주대구고속도로), 양재IC(신양재IC 아님)(경부고속도로-양재대로)가 있다. 남원JC와 양재IC는 위빙 현상까지 고속도로 본선에서 관찰할 수 있다.
최적의 경우에 본선 교량 하나면 충분하고 입체교차를 위한 공간이 없어 비교적 좁은 부지에서도 설치할 수 있다는 장점이 있으며, P턴을 두 번 그리면 유턴이 가능하다. 때문에, 고속도로 분기점에 이러한 분기점이 있다면 고속도로에서도 유턴을 할 수 있게 된다. 그러나 P턴을 그리는 램프들은 전부 위빙 현상을 일으킨다. 극단적으로 위빙 현상이 많기 때문에 통행량이 많은 곳에 설치되는 경우, 데드락 비슷하게 정체 구간을 형성하는 원인이 된다. 서울의 경우 양재IC의 지옥도가 대표적인 사례이며, 안산의 42번 국도(수인산업도로)와 39번 국도(서해로)가 만나는 양촌 교차로의 출퇴근 시간 정체도 비슷한 사례로 볼 수 있다. 영동고속도로와 중앙고속도로가 만나는 만종JC는 이 위빙현상 때문에 중앙고속도로 남원주방향으로 교통사고가 많이 발생한다. 고속도로 본선에서 위빙현상이 제대로 터지는 곳인데다 만종JC는 원주시내로 가기 위한 교통량이 몰리는 곳이기 때문이다. 영동고속도로의 원주IC는 원주 구도심 지역이라 2022년 현재 원주로 가는 거의 모든 교통량이 남원주IC로 몰려서 만종JC가 남원주IC의 영향을 받고 있다.
본선에 직접 위빙 현상이 나는 것을 막기 위해 김포IC 등과 같이 회전 차선을 분리하는 경우가 있다. 그러나 이 역시도 근본적으로 교점을 없애는 것은 아니기 때문에 한계가 크다. 아예 JC위빙현상을 막게 입체교차를 도입하는 경우도 있다. 한국에선 보기 힘든 사례지만, 독일 아우토반 A3과 A5가 만나는 프랑크푸르트 분기점이 이런 형태[8]를 취하고 있다. 위빙을 막기 위하여 회전 차선을 한번 입체교차시킴으로써, 회전 과정의 차선 변경을 없앤 것이다. 하지만 이렇게 되면 오히려 교량 설치가 추가로 필요하고, 감속률이 높은 P턴 차로의 구조는 그대로기 때문에, 울며 겨자먹기로 선택하는 경우가 대부분이다. 프랑크푸르트 분기점이 이런 경우로, 프랑크푸르트 국제공항이 바로 옆에 위치하고 있어 분기점의 동남쪽 확장이 불가능하기 때문에 마개조를 선택한 사례에 해당된다.
좌회전 차로가 270도로 도는 형태. 교량을 많이 설치할 필요가 없어 [9]시내도로에서도 이따금 볼 수 있다. 고속도로에서는 경부고속도로의 양재IC[10]와 광주대구고속도로의 남원JC, 수도권제1순환고속도로의 시흥IC, 수도권제2순환고속도로와 서해안고속도로의 팔탄JC가 이런 형태이며 시내도로에서는 남부순환로와 시흥대로가 만나는 시흥IC[11]을 예로 들 수 있다. 다만 통행량이 증가하고 진입 거리가 짧으면 본선으로 좌회전해서 들어오려는 차량과 좌회전해서 나가려는 차량이 꼬이기 때문에 사고율이 올라가기 쉽고 어느 한 쪽이 막히면 클로버 네 개 전부가 다 막히는 단점이 있다. 이를 방지하기 위해 양재IC에서는 진입량이 월등히 많은 염곡사거리 진입램프에 신호등을 설치하는 등의 대처가 이루어졌지만 근본적으로 터져나가는 교통량 때문에 출근시간대 클로버 램프가 막히는 일이 계속 발생하자 결국 고속도로 본선 남쪽 1km상에 신양재IC를 새로 개설하여 교통량을 분산시키고 있으며, 2019년 12월 27일부터는 양재대로상에 진출/진입차량과 통과차량을 분리시키는 염곡동서지하차도를 운영하고 있다. 최근에는 진출로와 본선을 분리해서 IC를 조성하는 편으로, 3번 국도 우회도로의 광사IC가 대표적. 그리고 2009년쯤부터는 분기점 진출로와 도로 본선을 턱으로 격리시킨 형태로 많이 건설한다. 270도로 도는 램프 2개를 이용해서 U턴이 가능하다. 중앙버스전용차로 구간에 있는 시흥대로의 시흥IC는 이 방법을 이용하여 유턴을 하라는 안내 표지판이 붙어있다.
평면교차 형태의 짝퉁도 곳곳에 존재한다. 청주시의 가로수로와 2순환로가 교차하는 터미널사거리가 가장 정석적인 형태로, 좌회전을 하려면 직진 신호를 받아 바로 다음에 있는 P턴 차로로 진출하여 돌아야 한다. 서울 강서구청입구사거리의 경우 등촌역->강서구청 좌회전에 한해 직접 좌회전도 가능하며 나머지 3방향은 P턴 차로를 통해서만 좌회전해야 한다.[12] 종로4가 사거리는 열화판인데 종로5가역->을지로4가역 좌회전에만 P턴 차로를 사용했으며 나머지는 직접 좌회전한다.
여담으로유희왕의 필드 마법 카드중 하나인 스타라이트 정크션의 일러스트의 도로가 바로 이 형태이다.
2.7. 클로버스택형[편집]
공간은 부족한데 어떻게든 클로버형 교차로를 구현해야 할 때 쓰는 방식. 대한민국에서는 남해고속도로와 통영대전고속도로가 만나는 진주JC가 완벽한 클로버스택형 분기점이다.
2.8. 반클로버형[편집]
3지형 교차로에 쓰기 위한 형태로, 트럼펫형에서 직결형 램프를 P턴형으로 바꾼 형태이다. 그렇게 좋지는 않은 구조지만, 통행량이 적은 나들목의 경우 교차 차량이 적기 때문에 쓸 수 있는 형태다. 중앙고속도로의 남제천IC가 대표적으로, 제천JC의 설치로 램프를 이설하게 되면서 이런 구조를 택하게 되었다... 북한에도 평양원산고속도로와 개성평양간 고속도로의 분기점이 이런 형태로 존재한다.
2.9. 불완전 클로버형[편집]
영문 : Partial Cloverleaf Type Interchange / Parclo
클로버형을 반으로 잘라 부 도로(일반도로)쪽 교점을 평면교차화 한 경우. 일반도로쪽 교점은 평면교차 등이 허용되는 경우가 대부분이기 때문에 나올 수 있는 구조지만, 상하행 진출입로의 구분이 필요하기에 안내 정비가 필수적이다. 대한민국의 고속도로들은 대부분 폐쇄식이고 두개의 톨게이트를 설치해야 해서 기피되는 구조지만, 비교적 땅이 넓은 독일이나 미국(대부분 무료) 그리고 중국(대부분 유료)에서 상당히 흔하게 볼 수 있는 나들목 형태기도 하다.
주 도로를 달리는 입장에서 본 P턴 램프의 위치에 따라 A형[13], B형[14], AB형[15]으로 분류되며, P턴 램프를 제외한 우회전 램프의 개수에 따라 뒤에 숫자가 붙는다. 위에 사진이 첨부된 토평IC의 경우 구리 방면 차량이 보기에는 B형, 하남 방면 차량이 보기에는 A형이고 우회전 램프는 강변북로 북측에 2개만 있으므로 AB2형. 상기한 6가지 유형 이외에도 주 도로의 한쪽에 P턴 램프가 몰려있는 경우, P턴 램프가 1개인 경우 등 별도로 분류되지 않은 유형들이 더 존재하고 있다.
처음부터 이렇게 지은 고속도로 나들목은 수도권제1순환고속도로 토평IC로, 접속도로 측을 지하도 형태로 욱여넣어 입체교차를 억지로 구현한 경우다.[16] 광주대구고속도로 상의 거창IC, 순창IC, 가조IC[17]와 남해고속도로제2지선의 가락IC, 영동고속도로 양지IC, 경부고속도로 경산IC의 경우, 새로운 나들목으로 이설되거나 기존 진출입로 중 하나는 철거하고 남은 진출입로를 트럼펫형으로 마개조한 상태이다.
방향별로 진출입 교차로가 달라 운전에 주의를 요하는 위 나들목과는 다르게, 호남고속도로지선 양촌IC나 1번 국도 세동교차로, 경부고속도로 추풍령IC와 같이 삼거리를 통해 양방향 진출입로가 하나로 합쳐지는 형태도 존재한다.
2.10. 터빈형[편집]
좌회전 차로가 바로 90도로 도는 형태. 마주하는 90도 램프가 서로 겹치지 않는 경우는 (풀) 스택형이라고 한다. 4지형 교차로의 완전 입체교차 형태로, 터빈형은 곡선을 추가로 삽입해 감속률을 희생하는 대신 램프 중간 부분에 경사를 삽입해 층수를 비교적 제한할 수 있다는 장점이 있다. 풀 스택형의 경우에는 반대로 4층 구조를 필요로 하기 때문에 높은 교량을 요구하지만, 감속률이 낮아 여유가 있는 경우 가장 최적의 대안이 된다. 미국과 같이 크게크게 짓는 나라에서는 가장 선호되는 형태기도 하며, 유럽의 벨기에에도 이런 형태를 자주 볼 수 있다.
한국의 고속도로끼리 교차하는 상당수의 분기점들은 터빈형과 클로버형을 적절히 섞은 형태가 많다. 이렇게 혼합하는 경우 대부분 좌회전 통행이 많아 연결차로 길이를 충분히 확보해 줄 필요가 있는 곳에 터빈형 연결차로가 설치되는 경우가 많다. 중앙고속도로와 부산외곽순환고속도로가 만나는 대감JC, 호남고속도로와 고창담양고속도로가 만나는 장성JC가 터빈스택형의 정석을 보여 준다.
위의 가양대교 교차로는 변형 터빈에 속하며, 모양이 납작해졌지만 90도 좌회전 차로, 완전 입체교차를 사용해 기능적으로도 터빈형이 맞다.
2.10.1. 터빈형 교차로 (Turbine Interchange)[편집]
좌회전 램프들끼리 서로 겹쳐 원을 그리는 형태로, 대표적인 예시는 미국 플로리다 주 잭슨빌에 위치한 J Turner Butler Blvd와 East Beltway 295의 분기점.
2.10.2. 스택 입체교차로 (Stack Interchange)[편집]
교차점에 대칭하는 같은 높이의 좌회전 램프들끼리 서로 겹치지 않는 경우로, 구조상 모든 입체교차로 중에서 가장 신속하게 다른 도로로 갈아탈 수 있는 형태이다. 국내 고속도로에서의 대표적인 예시는 중앙고속도로와 부산외곽순환고속도로가 만나는 대감JC이다.
위의 대감JC는 4층 스택 입체교차로에 해당하고, 5층형, 6층형도 존재한다.
2.11. 터빈 클로버 혼합형[편집]
터빈형이나 풀 스택에 비해서 교량 수를 줄인 것으로, 통행량이 적은 방향을 P턴처럼 구현한 형태이다. 크게 봤을 때 주 도로를 중심으로 접히는 노선 축 대칭형이 있고, 대각선을 중심으로 접히는 교차점 대칭형으로 나눌 수 있다.
2.11.1. 노선 축 대칭형[편집]
나들목과 분기점의 형태를 혼합한 것과 같은 형태로, 상대적으로 적은 나들목에서의 통행량을 P턴으로 처리하는 구조이다. 실제로 대부분의 설치 사례가 나들목+분기점 형태에 해당된다.
클로버형과 터빈형의 혼합형으로, 서울양양고속도로와 수도권제1순환고속도로가 만나는 강일IC[18], 서울양양고속도로와 동해고속도로가 만나는 양양JC, 호남고속도로와 빛고을대로가 만나는 동림IC, 서해안고속도로와 서천공주고속도로가 만나는 동서천JC, 평택파주고속도로와 수도권제2순환고속도로가 만나는 서오산JC, 경부고속도로와 새만금포항고속도로가 만나는 도동JC, 경부고속도로와 대구외곽순환고속도로가 만나는 칠곡JC와 오산화성고속도로, 수도권제2순환고속도로, 평택파주고속도로(평택~화성)가 만나는 서오산JC가 이 형태이다.
2.11.2. 교차점 대칭형[편집]
한국의 4지형 고속도로 분기점 중에서도 간선 고속도로끼리 만나는 분기점에 주로 사용된다. 공간적으로나 시공 난이도, 통행량 등을 종합해 볼 때 성능에 문제가 없으면서(평면교차가 없음)도 가장 설치가 쉬운 형태기 때문.
P턴 램프의 위치에 따라 크게 세 가지로 나뉜다.
수도권제1순환고속도로와 천호대로가 만나는 상일IC, 경부고속도로와 영동고속도로가 만나는 신갈JC, 경부고속도로와 평택제천고속도로가 만나는 안성JC, 영동고속도로와 중부내륙고속도로가 만나는 여주JC, 통영대전고속도로와 남해고속도로가 만나는 진주JC는 P턴 램프가 좌회전 램프 바깥에 있다. 평택제천고속도로 연장 시 제천JC도 이러한 모습으로 완공될 예정이다.
광주대구고속도로와 통영대전고속도로가 만나는 함양JC, 영동고속도로와 중부고속도로가 만나는 호법JC, 중부내륙고속도로와 경부고속도로가 만나는 김천JC, 영동고속도로와 제2경인고속도로가 만나는 서창JC 등은 P턴 램프가 좌회전 램프 안에 있고, 좌회전 램프가 서로 겹친다.
중부고속도로와 평택제천고속도로가 만나는 대소JC, 중앙고속도로와 서산영덕고속도로가 만나는 안동JC, 호남고속도로와 익산장수고속도로가 만나는 익산JC[19] 처럼 좌회전 램프끼리 겹치지 않는 경우도 있다.
2.12. 직결램프 포함 클로버형(속칭 3/4 클로버형)[편집]
클로버형과 직결형의 혼합형으로, 이 구조로 가장 유명한 곳은 중앙고속도로와 영동고속도로가 만나는 만종JC. 이유는 사망 사고가 너무 많이 일어나서(...) 영동고속도로 → 중앙고속도로(남원주방향) 진입 시에 사고가 잦다.
서해안고속도로의 기점이었다가 현재는 해당 구간이 2번 국도으로 격하된 목포IC, 제2경인고속도로와 인천국제공항고속도로가 만나는 공항신도시JC, 남해고속도로제2지선의 장유IC, 수도권제1순환고속도로의 구리IC, 무안광주고속도로와 서해안고속도로가 만나는 함평JC, 광주대구고속도로와 고창담양고속도로가 만나는 담양JC, 수도권제1순환고속도로와 서해안고속도로가 만나는 조남JC, 새만금포항고속도로지선과 만나는 익산JC가 직결램프 포함 클로버형으로 이루어져 있다. 수도권제2순환고속도로와 세종포천고속도로가 만나는 소흘JC도 이렇게 건설할 예정이다.
2.13. 직결형[편집]
편방향 분기 형태. 삼각선 없는 철도 분기점 같은 형태로, 여기서 다른 방향을 추가하면 Y자형 분기점이 된다. 단점은 남이JC를 예로 들자면, 경부고속도로 부산방향에서 중부고속도로 동서울방향, 중부고속도로 대전방향에서 경부고속도로 서울방향으로는 진출 불가능하다는 점이다.
대한민국의 직결형 분기점으로는 남이JC, 김해JC, 옥포JC[20], 팔곡JC, 둔대JC, 대덕JC, 곤지암JC, 군자JC 등이 있다.
2.14. 계획중이거나 실현되지 않은 입체교차로[편집]
여기서는 이론상으로는 기존 입체교차로보다 효율적일 수 있으나, 현실적으로 사고위험이 크거나, 운전자에게 혼란을 줄 수 있는 교차로 형태인 경우가 많다.
공통적으로 아래의 예시는 우측통행 국가에서는 금기에 가까운 좌측진출로가 있다거나[21], 또는 직진을 하려는 차량의 방향감각을 잃게만드거나 기존 입체교차로 보다 통행시간이 늘어나는 구조로 되어있다.
2.14.1. Diverging Windmill[편집]
파일:DWI.jpg
(시티즈 스카이라인에서 재현된 Diverging Windmill.)
위의 DDI의 대형 버전이라고 생각하면 된다. 교차하는 두 개의 고속도로가 모두 한 번 비틀어지며, 갈아타는 고속도로와 좌회전 램프가 연결되는 부분이 우측이 아닌 좌측이다. 건설된 예시는 없으며, 한국의 경우 안쪽 차로의 속도가 가장 높아 건설할 수 없다.
2.14.2. 피나비아형[편집]
파일:PVI.jpg
(시티즈 스카이라인에서 재현된 피나비아형.)
위 터빈형과 유사하나, 직선차로끼리도 분기되어 전부 도는 형태이다. 이로써 필요시 가운데의 원형 공간을 활용할 수 있다는 장점도 가지고 있다.
2.14.3. Contraflow Left[편집]
파일:CFLI.png
(시티즈 스카이라인에서 재현된 Contraflow Left.)
좌회전 램프를 좌측으로 미리 빼는 구조의 입체교차로이다. 좌측 분기라는 점에서 한국의 고속도로에서는 건설될 일이 없는 것으로 본다.[22] 실제로 건설된 예시는 없다. 한국에서 이 구조가 생기려면 좌분기, 좌합류가 있는 강변북로 구리방향 도로에서 있을 것 같다.
2.15. 기타[편집]
진출입 차량을 모으는 collector lane을 따로 빼는 경우도 있다. 미국의 경우 도시권 내 구간에 이런 경우가 많다. 교차로끼리 간격이 가까운 경우로, 대부분의 경우 위빙 현상이 일어나기 때문에 본선을 (완급행처럼) 본선 통과 차량과 진출입로를 쓸 차량(collector lane)으로 나누고, 위빙이 일어나서 속도가 저하되는 통행량을 배제하는 것이 일반적이다.
올림픽대로와 노들로의 여의하류IC, 여의상류IC가 이 형태로 지어진 교차로이며, 노들로, 여의도, 노량진수산시장 방면으로 나있는 수많은 진출입로들을 위한 도로를 본선과 완전히 분리하여 운영하고 있다. 중부내륙고속도로지선의 collector lane을 신천대로의 서대구IC - 남대구IC 구간도 이 기능을 수행하며, 제2중부고속도로 역시 중부고속도로를 collector lane으로 두고 있는 경우라고 볼 수 있다.
- 예산 절감이 화를 부른 잘못된 collector lane 사례
효과는 없다시피하지만 제일 저렴하게 만든 케이스는 자유로 서울방향 행주IC. (사진에서 좌(일산)->우(서울) 방향으로 통행하는 구간.) 300m 정도 가측으로 본선을 1차선 확장 후 실선 긋고 봉 박아서 반쪽짜리 클로버형 P턴 램프 2개가 붙는 지점을 격리시켜둔 게 끝.
사실 봉을 박아둔 지금도 출퇴근시간대 정체 상황에서는 봉 사이를 비집고 본선으로 바로 쑤시고 들어가거나 바로 튀어나간다. 이쯤 되면 그냥 노답. 분명 나들목 구조를 개량하였으나 본선에 진출입로가 바로 붙던 시절과 달라진 게 없다.
2.15.1. 계획 수정으로 인한 교차로 중복[편집]
선시공한 교차로를 쓰다가 나중에 계획이 수정되면서 근방에 교차로가 추가로 생긴 경우에 해당된다.
개방식 구간이라 요금소까지 병설된 형태이다. 원래는 위빙 현상이 훨씬 더 심각한 구조였지만, 통행량의 증가로 부분적으로 구조 개선을 통해 어느 정도는 해결된 상태다. 하지만 통행량이 여전히 많아 정체는 자주 일어나는 편이다. 경부고속도로와 수도권제1순환고속도로가 교차하는 판교JC는 남쪽의 판교IC와 북쪽의 대왕판교IC까지 하나로 묶여서 거대한 조합 형태로 구성되어 있다. 특히 판교TG를 통해서 들어갔다가 길 한번 잘못 들어서면 전혀 엉뚱한 곳으로 가버릴 수 있다. 마침 도로가 이어지지는 않지만 분기점 바로 위로 제2경인고속도로가 지나가므로 지도로 보는 모양은 더욱 복잡하다.[23]
본래 남제천IC는 중앙고속도로상의 평범한 나들목이었으나 평택제천고속도로 충주-제천 구간 개통으로 그 위에 제천JC가 생기면서 현재의 상태가 되었다. 현재의 두 나들목, 분기점의 형태는 동해고속도로 기장IC[24]가 계승할 예정이며, 제천JC에서 평택제천고속도로가 삼척까지 연장될 경우 대한민국 최초 5방향 교차로가 될 것으로 예상된다[25][26]
원래 현풍IC는 현풍휴게소 내에 있었으며[27] 현풍JC 주변에는 구지교차로가 있었으나 구마고속도로 확장으로 현풍IC가 구지교차로 자리에 개량되어 이전되고, 중부내륙고속도로 개통으로 현풍JC가 얹혀졌다.
2.15.2. 휴게소+교차로[편집]
나들목의 경우, 남해고속도로 장지IC(함안휴게소), 경부고속도로 추풍령IC(추풍령휴게소) 등이 휴게소와 결합해 있으며, 이들은 대부분 구조가 다른 나들목들에 비해 복잡하다.
분기점의 경우 부산외곽순환고속도로 진영JC가 남해고속도로 진영휴게소와 일체화 되어있다.
- 휴게소-진출입로 통합형
- 휴게소-진출입로 분리형
2.15.3. 요금소+교차로[편집]
고속도로에서 요금소 인근에 나들목이 위치하거나, 요금소 인근 주민들의 편의를 위해 본선 요금소를 설치할 때 나들목을 요금소와 일체화시켜 건설하는 경우가 있다.
그 예로는 남해고속도로 서호학산IC(서영암TG), 중앙고속도로 대동TG(대동IC), 울산고속도로 울산TG(울산JC[29], 장검IC), 용인서울고속도로 서수지IC 등이 있으며, 이들 나들목은 개방형 구간에서 진출할 시 요금소 끄트머리에 있는 나들목 전용 진출입 출입구에서 요금을 내야 하는 구조이다.
남해고속도로제2지선상의 가락IC와 서부산TG의 경우는, 두 시설물 간 거리가 어느 정도 되는데도 서부산방향 도로에서 가락IC 진출을 원한다면 서부산TG의 가락전용 출구를 통해 나가서 요금을 내고, 가락IC 요금소는 무료로 통과할 수 있으며, 반대로 가락IC에서 냉정 방면으로 진입하는 차량은 가락IC 요금소에서 표를 받고 서부산TG 옆으로 난 진입로를 통해 고속도로 본선으로 진입할 수 있다. 단, 가락IC 진입로와 남해고속도로제2지선 본선은 콘크리트 턱으로 분리되어 있다. 그리고 봉담과천로의 의왕TG도 있다.
2.16. 부분적 입체 교차로[편집]
일반적으로 입체 교차로는 신호등 없이 만들어 지는 것이 보통이며, 이를 위해서 주변의 넓은 공간이 필요하게 된다. 그러므로, 건물이 빡빡하게 채워져 있는 시내의 일반 도로에는 입체 교차로를 만들기는 어렵고 평면 교차로에 신호등을 사용하여 운행할 수밖에 없다. 그런데, 이런 평면 교차로에 통행량이 늘어 나면 필연적으로 교통 체증이 발생할 수밖에 없다.
이를 위한 해결책으로 교차되는 도로중 더 큰 도로에 고가차도를 올리든가 또는 지하차도를 뚫어서 한쪽 도로라도 직선 주행 차량을 신호등 없이 지나가게 할 경우 교통 체증 개선에 크게 개선된다. 게다가 도로를 벗어나는 게 아니기에 주변 건물을 그대로 둔 채 만드는 것이 가능하기에, 도심 한복판에서도 쉽게 볼 수 있다.
사실 극단적으로는 교차하는 도로 하나는 고가화, 다른 하나는 지하화한 다음 지상에는 좌, 우회전을 대체할 회전교차로를 설치해서 교차로를 3층으로 만들면 용량이 대폭 늘어난다.
굳이 따지자면, 위의 다이아몬드 형식 교차로와 유사하다고 할 수 있다.
3. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-15 06:30:25에 나무위키 입체교차로 문서에서 가져왔습니다.[1] 고속화도로와 만나는 모든 교차로를 분기점이라 부르는 청주 3순환로와 같은 극단적인 경우도 있다.[2] 위빙 현상이나 평면 교차와 같이 충돌 여지가 있는 점을 말한다. 이 점이 있으면 사실상 부분 평면교차라고 보는 게 옳다.[3] 이와 같은 케이스가 동수원IC에서 발생하고 있다고 볼 수 있는데, 영동고속도로 원주 방향 → 광교로 나가는 차량과 영동고속도로 인천 방향 → 우만동 방향으로 나가는 차량이 특히나 많이 발생하고, 톨게이트 통과 전후로 이 차량들은 무조건 서로 X자를 그리며 반대방향으로 교차해서 지나가야 한다. 서로 엇갈리는 동선때문에 위험할 뿐만 아니라, 교차구간도 매우 짧고 차선 수도 부족하기 때문에 정체는 더 심화된다. 영동고속도로의 수원 구간에서 유독 정체가 심해지는 원인 중 하나가 이 나들목의 구조가 짧은 이중 트럼펫형이기 때문인 것으로 보인다.[4] 이 설계를 따르지 못한 예가 부산외곽선의 기장IC이며, 개통 초기 혼선이 있다는 보도가 잇따라 나올 정도였다.[5] 합류 부분은 상관 없다. 위에 제시된 예시들은 모두 합류 부분이 회전방향 역방으로 들어오는 예시이다.[A] A B 삼층 단일점 도심형 나들목이다.[6] 구 남대구IC의 경우 좌회전 형태로 고속도로에 진입하거나, 고속도로에서 빠져나올 경우 일반도로 구간에서 U턴을 해서 진출입을 해야 했다. 이때문에 일반도로 구간에서 수시로 헬게이트가 열렸다.[7] 최근 미국에서는 심지어 클로버형을 철거하고 DDI로 교체하는 사례까지 등장했다. 이러면 운전자 입장에서는 와...[8] 복합 JC기 때문에 윗 부분 램프는 추가로 변형되어 있다.[9] 잘만 땅파면 앵커 블록만 설치해도 된다.[10] 서초 나들목도 같은 형태지만 시내방향 진입을 막아놨다. 시내로 가려면 버스철과 주차장을 방불케 하는강남대로로 가야한다.[11] 앞의 시흥IC와 이름이 같지만, 전자는 시흥시에서, 후자는 금천구 시흥동에서 따 왔는데, 특이하게도 기원이 같다. 자세한 것은 시흥시/역사 참조.[12] 가양역->등촌역 방향은 시내버스 한정으로 좌회전 가능.[13] Ahead - 부 도로를 지나기 이전에 (부 도로에서 주 도로로 합류하는) P턴 램프가 있음[14] Beyond - 부 도로를 지난 이후에 (주 도로에서 부 도로로 빠져나가는) P턴 램프가 있음[15] P턴 램프가 부 도로의 한쪽에 몰려 있음 - 주 도로의 한 방향에서는 A형으로 보이고 반대 방향에서는 B형으로 보이므로 AB형[16] 좁은 부지에 인터체인지를 설치하였기 때문에 토평IC의 강변북로측 U턴 지하도는 급경사와 급커브로 굉장히 위험하고 정체도 자주 발생한다.[17] 본래 삼거리 평면교차로였으나 반대편에 담양방면 진출입로를 개설하였다.[18] 단, 강일IC는 수도권제1순환선 구리방향에서 올림픽대로 시내방향 진입 램프의 경우 올림픽대로의 1, 2차선으로 직결된다. 일반적인 경우 가장 하위차로에 접속되지만, 해당 방향으로 워낙 교통량이 많기 때문에 고속도로에 통행우선권을 주기 위한 설계다.[19] 단, 현재는 일부만 부설되어 있고 2034년에 익산평택고속도로가 전 구간 개통시 완전한 모습을 갖추게 된다.[20] 1984년 개통 당시 트럼펫형으로 건설되었으나 2006년 광주대구고속도로 동고령 ~ 옥포 간 4~6차로 확장공사로 마개조당한 케이스.[21] 우리나라에도 없는건 아니지만 고속도로에서 좌측진출로는 모두 개조당해 사라진 상태이며, 개조를 하기가 불가능한 상태인 서울의 강변북로나 올림픽대로 정도에만 남아있는 경우가 대부분이다. 다른 도시의 공도에 좌측 진출로가 있다면 99% 확률로 본선보다 좌측 진출로로의 통행량이 많아 좌측진출로가 사실상 본선이 되버린 경우들이다.[22] 단, 한국의 고속도로에서 좌측 분기가 단 한번도 없었던건 아니다. 동마산IC참조.[23] 충주도 충주JC와 노은JC간의 거리가 있어서지 일체화 할 수있다[24] 동해고속도로의 나들목으로 예정되어 있으나 부산외곽순환고속도로 기장JC와 일체화될 예정.[25] 인천국제공항고속도로와 올림픽대로가 만나는 88JC에 평택파주고속도로가 개통하면 5방향 분기점이 될 예정이나, 기존 교차로는 인천국제공항고속도로 서울방향-올림픽대로 강일방향 진출, 올림픽대로 김포방향-인천국제공항고속도로 공항방향 진입만 가능하기에 완전한 5방향 분기점이라고 보기엔 무리가 있다. 그리고 현실은 티스푼 공사[26] 사실 일본에는 5WAY로 된 교차로가 이미 있다. 
교토부에 있는 오야마자키 IC/JCT인데, 세계구급으로 복잡해서, 아예 회사에서 동영상 가이드까지 만들 정도니(...). 사실 남제천IC + 제천JC식의 조합은 일본에선 이미 흔한 편.[27] 이후 현풍휴게소 내에 하이패스 전용 나들목인 북현풍IC가 2018년 5월 30일에 개통되었다.[28] 사실 휴게소에 들어온 후에 다시 입구쪽으로 가면 진주IC로 나갈 수 있는 통로가 있다. 
[29] 동해고속도로에서 울산방향 진출 한정
교토부에 있는 오야마자키 IC/JCT인데, 세계구급으로 복잡해서, 아예 회사에서 동영상 가이드까지 만들 정도니(...). 사실 남제천IC + 제천JC식의 조합은 일본에선 이미 흔한 편.[27] 이후 현풍휴게소 내에 하이패스 전용 나들목인 북현풍IC가 2018년 5월 30일에 개통되었다.[28] 사실 휴게소에 들어온 후에 다시 입구쪽으로 가면 진주IC로 나갈 수 있는 통로가 있다. [29] 동해고속도로에서 울산방향 진출 한정